Vysoká škola ekonomická v Praze Bakalářská práce 2009 Zuzana Plačková
Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management Název bakalářské práce: Porovnání systémů integrované dopravy v Londýně a v Paříži Vypracovala: Zuzana Plačková Vedoucí práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.
P r o h l á š e n í Prohlašuji, ţe bakalářskou práci na téma Porovnání systémů integrované dopravy v Londýně a v Paříţi jsem vypracovala samostatně. Pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury. V Praze dne 17. dubna 2009 Podpis:
Poděkování Ráda bych touto cestou vyjádřila své poděkování Ing. Mervartovi za odborné vedení mé bakalářské práce.
OBSAH 1.ÚVOD... - 5-2.CÍL PRÁCE A METODIKA... - 6-3.TEORETICKÁ ČÁST... - 7-3.1 DOPRAVA... - 7-3.2 SYSTÉMY MĚSTSKÉ DOPRAVY... - 9-3.3 HISTORIE MHD... - 10-3.4 INFRASTRUKTURA... - 11-3.4 DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY... - 12-3.5 PRAVIDELNÁ DOPRAVA A INTEGRACE... - 13-3.6 CENINY A ODBAVOVACÍ SYSTÉMY MHD... - 15-3.7 ORGANIZAČNÍ STRUKTURA A FINANCOVÁNÍ... - 16-4.PRAKTICKÁ ČÁST... - 17-4.1 LONDÝN... - 17-4.2 HISTORICKÝ VÝVOJ MĚSTA... - 17-4.3 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA... - 18-4.3.1 METRO... - 18-4.3.2 TRAMVAJOVÁ DOPRAVA... - 23-4.3.3 DOCKLAND LIGHT RAILWAY... - 24-4.3.4 HEATHROW, STANSTED a GATWICK EXPRESS... - 25-4.3.5 AUTOBUSOVÁ DOPRAVA... - 26-4.3.6 ŘÍČNÍ DOPRAVA... - 26-4.3.7 TARIFNÍ A ODBAVOVACÍ SYSTÉMY... - 27-4.4 PAŘÍŽ... - 28-4.5 HISTORIE... - 28-4.6 SYSTÉM MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY... - 28-4.6.1 METRO... - 29-4.6.2 RÉSEAU EXPRESS RÉGIONAL... - 32-4.6.3 TRAMVAJOVÁ DOPRAVA... - 33-4.6.4 MĚSTSKÁ AUTOBUSOVÁ DOPRAVA... - 34-4.6.5 NEKONVENČNÍ TYPY DOPRAVY- BATOBUS... - 35-4.6.6 TARIFNÍ SYSTÉM... - 35-5. ANALYTICKÁ ČÁST... - 36-5.1 SROVNÁNÍ MHD V PAŘÍŽI A LONDÝNĚ... - 36-6. ZÁVĚR... - 39-7.ZDROJE... - 40 - PŘÍLOHY... - 41 -
1.ÚVOD Systémy hromadné dopravy jsou neodmyslitelnou součástí kaţdého většího města. Dopravní podniky v těchto aglomeracích přepraví zpravidla milióny cestujících denně. Veřejná doprava je vyuţívána místními občany, ale také slouţí ve velké míře cestovnímu ruchu dané oblasti. Při dodrţování pravidel daných dopravců musí být poskytnuta bez výjimek všem a nejen proto je také většinou správou měst podporována. Podpora nespočívá pouze v oblasti finanční, ale stále více se objevuje pomocí různých regulací jako jsou pěší zóny nebo zavedení mýtných systémů. Dotace pro veřejnou dopravu plynou z rozpočtů daných měst a obcí. Často se jedná o jednu z největších poloţek, které u velkoměst představující téměř astronomické sumy. Z tohoto, i mnoha dalších důvodů musí být tato oblast pečlivě regulována a kontrolována. Poskytovatelé bývali v minulosti převáţně veřejnoprávní korporace. Dnes velkou část obsluhují i soukromé podniky. Mezi hlavní důvody pro podporu a vyuţívání tohoto typu dopravy je oproti individuální automobilové dopravě menší negativní dopad na ţivotní prostředí, eliminace hluku a menší prostorové zatíţení dopravních cest. Mezi hlavní problémy městské hromadné dopravy patří nedostatek efektivity v plánování a tím způsobený vznik nedostatečně vytíţených linek, které pouze prohlubují ztrátovost. Neschopnost reagovat na okamţitou přepravní poptávku můţe odradit mnohé investory a poskytovatele na daném území působit. Zřejmě nejaktuálnější problémy bychom mohly zařadit do naprosto odlišných oblastí, které jsou posledních několik let velice diskutované. Z důvodu koncentrace ohromného mnoţství lidí na obvykle velmi malých prostorech přetíţených dopravních uzlů zde hovoříme o hrozbách terorismu a přenosu různých druhů epidemií. - 5 -
2.CÍL PRÁCE A METODIKA Tato práce na téma srovnání systémů integrované dopravy se zabývá problematikou zajištění dopravy ve velkoměstech. Cílem práce je přiblíţit organizaci veřejné dopravy ve dvou evropských centrech. Pro moţnost smysluplné srovnatelnosti byly pro tuto práci vybrány města Londýn a Paříţ. První kapitola práce pojednává o základních teoretických předpokladech dopravy. V druhé kapitole, započínající praktickou část, bude nastíněna dlouholetá kultura a struktura londýnské dopravy. Tato kapitola pojednává o pouţitých typech dopravních prostředků, dopravní infrastruktuře a tarifním systému. Třetí kapitola stejným způsobem popisuje systém dopravy v Paříţi. V posledním úseku bude pozornost zaměřena na celkové zhodnocení obou systémů a jejich porovnání. Práce si neklade za cíl vypracovat vědecký přehled organizace a plánování těchto systémů, ale spíše poukázat na praktické stránky. Zpracování bylo provedeno s vyuţitím odborné literatury a internetových zdrojů. - 6 -
3.TEORETICKÁ ČÁST 3.1 DOPRAVA Doprava je charakterizována jako činnost spjatá s cílevědomým přemísťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za pouţití různých dopravních prostředků a technologií. 1 Prochází neustálým vývojem a roste téměř lineárně s materiální ţivotní úrovní obyvatelstva. Zvyšujícím se trendem rozvoje dopravy je zajištění co největší bezpečnosti a zejména ekologičnosti. Dále je jedním ze základních předpokladů rozvoje cestovního ruchu a důleţitým hlediskem hodnocení země na zahraničních trzích. Velmi ostře sledovaným hlediskem je kvalita dopravní infrastruktury, kterou bychom mohli vysvětlit jako soubor dopravních sítí upravený dalšími drobnějšími stavbami pro zajištění harmonického provozu. Systém dopravy je v současnosti neodmyslitelně spjat s mnoha dalšími sluţbami a dalo by se hovořit o komplexním systému přepravy. Jedná se především o legislativně-správní či zastupitelské a obchodní sluţby. Dopravní sektor jako celek by měl být schopen vytvářet sítě, zajistit alespoň částečnou časovou jistotu, pohodlnost a bezpečnost a to vše za přiměřené náklady. Faktorů ovlivňující dopravní sektor je mnoho a jsou velmi rozlišné. Hovoříme zde o politických a ekonomických aspektech, technickém rozvoji, společenské odpovědnosti, migraci, problémech spojených s velkými aglomeracemi a automobilizaci a v neposlední řadě komplikovaný systém financování a plánování. Postoj vlády a její regulační zásahy do dopravního sektoru označujeme jako dopravní politiku, která má za úkol ekonomicky efektivní řízení systému minimalizováním škod a ztrát. Existují zde dva hlavní cíle, které by měl mít parlament vţdy na mysl,i a to budoucí nároky spojené s rozvojem hospodářství a rovnoměrný tlak na rozvoj sektorů, které se v současnosti jeví jako nevyváţené. Mezi problémové okruhy patří zajištění rámcových podmínek působících subjektů na trhu, usměrňování mobility, energetické aspekty a sociální problematika pracovníků zaměstnaných v dopravě. V dnešní době je kladen důraz na liberalizaci dopravního trhu, ale i přesto musí být zavedeny určitě regulace dopravních sluţeb pro zajištění spolehlivosti. Stále rostoucí 1 ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cestovnímu ruchu. Praha: ASPI, a.s., 2008, str. 12-7 -
poptávka po dopravě značně komplikuje stránku veřejných rozpočtů při zajišťování šetrného přístupu k ţivotnímu prostředí. Odtud plynou veškeré regulace a snaha zatíţit například provozovatele náklady, které sami vyvolávají. Obrovská energetická spotřeba dopravy je všeobecnou problematikou celosvětového měřítka a je zde snaha nahradit tradiční zdroje zdroji alternativními. Důvodem je také obrovská citlivost veškeré dopravy na ropných produktech. Sociální problematika zahrnuje především oblast zabezpečení podmínek pracovníků v dopravě. Zde by se mohlo zdát, ţe jde pouze o podřadné problémy, ale vzhledem k rostoucí nezaměstnanosti a kolísavosti ekonomiky by mohly nastat velké problémy sociálního pnutí. Posuzování a hodnocení optimality v rámci dopravy jako celku probíhá prostřednictví analýzy vybraných kritérií. 2 Zvláště hodnocení společenské prospěšnosti jako teorie ekonomiky blahobytu je tvořeno rozdílem mezi přínosy či úsporami a náklady na zatíţení prostředí včetně civilizačních chorob vyplývajících ze vzrůstající intenzity práce. V rámci oblastí ekonomického zájmu subjektů nalezneme určité schéma souvislostí a vztahů, které lze rozdělit do dvou sfér, a to trţní a sféru dopravní politiky. Schéma ekonomické analýzy dopravy: Za uţivatele dopravy povaţujeme přepravce. Postoj uţivatelů dopravy je rozhodující a často se musí přihlíţet, zda je osoba pouze uţivatelem či zároveň poskytovatelem. Podnikatelské osoby, které nabízející sluţby uţivatelům se nazývají operátoři dopravy. Tato skupina je mimo samotných dopravců dále tvořena takzvanými zasilateli, kteří bývají také označování jako zprostředkovatelé nebo speditéři. Tito zajišťují veškeré 2 ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cestovnímu ruchu. Praha: ASPI, a.s., 2008, str. 30-8 -
