Regionální plán Pražské integrované dopravy na rok 2012 s výhledem na období 2013 2016
OBSAH 2/52 OBSAH... 2 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK... 4 1 ÚVOD... 5 2 ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ... 6 2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání... 6 2.2 Představení organizace ROPID... 7 2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí... 7 2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID... 9 3 ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY... 11 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek PID... 11 3.2 Zásady koncepce infrastruktury... 12 3.3 Standardy projektování dopravy... 12 3.3.1 Standardy obsaditelnosti... 12 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností... 13 4 PLÁN NA ROK 2012... 14 4.1 Dopravní opatření... 15 4.1.1 Železnice... 15 4.1.2 Metro... 16 4.1.3 Tramvaje... 16 4.1.4 Autobusy... 16 4.1.5 Lanovky... 19 4.1.6 Přívozy... 19 4.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu... 19 4.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí... 20 4.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy... 21 4.2.1 Rozvoj území... 21 4.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy... 21 4.3 Tarif... 22 4.4 Ekonomika provozu... 22 4.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s... 23 4.4.2 Autobusoví dopravci na území města bez vnitroměstských linek DPP... 23 4.4.3 Železniční doprava... 23 4.4.4 Přívozy... 24 4.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy... 24 4.5 Smluvní zajištění provozu PID... 25 4.6 Marketing a propagace... 25 4.7 Standardy a kvalita služby... 26 4.8 Informační a odbavovací systémy... 26
5 VÝHLED NA OBDOBÍ 2013 2016... 28 3/52 5.1 Doprava a infrastruktura... 29 5.1.1 Železnice... 29 5.1.2 Metro... 32 5.1.3 Tramvaje... 33 5.1.4 Autobusy... 34 5.1.5 Lanovky... 36 5.1.6 Přívozy... 36 5.1.7 Preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu... 37 5.1.8 Specializovaná přeprava osob se sníženou pohyblivostí... 37 5.1.9 Změna standardů obsaditelnosti vozidel... 38 5.2 Rozvoj území, ostatní druhy dopravy... 38 5.2.1 Rozvoj území... 38 5.2.2 Návaznosti ostatních druhů dopravy... 40 5.3 Tarif... 42 5.4 Ekonomika provozu... 42 5.4.1 Dopravní podnik hl. m. Prahy, a.s... 43 5.4.2 Autobusoví dopravci na území města bez vnitroměstských linek DPP... 43 5.4.3 Železniční doprava... 44 5.4.4 Přívozy... 44 5.4.5 Poskytované kompenzace v systému PID na území hl. m. Prahy... 44 5.5 Smluvní zajištění provozu PID... 44 5.6 Marketing a propagace... 44 5.7 Standardy a kvalita služby... 45 5.8 Informační a odbavovací systémy... 45 5.9 Legislativa... 46 5.9.1 Legislativní úpravy... 46 5.9.2 Úprava technických norem... 50 6 ZÁVĚR... 52
4/52 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK B+R CV ČD ČNB ČR DPH DPP ES EU FN GVD HMP IAD IDS K+R KÚ LD MČ MD MF MHD MPV OMI MHMP P+R PAD PHM PID RHMP ROPID SID SŽDC TSK ÚPn V.A Vlkm Vozokm ZIS ZTP ZTP/P ZVS Bike and Ride Cenový výměr České dráhy, a.s. Česká národní banka Česká republika Daň z přidané hodnoty Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost Evropské společenství Evropská unie Fakultní nemocnice Grafikon vlakové dopravy Hlavní město Praha Individuální automobilová doprava Integrovaný dopravní systém Kiss and Ride Krajský úřad Lanová dráha Městská část Ministerstvo dopravy Ministerstvo financí Městská hromadná doprava Monitorování provozu vozidel Odbor městského investora Magistrátu hlavního města Prahy Park and Ride Pravidelná autobusová doprava Pohonné hmoty a maziva Pražská integrovaná doprava Rada hlavního města Prahy Regionální organizátor Pražské integrované dopravy Středočeská integrovaná doprava Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Technická správa komunikací hl. m. Prahy Územní plán Pátý stavební úsek metra A (Dejvická Motol) Vlakokilometr Vozokilometr Zastávkový informační systém Zvlášť těžké postižení Zvlášť těžké postižení / průvodce Závazek veřejné služby
5/52 1 ÚVOD Předložený Regionální plán Pražské integrované dopravy vychází z nové povinnosti objednavatelů veřejné dopravy pořizovat dopravní plány dle zákona č. 194/2010 Sb. Tento koncepční materiál má za cíl stanovit objem dopravních výkonů pro rok 2012 s výhledem na roky 2013 2016 a z něj vyplývající rámec finančního krytí PID. Dopravní plán by měl rovněž nastínit vývoj Pražské integrované dopravy z hlediska optimalizace sítě linek, ekonomiky (tarifu), marketingu, standardů kvality a technického rozvoje. Tento materiál je významným podkladem nejen pro objednatele dopravy, ale i pro dopravce, a to především z hlediska potřebných investic do vozového parku a dalších investičních záměrů dopravců. Vývoj dopravní poptávky bude vyžadovat rovněž investice do tratí a zastávek hromadné dopravy.
