Prirucka zavodnika rfactor Kapitola 2 Abstrakt: Tento dokument je urcen jako manual pro online piloty zavodnich simulatoru, prevazne pro Formuli 1. Smyslem neni vytvorit technicky manual, ale dokument pro siroke spektrum neodborne verejnosti. Proto je jeho forma zjednodusena a upravena pro pochopeni informaci, dulezitych pro nastaveni a pilotovani vozu. Slozite konstrukcni parametry a principy jsou vynechany. Autor: Pavel (Ranger_Zx) Vřesňák www.simracing.cz group mailto: pavel.vresnak@simracing.cz Specialni podekovani pro: Richard (Pierre) Strmiska dodani vybranych obrazku Martin (Stoun) Nimrichter gramaticka a stylisticka korektura
Obsah: Kapitola 1 zakladni informace o komponentech zavodniho vozu - 1 - palivo - motor - pneumatiky - tlak v pneumatikach - prevodovka - aerodynamika - vyvazeni - brzdy - diferencial Kapitola 2 zakladni informace o komponentech zavodniho vozu 2 - svetla vyska - pruziny - tlumice - dorazy - odklony - uhel svisleho cepu rizeni - sbihavost - antizkrutne stabilizatory - treti pruzeni a tlumeni a dorazy Kapitola 3 nastaveni zavodniho vozu 1 - palivo - motor - pneumatiky - tlak v pneumatikach - prevodovka - aerodynamika - vyvazeni - brzdy - diferencial Kapitola 4 nastaveni zavodniho vozu 2 - svetla vyska - pruziny - tlumice - dorazy - odklony - uhel svisleho cepu rizeni - sbihavost - antizkrutne stabilizatory - treti pruzeni a tlumeni a dorazy Kapitola 5 technika jizdy
Kapitola 2: Zakladni informace o komponentech zavodniho vozu - 2 Svetla vyska ride height : Svetla vyska vozu je jeden ze zakladnich pojmu a oznacuje okamzitou vysku vozu nad povrchem vozovky. Obycejne rozlisujeme predni svetlou vysku a zadni svetlou vysku. Podvozek by se u civilnich aut nikdy nemel dotknout zeme, tzn. svetla vyska nesmi klesnout na hodnotu 0 milimetru. U zavodnich vozu byva podvozek naladen extremne nizko a pri jizde muze dochazet ke kontaktu s vozovkou. Ovsem ani tam by se to nemelo stavat prilis casto. Pri kontaktu se zemi dochazi ke ztrate rychlosti a mozne ztrate stability, popr.poskozeni vozu. U Formule 1 se aplikuje mezi podvozek a vozovku pevna dubova deska. Jeji maximalni opotrebeni behem zavodu je limitovane pravidly FIA a je umerne k mire kontaktu se zemi. Opotrebeni se meri porovnanim tloustky desky pred a po zavodu. Obecne plati, ze cim nizsi svetla vyska je na predni casti vozu, tim mensi bude mnozstvi negativniho proudeni vzduchu pod podvozkem (viz: kapitola 1 ). Cim nizsi je celkova svetla vyska vozu, tim nize bude take teziste vozu. Snizeni teziste vozu ma velmi pozitivni dopad na rovnomerne zatizeni pneumatik v zatackach a pri brzdeni, castecne take pri akceleraci. S rovnomernejsim zatizenim vnitrnich a vnejsich pneumatik v zatacce dosahujeme umerne vyssi adheze a tim vyssi dosazitelne rychlosti pri zataceni. Svetla vyska nastavitelna v setupu je takova vyska, kterou bude mit vuz pri nulove rychlosti v garazi. Pri samotne jizde je tato vyska velmi dynamickou hodnotou, ktera se neustale meni vlivem prejizdeni nerovnosti, mirou aerodynamickeho pritlaku a prenaseni vahy (teziste vozu) mezi jednotlivymi zavesenimi. Pruziny springs : Pruziny pracuji na jednoduchem teoretickem principu, ale jejich mechanicke realizace se u ruznych typu vozu lisi k nepoznani.