sluţby svým jménem, ale na účet a ve prospěch přepravce. Jedná-li se o zprostředkování vlastních dopravních sluţeb, hovoříme o právu vlastního vstupu. Dalšími ekonomickými subjekty jsou infrastrukturní agentury. Jsou to organizace zajišťující výstavbu a údrţbu dopravních cest. Mohou být jak vlastníky, tak i správci infrastruktury a vykonávají dohled nad provozem a zabezpečování kvality a bezpečnosti dopravních sítí. Dalším subjektem zapojeným v dopravních systémech je vláda, která představuje dohled a regulaci obecných podmínek dopravy, mezinárodních smluv a dohod. Dále má na starosti řešení problému meziměstské a městské dopravy a analýzu potřeby dopravy v rychle se vyvíjejících městech v poslední době stále více střední velikosti, jelikoţ infrastruktury velkých měst jiţ dosahují stropu svých moţností. Problém dopravy ve městech patří mezi hlavní problémy městských správ. Zajištění kvality městské dopravy vyţaduje extrémně velké náklady a zřejmě neexistuje ani nadále levné řešení těchto systémů, které vyţadují ohromné prvotní investice nebo naproti tomu velmi nákladný provoz. Jediným řešením se zde můţou jevit určitě regulace přepravních proudů. 3.2 SYSTÉMY MĚSTSKÉ DOPRAVY Integrovaná doprava se zpravidla neřadí mezi dopravní systémy, ale jedná se zde o segment veřejné dopravy, v němţ se setkáváme téměř se všemi dopravními druhy. Charakteristickými prvky jsou linkové uspořádání dopravy, patrné špičky a samozřejmě pouţití ve větších městech, zpravidla s více neţ 10 000 obyvateli, jelikoţ odpovědnost zde mají právě tyto destinace, ve kterých je doprava provozována. Výjimku mohou tvořit území s vyšším stupněm cestovního ruchu. Zde potřeba vychází z mnohem vyššího počtu uţivatelů neţ je stálých obyvatel a optimalizace dopravy bývá také mnohem komplikovanější. Financování dopravy je zajištěno variantním tarifním jízdném, které však nedokáţe plně hradit veškeré náklady s provozem a rozvojem pokrývat, tudíţ i část prostředků musí plynout z rozpočtů daných destinací. Jádrem integrované dopravy je městská hromadná doprava, ke které jsou dále připojovány systémy příměstské a případně dopravy místní. Typickým dopravním druhem je zde doprava kolejová a silniční. V některých městech se setkáme i s vodní dopravou, která ovšem bývá obvykle řazena spíše mezi takzvanou dopravu nekonvenční. - 9 -
3.3 HISTORIE MHD Počátek MHD je spojen se zavedením pravidelnou dopravu koňskými omnibusy v roce 1662. Tyto v podstatě klasické kočáry byly zavedeny na návrh paříţského vědce Blaire Pascala a udrţely se do roku 1675. První změny pohonu nastaly aţ kolem roku 1830, kdy se objevily první parní vozy. Téměř souběţně byly také zavedeny koňské tramvaje, kterou se poprvé mohli svézt v New Yorku roku 1832. Spojením těchto dopravních prvků se roku 1859 zrodila parní tramvaj, která eliminovala nevýhody předchozích dvou systémů. Dalším posunem bylo přeloţení klasické ţeleznice pod zem a tím vznik předchůdce dnešního metra. Na první dráze se objevovaly pouze parní stroje, jejichţ provoz pod zemí byl značně sloţitý. Nahrazování původních pohonů elektřinou bylo zaznamenáno aţ na konci 19. století. Průkopníkem elektrické tramvaje byl Werner Siemens, který mimo jiné činil i pokusy s kombinací silničních vozidel a elektrického pohonu. První funkční trolejbus však sestrojil aţ v roce 1901 Max Schiemann. Jako příklad nekonvenční dopravy můţeme uvést vznik kabelové tramvaje v San Franciscu jako výsledku řešení obtíţnějšího terénu. Do konce 19. století měly dominantní postavení tramvaje, přičemţ celkový počet sítí se odhaduje na 3 tisíce. Tento stav vytrval do první světové války, kdy vzhledem k zanedbanosti tratí docházelo k úpadku MHD jako celku. Dalším důvodem způsobující úpadek byl masivní rozvoj dopravy silniční, přesun obyvatel k dopravě individuální a v mnoha případech přesun ve velkých objemech na metro. Po druhé světové válce úpadek dále pokračuje a přesuny k individuální dopravě jsou stále intenzivnější aţ do doby kdy v západních městech začínají narůstat problémy s kolapsem dopravy. V tomto období dochází k největšímu zvratu a náhled na veřejnou dopravu se zcela mění. Klíčovými procesy jsou integrace území a obrovská podpora těchto systémů. Praktická realizace se ukázala snadnější u kolejových vozidel, coţ zapříčinilo obnovení a rozvoj tramvajové dopravy. Vývoj ve střední Evropě začíná postupně kopírovat trend a sítě se začínají kvantitativně rozšiřovat. Prvním opravdovým integrovaným systémem se mohlo pyšnit město München roku 1974. - 10 -
3.4 INFRASTRUKTURA Základním stavebním prvkem infrastruktury je dopravní cesta. Jedná se o souhrn sítí, které dopravní prostředky vyuţívají. Pro silniční dopravní prostředky nalezneme silniční síť, trolejbusy navíc speciální napájecí a kolejová velmi podobnou klasické ţelezniční s určitými specifiky. Typickou odlišností je rozchod kolejí úzký, normální či široký. Obvykle tam, kde nalezneme široký rozchod u ţeleznice, vyuţívá MHD rozchod tentýţ. Podobně v zemích vyuţívajících rozchod normální metra a tramvaje mají rovněţ rozchod normální. Dále můţeme ţelezniční tratě dělit podle počtu kolejí. Nejobvyklejší, vhodné do hustého provozu, jsou dvojkolejné. Méně frekventované úseky mohou být i jednokolejné. Vícekolejné tratě jsou jiţ méně obvyklé a zásadní je zde skutečnost, ţe se pouţívá pro kaţdý směr vţdy pouze jedna kolej. V případě trolejbusů hovoříme spíše neţ o kolejích o stopách. Obracení vozů je zajištěno na takzvaných smyčkách či kolejových přejezdech. Výjimečně se setkáme s kolejovými trojúhelníky. Důleţitou otázkou v kolejové dopravě jsou průjezdné profily, které se týkají jak tramvají tak metra. V silniční dopravě hovoříme především o otázkách výškových. Například při průjezdu autobusu pod mosty. U tramvajové dopravy se můţe jednat o kolejové splítky, kde koleje leţí tak blízko u sebe, ţe znemoţňují míjení vozů. Rychlost dopravy je tudíţ spíše ovlivněna kvalitou dopravních cest a různých překáţek neţ samotnými technickými schopnostmi vozu. Vzhledem k plynulosti a šetrnosti je na většině tratí vyuţíván elektrický pohon, kdy napájení je stejnosměrné a obvykle vyuţívá 600 a 750 V. Pro bezpečí cestujících a dopravy jako celku se vyuţívá méně či více moderních zabezpečovacích a sdělovacích zařízení dle poţadavků a vytíţenosti dané trasy. Zabezpečení provozu na tratích lze také dělit dle dopravních prostředků. Tramvaje jezdí obvykle na rozhled, jelikoţ sloţitější blokovací zařízení by značně komplikovalo provoz a způsobovalo časové zpoţdění linek. V provozu metra vyţadujícího mnohem větší bezpečnost se pouţívají zásadné autobloky. Silniční provoz je řízen semafory a pravidly silničního provozu všeobecně. Tyto pravidla a signály se však stát od státu liší dle preferencí. Tyto preference se dělí na legislativní a stavební. Legislativní se zabývá úpravou pravidel. Stavební preference mají více moţností. Zde se můţe jednat o samostatnou dopravní cestu, fyzicky oddělený jízdní pás, vyhrazený jízdní pás či celá komunikace. Dále pevná či podmíněná preference na světelném zařízení, časové ostrůvky, vídeňský ostrůvek nebo například zastávkový mys. - 11 -
Rozdíl mezi pevnou a podmíněnou preferencí je moţnost reakce na momentální dopravní situaci. U časového ostrůvku bývá obvykle signalizací zastavena individuální doprava vţdy kdyţ vůz veřejné dopravy vjíţdí do zastávky. Vídeňský ostrůvek můţeme charakterizovat jako zvýšenou část silnice, která slouţí jako místo nástupu do vozidla, ne však jako zastávka. Zastávkový mys se liší od ostrůvku tím, ţe je současně prostorem určeným k čekání cestujících, tudíţ musí být řidiči silničních vozidel objíţděn. 3.4 DOPRAVNÍ PROSTŘEDKY Dopravní prostředky v MHD dopravě dělíme na kolejové a silniční. Mezi silniční řadíme autobus. Mezi kolejové pak vlak, metro a tramvaj. Trolejbusy řadíme mezi silniční vozidlo s dráţními prvky. V případě vlaku hovoříme o klasické ţelezniční dopravě. Hlavním rozdílem od ostatních kolejových dopravních prostředků je stoprocentně oddělená dopravní cesta, jejíţ kříţení se ostatními cestami je zajištěno přejezdy a legislativně ošetřeno. Tento druh dopravy řadíme mezi páteřní a sběrnou dopravu v rámci IDS. Její pouţití uvnitř města však není a nemůţe být zcela vyloučeno. Intervaly u tohoto zpravidla více kapacitního prostředku oproti ostatním jsou obvykle dosti dlouhé, nejčastěji hodinové. Výjimkou můţe být takzvaná rychlodráha, coţ je specifický městský či příměstský provoz s kratším intervalem a vyšší četností zastávek. Dalším kolejovým dopravním prostředkem je metro, které musí nutně splňovat tři hlavní podmínky. První z nich je převáţná část dopravní cesty pod zemí, dále stoprocentně samostatnou cestu nijak kříţenou s jinými a řízenou autobloky. Pokud nesplňuje třeba jen jednu z podmínek, značíme jej jako tramvaj či vlak. Metro je aţ na výjimky páteřní dopravou velkých měst. Specifickým typem metra mohou být automaticky řízená vozidla bez řidiče, které však nalezneme pouze na kratších úsecích měst a rozsáhlejší sítě díky vysokým provozním nákladům zřejmě vznikat ani nebudou. Posledním klasickým kolejovým dopravním prostředkem je tramvaj. Zde se jedná o kolejový provoz, kde je alespoň část trasy vedena pouličním provozem a je organizován s oddělením pojmů trasa a linka. Tento typ dopravy je hojně vyuţíván ve městech nad 100 000 obyvatel. Za přechodný prvek mezi kolejovými a silničními dopravními prostředky bychom mohli povaţovat trolejbus, coţ je silniční vozidlo s dráţními prvky. Ke svému provozu vyuţívají silniční infrastrukturu a jsou poháněny elektrickým pohonem s vrchním přívodem proudu. Trolejbusovou dopravu vidíme - 12 -