6/52 2 ZÁKLADNÍ INFORMACE O PRAŽSKÉ INTEGROVANÉ DOPRAVĚ 2.1 Pražská integrovaná doprava a její organizační uspořádání Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém na území Prahy a přilehlém území Středočeského kraje. PID zahrnuje železnici, metro, tramvaje, autobusy, lanovou dráhu a přívozy, které provozuje celkem 17 dopravců. Je obsluhováno přes 3 320 km 2 s téměř 1,7 milionu obyvateli, z toho v regionu již více než 400 000. Ze Středočeského kraje tak je obsluhováno přes 30 % rozlohy území, kde žije více než 40 % jeho obyvatel. Pražská integrovaná doprava je budována s cílem nabídnout cestujícím kvalitní dopravní obsluhu zaintegrovaného území, která bude nabízet konkurenceschopnou alternativu vůči individuální dopravě. Jednotný přestupní tarif PID umožňuje uskutečnit celou cestu na jeden jízdní doklad, a to bez ohledu na počet přestupů, zvolený dopravní prostředek a dopravce. Základní zásady integrované dopravy: 1 jízdenka 1 tarif 1 jízdní řád 1 síť Koordinátorem Pražské integrované dopravy je organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy), jejímž zřizovatelem je od jejího založení v roce 1993 hlavní město Praha. Na provozu ROPIDu se však podílejí také Středočeský kraj a dalších 300 měst a obcí v okolí Prahy, a to prostřednictvím poplatku v rámci objednaných výkonů dopravců PID.
2.2 Představení organizace ROPID Základní kompetence organizace ROPID jsou: 7/52 příprava dalšího rozvoje integrovaného dopravního systému a jeho vytváření zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, stanovení potřebného objemu dopravních výkonů k zajištění dopravní obslužnosti území a jejich projednání s obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci návrh dopravních opatření, intervalů linek, jízdních řádů, prokladů a návazností spolupráce na realizaci preferenčních opatření objednávka vlaků na území Prahy návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků návrh tarifu a jízdného PID vypracování regionálního plánu dopravy uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, hl. m. Prahou, Středočeským krajem a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění organizace finančních toků tržeb a dotací v PID výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží zajištění jednotného informačního systému PID 2.3 Integrace městské a příměstské dopravy v Praze a okolí Stále rostoucí přepravní nároky obyvatel spolu s výstavbou nových obytných celků v okrajových částech Prahy a v jejím okolí jsou hlavními důvody, proč by se měla prohloubit integrace veřejné dopravy v Praze a okolí. Uspořádání Prahy a Středočeského kraje generuje silné vzájemné dopravní proudy, které nelze efektivně řešit odděleně. Akutní potřebu provázaně řešit veřejnou dopravu na území obou samosprávních celků dokladuje stále rostoucí individuální automobilová doprava na profilech společné hranice stejně jako nekoordinovaná (neintegrovaná) příměstská autobusová doprava. V současné době existují na území Prahy a Středočeského kraje následující oddělené, navzájem souběžné dopravní systémy: Pražská integrovaná doprava (PID) integrovaný dopravní systém zahrnující metro, železnici, tramvaje, autobusy, přívozy v Praze a části Středočeského kraje Středočeská integrovaná doprava (SID) tarifní kooperace regionálních autobusů v části Středočeského kraje s přesahem do Prahy, bez zapojení železnice nezaintegrované linky především část železnice mimo PID a tzv. pravidelná autobusová doprava (PAD) ve Středočeském kraji s přesahem do Prahy Na území obsluhovaném PID je od roku 1993 prohlubována vzájemná integrace jednotlivých druhů dopravy a postupně optimalizována dopravní síť, komplikace však vznikají především v lokalitách obsluhovaných SID nebo PAD, a to i na území Prahy (např. oblast Dejvic). Především železnice může pomoci situaci řešit a má velký potenciál nárůstu poptávky. Současný stav generuje zejména tyto problémy (viz tabulka):