U kapotovanych klasickych vozu jde o opravdove, velmi tuhe pruziny, ktere drzi podvozek v pozadovane vysce nad vozovkou. U modernich formulovych vozu se s pruzinami jako takovymi nesetkame, protoze jsou priliz tezke a hlavne by je nebylo kam umistit. U formuli se pohyb zavesu kola nahoru a dolu prenasi na torzni tyc, umistenou podelne ve stredu sasi. Tato torzni tyc je uchycena jednim koncem prave za zaveseni kola a druhym koncem je spojena se sasi. Jejim namahanim a vratnou deformaci v krutu je generovan stejny efekt pruzeni, jako u klasicke pruziny. Sila teto torzni tyce a pouzity material udavaji tuhost per. Primarnim ucelem pruzin je zajistovat zadanou dynamickou svetlou vysku vozu. Pruziny musi byt dost tuhe na to, aby udrzely monopost Formule 1 nad vozovkou kuprikladu i za situace, kdy na predni pritlacne kridlo pusobi mnoha set kilogramovy aerodynamicky pritlak. Vhodnou kombinaci prednastavene svetle vysky a tuhosti pruzin hledame idealni rozlozeni dynamicke svetle vysky pri jizde po celem okruhu. Tlumice bumping : Tlumice obecne funguji jako zarizeni, generujici odpor proti pohybu, cim rychlejsi pohyb tim vyssi odpor tlumice generuji. Predstavit tlumic si muzeme jako viskozni kapalinu (castso silikonove oleje) v komore, ktera je rozdelena prepazkou s malym otvorem ktera komoru rozdeluje a ma moznost pohybu v jednom smeru podel sve osy. Tato prepazka je soucasti pohyblive casti zaveseni a komora je pevne spojena se sasi. Pokud chceme zmenit polohu tohoto zaveseni posunout prepazku v komore musi se urcite mnozstvi
viskozniho oleje protlacit pres uzkou diru v prepazce (pro nazornost princip shakeru). Cim vyssi rychlost pohybu se snazime vytvorit, tim vyssi bude i odpor tlumiciho zarizeni. Nastavenim velikosti otvoru nastavujeme vyslednou tuhost / rychlost tlumice. Cim vetsi otvor v prepazce tim nizsi kladeny odpor tim rychlejsi tlumic. Zavodni tlumice se v praxi konstruuji mnohem sloziteji, nez jako komora s jednou prepazkou. U formuli navic casto netlumi primocary pohyb, ale pohyb rotacni, proto je jejich realizace opet jako u pruzin odlisna od realizace u osobnich automobilu. U zavodnich vozu rozeznavame vicero paralelne pracujicich tlumeni. U kazdeho zaveseni mame dva pary tlumeni pohybu, jeden par se stara o tzv.pomale tlumeni a druhy par se stara o rychle tlumeni. Kazdy z techto paru tlumi zvlast pohyb jednim smerem a zvlast druhym smerem. U zaveseni kol automobilu se jedna o tlumeni narazu a odrazu (bump a rebound). Rychle tlumeni fast bumping: Jedna se o druhy uvedeny par tlumicu. Fast bump a fast rebound. Fast bump se u levnych zaveseni nemontuje a tlumeni narazu obstarava pouze odpor pruziny. Ovsem u narocnejsich podvozku jsou pruziny nastavene pro dokonalou svetlou vysku, nikoliv pro idealni kladeny odpor pri pruzeni pri narazu. Proto je aplikovan tlumic, kterym lze doladit tlumeni narazu. Cim vyssi hodnota tlumeni, tim vetsi tlumic klade odpor, tim pomalejsi budou vysledne pohyby zaveseni pri