nejčastěji ve městech s více neţ 40 tisíci obyvateli, kde mohou mít i hlavní roli, jelikoţ mají oproti autobusům mnohé výhody. Mezi nejvýznamnější bychom mohli povaţovat šetrnost k ţivotnímu prostředí a díky svým technickým vlastnostem i větší plynulost provozu. Naopak za největší nevýhody je povaţována závislost na systému sběru proudu, které jiţ bylo částečně vyřešeno hybridními vozidly, které navíc vyuţívají spalovací naftový motor či akumulátor. Typickým silničním vozidlem jsou autobusy, které objevíme ve všech systémech MHD téměř po celém světě. Ve městech, ve kterých je vyuţíváno více dopravních prostředků mají spíše napájecí funkci. Hlavní funkci mají obvykle pouze v systémech příměstských doprav. Zvláštním dopravním prostředkem je TVR. Zde hovoříme o vozidle vyuţívající koleje, ale nosným prvkem vozu jsou zde pneumatiky. Tento dopravní prostředek je výsledkem pokusu spojení hlavních výhod tramvaje a autobusu, nicméně ne příliš úspěšné a ani zvláště vyuţívané. Největším problémem je obrovské opotřebení komunikací. Dalšími dopravními prostředky nazývanými jako nekonvenční doprava řadíme lanovky, výtahy, vodní dopravní prostředky a v některých případech i eskalátory. 3.5 PRAVIDELNÁ DOPRAVA A INTEGRACE Pro přehlednost a zajištění pravidelnosti dopravy je vyuţíván systém linek, kde jsou spoje uspořádány do shodných tras se shodnými zastávkami a cestující vyuţívají k plánování svých tras jízdní řády daných linek. Pro operativnost se zde povoluje jen minimum výjimek. Linky můţeme dělit dle vedení jejich trasy a částečně i dle jejich funkce. Diametrální linky obvykle spojují okrajové části města skrze centrum a polovinu této trasy bychom nazvali linkou radiální. Napájecí se liší pouze tím, ţe není ukončena v centru, ale doplňuje páteřní dopravu daného města. Linky, spojující okrajové části měst a bývají obvykle velmi dlouhé, se nazývají tangenciální. Posledním typem jsou překryvné linky se svými souběţnými sítěmi s ostatními linkami jiných dopravních prostředků a tvořících jakousi druhou vrstvu dopravy. Dále bychom mohli linky rozlišit na účelové a školní. Typickým příkladem účelových linek jsou často obsluţné autobusy obchodních center, které bývají obvykle vyjmuty z tarifního systému města a jsou plně financovány provozujícími subjekty. Školní linky jsou více typické pro menší města či příměstskou dopravu a spoje jsou jen velmi málo frekventované. Místem zrodu systému integrované dopravy je Německo. Dále byly tyto systémy úspěšně šířeny do Rakouska, Nizozemí a dále do ostatních zemí, kde se s nimi - 13 -
v různém stupni rozvoje setkáme. Hlavním důvodem rozvoje je zlepšení sluţeb pro pohodlí cestujících a lepší koordinace dopravy. Dopravci si neurčují vlastní přepravní podmínky a tarify a dochází k úsporám díky odstraněním souběhů dopravy. Díky rozloţení finančních nákladů je dosahováno vyšší dopravní obsluţnosti. Pokud mluvíme o integraci můţeme rozlišit v zásadě tři hlavní typy územní, tarifní a v neposlední řadě provozní integrace. Územní integrace spojuje městské a příměstské dopravní systémy. V dnešní době jsou zapojovány i oblasti vzdálenější či celého území například celých krajů bez ohledu na charakter. Tarifní integrace slouţí k sjednocení cen dopravy pro cestující. Je zde vytvořen jeden integrovaný tarif, který je pouţíván všemi dopravci poskytují sluţby na daném území. Základními principy pro sestavování jízdného je tarif kilometrický, paušální, nepřestupný a přestupný, časový či pásmový. Tyto principy se mohou libovolně kombinovat a vzájemně se doplňovat. Tarif, u něhoţ je cena přímo závislá na ujeté vzdálenosti, se nazývá kilometrický. Tento tarif je vhodný například pro dopravu ţelezniční a převáţně pro dopravu na větší vzdálenosti. Pro MHD je naprosto nevhodný. Dalším typem tarifu je paušální, který je pro městské systémy pouţitelný, avšak značně nespravedlivý. Kaţdý účastník v MHD zaplatí stejně bez ohledu na ujetou vzdálenost. Tento problém můţe částečně vyřešit zavedení přestupných a nepřestupných jízdenek. Přestupné jízdenky musí být vţdy omezeny buď počtem moţných přestupů nebo časově. V opačném případě by mohl vzniknout téměř nekonečný řetězec jízd. Posledním typem je pásmový tarifní systém, kde je nutno rozumně rozčlenit dané území, od něhoţ se pak odvíjí dané jízdné. Prvotní integrované systémy obsahovaly takzvané jádrové město a od něj se odvíjely soustředné kruţnice. Jádro bylo vţdy jedním pásmem, avšak obvykle s několikanásobnou pásmovou hodnotou. Toto uspořádání je jedno z nejjednodušších, nicméně nelze pouţít na libovolných územích, ale dané město musí mít příhodné uspořádání. Zóny musí být dány srozumitelně se snahou minimalizovat výjimky. Koordinaci celkové přepravní nabídky zajišťuje integrace provozní. Přepravní nabídka je sestavována jedním zodpovědným subjektem a cílem jsou jasná pravidla obsluţnosti. Hlavní důvod je odstranění souběhu dopravy, koordinace páteřních linek a jejich propojení s napájecími, jako kdyby doprava byla provozována pouze jedním subjektem. Dále je potřeba sloučit značení dopravních prostředků, k čemuţ slouţí i vhodné číslování dle oblasti v kombinaci s typem linky. - 14 -
3.6 CENINY A ODBAVOVACÍ SYSTÉMY MHD Nejdůleţitější a prakticky jedinou ceninou v systémech MHD a IDS je jízdenka. Je téměř nemoţné uvést přehled základních typů, jelikoţ existují velké rozlišnosti dle místa vyuţití či dopravního podniku, jemuţ trţby z nich plynou. Jízdenky obsahují různé údaje dle stupně integrace, tarifního systému, ale vţdy by měly obsahovat název dopravce, cenu a podmínky pouţitelnosti. V některých městech lze například zakoupit jízdenky předem a pouţít je později, v jiných je toto nemoţné z důvody platnosti od vydání z automatu. Jiné jízdenky lze pouţít i v kombinaci s dalšími sluţbami, například jako parkovací lístek či vstupenku na kulturní události. Ve většině evropských měst se setkáme s tím, ţe neexistují samostatné jízdenky pro doplňkové sluţby, jakými jsou například přeprava zavazadel. Pro zjednodušení systému je zde pouţito běţné jízdné určené k přepravě osob. K zajištění plnění přepravních podmínek jsou pouţity odbavovací systémy. Mezi základní patří jízdenky kupované přímo u řidiče, prodej průvodčím, samoobsluţný prodej, papírové jízdenky, platba mincemi nebo platba čipovou kartou. Výhod při koupi jízdenek u řidiče je jen velmi málo a spíše městskou hromadnou dopravu zdrţují. Cestující se tak velmi často setkávají s neochotou řidičů jízdné vydávat a tím značného znepříjemnění přepravy. Výhodou je téměř stoprocentní kontrola úhrady cesty. Prodej jízdenek průvodčím je spíše způsobem obvyklým na delších trasách, ale bohuţel vyţaduje větší personální náklady, tudíţ se stává čím dál méně oblíbeným pro většinu provozovatelů. Samoobsluţný prodej je systémem, kdy je sám cestující povinen splnit všechny podmínky před nastoupením do vozu. Z hlediska času se jedná o nejvýhodnější způsob zajištění plateb jízdného z pohledu dopravce. Tyto systémy jsou vyuţívány téměř po celém světě a jízdenky je moţno zakoupit na všech stanicích MHD. Problém můţe nastat v případě nastavení systému pouze na mince a ne na bankovky, protoţe se zvyšováním jízdného potřebujeme stále větší počet mincí a v přepravních prostorách je často velmi sloţité případnou hotovost narychlo rozměnit. Dalším problémem můţe být zneuţití samoobsluţného systému lidmi, kteří nejsou ochotni za jízdné platit a tak raději riskují a jezdí takzvaně na černo. Platby čipovou kartou jsou zřejmě nejmodernějším způsobem odbavování cestujících v MHD jsou čím dál více vyuţívány jak pro krátkodobé přepravní turistické vyuţití, tak zvláště pro dlouhodobější pravidelné jízdy. - 15 -
3.7 ORGANIZAČNÍ STRUKTURA A FINANCOVÁNÍ Vhodná organizační struktura je nutnost kaţdého systému integrované dopravy. Vytváří efektivnost v komunikace a eliminuje veškeré šumy a zmatky narušující systém. IDS se liší od systému MHD dopravy počtem subjektů na straně objednatele a především na straně realizační. Pro usměrňování dat slouţí buď dvouúrovňový model, který je pouţíván v jednodušších strukturách. V sloţitějších organizačních strukturách, kde by se vyskytovala hrozba dominace jednoho z provozovatelů dopravy je vyuţit tříúrovňový model. Tento systém je řízen pomocí koordinátora, který aktivně spolupůsobí a můţe i mnoho činností vykonávat sám. Zde je pouze nutné zajistit nezaujatost a spravedlivý přístup ke všem dopravcům. Způsob financování úzce souvisí s organizační strukturou a obsahuje obvykle tři zásadní finanční toky, které je nutno přerozdělit a vyuţívá k tomu mnoho rozličných metod. Není však vhodné kombinovat více způsobů pro jednu oblast. Můţe být vyuţito například přerozdělování dle přepravního výkonu či počtu prodaných jízdenek. Mezi hlavní peněţní toky patří dělba trţeb, úhrady ztrát objednavatelů a úhrad ztráty dopravcům. - 16 -