8/52 Problémy v důsledku nedokončené integrace veřejné dopravy v Praze a okolí neexistence společného přestupního tarifu (více tarifů, při přestupu mimo PID nutno zakoupit novou jízdenku), nedokončená integrace železnice ve Středočeském kraji nekoordinovaná objednávka železnice chybějící nebo nekvalitní přestupní body (především z ostatních druhů dopravy na železnici), chybí systém záchytných parkovišť P+R v regionu u železnice souběžné vedení linek (neefektivní duplicitní financování) linky nezačleněné do PID nemůže Praha na svém území ovlivnit (trasa, ukončení, přetížení terminálů atd.) nerovnoměrné vytížení kapacity vozidel a dopravních cest, omezená reakce při mimořádných událostech nedostatečná koordinace jízdních řádů (zajištění návazností) zpožďování autobusových linek na hlavních komunikacích preference autobusové dopravy na území Středočeského kraje není vůbec řešena Výše uvedené problémy je možno řešit prohloubením integrace veřejné dopravy na území Prahy a Středočeského kraje. Pražská integrovaná doprava je otevřený systém, v případě zájmu je možné navázat spolupráci s dalšími subjekty. Integrace veřejné dopravy a její prohloubení přináší výhody oběma krajům a jejich obyvatelům, městům, obcím i dopravcům. Výhody integrace pro hl. m. Prahu Výhody integrace pro region (Středočeský kraj, města a obce) zlepšení dopravní obsluhy na okrajích města (rychlá spojení železnicí, kratší intervaly autobusových linek), díky zapojení příměstské dopravy odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) klesající nároky na autobusové terminály a zastávky (používání zastávek městské dopravy také příměstskými linkami, vyšší podíl přijíždějících cestujících z regionu po železnici) omezení nárůstu individuální automobilové dopravy z regionu lepší spojení do okolí města (turistická a rekreační doprava) Výhody integrace pro cestující atraktivní veřejná doprava v rámci jednoho systému (1 jízdenka, 1 jízdní řád, 1 tarif, 1 síť) lepší spojení ve městě, v regionu a přes hranici město / region koordinace jízdních řádů zajištění návazností přestupní tarif, jízdní výhody (cestující neplatí za každý úsek zvlášť, výhodné předplatní jízdenky) alternativní možnosti spojení lepší spojení do Prahy lepší spojení uvnitř regionu spolufinancování příměstské dopravy (Praha hradí příměstskou dopravu na svém území) odstranění souběhů (efektivnější dopravní obsluha bez financování duplicit) vyšší flexibilita obyvatel (srovnatelná pozice na pracovním trhu) pozitivní ekonomický rozvoj (zvýšení turistického ruchu, vyšší příjmy díky růstu cen prodávaných pozemků) vyšší kvalita života v regionu (spojení také za kulturou a zpět) Výhody integrace pro dopravce rostoucí poptávka (integrací indukovaná mobilita) rostoucí produktivita oběhů vozidel perspektiva do budoucnosti (relativně jisté dopravní výkony, nízké riziko redukce výkonů kvůli poklesu poptávky)
9/52 Princip IDS lze ukázat na příkladu malého města, kde jezdí jedna linka napříč městem a dvě regionální linky končí v centru města. Před integrací veřejné dopravy je městská a regionální doprava navzájem oddělena. Vlastníci předplatních jízdenek pro městskou dopravu nemohou používat regionální linky, jelikož by zde museli zaplatit jízdné jako všichni ostatní bez předplatních jízdenek. Cestující městské linky směřují většinou z okrajů do středu města, proto se koncentruje poptávka v centru. Oproti tomu do regionálních linek například ve směru z centra města nastupují cestující ještě mezi centrem města a jeho okrajem, takže tyto linky jsou