narazu. Na rovne trati je vhodne pouzivat tvrde tlumice, na hrbolate trati je potreba tlumeni zrychlit, aby kolo dokazalo kopirovat menici se krivku hrbolateho terenu dostatecne rychle a nenadskakovalo. Fast rebound se montuje i na levnych zavesenich, dokonce se bez nej neobejde ani pruzeni na horskych kolech. Fast rebound tlumice zpomaluji odraz zaveseni zpetny pohyb, tento pohyb generuje tuhost pruziny. Pokud by tento pohyb nebyl tlumen, dochazelo by k narustu rychlosti odrazu na takovou miru, ze by doslo k poskakovani kola. Jako priklad si uvedeme fotbalovy mic. Pokud pustime fotbalovy mic z vysky dvou metru, odrazi se zpet do vyse kolem 1.5 metru. Reakce odrazu fotbaloveho mice od zeme je srovnatelna s reakci netlumenych pruzin zaveseni automobilu. Nyni si predstavme abstraktni situaci, ze odrazeni mice od zeme bude tlumeno (jako je tlumen odraz zaveseni u automobilu). Toto tlumeni je treba pouzit takove, aby mic jiz nadale od zeme neodskakoval. Priklad tlumeneho odrazu na fotbalovem mici jiz neni idealni ilustracni priklad, proto se vratme k zaveseni automobilu. Kolo se pri prejizdeni hrbolatych mist nesmi odrazet natolik, aby ztratilo prilnavost. Slow rebound a slow bump. Pomale tlumeni. Toto tlumeni temer nereaguje na rychle odezvy ze zaveseni jako je prejizdeni hrbolu na trati, obrubniku atd. Reaguje ovsem na pomale pohyby zaveseni, jako je naklaneni sasi vlivem odstredive sily, akceleraci nebo prudkeho brzdeni. Cim pomalejsi pomale tlumice nastavime, tim mensi bude efekt zmeny teziste vozu pri manevrech, ale zvysime zatez na pneumatiky.
Dorazy packers : Doraz pohybu zaveseni je mechanicky primitivni zalezitost, znama jak z osobnich aut, tak se zavodnich specialu. Jedna se o velmi tuhou, pruznou (gumovou) komponentu a nastavuje se tak, aby zabranil dotyku podvozku se zemi pokud selzou pruziny (pretizenim nebo na zaklade jejich mechanickeho poskozeni). Dorazy nejsou potreba u poddimenzovanych podvozku, jake napriklad pouziva F3 Euroseries, kde je svetla vyska nastavena na tak vysokou minimalni svetlou vysku, ze ke kontaktu se zemi nikdy nedojde. Ovsem u podvozku Formule 1, kde se casto nastavuje svetla vyska i pod 20 milimetru, je na nekterych extremnich mistech na trati zapotrebi aditivni sily odporu proti narazu zaveseni. Zde jsou upotrebitelne dorazy. Dorazy nemaji stavitelny odpor a kazdy naraz na dorazy muze zpusobit diky jejich extremni tuhosti nestabilitu vozu. Dorazy na zadnim zaveseni je vhodne nastavovat znatelne vyse nez u predniho zaveseni, aby nemohlo dojit ke stavu, kdy je zadni svetla vyska nizsi nez predni podfouknuti vozu a ztrata stability. Cim vyssi pouzijeme dorazy, tak prave o tolik zkratime funkcni drahu zaveseni, Proto je opet treba hledat idealni kompromis a testovat. Odklony chamber : Odklon kol je prvni ze tri zakladnich parametru geometrie zaveseni. Pri jizde primo rovne, at uz pri akceleraci nebo brzdeni je nejvhodnejsi (pro maximalni adhezi), aby povrch pneumatik dolehal na