4.PRAKTICKÁ ČÁST 4.1 LONDÝN Londýn je hlavní město Anglie a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska. Společně s městy New York a Tokio je jedním z nejdůleţitějších měst na světě a jedno z největších obchodních center. Historická část města zaujímá rozlohu 2,7 km2, samotné město 303 km2 a celá aglomerace Velkého Londýna dokonce 1579,5 km2. Poslední záznamy z roku 2006 zaznamenaly 7 355 400 osob, coţ představovalo plných 11,8 % obyvatel země. 4.2 HISTORICKÝ VÝVOJ MĚSTA Jiţ v 1. století př. n. l. existovala na místě dnešního Londýna keltská osada. Její součástí byl obchodní přístav nedaleko brodu na Temţi. Římané zde po svém příchodu (55 př. n. l.) vybudovali tábor a opevnili ho. Londýn se brzy stal střediskem římské provincie Britannia. Po odchodu Římanů v roce 407 obsadily Londýn anglosaské kmeny. Později se stalo město sídlem anglosaských králů. Bylo proto vystaveno nájezdům Vikingů, kteří Londýn vypálili, Dánů, kteří zde dokonce vládli, a nakonec invazi Normanů, která vynesla na anglický trůn Viléma I. Dobyvatele. Ten chartou potvrdil privilegované postavení Londýna a povýšil ho na hlavní město celé Anglie. K dalšímu stavebnímu rozvoji města dochází ve 2. polovině 12. století, kdy byl přestavěn most, postavena radnice a Londýn získává městská práva. Zbohatlá šlechta si začala stavět paláce mezi osadami City a Westminster, čímţ došlo k jejich spojení. V 2. polovině 16. století se Londýn stal hlavním článkem obchodu mezi Evropou a zámořím a zároveň i nejvýznamnějším finančním střediskem světa. Mor roku 1965 a velký poţár rok poté přivedly Londýn na pokraj zkázy. Tři čtvrtiny domů v City byly zničeny, 200 000 lidí zůstalo bez přístřeší. Následující velká výstavba uţ probíhala plánovitě, pod vedením architekta Wrena. V souvislosti s přenesením hlavních obchodních cest ze Středomoří k Atlantiku získal londýnský přístav obrovský význam, Londýn se stal největším městem světa a rozrostl se ve středisko britského a světového kapitalismu. City se tehdy stala obchodní čtvrtí. Obytné čtvrti Londýna se začaly přemísťovat na západ a časem dostaly jednotné označení West End. V 18. století v Londýně vzniká velké mnoţství manufaktur. Tomu odpovídá i rostoucí počet dělníků, kteří se soustřeďují ve čtvrtích kolem - 17 -
podniků, nebo obývají chudinské oblasti u řeky. Počátkem 19. století zaznamenal Londýn dopravní revoluci. Přepravu z předměstí do centra zajišťovaly nejprve kočáry, pak koňské omnibusy, později ţeleznice, na niţ navázalo metro. Ve městě vyrůstaly nové ulice, náměstí a byla upravena nábřeţí Temţe. Londýn se rozrostl ve světové velkoměsto. Za 2. světové války bylo město silně poškozeno bombardováním a raketovými střelami. Hned po skončení války začala přestavba města. V roce 1952 byla zahájena výstavba osmi satelitních měst Londýna, kde nalezlo domov 1,5 milionu osob. 4.3 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Londýn je centrem silniční, ţelezniční, ale také říční dopravy. Londýnská veřejná doprava patří k absolutní špičce Evropy a rozhodně se jí vzhledem k dopravní situaci města vyplatí pouţívat. Síť městské hromadné dopravy je jednou z nejrozsáhlejších na světě. Výkonným orgánem řízení dopravy je instituce Transport for London (TfL) a spadá do správy starosty Londýna. Pohybovat se po Londýně můţeme metrem, DLR, nadzemní drahou, tramvajemi, vlaky, autobusy nebo i dokonce lodí. 4.3.1 METRO Historie Londýnské metro je nejstarší podzemní drahou na světě. První vlaky projely 10. ledna 1863 na lince Metropolitan Railway mezi stanicemi Paddington a Farringdon. Hned první den provozu bylo přepraveno zhruba 40 000 lidí, přičemţ vlaky jezdily s 10-ti minutovým odstupem. Brzy byly vybudovány další trasy a jiţ v roce 1884 byla dokončena celá trasa Circle Line. Tehdejší vlaky byly poháněny parou, coţ vyţadovalo účinný systém ventilace. Pokrok v elektrické trakci později dovolil umístit dráhu do podzemí (deep-level), hlouběji neţ původní podpovrchové (cut-and-cover) trasy. První takováto podzemní trasa - City & South London Railway, nyní část trasy Northern Line, byla zprovozněna v roce 1890. Náklady na provozování tohoto systému byly značné a byly hledány zdroje pro financování rozšíření tras metra na předměstí Londýna a na elektrifikaci tras, které pouţívaly parní vlaky.nejdůleţitějším investorem byl Charles Yerkes, který zaloţil Underground Electric - 18 -
Railways of London Company Ltd (Underground), která vlastnila mimo jiné Metropolitan District Railway, mnoho tramvajových linek a London General Omnibus Company.V roce 1933 byla zaloţena společnost London Passenger Transport Board (LPTB). Do její správy byly začleněny Underground Group, Metropolitan Railway, městské a nezávislé autobusové a tramvajové linky, coţ je zhruba rozsah činností, které zajišťuje současný Transport for London (TfL). Tato společnost vytvořila plán rozvoje městské hromadné dopravy pro léta 1935 aţ 1940.Po Druhé světové válce se zvyšoval rozsah dopravy. Byla vybudována trasa Victoria Line ve směru severovýchod-jihozápad přes centrum Londýna, která převzala většinu nárůstu poválečné dopravy. Trasa Piccadilly Line byla prodlouţena k letišti Heathrow v roce 1977 a Jubilee Line v roce 1979.Od ledna 2003 je londýnské metro provozováno v rámci veřejnoprávně soukromého obchodního sdruţení (Public-Private Partnership - PPP). Zatímco celá infrastruktura je udrţována soukromými firmami s 30letými kontrakty, metro vlastní a provozuje TfL. Síť byla rozdělena na tři části JNP (trasy Jubilee, Northern a Piccadilly udrţuje firma Tube Lines), BCV (trasy Bakerloo, Central a Victoria - udrţuje firma Metronet) a SSL ( podpovrchové trasy District, Metropolitan, East London, Circle a Hammersmith & City - udrţuje firma Metronet). Základní údaje Londýnské metro (London Underground) je podzemní dráha v oblasti Velkého Londýna a blízkého okolí. Je to kolejový systém městské hromadné dopravy, který má navzdory svému názvu 45 % tras na úrovni země. Běţně je označován jménem Tube. Metro v současnosti obsahuje 273 stanic a více neţ 408 km trati je rozděleno do 12 linek, které jsou barevně odlišeny. Trasy metra je moţno rozdělit do dvou typů podpovrchové a hlubinné. Jízdní dráhy podpovrchových tras jsou v úrovni cca 5 m pod zemí a vlaky, které na nich jezdí, mají stejný profil jako vlakové soupravy na běţných ţeleznicích. Podzemní trasy jsou v úrovni cca 20 m pod zemí a vlakové soupravy jezdí v oddělených tunelech. Tunely těchto tras mají průměr 3,56 m, takţe rozměry vlakových souprav jsou výrazně menší neţ u podpovrchových tras. Síť metra byla natolik hustá, ţe z důvodu vzdálenosti stanic jich bylo spoustu definitivně zrušeno. Síť metra je také napojena na mnoho dalších důleţitých spojení. Ve stanici Waterloo na mezinárodní vlakové spojení Eurostar, trasa Piccadilly Line spojuje centrum města s letištěm Heathrow a spojení s letištěm Stansted je dosaţitelné ze stanic Liverpool Street, Tottenham Hale a Stratford a spojení s letištěm Gatwick, zajišťované Gatwick Expressem, je dosaţitelné ze stanice Victoria. - 19 -
Název linky Bakerloo line Central line Circle line Hammersmith & City line District line Trasa z Elephant & Castle do Harrow & Wealdstone z Ealing Broadway nebo West Ruislip do Woodfordu (přes Hainault) nebo Eppingu spojuje většinu londýnských ţelezničních uzlů z Hammersmith do Whitechapel z Upminsteru a Ealing Broadway do Richmondu nebo Wimbledonu, s dalšími větvemi do Edgware Road a Olympia Délka trasy (km) Počet Počet vozů stanic / den Depo Otevřeno Typ 23 25 64 Stonebridge Park 1906 H 74 49 153 22,5 27 West Ruislip/Hainault/White City 60 Hammersmith 1900 H 1884 P 26,5 19 1868 P 64 60 154 Ealing Common/Upminster 1863 P Jubilee line ze Stanmore do Stratfordu 36 27 99 Neasden/ Stratford Market 1979 H Metropolitan line Northern line Piccadilly line Victoria line z Aldgate do Amershamu, s větvemi do Cheshamu, Watfordu a Uxbridge z Mordenu do Edgware, Mill Hill East nebo High Barnetu z Cockfostersu do Heathrow nebo Uxbridge z Walthamstow Central do Brixtonu 67 34 94 Neasden 1863 P 58 50 182 Golders Green/Morden 1890 H 71 52 156 Northfields/ Cockfosters 1906 H 21 16 74 Northumberland Park 1969 H Waterloo & City line z Waterloo do Bank 2,4 2 10 Waterloo 1898 H Poslední linkou je East London line, která je od roku 2007 zavřena a bude znovuotevřena roku 2010. - 20 -
Statistické údaje Počet kilometrů ujetých kaţdým vozem metra ročně je 123 600 km, přičemţ všechny vozy ročně převezou 1073 miliónů lidí.. Nejdelší tunel má 27,8 km a spojuje East Finchley a Morden. Nejhlouběji umístěná stanice je Hampstead, která je umístěna 58, 5 m pod povrchem země a nejvíce na povrchu je stanice Westminster se svými dvěma a půl metry. Největší vzdálenost 6,26 km nalezneme mezi stanicemi Chesham a Chalfont. Nejkratší cesta je mezi stanicemi Leicester Square a Covent Garden a to zhruba 260 m. Obsluhu metra zajišťuje celkem 13400 lidí a počet vozů jiţ přesáhl hranici 4 tisíc. Nejrušnější stanicí londýnského metra je Waterloo, která během ranní tříhodinové špičky obslouţí 51 100 lidí. Nejrušnější stanicí v rozmezí roku je stanice Victoria, kterou projde ročně 76 miliónů pasaţérů. Prvotní místo v počtu nástupišť získala stanice Baker Street se svými 11 nástupišti, z čehoţ však jen 9 patří pouze metru. Technické informace Průměrná rychlost vozů je 33 km/ hod., což je způsobeno velmi krátkými vzdálenostmi mezi stanicemi. Výjimkami jsou trasy Victoria line a Metropolitan line, kde trasy umožňují vyvinutí rychlosti vyšší. Typy a délka jednotlivých tratí Jednokolejné 12km Dvojkolejné Trojkolejné Čtyř a vícekolejné Součet 355km 5km 30km 402km - 21 -
Vozový park Na trasách metra se v době jeho historie pouţívaly různé druhy souprav. Původní jednotky byly poháněny parou (zrušené od roku 1971). V současné době jsou v provozu dva druhy souprav. Na podpovrchových trasách jsou pouţívány soupravy, které víceméně svými rozměry odpovídají rozměrům vlaků provozovaných na běţných ţelezničních tratích. Na podzemních trasách jsou pouţity jednotky, které jsou svými rozměry přizpůsobeny rozměrům tunelů, ve kterých jezdí. Linka Vozový park Uvedení do provozu Počet vlaků v soupravě Kapacita Bakerloo Line 1972 1972 7 1278 Central Line 1992 1993 8 1652 Circle Line C 1970 6 1272 District Line D 1978-83 6 1372 Hammersmith & City Line C 2008 6 1272 Jubilee Line 1996 1997-1998, 2006 7 964 Metropolitan Line A60 2007 8 1424 Northern Line 1995 1998-2001 6 914 Piccadilly Line 1973 2008 6 1238 Victoria Line 1967 2007 8 1448 Waterloo & City Line 1992 1992 8 1652-22 -