nejplnější na okraji města. Přesto však existuje před integrací městské a regionální dopravy značný potenciál. Protože nemají společný tarif a obsluhují různé přepravní proudy, mají různé maximální profily vytíženosti vozidel, a z toho plynoucí různá místa s rezervou kapacity. Po integraci městské a regionální dopravy se výkyvy poptávky všech linek (někdy částečně) navzájem vykompenzují, je možno souběžné úseky omezit a vzniklou úsporu využít pro rozšíření provozu v potřebnějších místech. V Praze a okolí lze tuto situaci nejlépe přirovnat k železnici, která při průjezdu přes centrum může odlehčit přetíženým úsekům metra a tramvají. Princip integrace však platí i na okraji Prahy a za její hranicí, až po vzdálené oblasti Středočeského kraje. 2.4 Objednatelé dopravní obslužnosti v rámci PID Pražská integrovaná doprava je založena na vícezdrojovém financování, kromě hlavního města Prahy (zastoupeného organizací ROPID), Středočeského kraje, měst a obcí byla navázána spolupráce s dalšími subjekty. Na nadstandardní provoz vybraných linek PID přispívají hlavnímu městu Praze některé městské části nebo obchodní centra. Podobně některým obcím přispívají na dopravní obslužnost spolupracující firmy na jejich území. Možnost získat financování veřejné dopravy také z dalších zdrojů je oboustranně výhodná, je tak zlepšena dopravní obsluha v rámci PID, aniž by to zatěžovalo rozpočty hl. m. Prahy a dalších objednatelů.
Druh dopravy Území hl. m. Prahy Území Středočeského kraje Železnice Hl. m. Praha (ROPID) Středočeský kraj Metro, tramvaje, lanová dráha a přívozy Městské autobusy (linky 100 299, 501 599) Příměstské autobusy (linky 300 399, 600 699) Regionální autobusy (linky 400 499) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) Hl. m. Praha (ROPID) 10/52 Středočeský kraj, města, obce Středočeský kraj, města, obce
3 ZÁSADY KONCEPCE PROJEKTOVÁNÍ DOPRAVY 11/52 Poptávka po dopravě především v Praze a přilehlém regionu prošla v posledních letech zásadní proměnou. Došlo k výstavbě obytných celků a satelitních sídlišť, vznikají nová obchodní a administrativní centra s pracovními příležitostmi i mimo centrum Prahy, naopak v typicky průmyslových oblastech poptávka klesá. Mění se tak směry i doby, kdy a jak jsou linky využívány, což potvrzují i opakovaně prováděné přepravní průzkumy. Veřejnou dopravu používá stále více tzv. náhodných cestujících, stávající síť je však pro ně složitá a nepřehledná, je těžké najít to správné spojení v tak velkém množství linek. Zkušenosti z ČR i ze zahraničí ukazují, že je proto vedení linek potřeba přizpůsobit novým požadavkům a také jej zjednodušit. Atraktivní síť veřejné dopravy může být zároveň i efektivnější, např. při omezení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou (železnice, metro, tramvaje). Uspořené prostředky na provoz lze využít na posílení dopravy v potřebnějších lokalitách. V některých případech je však již propustnost infrastruktury na hranici kapacity (především některé centrální úseky metra a tramvajových tratí), takže téměř neumožňují další posílení provozu. Je proto potřeba nabízet rovněž alternativní spojení pro cestující, aby se odlehčilo úsekům na hranici kapacity a zároveň se uspokojily nové přepravní vazby (zejména tangenciální). Kapacitní problémy se vyskytují rovněž u řady autobusových terminálů u stanic metra. Vyšší přepravní nároky je proto vhodné uspokojovat pokud možno vyšším podílem nasazených kloubových autobusů nebo nabídkou alternativních spojení s vazbou na páteřní kolejovou dopravu. Efektivně může pomoci řešit situaci rozvoj železnice a prohlubování její integrace v rámci PID. Železnice se v minulosti vyvíjela od ostatní hromadné dopravy odděleně, proto je třeba věnovat zvláštní pozornost