vozovku stejnomerne po cele sirce pneumatiky tzn.kolo by melo s vozovkou svirat prave pravy uhel. To vsak plati pouze pro podelne zatizeni pneumatik. Pro lateralni sily pricne (zataceni) plati jine zakonitosti. Obecne plati, ze pneumatika vykazuje nejvyssi pritlak pro lateralni zatizeni pro sklonu k vozovce o pul stupne. Toto je cislo zjistene experimentalnim merenim realnych pneumatik. Pokud bude pneumatika priklonena mene nez 0.5 stupne, nebo bude zcela odklonena smerem ven ze zatacky, dojde k extremni ztrate prilnavosti a zvysenemu poskozovan i vnejsi casti behounu. Pokud bude pneumatika priklonena vice nez je idealni sklon pul stupne, dojde k vyssimu zahrivani vnitrni casti pneumatiky, ale prilnavost zustane velmi dobra. Proc se tim vubec clanek zabyva: Diky pricnym pretizenim v zatacce pracuje zaveseni vozu tak, ze se cele sasi nakloni na jednu stranu. O tento uhel, o ktery se naklopi vuz, se naklopi take pneumatiky. Tento efekt by bez nastaveneho priklonu zpusoboval prave vyse popsanou extremni ztratu prilnavosti. Proto se mu predchazi priklonenim pneumatik. V praxi nastavovani vozu lze rici, ze neni mozne nastavit vuz pro cely okruh tak, aby v kazde zatacce mely pneumatiky vuci vozovce idealni uhel (bez aktivni kontroly zaveseni napriklad pomoci hydraulickych systemu). Proto se vozy
nastavujou tak, aby maximalni uhel nakloneni sasi nikdy neprekrocil priklon pneumatiky. Priklon X Odklon: Polozka geometrie se nazyva odklon, ovsem u zavodnich vozu se nastavuje do zapornych uhlu. Proto je v clanku pouzit termin priklon - u zavodniho vozu jsou kola vrchni casti prikloneny smerem k sobe. U prednich pneumatik se nastavuje obycejne vyssi priklon nez u zadnich. Je to z toho duvodu, ze je casto potreba zatocit pri brzdeni, v takovou chvili pusobi na sasi sila podelna i pricna a cele sasi se nahne podle diametraly na vnejsi predni kolo. Pro tento efekt je nutne, aby byl priklon kola byl o neco vetsi, nez-li u kol zadnich. Uhel svisleho cepu rizeni caster : Uhel svisleho cepu je uhel, ktery slouzi jako druha ze tri polozek pri nastavovani predni geometrie kol. U zadnich kol cep rizeni neexistuje. hranu a pootocime. Aby ctenar pochopil, o co se jedna, zacneme popisem svisleho cepu rizeni. Predstavme si napriklad prave predni kolo. Pri otaceni volantem se bude pootacet kolem svisle osy kolem svisleho cepu rizeni. Tento svisly cep muze byt budto dokonale svisly a kolo se bude okolo nej otacet jako petikoruna na stole, kdyz ji postavime na Tento uhel svisleho cepu nyni ve sve predstave zmenme. Naklonme si jej horni casti dopredu po smeru jizdy. Nyni kdyz zatocime volantem, dojde jednak k natoceni kola, jako predtim, ale taky ke zmene odklonu. Pokud tento uhel svisleho cepu naklonime horni casti dozadu, docilime pri zataceni zvyseni priklonu kola. Anglicky nazev pro uhel svisleho cepu rizeni je caster. Naklonu cepu horni stranou po smeru jizdy se nazyva zaporny caster, naklon proti smeru jizdy se nazyva kladny caster.