4.3.2 TRAMVAJOVÁ DOPRAVA Historie První tramvaje se v Londýně objevily v prosinci 1861. Byly to tramvaje taţené koňmi a projíţděly podél Victoria Street ve Westminsteru. Tuto dopravu provozovala společnost George Francis Train. Od roku 1901 byly nahrazovány elektrickými tramvajemi. V době největšího rozkvětu vedly tramvajové linky většinou centrem Ke konci 20. let 20. století byly tramvaje povaţované za překonaný dopravní prostředek a od roku 1935 byly nahrazovány autobusy a trolejbusy. Tato výměna pokračovala aţ do roku 1940, kdy byla přerušena válkou a znovu pokračovala od roku 1950. Poslední tramvaj vyjela na trať ráno 6. července 1952. Druhá etapa vyuţití tramvají v městské hromadné dopravě začala otevřením trasy Croydon Tramlink v jiţním Londýně v roce 2000. Na této trase byla pouţita moderní nízkopodlaţní kloubová tramvajová vozidla. Linky Tramlink (donedávna označovaný jako Croydon Tramlink) je tramvajová síť v jiţním Londýně provozovaná společností FirstGroup na základě smlouvy s London Trams. Tramlink se setkává s ţeleznicí na mnoha stanicích ale vzhledem k tomu, ţe je provozován v oblasti, která není v dosahu metra je jedinou styčnou stanicí zastávka Wimbledon. Systém je vybudován v okolí Croydonu a byl uveden do provozu v květnu 2000. Je to jediný tramvajový systém funkční v současné době. Plánováno je rozšíření tras k Crystal Palace, Purley, Streatham a Tooting. Vozový park Pouţívají se kloubové nízkopodlaţní tramvaje typu Flexity Swift CR-4000 vyrobené společností Bombardier Transportation ve Vídni. Vozový park obsahuje 24 vozidel. Tramvaje CR-4000 mají šest náprav, jeden kloub, jsou oboustranné a na kaţdé straně mají 4 dveře. Vozidlo má délku 30,1 m a je široké 2,65 m obsahuje 70 sedadel a je schopno pojmout asi 200 cestujících. - 23 -
4.3.3 DOCKLAND LIGHT RAILWAY Docklands Light Railway (DLR) je systém bezobsluţné lehké kolejové městské hromadné dopravy ve východní části Londýna, v oblasti Docklands. DLR je oddělen od metra, má oddělenou dráhu a odlišné vlakové soupravy, ale v místech, kde se tyto dva systémy potkávají jsou integrovány, včetně jednotného systému jízdného. Trasy DLR jsou zobrazeny na mapě metra. Všechny vlaky jsou řízeny počítačově bez přítomnosti řidiče, i kdyţ v soupravě je vţdy přítomen pracovník DLR (Passenger service agent - PSA ), který je zodpovědný za kontrolu jízdného a také v případě výpadku počítačového řízení přebírá řízení soupravy. Historie Myšlenka DLR byla formulována na konci 80. let 20. století rozvojovou společností oblasti Docklands - London Docklands Development Corporation (LDDC) jako podpora obnovy bývalých doků ve východním Londýně, které zůstaly opuštěné od 60.let. Podle původního návrhu se jednalo o nadzemní dráhu sestávající ze tří tras s konečnými stanicemi v Tower Gateway, Stratfordu a Island Gardens. Původní myšlenkou bylo pouţití lehkých souprav odvozených z tramvají s trakčním vedením nad vozidlem. Trať byla vybudována na vyvýšeném betonovém pásu nebo na nepouţívaných ţelezničních tratích. Systém byl slavnostně uveden do provozu za účasti královny Alţběty II. 31. července 1987 a běţný provoz byl zahájen 31. srpna. Původní systém měl v době zahájení provozu charakter lehké ţeleznice, s jednovozovými soupravami. Tři trasy o délce 13 km se kříţily v uzlu poblíţ Poplar a spojení bylo zajišťováno mezi všemi třemi konečnými stanicemi. První rozšíření Původní systém se ukázal jako příliš lehký pro to, co měl zajišťovat, vzhledem k tomu, ţe oblast Docklands se stávala významným finančním centrem.výsledkem první etapy rozvoje DLR bylo prodlouţení nástupišť a souprav na dvouvozovou jednotku a rozšíření trasy do centra City ke stanici metra Bank a Monumet, která byla otevřena v roce 1991. V té době se také objevila potřeba rozšíření dopravního spojení do části na východ od Docklands, aby byl podpořen její rozvoj. Proto byla vybudována čtvrtá trasa z Poplaru přes křiţovatku Canning Town do Becktonu podél severní části komplexu královských doků. Nárůst počtu lidí pracujících v Canary Wharf vyţadoval podporu jejich dopravy do jihovýchodních obytných částí města. Tento problém byl řešen rozšířením DLR ze stanice - 24 -
Island Gardens tunelem pod řekou Temţe přes Greenwich a dále podél Deptford Creek k ţelezničnímu uzlu v Lewishamu. Kromě dvou nových zastávek umoţňujících přestup na ţeleznici zajišťuje tato trasa i dopravu turistů do oblasti Greenwich. Současný DLR má délku tratí 31 km rozdělených do 5 linek s 40-ti stanicemi. Trasy DLR jiţní do Lewishamu, severní do Stratfordu, východní do Becktonu a do centra Londýna. Severní a jiţní trasa má konečnou stanici na zastávkách National Rail. Další přímé přestupy mezi DLR a ţeleznicí jsou ve stanicích Limehouse, Canning Town a Greenwich. V současnosti jsou před dokončením, nebo se připravují některé rozšíření DLR. Jednak se jedná o prodlouţení východní trasy k North Woolwich pro dopravu k letišti London City a dále prodlouţení trasy k stanici vlaků Eurostar ve stanici Stratford. Plánována je rovněţ rekonstrukce nástupišť na trase Bank Lewisham tak, aby bylo moţno provozovat soupravy se třemi vozy. Dne 10. ledna 2009 byl v Londýně, hlavním městě Velké Británie, otevřen nový úsek DLR (Docklands Light Railway) mezi stanicemi King George V. a Woolwich Arsenal. Vozový park Vozový park DLR tvoří vysokopodlaţní, obousměrná, jednokloubová vozidla se čtyřmi dveřmi na kaţdé straně. Vlaková souprava je tvořena dvěma vozidly. Vůz nemá kabinu pro řidiče i kdyţ obsahuje uzamčený ovládací panel na kaţdém konci vozu. Původní vozový park z roku 1987 obsahoval 11 lehkých vlakových souprav. Pro rozšířené trasy DLR společnost Bombardier dodala v roce 1991 23 vozů typu B90 a v období let 1993 aţ 1995 47 vozů typu B92, dále pak v letech 2001 aţ 2002 dalších 24 vozů typu B2K. Vyznačují se běţným designem, jsou schopné provozu ve skupině dvou vozidel a jsou v provozu do současnosti 4.3.4 HEATHROW, STANSTED a GATWICK EXPRESS Heathrow Express je systém ţelezničního spojení letiště Heathrow a nádraţí Paddington v centru Londýna. Tento systém není součástí National Rail, i kdyţ v některých částech trasy pouţívá její trať. Vlaky vyjíţdějí kaţdých 15 minut v době od 5:00 do 24:00. Na letišti Heathrow jsou dvě zastávky Terminals 1,2,3, přičemţ doba jízdy je asi 15 minut a Terminal 4, kam se dostaneme za 22 minut. Systém byl uveden do provozu v roce 1998 a pouţívá se na něm elektrické vozy typu Class 332 vyrobené společností Siemens. Stansted Express je systém ţelezničního spojení letiště Stansted a nádraţí Liverpool Street v centru Londýna provozovaný společností One. Vlak vyjíţdí kaţdých 15 30 minut a doba jízdy je přibliţně - 25 -
45 minut. Gatwick Express je systém ţelezničního spojení letiště Gatwick a nádraţí Victoria Station v centru Londýna provozovaný společností National Express Group. Spojení je v nonstop provozu a vlaky jezdí kaţdých 15 minut. Doba jízdy je asi 30 35 minut. Pouţívá se na něm elektrické vozy řady 460. 4.3.5 AUTOBUSOVÁ DOPRAVA Historie Předchůdci autobusů, omnibusy, se pouţívají v Londýně od roku 1829, kdy George Shillibeer začal provozovat koňskou omnibusovou dopravu z Paddingtonu do City. Motorem poháněné autobusy se začaly pouţívat v roce 1910. Řízení dopravy Autobusová síť v Londýně je jedna z nejrozsáhlejších na světě. Více neţ 6 500 autobusů zajišťuje pravidelné spojení na více neţ 700 linkách. V průběhu roku pouţije autobusovou dopravu asi 1,5 miliardy cestujících. Doprava na místních linkách je řízená London Buses, i kdyţ většinu linek provozují soukromé společnosti. Všechny autobusy na těchto linkách mají červenou barvu a odlišují se pouze logem dopravce a platí v nich jednotný sazebník jízdného. Původně pouţívané poschoďové autobusy s širokým nástupním prostorem doubledeckery jsou jiţ od roku 2005 vyřazeny z provozu. Důvodem je jejich stáří. Tyto autobusy jsou nyní pouţívány pouze na dvou linkách jako připomínka londýnských tradičních autobusů. Většina současně pouţívaných vozidel jsou moderní nízkopodlaţní standardní nebo kloubové autobusy. Některé místní autobusové linky na okraji Londýna vedou mimo jeho hranice. Autobusy na linkách řízených London Buses mají i v tomto případě červenou barvu a platí zde standardní systém cen jízdného. Autobusové linky, které do Londýna vjíţdějí z oblasti mimo města, mají barvu dopravce a můţe v nich být jiný systém cen jízdného. 4.3.6 ŘÍČNÍ DOPRAVA Řeka Temţe je splavná pro zaoceánské lodě aţ po London Bridge a pro menší lodě v rámci celého Velkého Londýna. Historicky byla řeka jednou z nejdůleţitějších dopravních tepen Londýna. To jiţ v současnosti neplatí, i kdyţ existuje určitý počet lodních linek dopravujících pasaţéry a určitý rozsah dopravy zboţí. Navíc jsou po řece dopravovány některé velkorozměrové náklady a TfL má snahu tento způsob dopravy rozšiřovat. - 26 -