dorovnání nabídky spojů na úroveň srovnatelnou s ostatními druhy dopravy a přestupním vazbám, respektive infrastruktuře železnice obecně. K problémům dochází také z hlediska koordinace vývoje infrastruktury, kdy separátně realizované investice komplikují nebo dokonce znemožňují prohlubování integrace jednotlivých druhů hromadné dopravy v rámci PID. To se týká především zlepšování přestupních vazeb a realizace preferenčních opatření, kdy může koordinované a provázané řešení přinést nejen zlepšení podmínek pro cestující, ale také úsporu vynakládaných finančních prostředků. 3.1 Zásady koncepce projektování sítě linek PID Cílem je vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje). Autobusová doprava je koncipována jako návazná ke kolejové dopravě resp. tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava. Síť linek PID by měla být projektována podle následujících zásad: větší využití potenciálu železnice, a to i pro cesty po Praze posílení více využívaných linek (rozvoj páteřních linek s krátkým intervalem) koordinace jízdních řádů (proklady a návaznosti, integrální taktový grafikon) rozvoj tangenciálních vazeb (Praha) a regionálních vazeb (Středočeský kraj) odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru Prahy (nabídka alternativních spojení) koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru) zvyšování podílu vypravení kloubových autobusů (více využívané linky, řešení kapacitních problémů) využití nízkokapacitních autobusů pro lokální vazby s nižší poptávkou nebo ve stísněných prostorových podmínkách zrychlení dopravy pro vzdálenější významné lokality zvýšení produktivity oběhů vozidel
zlepšení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba) 12/52 pro zvýšení efektivity provozu je žádoucí prohlubování koordinace městských a příměstských linek na území hlavního města Prahy Příklad realizace integrálního taktového grafikonu na lince PID 381 a návazných linkách (časy příjezdů a odjezdů v uzlových zastávkách v minutách) 3.2 Zásady koncepce infrastruktury Aplikace zásad projektování linek PID uvedených v předchozí kapitole vyžaduje integrované a koordinované řešení infrastruktury. Ta by měla vycházet z následujících zásad: kvalitní přestupní vazby mezi jednotlivými druhy dopravy (minimalizace časových ztrát) zřízení nových železničních zastávek (zlepšení místní obsluhy, možnost přestupu na ostatní druhy dopravy) společné zastávky autobusů a tramvají řešení přestupních terminálů z pohledu potřebné kapacity záchytná parkoviště typu P+R a B+R u terminálů, stanic a významnějších zastávek kolejové dopravy realizace preferenčních opatření pro hromadnou dopravu (zrychlení dopravy pro cestující, zlepšení pravidelnosti provozu, úspory vypravovaných vozidel a výjezdů i zátahů vozidel) 3.3 Standardy projektování dopravy 3.3.1 Standardy obsaditelnosti Kapacita linek je navrhována dle platných standardů pro obsazenost vozidel z roku 1996, jejichž aplikace je s ohledem na rostoucí diverzifikaci vozového parku omezena a již nevyhovuje potřebě zvyšovat i nadále atraktivitu veřejné dopravy. Standardy obsaditelnosti aktuální Druhy dopravy Typ vozidla Standard obsaditelnosti metro vůz (20 m) 124 osob tramvaj vůz (16 m) 70 osob tramvaj souprava (32 m) 140 osob autobus standardní (12 m) 59 osob autobus kloubový (18 m) 90 osob
13/52 3.3.2 Standardy docházkových vzdáleností Standardy docházkových vzdáleností na zastávky pro území hl. m. Prahy jsou základním parametrem pro posuzování plošné obsluhy území. Standardy jsou aplikovány jako kritérium při dopravní obsluze území a nezohledňují intenzitu dopravní obsluhy ani její atraktivitu z pohledu rychlosti či intervalu. Standardy docházkové vzdálenosti na zastávky aktuální pro území hl. m. Prahy Typ zástavby Běžná docházková vzdálenost Docházková vzdálenost v odůvodněných případech vysokopodlažní zástavba 400 m 600 m nízkopodlažní zástavba 800 m 1 000 m