Zaporny caster prinasi vyssi komfort pri jizde a vetsi stabilitu pri vysokych rychlostech snadnejsi drzeni primeho smeru jizdy. Kladny caster pri vysokych rychlostech zlehka narusuje stabilitu predniho zaveseni, ale pri zataceni zvysuje dynamicky uhel priklonu kola. Aditivni priklon kola generovany casterem se da vypocitat takto: <<aditivni prikon>> = sin ( <<uhel natoceni kol pri zataceni>> ) * <<caster>> Sbihavost toe in : Sbihavost je tretim zakladnim geometrickym parametrem zaveseni. Je to odchylka smeru kol od primeho smeru jizdy. Sbihavost je merena vzdy po smeru jizdy. Kladna sbihavost je takova, kdy predni cast kol je blize k sobe nez jejich zadni cast. Seriove vozy se nastavujou na predni naprave sbihave. Minimalni sbihavost na predni naprave zarucuje stabilitu a presnost jizdy ve vysokych rychlostech. U zavodnich vozu je predni sbihavost nastavovana zcela opacne. Nehledi se na komfort pilota a presnosti drzeni stopy, ale priorita je vyssi adheze pri zataceni. Predni kola se nastavuji rozbihave tzn. sbihavost se nastavuje do zapornych hodnot. Toto nastaveni doslova rozhodi stabilitu ve vysokych rychlostech, proto piloti v realnych formulich i na rovince neustale koriguji smer jizdy. Pri zataceni tato prednastavena rozbihavost zaruci to, ze vnitrni kolo zatoci jako by o vyssi uhel o uhel rozbihavosti. To ma pozitivni dopad na prilnavosti v zatacce proto, ze vnitrni kola vykruzuji vzdy mensi polomer nez kola vnejsi a proto je treba, aby zatacely vice. Pro rychle mirne zatacky je idealni rozbihavost +0.00 - +0.05 stupne (sbihavost minus0.05 minus0.00). Pro stredne rychle 0.1 0.15. A konecne pro pomale 0.20 0.35. Vetsi rozbihavost se zpravidla nenastavuje, kvuli nadmernemu opotrebeni pneumatik na rovinkach a ztrate maximalni rychlosti vlivem brzdeni rolujicich se pneumatik. Zadni sbihavost nema univerzalni pravidlo pro nastaveni zavodnich vozu. Na rovinkach je nejvyhodnejsi mit co nejnizsi sbihavost, aby se pneumatiky nerolovaly, ale pouze odvalovaly. Ovsem zadni sbihavost ovlivnuje zasadne zataceni. Predstavme si situaci, kterou jsme si objasnili na prednich kolech rozbihavost. Ta vylepsuje dotacivost vozu v zatacce. Pokud bysme tento vuz vypustili pozpatku a zatocili zadnimi koly, bude se tato puvodni rozbihavost v opacnem smeru chovat jako sbihavost a vysledny efekt bude ten, ze zadni kola dopomohou dotacet vuz v zatacce.
Tu stejnou modelovou situaci (naladeni zadni sbihavosti a dopad tohoto nastaveni na chovani vozu) si uvedeme znova, v jinem podani: Pokud nastavime zadni sbihavost do kladnych hodnot, bude takto nastaveny podvozek generovat mirny slip angle, ktery pomaha dotacet vuz. Tento slip angle generovany zadni napravou si muzeme predstavit jako miru, o kterou bude posunuta dopredu svisla osa zataceni celeho vozu. Touto osou se rozumi osa, ktera za standartnich podminek u seriovych vozu je presne mezi obemi zadnimi koly protoze zataci pouze predni kola a zadni kola drzi stopu. Pokud budou mirne dotacet i kola zadni tato osa se posune blize ke stredu vozu. Tento efekt je umocnen mirou nastaveni sbihavosti. Vuz muze z externiho pohledu vypadat, jako by na vyjezdu pouzival power slide. Slip angle je uhel, o ktery se lisi podelna osa auta (nebo pneumatiky) s vektorem skutecneho pohybu (smeru pohybu). Zadni sbihavost se vyuziva hlavne u aut s tezistem vzadu, kdy v zatackach a na vyjezdech mame obe zadni kola pritlacene k zemi a vysoka sbihavost hlavne u pomalejsich vozu. Napriklad u Formule 1, ktera dosahuje extremnich rychlosti a polomery zatacek jsou obycejne velike, muze byt sbihavost