4.3.7 TARIFNÍ A ODBAVOVACÍ SYSTÉMY Za nejjednodušší a nejlevnější způsob zakoupení jízdného je v Londýně pováţována takzvaná Oyster Card. Je to moderní elektronický způsob placení. Tuto čipovou kartu lze zakoupit přes internet, po telefonu nebo ve stanicích metra a je pouţitelná pro dopravu autobusy, metrem, nadzemní dráhou i některých spojích národní sítě ţeleznic. Podmínkou je nabití karty minimálním finančním obnosem 3 libry, z kterého se později jízdné čerpá prostřednictvím ţlutých čteček na začátku stanic metra nebo při vstupu do nadzemních veřejných prostředků. Dalšími moţnostmi je zakoupení jednotlivých či časově omezených jízdenek přímo v pokladnách či automatech nebo vyuţití dalšího typu karty Travelcard. Travelcards jsou jízdenky s delší časovou platností denní, týdenní, měsíční a roční. Jízdné pro autobusy a tramvaje se pohybuje v rozmezí 1libry aţ 552 liber. Za jednotlivé jízdné zde zaplatíte 2 libry, avšak s vyuţitím Oyster card pouze libru jednu. Celodenní jízdné pak 3,80, týdenní 13,80, měsíční 53 a roční 552. Situace pro metro a další nadzemní dráhy je uţ poněkud sloţitější. Město Londýn je pro tento tarifní systém rozděleno do devíti zón. Tarif je zde určen zejména dle toho zda obsahuje zónu 1, která představuje historické centrum města. Navíc jsou zde ustanoveny různé ceny pro jízdy ve špičce a v sedlu. Za dopravní špičku je povaţováno časové rozmezí 9:30 ráno aţ 16:30 odpoledne. O sobotách a nedělích pak od 16:30 do 16:30 následujícího dne. Jako téměř ve všech systémech městské dopravy i v Londýně je poskytováno velké mnoţství slev dle věku a je zde moţnost zakoupení hromadných jízdenek. Zóny 3 Jednotlivé jízdné Denní jízdné Oyster Card Jednotlivé Denní Travelcard Travelcard Oyster Card jízdné špička sedlo špička sedlo špička sedlo týden měsíc rok 1 1,60 1,60 4,00 1-2 2,20 1,60 4,00 6,70 5,10 7,20 5,60 25,80 99,10 1 032,00 1-3 2,70 2,20 4,00 8,10 5,80 8,60 30,20 116,00 1 208,00 1-4 2,80 2,20 4,00 9,50 5,80 10,00 6,30 36,80 141,40 1 472,00 1-5 3,70 2,20 4,00 12,10 7,00 12,60 44,00 169,00 1 760,00 1-6 3,80 2,20 4,00 14,30 7,00 14,80 7,50 47,60 182,80 1 904,00 1 nebo 2 zóny (mimo 1) 1,10 1,10 3,20 3 aţ 5 zón (mimo 1) 2,00 1,10 3,20 DLR 1,10 1,10 1,60 3 Viz. příloha č. 1-27 -
4.4 PAŘÍŽ Paříţ je hlavním městem Francie a představuje nejlidnatější metropolitní oblast Evropské unie. Ve Velké Paříţi se svými předměstími a satelitními městy ţije zhruba 12,1 milionů obyvatel. Vlastní centrum města má však pouhých 2 142 tis. obyvatel ţijících na celkové ploše 87 km2.celá metropolitní oblast pokrývá prostor 14 518 km2. Hustota osídlení ve vnitřním městě činí 24448 obyvatel na km2. 4.5 HISTORIE První nálezy osídlení pocházejí z roku 4500 př.n.l. Kolem roku 300 př.n.l. byl kraj osídleny Galy z kmene Parisiů, kteří byli v roce 52 př.n.l vytlačeni Římany, jejichţ osídlení mohutně rostlo. Po pádu římské vlády bylo z Paříţe učiněno hlavní město Franské říše, avšak roku 845 dobyto vikingskými nájezdníky. Další vývoj města probíhal aţ v 11. století, kdy byl osídlen i druhý břeh řeky. V 12. a 13. století probíhalo vysoušení rozsáhlých močálů a město dále rostlo. Hlavní cesty byly dláţděny, vybudováno několik katedrál a několik škol bylo sjednoceno pod jedním názvem Sorbonna. Rozvoj města byl dočasně přerušován několika morovými epidemiemi, v 15. století pak Stoletou válkou s Anglií. V roce 1848 se v čase nejistoty chopil státní moci Napoleonův synovec a za jeho vlády se z Paříţe stalo nejkrásnější město Evropy. Největší zásluhu na přeměně měl baron Hausmann, který proměnil středověký ráz Paříţe na město s vzdušnými bulváry a třídami. Další rozmach města v 19. století vděčí pořádání Světové výstavy v r. 1889, pro niţ byla vybudována Eiffelova věţ, dnešní symbol Paříţe. Ve 20. století byla vybudována obchodní čtvť La Défense na západním okraji města, která se stala moderním administrativním centrem Evropy. 4.6 SYSTÉM MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Pro dopravu v rámci Paříţe můţeme vyuţít 4 druhy dopravy. V přímém centru metro, autobusy a rychlodráţní síť, v krajních aglomeracích navíc tramvaje. Obrovská vytíţenost a nutnost vysoké frekventovanosti dopravy je podmíněna nejen velkou hustotou osídlení, ale zvláště obrovským náporem cestovního ruchu. Paříţ je propojena s dalšími městy země četnými kanály, má své vlastní přístavy a v kolejové dopravě je největší francouzskou křiţovatkou domácích i zahraničních ţelezničních cest. 4 4 KŘIVÁNEK, J., ŠMÍD, Z., VÍTEK, J. Všechna metra světa. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1986, str. 38-28 -
4.6.1 METRO Historie V letech 1872 aţ 1889 se v Paříţi začala objevovat celá řada různých studií s návrhy staveb podzemní dráhy. Tyto plány byly vţdy inspirovány jiţ tehdy otevřeným londýnským tube. Jako řešení tehdy značně chaotické situace dopravního systému byl roku 1892 schválen jeden z plánů a v listopadu 1895 bylo rozhodnuto o stavbě celkem šesti tras. Stavba započala roku 1898. Metro bylo otevřeno na počest Světové výstavy v roce 1900 pod názvem Métropolitain. Tento název byl později zkrácen na métro a tato zkratka se s krátkým e později rozšířila do celého světa. První úsek byl otevřen mezi stanicemi Porte de Vincennes a Porte Maillot o celkové délce 10-ti kilometrů. Pro zahájení provozu byly narychlo zkonstruovány dvounápravové motorové vozy. Pohon byl zajištěn tehdy překonaným Gallovým řetězem. První trasa vedla tunelem. Některé stanice však byly polootevřené. V roce zaloţení metra se pak dále linky prodlouţily zhruba o 13,2 km. Důraz byl kladen především na okruţní linku. Od roku 1902 byly pro provoz dodávány jiţ modernější vozy značky Thomson. Tyto vozy byly čtyřnápravové a měly řidičské stanoviště pouze na jednom konci. Vozy měly však stále dřevěnou konstrukci. V roce 1903 došlo k poţáru jednoho z vozů a při nehodě zahynulo celkem 84 cestujících. Původní vozy byly okamţitě staţeny z provozu a nahrazeny vozy s ocelovými skříněmi. První dodala taktéţ firma Thomson a na trasách paříţského metra byly k vidění od roku 1905. V listopadu 1910 jiţ měla síť metra 74,3 km tratí. Poté kaţdých deset let přibývalo průměrně 160 km a výstavba byla zastavena aţ druhou světovou válkou, během které nebyla dráha prodlouţena ani o jediný kilometr. Po válce rozvoj pokračoval, ale byl zaměřen spíš na prodluţování jiţ stávajících tras. Jiţ od počátku provozu se město Paříţ potýkalo s obrovským hlukem, který provoz metra působil. Namísto dalšího rozvoje se tedy začala pozornost obracet na zkvalitnění provozu a odstranění těchto nedostatků. Řešením byly dnes jiţ chronicky známé paříţské vozy metra na gumových pneumatikách, které jsou v provozu dodnes. První linkou, která byla pro tento provoz přestavěna, se stala trasa 11. Zkušební provoz trval zhruba 3 roky. V druhé polovině 70. let 20. století se začala síť opět rozvíjet rychleji. Vzhledem ke stoupající potřebě vozů byl vyvinut nový typ MF-77. Dodávky pokračovaly aţ do roku 1986 a tím zcela vytlačily vozy společnosti Thomson. Od roku 1982 provozuje metro společnost RATP. Revolučním rokem vývoje podzemní dráhy v Paříţi se stal rok 1998, kdy byl otevřen první sedmikilometrový úsek linky 14 z Madelaine do Tolbiac/Masséna. Do provozu zde byly dány automaticky řízené vozy vyrobené firmou Alsthom. V současnosti zde jezdí 16 souprav, které jsou řízeny z centrály v Bercy. - 29 -
Základní údaje Podzemní dráha v Paříţi patří k největším, nejstarším a nejvytíţenějším na světě. Je páteří celého dopravního systému paříţské dopravy a kromě spojení jednotlivých částí metropole obsluhuje i oblasti za hranicemi města. Síť o celkové délce 213 km je rozdělena do 14 linek. Cestujícím slouţí okolo 300 stanic, z toho kolem 60 přestupních. Denně systém metra obslouţí 4,5 milionu cestujících. Všech 14 linek má vlastní trať, linky jsou číslované a pro co nejlepší rozlišení má kaţdá svou vlastní barvu. Technický přehled Rozchod kolejí paříţského metra je 1435 mm, coţ je evropský standard. Na trasách přizpůsobených pro provoz vozů na gumových pneumatikách však najdeme rozchod větší. Vozy jsou napájeny přívodní třetí kolejnicí pod napětím 750 V. Vlaky mezi stanicemi jezdí průměrnou rychlostí 35 km za hodinu z důvodu poměrně krátkých vzdáleností mezi stanicemi, které jsou v průměru 562 m. Proto také maximální provozní rychlost je dvojnásobná. První trasy byly z důvodu primitivních stavebních technik hloubené nebo také nadzemní či povrchové. Raţené úseky zde prakticky neexistovaly. U tohoto typu dopravy se můţeme setkat s dvěma základními typy vlakových souprav. Klasické typy s ocelovými koly a dále s vozy typickými pro Paříţ s gumovými pneumatikami, které můţeme spatřit na linkách 1,4,6 a 11. Délka souprav se pohybuje od 3 do 6 vozů v jedné soupravě. Do provozu je nyní nasazováno sedm typů různě starých souprav. Nejmladší soupravy jezdí na lince 14, které jsou téměř shodné s vozy MP-89. Jediným rozdílem je absence řidičského stanoviště. Vozy MP-89 byly nové moderní vozy, které se vzdaly koncepce několika spojených vozů a byly zkonstruovány jako pěti nebo šesti-vozová souprava napevno spojená. Tyto vozy byly vybaveny pro provoz na gumových pneumatikách. Typ vozu MF-88 dodaný o tři roky dříve byl zkonstruován pro metro na ocelových kolejnicích. Dále jsou zde stále v provozu typy vozů MF-77 a MF- 67. Vozy MF-67 byly vyrobeny v roce 1966 jako výsledek společné práce firem GEC Alsthom, Brisonneau a CiMT. Tento typ se stal nejrozšířenějším vozem metra v Paříţi vůbec. Do roku 1978 jich bylo vyrobeno 1481 a mimo jiné umoţnily budovat ve větší míře zabezpečovací zařízení. - 30 -