14/52 4 PLÁN NA ROK 2012 Schválený rozpočet hlavního města Prahy na rok 2012 snižuje kompenzaci určenou pro Dopravní podnik hl. m. Prahy o 617 milionů korun oproti roku 2011. Tato finanční částka bude muset být uspořena jak za pomocí hledání interních úspor uvnitř Dopravního podniku hl. m. Prahy, tak i omezením provozu linek. Dopravní opatření se soustředí především na racionalizaci a optimalizaci provozu, zjednodušení sítě linek, omezení souběhů autobusových linek s kolejovou dopravou a zvýšení produktivity nasazovaných vozidel. Tato opatření již probíhají a jsou připravována i na další období, ovšem požadavek na okamžitou úsporu těchto finančních prostředků povede k jejich urychlené realizaci. Další úsporu a řešení kapacitních problémů na některých linkách by měla být zajištěno zejména zvýšeným podílem vypravovaných kloubových vozů. Vedení linek a jízdní řády bude nutno také přizpůsobit vývoji poptávky z hlediska směrové i časové nabídky, nové výstavby, ale i zvyšující se hybnosti obyvatel obecně. Pro odlehčení přetížených úseků metra a tramvají v centru města je třeba nabízet cestujícím alternativní trasy, kterými mohou být například některé tramvajové tratě s rezervou kapacity nebo s možností posílení, návazné autobusové linky k železnici nebo tangenciální autobusové linky. Tyto tangenciální linky nejen odlehčují přetížené uzly o cestující, kteří by jinak zbytečně museli cestovat přes centrum města, ale zároveň reagují na zvýšenou poptávku po cestách po obvodu města. Zohledněny budou také závěry provedené zákaznické ankety, ve které se opakovaně většina cestujících přiklonila k názoru, že dává přednost rychlejšímu spojení s přestupy oproti přímému spojení bez přestupů s delším čekáním na přímý spoj. Vedení hlavního města Prahy i organizace ROPID obdržela celou řadu podnětů a žádostí o rozšíření PID, například z oblasti Mělníka, Kutné Hory, Uhlířských Janovic, Milovic, Poděbrad a Městce Králové. Systém PID je otevřený pro vstup dalších subjektů a po technické stránce je možné těmto požadavkům vyhovět a rozšíření integrace realizovat. K prohloubení integrace na železnici je vhodné rozšířit počet rychlíků zapojených do PID (například ve směru Kolín Kutná Hora). V průběhu roku 2012 se předpokládá rozšíření činnosti koordinačního dispečinku a nově zřízeného informačního centra PID, dále pokračování realizace výběrových řízení na provozovatele autobusových linek. Výběrová řízení vyplývají z nařízení ES č. 1370/2007, jejich postupná a koordinovaná realizace může přinést objednatelům dopravy určité finanční úspory a především zlepšení kvality poskytovaných služeb jednotlivými dopravci. Po společné dohodě
15/52 objednatelů by měl být stanoven harmonogram realizace výběrových řízení do roku 2019, kdy končí tzv. přechodové období. Dopravní výkony budou vycházet ze snížené kompenzace na rok 2012 o 617 milionů korun oproti roku 2011. Výše výkonů bude záležet na realizaci optimalizace sítě a úsporných opatření. K určitému navýšení výkonů dochází na rok 2012 u železniční dopravy, neboť vzhledem k rušení souběhů autobusových linek bude přebírat část přepravní zátěže. 