i negativnim efektem. Prikladem vozu s casto vysokou zadni sbihavosti je napriklad F3. Je to dano tim, ze F3 nedosahuje prilis vysokych rychlosti a polomery zatacek na tratich, kde F3 jezdivaji jsou daleko mensi, nez prave u F1. Uplnym extremem na zavodni draze jsou typy vozu s tezistem umistenym vepredu s nahonem na predni napravu (WTCC, Rhez atp.). Takoveto vozy neustale trpi chronickou nedotacivosti. Predni kola jsou namahany trakci, brzdenim i zatacenim a zadni kola jsou vicemene vlaceny za vozem a minoritne se ucastni prenosu brzdne sily. Proto je vhodne prenest na zadni kola co nejvice povinnosti. Znamym efektem u osobnich vozu s FWD (napriklad Skoda Felicia) je pri rychle jizde nadlehcovani vnitrniho zadniho kola az nekolik centimetru nad vozovku. Tento efekt je u zavodnich vozu diky tvrdemu zaveseni daleko mensi, nicmene k nemu stale dochazi. Takovyto vuz je pak idealnim adeptem na nastaveni zadni sbihavosti do zapornych hodnot, az -0.5 stupne. V zatacce pak zataci predni i zadni naprava.
Antizkrutne stabilizatory anti-roll bar : Antizkrut, nazyvany take stabilizator ci stabilizacni tyc je pruzici mechanicke zarizeni. Spojuje na jedne naprave leve a prave kolo pres kratke pakove ramena spojene s torzni tyci. Tato torzni tyc generuje odpor proti zkrutu, mira odporu zavisi na jeji delce, tloustce a pouzitem materialu. U civilnich aut je nejcasteji aplikovan pouze predni stabilizator. U zavodnich vozu zpravidla nalezneme stabilizator na predni i zadni naprave. Stabilizacni tyc spojuje urcitou silou funkce pruzeni leveho a praveho kola. Pokud vuz prejede pricnou nerovnost napriklad pricny prah (retarder) oba zavesy kol, jak levy tak pravy, zapruzi ve stejnou dobu o stejnou delku. Na stabilizacni tyc nebude vyvinuta zadna sila. Pokud vuz prejede jednostrannou nerovnost, napriklad prejedeme-li pricny prah pouze jednim levym kolem, leve kolo nadskoci, tento pohyb leveho zavesu kola je stabilizacni tyci prenesen i na opacne kolo (do jiste miry dle tuhosti tyce). Tento efekt je negativnim dopadem aplikovani stabilizacnich tyci, ale poslouzil jako nazorny priklad pro vysvetleni. Pravy ucel stabilizacni tyce je snizit naklapeni sasi vozu pri lateralnim zatizeni (v zatacce). Predstavme si situaci, kdy vuz krouzi pravotocivou zatacku, vaha se presune na levou stranu vozu, dojde k zatizeni leveho kola a svetla vyska nalevo se snizi (kolo se jakoby zasune), na opacne strane dojde k nadlehceni a diky naklopeni sasi se pruzina natahne a kolo se jakoby vysune. Tento rozdilny chod praveho a leveho zaveseni je zaroven sila, vyvinuta na antizkrutnou tyc. Tato tyc nam nazpet generuje odpor o urcite sile cim vetsi naklon vozu a tuhost tyce, tim vyssi generovana sila nazpet. Tato sila se snazi udrzet oba zavesy na stejne urovni, tzn. pritvrzuje levy (vnejsi) zaves a zmekcuje pravy (vnitrni). Tim je docileno efektu snizeni naklapeni sasi v zatacce. Vyse popsany efekt prejizdeni jednostrannych nerovnosti je negativni efekt silneho stabilizatoru. Pri zavodeni se nejcasteji jedna o prejizdeni obrubniku jednou casti vozu. Pri takovemto prejizdeni je kolo, ktere prejelo obrubnik vystaveno obycejne tak prudkemu narazu, ze na okamzik zcela ztrati kontakt s vozovkou. Pokud aplikujeme na vuz extremne silnou stabilizacni tyc, presune se i na opacne kolo tolik sily z narazu, ze i toto kolo muze ztratit kontakt s vozovkou. Zvysovanim krouticiho momentu na stabilizacni tyc v zatacce tedy dochazi k vyssimu zatizeni vnejsiho kola. To zvysuje take slip angle tohoto vnejsiho kola. Pojem slip angle je vysvetlen v casti sbihavost.