Linky 1: La Défense Chateau de Vincennes, v provozu od roku 1900 délka 16,5 km 2: Porte Dauphine Nation, v provozu od roku 1900 délka 12 km 3: Pont de Levallois-Bécon Galieni + větev 3bis Gambetta Porte des Lilas, v provozu od roku 1904 délka 12 + 1,3 km 4: Porte de Clignancourt Porte d Orléans, provozu od roku 1908 délka 10,5 km 5: Place d Italie Bobigny-Pablo Picasso, v provozu od roku 1906 délka 14,5 km 6: Charles de Gaule-Étoile Nation, v provozu od roku 1900- délka 13,5 km 7: Villejuif-Louis Aragon/Mairie d Ivry La Courneuve + 7bis: Louis Blanc Pre-Saint- Gervais, v provozu od roku 1910 délka 22,5 + 3 km 8: Balard Créteil-Préfecture, v provozu od roku 1913 délka 22 km 9: Pont de Sévres Mairie de Montreuil, v provozu od roku 1922 délka 20 km 10: Boulogne-Pont de Saint.Cloud Gare d Austerlitz, v provozu od roku 1913 délka 12 km 11: Chatelet-Mairie des Lilas, v provozu od roku 1935 délka 6,5 km 12: Mairie d Issy Porte de La Chapelle, od roku 1910 délka 14 km 13: Chatillon-Mountrouge-Gabriel Péri-Asniéres-Gennvilliers/Saint Denis-Université, v provozu od roku 1923 ( v roce 1937 spojena s původní linkou 14) délka 23 km 14: Saint-Lazare-Olympiades, v provozu od roku 1998 (plně automatizovaná) délka 9 km - 31 -
4.6.2 RÉSEAU EXPRESS RÉGIONAL RER, v českém překladu regionální rychlodráţní síť, je systém rychlé příměstské ţeleznice či expresního metra, doplňující paříţské metro, ale i dopravu v dalších francouzsky mluvících městech. V současné době má 5 linek označených písmeny A-E koncipovány tak, ţe spojují centrum města s jeho vzdálenými čtvrtěmi či předměstími. V provozu je 571 km tratí, na nichţ se nachází 246 stanic a nádraţí. Trasy jsou vedeny v centru obvykle tunely, v oblastech s řidčím osídlením pak po normálních, většinou ţelezničních tratích. První plány této rychlodráhy se datují do roku 1936, kdy vznikla koncepce na výstavbu druhé sítě metra s expresnějším charakterem. Na základě rozhodnutí komise v roce 1960 se začala připravovat výstavba první trasy vedené západo-východním směrem. O pět let později vznikla přesnější a propracovanější koncepce nazvaná Schéma directeur d aménagement et d urbanisme. Linka A byla budována v letech 1969 aţ 1977 a po dokončení tohoto úseku začla být budována další do La Défense. V druhé fázi výstavby pak byla budována linka C, která vedla souběţně s linkou A podél levého břehu Seiny. Další linky D a E byly připojeny později a procházejí také důleţitými dopravními uzly jako je Chatelet. Do roku 2025 město plánuje výstavbu dalších tří linek. Linkové vedení Název linky otevření poslední prodlouţení stanic v provozu délka průměná mezistaniční vzdálenost Linka RER A 1977 1994 46 108,5 km 2411 m Linka RER B 1977 1981 47 80,0 km 1739 m Linka RER C 1979 2000 86 185,6 km 2184 m Linka RER D 1987 1995 58 160,0 km 2807 m Linka RER E 1999 2003 21 52,3 km 2615 m - 32 -
4.6.3 TRAMVAJOVÁ DOPRAVA První tramvajové vozy ve městě byly taţeny koňmi, později se objevily parní, plynové a nakonec elektrikou poháněné vozy. Mezi lety 1855 a 1938 existovala v Paříţi rozsáhlá tramvajová síť, ale vzhledem k rostoucímu stupni automobilizace se ukázala jako nevýkonná a zastaralá. Postupně byly linky rušeny a poslední část do Versailles byla zavřena roku 1957. Náhradou byly nové linky autobusů a metra. V roce 1992 došlo k obnovení. První linka, označovaná T1, byla zprovozněna na severním předměstí Saint-Denis. Její další úsek do Noisy-le-Sec byl otevřen koncem roku 2003 a do roku 2010 se počítá s jejím dalším prodlouţením do Aniéres a Gennvilliers. V dalších letech bude linka rozšířena směrem na východ aţ se napojí na stanici jedné z linek RER, Val de Fontenay. Jako druhá vznikla linka T2. Původně byla ţelezniční tratí, která byla z ekonomických důvodu uzavřena a v letech 1995-1997 přestavěna na tramvajovou. Tato trasa spojuje čvrtě La Défense a Issy-les- Moulineaux na západě Paříţe. Linka patří mezi jednu z nejvytíţenějších a vzhledem k 65 tisícům přepravených cestujících denně byla navýšena jejich kapacita na 440 cestujících. Letos bude linka prodlouţena ke stanici metra Porte de Versailles. Poslední 2 linky T3 a T4 byly zprovozněny v roce 2006. T3 je první opravdu moderní tramvajovou linkou. Trasa je vedena v místech bývalého paříţského opevnění a spojuje stanici RER Pont du Garigliano a stanici metra Porte d Ivry. Kapacita této linky je odhadnuta na 100 tisích cestujících denně. Do budoucna je plánováno rozšíření ke stanici metra Porte de Charenton, případně Porte de la Chapelle. Poslední tramvajovou linkou je trasa T4, která je koncipována jak tzv. Tram-train. Tento systém tramvají a příměstkých vlaků jezdících po stejné trati a je provozována společností SNCF, jejichţ některé úseky tratí vyuţívá. Spojuje stanici RER Bondy se stanicí Aulnay-sous-Bois. Se znovuzavedením tramvají do centra města se však výhledově nepočítá. V plánech je však linka T8, která bude spojovat stanici metra Châtillon Montrouge se stanicí Viroflay - Rive Droite. Otevření je naplánováno na rok 2010. - 33 -
4.6.4 MĚSTSKÁ AUTOBUSOVÁ DOPRAVA Vzhledem k tomu, ţe centrum Paříţe není pokryto tramvajovou dopravou, význam autobusových linek je obrovský. Autobusová doprava má zhruba 58 linek, které tvoří síť o délce 519 km a ročně přepraví víc jak 319 milionu cestujících. Tratě jsou rozděleny do zón, na jejichţ počtu záleţí zařazení do určitého tarifu (1-2 zóny pro vlastní Paříţ, 2-6 předměstí), na jednu zónu platí jedna jízdenka. V provozu je nyní zhruba 10000 vozidel, přičemţ v centru nalezneme asi 58 linek. Soukromí provozovatelé jsou seskupeni ve sdruţení Optile, ale obsluhují z převáţné většiny příměstskou dopravu. Centrum je zajištěno podnikem spadajícím pod správu města. Systém autobusové dopravy je neustále zdokonalován a vzhledem k velkému provozu v rámci města byly vybudovány speciální pruhy pouze pro autobusy a taxisluţby. V noci je doprava zajištěna 35 nočními linkami. Linky jsou značeny čísly 20 aţ 99. Noční linky se odlišují pouze písmenem N před číslicí. Na trasách nalezneme 5 typů autobusů. Prvním z nich je Mercedes-Benz Citaro, dále vozy společnosti Renault - Agora, SC 10 R a R 312 a v neposlední řadě autobusy Heulliez GX 77 H.. Autobusy jsou komfortní, cestování je tudíţ velmi příjemné, zvláště v těch případech, kdy autobus má otevřenou zadní plošinu. Nesnáze snad můţe působit pouze systém, kdy většina linek neprojíţdí stejnými zastávkami mezi oběma cílovými stanicemi Speciální autobusové linky Orlybus vyjíţdící z náměstí Denfert-Rochereau v intervalech po 15 minutách zajišťuje přímé spojení s letištěm v Orly. Doba jízdy je zhruba 25 minut. Roissybus zajišťuje spojení s letištěm Charles De Gaulle a centrem Paříţe v intervalech 20 aţ 30 minut. Noctambus je noční spojení středu Paříţe s okrajovými čtvrtěmi, které jsou zajištěny deseti autobusovými linkami A, B, C, D, E, F, G, H, J a R. Tyto spoje jsou v provozu v době od 01.30 aţ do 05.30 ráno a vyjíţdějí z náměstí Chátelet-Avenue Victoria kaţdou hodinu. Zvláštností těchto spojů je moţnost poţádat o zastavení kdekoliv na trase i mimo zastávky. Montmartrebus spojující všechny brány Paříţe po obvodovém periferním bulváru je velmi výhodná linka pro cestování z předměstí na předměstí, protoţe autobus neprojíţdí městem. Intergare jako poslední atypická linka zajišťuje spojení mezi jednotlivými paříţskými nádraţími. - 34 -
4.6.5 NEKONVENČNÍ TYPY DOPRAVY- BATOBUS Jedná se o pravidelnou kyvadlovou dopravu vodními autobusy, které jsou v provozu pouze od května do září. Šest zastávek se nachází v blízkosti hlavních turistických atrakcí, jako Eiffelovy věţe, Louvru či Notre-Dame. Čluny vyplouvají kaţdých 25 minut mezi 10. a 21. hodinou. Ceny jízdného 1 den dospělý: 11 2 dny dospělý: 13 1 den dítěte: 5 2 dny dítěte: 7 4.6.6 TARIFNÍ SYSTÉM Jízdenky je moţno zakoupit v jakékoliv stanici metra. Jednotlivé jízdné stojí 1,6 EUR, a nejen z tohoto důvodu je zde moţno vyuţít mnoho slev. V případě zakoupení balíčku 10-ti jednotlivých jízdenek takzvaný carnet je poskytnuta 50% sleva a cena balíčku je zredukována na. Na označené jízdenky je povoleno pohybovat se v metru neomezeně na libovolný počet jízd, dokud cestující neopustí prostory metra. Dále zde existují další moţnosti výhodnějšího cestování jako vyuţití Paris Visite, Formule 1 nebo Carte Orange. Zvláštností těchto zlevněných jízdných je, ţe se pomocí přístrojů kontrolují pouze v provozu metra. V ostatních dopravních prostředcích se pouze předloţí k nahlédnutí řidiči. Formule 1 je jízdné s platností 24-ti hodin, během kterých je moţno neomezeně cestovat všemi prostředky provozovanými dopravní společností RATP. Paris Visite existuje ve dvou variantách pro centrum a přilehlé okolí. Mimo jiné tento typ jízdného slouţí jako sleva pro mnoho turistických atrakcí. Ceny jízdného v Eurech Paris Visite 1 den 2 dny 3 dny 5 dní zóna 1 až 3 8,8 14,4 19,6 28,3 zóna 1 až 6 18,5 28,3 39,7 48,4 Carte orange, jejíţ název vznikl dle barvy legitimace obsahující fotografii uţivatele a počet zakoupených zón, je určena pro obyvatelé Paříţe. Tento průkaz je určen pro zakoupení měsíčního či týdenního kupónu. - 35 -