4.1 Dopravní opatření 4.1.1 Železnice Dopravní opatření v oblasti železniční dopravy pro období jízdního řádu 2011/2012 jsou navržena v souladu se schválenými materiály, především Studií obsluhy hl. m. Prahy a jeho okolí hromadnou dopravou osob (Metroprojekt 2002) a v souladu s všeobecně prezentovanými záměry představitelů města i ČD na posílení role železniční dopravy v Praze. Vzhledem k nutnosti provázání regionální železniční dopravy na území hl. m. Prahy s regionální železniční dopravou na území sousedního Středočeského kraje, obsahuje tento návrh dopravních opatření též nástin možného řešení na území sousedního kraje. Stát a kraje uzavřely Memorandum o zajištění stabilního financování dopravní obslužnosti veřejnou regionální železniční osobní dopravou (dále jen Memorandum). Hlavní město Praha na základě uzavřeného Memoranda nebude ani v případě omezení státního příspěvku snižovat rozsah železniční dopravy na svém území. Stát je 100% vlastníkem dopravce ČD, a proto případné nedodržení smluvního vztahu Memoranda by měl řešit sám, nikoli na úkor krajů. Zahájení platnosti nového jízdního řádu 2011/2012 (11. 12. 2011) Je připravováno rozšíření průjezdného modelu železniční dopravy (linky S7, S9) a mírné posílení dopravy na některých tratích (linky S4, S6). Pro grafikon 2011/2012 jsou navržena jen nejnutnější opatření, především z kapacitních důvodů nebo jako součást prohlubující integraci železnice v rámci PID. Linka S6 (trať 173) zavedení pravidelného intervalu 60 minut v úseku Praha-Smíchov Nučice v sobotu a neděli, v pracovní dny v sedle a večer Linka S9 (tratě 221, 231) optimalizace provozu v úseku Praha hlavní nádraží Praha-Vysočany Praha-Horní Počernice (prodloužení vybraných vlaků do stanice Praha-Horní Počernice ve špičkách pracovních dnů, omezení provozu do stanice Praha-Vysočany pouze na špičky pracovního dne) posílení provozu na konci ranní špičky pracovního dne v souvislosti s rozšířením počtu průjezdných vlaků přes Prahu podobně jako na lince S7 (nový spěšný vlak Praha Benešov a nový osobní vlak Strančice Praha) Na ostatních železničních linkách bude docházet jen k úpravám jednotlivých vlaků, z nichž část je již dnes vedena manipulačně. Konkrétně na lince S4 bude v ranní špičce pracovních dnů zaveden nový osobní vlak Kralupy nad Vltavou Praha, dva zrychlené osobní vlaky Praha Kralupy nad Vltavou a jeden pár vlaků na lince S41 v okrajových obdobích provozu. Na lince S7 bude zaveden jeden pár vlaků ve špičce pracovního dne do Úval. Na lince S5 bude tzv. půlnoční vlak veden ze stanice Praha hl. n. z důvodu zlepšení přípojových vazeb a na lince S65 dojde k rozšíření provozu v sobotu a neděli o jeden pár vlaků; všechny vlaky budou vedeny do/ze zastávky Praha-Smíchov, Na Knížecí. Linky S6, S65 (tratě 122, 173) cca od září 2012 revitalizace provozu na tratích 122 Praha Hostivice Rudná u Prahy a 173 Praha Rudná u Prahy Beroun v souvislosti s dokončením připravované výstavby nových železničních zastávek Jinočany, Rudná u Prahy zastávka, Chýně, Hostivice U hřbitova, Hostivice-Sadová část opatření bude realizována již v předstihu od 11. 12. 2011
16/52 4.1.2 Metro Během roku bude pokračovat výstavba metra V.A v úseku Dejvická Motol. Bude též probíhat projektová příprava nové trasy D z Náměstí Míru přes Pankrác do Písnice. Během roku 2012 budou s ohledem na omezené finanční prostředky z rozpočtu hlavního města Prahy prověřovány možnosti úspor v provozu linek metra. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání. Na trase C může dojít k omezení provozu vzhledem k technickým závadám na vozidlech M1, proto do vyřešení tohoto problému bude nutné minimalizovat kilometrický proběh souprav. 4.1.3 Tramvaje Během roku 2012 budou s ohledem na omezené finanční prostředky z rozpočtu hlavního města Prahy prověřovány možnosti úspor v provozu linek tramvají. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání. Při zpracovávání návrhu bude třeba zohlednit proběhlé rekonstrukční práce na tramvajových tratích, které byly provedeny v posledních letech (zejména úseky Klamovka Sídliště Řepy, Výtoň Přístaviště a Vítězné náměstí Podbaba) a také investice do vozového parku. Díky zvýšení rychlosti i komfortu může tramvajová doprava nabídnout kvalitní alternativu vůči individuální dopravě, ale také přispět v kombinaci s návaznou autobusovou dopravou k rovnoměrnějšímu využití sítě na území města. Dále bude nutné zohlednit výsledky komplexního přepravního průzkumu z května 2011 a rovněž výsledky ankety o preferencích cestujících městskou hromadnou dopravou. Při cestě prostředky PID dávám přednost: rychlejšímu spojení s přestupy 66,7% přímému spojení bez přestupů při delším čekání na přímý spoj 33,3% Graf z anketního průzkumu o kvalitě veřejné dopravy z roku 2011 Na rok 2012 je plánována kompletní rekonstrukce několika tratí, což by mělo přispět ke zvýšení plynulosti a bezpečnosti provozu (Nábřeží Kapitána Jaroše Strossmayerovo náměstí, Zenklova, Flora (křižovatka), Vinice Hollarovo náměstí, komplexní rekonstrukce bývalé tříkolejné tramvajové stanice u stanice metra Želivského, Za Ženskými domovy, Švehlova, Průběžná (V Olšinách Zahradní Město), Lazarská Vodičkova Jindřišská). 4.1.4 Autobusy Vzhledem k omezení finančních prostředků z rozpočtu hlavního města Prahy bude nutné přistoupit k úpravám v jednotlivých oblastech autobusové dopravy. Konkrétní podoba změn bude upřesněna v závislosti na přípravě a následném projednání. Příprava těchto opatření zohledňuje několik základních faktorů. Jedná se o rušení souběhů autobusové dopravy s kolejovou dopravou, dále dochází v některých oblastech k optimalizaci sítě ve vztahu k současným potřebám. Je plánováno významné zvýšení podílu kloubových vozidel. Výhoda kloubových autobusů je v tom, že nabízejí kapacitu o 50 % vyšší oproti standardním vozům, ale s náklady vyššími jen o cca 15 20 %. Dalším faktorem, který je nutné sledovat, jsou denní variace dopravy. Dochází k posunu a rozšíření ranní špičky směrem do dopoledního období, podobně se posunuje a rozšiřuje i odpolední špička. Roste také poptávka v mimošpičkových obdobích, především v dopoledním
17/52 sedle pracovního dne. V rámci optimalizace sítě linek jsou přizpůsobovány intervaly a nabízená kapacita jednotlivých linek, což je společně s nasazováním kloubových vozů dalším nástrojem ke zvyšování produktivity oběhů vozidel. Pro zajištění vyšší plynulosti a efektivity provozu bude i nadále sledována možnost rozšíření počtu zastávek na znamení. Komplexní dopravní opatření Ve smyslu výše uvedených zásad je na rok 2012 připravováno komplexní dopravní opatření zahrnující především oblast jižní a jihovýchodní části hlavního města. Toto opatření má za cíl zjednodušit a zefektivnit systém autobusové dopravy zejména rozšířením páteřních linek (provozovaných zpravidla v kloubových vozech), které jsou schopny díky svému atraktivnímu intervalu nalákat nové cestující. Dalším hlediskem bude posilování tangenciálních vazeb, které enormně nabývají na důležitosti s decentralizací pracovních příležitostí i občanské vybavenosti. Opatření bude navazovat na úpravy provedené v roce 2009. Hlavní zásady řešení jsou: omezení souběhů autobusových linek s kolejovou dopravou, zlepšení vazeb na tramvajovou dopravu, především na tramvajové tratě v Nuselské ulici a na Podolském nábřeží (nabídka alternativy k lince metra C, která je na hranici kapacity) vytvoření přehledné a jednoduché sítě autobusových linek zefektivnění sítě autobusových linek zvýší produktivitu vypravovaných vozidel optimalizace nabízené kapacity (omezení provozu nebo zrušení málo využívaných linek, nezbytná posílení dlouhodobě přetížených přepravních vztahů) odlehčení vysoce zatížených úseků metra C z Kačerova směr centrum a tramvajové trati v Ječné ulici (podpora alternativních spojení, především tangenciálních linek) odlehčení zastávek a terminálů Skalka, Kavkazská, Kačerov a Budějovická