Z odstavce vyse vyplyva, ze cim tuzsi stabilizacni tyc, tim dochazi k vetsimu generovani slip angle pro jednotlive napravy. Tedy z tohoto dale vyplyva, ze pomer tuhosti predniho stabilizatoru ku zadnimu majoritne urcuje vyslednou pretacivost / nedotacivost vozu. Cim vyssi bude predni stabilizator a cim bude nizsi zadni, tim vice bude vuz nedotacivy. Cim vyssi bude zadni stabilizator a predni nizsi, tim vice bude vuz pretacivy. Tento pomer se ruzni pro ruzne typy vozu (rozdilny podelny pomer vahy vozu, rozdilne vlastni tuhosti zaveseni atd..). U vozu Formule 1 a u vsech vozu s vysokym pritlakem se pomer predniho stabilizatoru ku zadnimu chova jinak v nizkych rychlostech a jinak ve vysokych, kdy je generovan velky aerodynamicky pritlak. Dokonale nastaveni dotacovisti pro pomale zatacky vede k nezvladatelne pretacivosti v maximalnich rychlostech. Naopak idealni vyvazeni pomeru pro maximalni rychlosti vede k nedotacivemu chovani v pomalych zatackach. U drahych modernich vozu se aplikuje tzv.aktivni stabilizator, ktery je rizen palubnim pocitacem a rozpoznava lateralni zatizeni vozu v zatacce a prejizdeni jednostrannych nerovnosti. Aktivni stabilizator je ve vozech Formule 1 zakazan. Treti pruzeni, tlumeni a dorazy third suspension : Treti pruzeni je podelne odpruzeni horniho zavesu kola. Neni aplikovano na vsechny vozy, ale zpravidla pouze na zavodni vozy nejvyssich trid. Jeho ukolem je absorbovat ty nejvetsi narazy trakce a impulsu brzdeni. Aby ctenar pochopil mechanicky princip zaveseni, ktere tlumi podelny pohyb jineho zaveseni jeho horni casti, popisme si jednotlive volnosti pohybu: Pokud kolo zatlacime smerem vzhuru, nebo naopak nadlehcime sasi vozu, tak tyto pohyby pohlcuje klasicke zaveseni kola. Nyni imaginarni vuz zcela zastavme a nechme brzdy kompletne zablokovane. Chytme velikou silou napriklad obe predni kola a zakyvejme s nimi jako bysme vuz chteli roztlacit o nekolik stupnu tam a
zpet. Budeme schopni o urcitou vzdalenost hybat s celym vozem sem a tam v podelne ose (dopredu a dozadu). Pri tomto pohybu pracuje treti zaveseni. Bonus: - Kompletni navrh vozu Formule 1 statisticky zabere 250.000 pracovnich hodin. Pri navrhu FW-27 Williams F1 bylo nakresleno pres 4.500 vykresu. Vice nez dalsich 4.000 vykresu bylo navrhnuto behem sezony pri postupnem vyvoji vozu. Pokud naleznete chybu nebo nedostatek, popripade pokud muzete dodat chybejici informace, piste na email pavel.vresnak@simracing.cz. Tento dokument je vytvoren bezplatne na zaklade dobre vule a autor neruci za pripadne technicke, stylisticke nebo gramaticke nedostatky.