5. ANALYTICKÁ ČÁST 5.1 SROVNÁNÍ MHD V PAŘÍŽI A LONDÝNĚ Londýn i Paříţ jsou jedny z nejlidnatějších měst Evropy a podléhají obrovskému tlaku turistického ruchu. Potřeba i důkladné zajištění veřejné dopravy je nezbytnou součástí těchto aglomerací. V obou systémech můţeme vyuţít dopravy zajištěné autobusy, metrem, tramvají či nadzemní ţelezniční síť. Obě města vznikala a jsou situovány kolem řek, tudíţ je zde moţné vyuţít i říční dopravy. Ta nyní slouţí především cestovnímu ruchu. Ţivot v těchto velkoměstech je bez provozu podzemní dráhy, která tvoří páteřní dopravní systém obou měst, téměř neodmyslitelný a proto je na jejich provoz kladen velký důraz. Londýnské metro je dle svého statusu nejstarší podzemní dráhy na světě o 27 let starší neţ metro paříţské. To však dalo za vznik téměř celosvětově pouţívanému pojmu metro dle jeho původního názvu Métropolitain. Počet linek londýnského metra je se svými dvanácti o pouhé dvě chudší neţ paříţské. Přesto Paříţ převyšuje Londýn počtem kilometrů trati téměř dvojnásobně. Počtem zastávek jsou si sítě metra téměř rovny. Trasy byly v obou systémech nejdříve podpovrchové, aţ později hloubené. Variabilita délky linek je podstatně znatelnější v londýnském provozu, který obsluhuje i rozsáhlé příměstské části. Nejkratší linka Waterloo zde měří pouhých 2,4 km. Nejdelší linkou je Central line měřící 74 km. Trasy metra v Paříţi se pohybují v rozmezí od 10 do zhruba 25 km. Linky jsou v obou městech pro lepší orientaci cestujících barevně rozlišeny. Paříţ se mimo gumových kol můţe oproti Londýn chlubit ještě jednou zvláštností. Tou je první zcela zautomatizovaná linka 14, kde je zcela vyeliminována kabina řidiče a vůz metra se pohybuje pomocí řízení počítačem. Vozy, které jsou v obou městech v provozu, můţeme rozdělit do dvou základních typů. Zatímco v Paříţi existuje dělení dle kol, na kterých vozy jezdí, v Londýně jsou vozy rozděleny dle povahy trasy. Na hlubinných trasách, kde jsou tunely úzké, jezdí vozy menší. Na trasách podpovrchových nalezneme vlaky provozované na běţných ţelezničních trasách. Vozy v Paříţi dělíme na klasické, vyuţívající k jízdě ocelových kol a na vozy typické pro paříţský provoz s gumovými pneumatikami. Dále se v obou provozech soupravy dělí podle roku, ve kterém byly nasazeny do provozu. - 36 -
Dalším společným typem dopravy v obou velkoměstech je tramvajový provoz. První tramvaje v Londýně jezdily od roku 1861, zatímco v Paříţi jiţ od roku 1855 vznikají rozsáhlé tramvajové sítě. Vývoj dopravy však vytlačil provozy v obou městech a ty začaly být nahrazovány metrem či autobusy. Poslední tramvajová linka v Paříţi byla uzavřena roku 1957. V Londýně vyjely poslední tramvaje v létě roku 1952. Koncem 20. století však začala obnova tramvajových provozů v obou městech. Nynější londýnský provoz nazývaný Tramlink slouţí pouze jako doplňkový systém dopravy v jiţní části města. Podobně obnova tohoto typu dopravy v Paříţi jiţ nedosáhla jeho původního významu a se znovuzavedením do centra se jiţ nepočítá. I přesto můţeme konstatovat, ţe její význam je mnohem rozsáhlejší neţ v Londýně a je plánováno její rozšiřování. V obou systémech jsou pouţívány moderní nízkopodlaţní kloubová tramvajová vozidla. Jako v kaţdém městě nemůţe ani v těchto chybět asi nejlépe doplňující systém páteřní sítě další dopravní prostředek autobus. Vzhledem k tomu, ţe ani v jednom z popisovaných měst není centrum pokryto sítí tramvají, autobusová doprava je zde nepostradatelná. V Londýně se dokonce staly tradicí a původní doubledeckery se dají povaţovat za jednu z turistických atrakcí. Paříţská autobusová doprava je v současnosti zajištěna 10 tisíci vozidly. Obsluţná síť měří 519 km. V Londýně v současnosti jezdí zhruba 6500 autobusů. V Paříţi nalezneme mnoho atypických linek autobusů. Montmartrebus spojující předměstské části, Intergare obsluhující jednotlivá paříţská nádraţí a speciálních deset nočních linek nazývaných Noctambus. V blízkosti Paříţe i Londýna nalezneme celosvětově známá letiště, jejichţ dopravní dostupnost města zajišťují. V Londýně je spojení s letišti Heathrow, Stansted a Gatwick zajišťována autobusy, ale především ţelezničními spoji. Paříţ má dopravu na letiště v Orly a Charles de Gaulle zajištěno speciálními autobusovými linkami Orlybusem a Roissybusem. Další společný typ dopravy pro obě města bychom zařadili mezi nekonvenční typy dopravy. Jedná se o dopravu říční. V Londýně provozovanou na řece Temţe. Její význam za posledních pár let rapidně klesl, ale stále se drţí určitý počet dopravních linek přepravující pasaţéry. V Paříţi pak nalezneme zvláštní typ říčních autobusů Batobusy obsluhující zvláště turistické atrakce podél břehu řeky. Oba systémy jezdí dle jízdních řádů a jsou v provozu v letních měsících. Posledními typy dopravy v obou městech jsou ţelezniční nadzemní dráhy doplňující dopravu podzemní dráhy a autobusy. V tomto případě se však jiţ jejich podoba v daných městech rozchází. - 37 -
V Londýně jsou vyuţity bezobsluţné lehké kolejové vozy. Tato Docklandská ţeleznice vznikla v 80. letech 20. století. Systém má 27 km tratí rozdělených do 4 tras. Význam paříţské nadzemní dráhy je větší, coţ značí mnohem rozsáhlejší síť tratí. Tento systém je nazván RER, regionální rychlodráţní síť, a v současnosti má 5 linek a 246 stanic. 571 kilometrů tratí je vedeno jak tunely tak klasickými nadzemními ţelezničními tratěmi. Tento druh dopravy je vyuţíván díky své rychlosti především na delší cesty a do roku 2025 by měl být rozšířen o další trasy. Paříţ i Londýn jsou často povaţovány za jedny z nejdraţších měst v Evropě v mnohoa oblastech. Ani tarifní systém veřejné dopravy není výjimkou. Za jednotlivé jízdné v Paříţi zaplatíme 1,6 EUR. V Londýně v autobusech a tramvajích 2 libry, v ostatních dopravních prostředcích libry 4. V obou městech však existuje mnoho moţností vyuţití slev a obyčejné jednotlivé jízdné je zde vyuţíváno minimálně. V Paříţi lze však vyuţít nákupu balíčku 10-ti jízdenek za téměř poloviční cenu. V Londýně tuto moţnost cestující nemají. Obě města jsou rozděleny do tarifních zón soustředěných centrálně středu města. Navíc zde existuje samotné rozdělení zón na městské a příměstské. V Paříţi je systém slev i tarifů mnohem přehlednější a jsou vyuţívány jako spíš turistické karty či průkazy pro místní obyvatele. Tarifní systémy Londýna jsou dosti komplikované a obvykle v kaţdé stanici metra cestující naleznou podrobný plánek spolu s radami, jak a jaké slevy vyuţít. Nejpouţívanější kartou v Londýně je takzvaná Oyster Card. Jedná se o čipovou kartu, jejíţ majitel vyuţívá díky jejímu drţení značné slevy podle doby a uţitého prostředku i 50-ti procentní. Pro více jak denní jízdné jsou vyuţívány takzvané Travelcard. Typickým slevovým jízdným pro Paříţ je Paris Visite, která je hojně vyuţívána jako slevy na turistické atrakce. Oproti Londýnu, který vyuţívá jednotlivé, denní, týdenní, měsíční a roční jízdné, je Paris Visite moţno zakoupit na 1, 2, 3 nebo 5 dní. Další moţností je neomezené 24-ti hodinové cestování s jízdným Formule 1. Pro místní je zde určen průkaz Carte Orange, který slouţí k nákupu kupónu s delší časovou platností. - 38 -
6. ZÁVĚR Oba systémy hromadné dopravy můţeme povaţovat za velmi propracované a moderní. Obě tyto města vyuţívají financování pomocí Public Private Partnership a plánuje se zde mnoho programů pro komfort cestujících. Prezident Francie Nicolas Sarközy koncem dubna odhalil svou vizi Velké Paříţe, jak by měla vypadat v roce 2030. Přináší revoluci ve veřejné dopravě, která je nyní v Paříţi a jejím okolí u konce s dechem. Jeho největším futuristickým projektem by měla být 130 kilometrů dlouhá trasa metrovlaku s celkovými náklady 20 miliard eur. Stavba by měla započít v roce 2012 a na plánech pracuje deset týmů architektů. Mezi další plány patří 100 km nových linek tramvají a prodlouţení páté linky RER. V neposlední řadě je plánována realizace napojení Paříţe a letiště Charles de Gaulle prostřednictvím ţeleznice CDG EXPRESS. Síť londýnské dopravy je natolik hustá, ţe její rozšiřování je jiţ velmi komplikované a plány jsou zaměřeny zvláště na rekonstrukce a inovace. Přesto se často potýká s výpadky a občasným nedostatkem kapacity. Nejnovější plány rozvoje jsou zaměřeny především na přípravu Olympijských her v roce 2012. Strategie rozvoje byla sestavena roku 2005 a do dopravní infrastruktury by mělo být investováno 7 miliard liber. Nové vlakové spojení Cross River Tram, které bude vést z jiţního přes centrální město aţ na sever, bude uvedeno do provozu roku 2013. S ohledem na teroristický útok v roce 2005 je zde stále zvyšován důraz na bezpečnost přepravy. Oba systémy dopravy se mohou chlubit svými specifickými prvenstvími. Mají dlouholetou tradici a bohatou historii. I přes velkou vyspělost systémů ani jedno z měst nepokračuje pouze udrţením stávající situace, ale stále investuje a modernizuje. Do budoucna můţeme počítat s udrţením na nejvyšších pozicích v ţebříčku veřejné dopravy či s jejich posunem kupředu. - 39 -
7.ZDROJE ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cestovnímu ruchu. Praha: ASPI, a.s., 2008 KŘIVÁNEK, J., ŠMÍD, Z., VÍTEK, J. Všechna metra světa. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1986 http://encyklopedie.seznam.cz/heslo/187870-mhd http://www.urbanrail.net/eu/lon/london.htm http://www.tfl.gov.uk http://www.berga.nu/lennart_t/lu/index.html http://www.tubelines.com/ http://www.metronetrail.com/ http://www.urbanrail.net/eu/par/paris.htm http://www.ratp.fr/ http://carto.metro.free.fr/en/ http://www.uitp.org/public-transport/ http://www.paris.cz/doprava-po-parizi - 40 -
PŘÍLOHY Příloha č. 1 mapa podzemní dráhy včetně tarifních zón v Londýně - 41 -
Příloha č. 2 - Autobusové zóny a linky obsluhující oblast Tower of London - 42 -
Příloha č. 3 mapa DLR a mapa říční dopravy v Londýně - 43 -
Příloha č. 4 mapa Tramlink Londýn Běţná jízdenka Oyster Card - 44 -
Příloha č. 7 mapa podzemní dráhy v Paříţi - 45 -
Příloha č. 8 mapa autobusových linek v Paříţi - 46 -
Příloha č. 9 mapa RER v Paříţi ( včetně tarifních zón) Příloha č. 10 jízdenky v Paříţi Obyčejné jízdné Paris Visite - 47 -