Automobily přepravované neobvyklým způsobem Nákladní doprava v Pardubickém kraji Pokračování seriálu:

Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s. Ročník 2008 / Září / Číslo 3 Automobily přepravované neobvyklým způsobem Nákladní doprava v Pardubickém kraji Pokračování seriálu: Správné nakládání a zajištění zboží

1 Obsah Editorial Editorial 1 Konkurenci potřebujeme jako sůl 2 Automobily přepravované neobvyklým způsobem 4 Distribuce zásilek firmy Quelle po železnici 5 Změny při přepravě nebezpečných věcí (I.) 7 Nové přepravy pohonných hmot 8 Nákladní doprava v Pardubickém kraji 9 Vážení přátelé, Správné nakládání a zajištění zboží 14 Mattonka po železnici do celé Evropy 16 rád bych Vás zde opět pozdravil jménem našeho Bulletinu, společnosti ČD Cargo. ČD Cargo jako nová firma se zrodila na sklonku minulého roku do nelehké situace. Dceřinka byla chtěným a pečlivě plánovaným dítětem, navíc z dobré početné rodiny s hlubokými kořeny a mnohaletou tradicí v řemesle. O to větší byla očekávání všech sudiček, jak se jí povede. Ta se však ještě nestačila pořádně rozkoukat a už se musí pořádně otáčet. Ráda by rostla jako z vody, ale nejde to tak rychle, jak by si představovala, navíc musela zeštíhlet a vůbec šetřit. A ještě než oslaví první narozeniny, už se kolem točí nápadníci a začínají první námluvy. Legislativní okénko 19 Zajímavé přepravy na Posázavském pacifiku 21 Provozní pracoviště Sokolov 22 Aktuality 23 Tobruk měl premiéru na Slovensku 24 Za první pololetí roku 2008 ČD Cargo přepravilo 44,6 milionů tun zboží a utržilo 9 miliard korun, tedy zhruba stejně jako loni. Mírně poklesly vnitrostátní přepravy a vývoz, naopak více vzrostl dovoz. Rostly sice přepravy železa a automotive, ale silněji jsme také pocítili útlum přeprav obilí, dřeva a chemie. A právě kvůli stagnaci české ekonomiky a začínající recesi v některých zemích, potížím exportérů, silné koruně a drahé ropě i elektřině se nám přibrzdil velice slibný růstový trend železniční nákladní dopravy z posledních let. Abychom vše zvládli, museli jsme hledat další úspory, zavést tzv. palivový příplatek a dívat se na mnohé věci z nových úhlů. Budeme nadále přicházet s novými produkty, hledat nové nápady pro zlepšení servisu zákazníkům a co nejrychleji obnovovat vozidlový park. Vytýčili jsme si ambiciózní plány, protože nechceme zklamat důvěru zákazníků, partnerů ani vlastních zaměstnanců. Proto pevně věříme, že jsou všechny tyto kroky přijímány s pochopením, dcerka všechny překážky snadno a rychle překoná a dozraje již bez potíží v mladou dámu. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo, a. s.

2 Konkurenci potřebujeme jako sůl Oldřich Vojíř s vámi mluví jako opravdový lev s nadhledem, klidem a znalostí prostředí. Bez vychloubání vysvětluje problematiku, s pochopením rozebírá detaily, které by laik jinak těžko vstřebal a trpělivě naslouchá dotazům. Když se ale řeč stočí na železnici, oči se mu rozzáří, jako malému klukovi a s chutí se pustí do vyprávění Jaký je váš osobní vztah k železniční dopravě? To se budu muset vrátit do doby, kdy jsem byl ještě malý chlapec. Vybavuji si, jak z Litvínovského starého nádraží jezdíval motoráček do Krušných hor a čas od času jsme s otcem tím vláčkem vyrazili na výlet. Já jsem, přestože na lavici bylo volno, sedával na jeho klíně a pozoroval ubíhající krajinu. Mně to tenkrát přišlo úžasné, jak rychle uháníme, a to jsme se do hor plazili asi tak třicítkou. Tak to byl můj první kontakt se železnicí. Vy jste se ale jako předseda Hospodářského výboru zabýval železniční dopravou i pracovně. Do jaké míry? Co se týče legislativní činnosti, tak asi nejvíce času jsem strávil přípravou novely zákona 77 z roku 2002 Sb. o transformaci Českých drah, který nyní prošel celým legislativním procesem a vstoupil v platnost 1. 6. 2008. Nastane tak jeden z téměř posledních velkých kroků při transformaci Českých drah a to je vyčlenění majetku z Českých drah, a. s. a jeho převod do SŽDC. Jakým způsobem bude realizováno vyčlenění? Převáděný majetek bude mít charakter tak zvané mrtvé cesty, což znamená, že bude převedeno vše, co souvisí s drážní cestou, jejím provozem, údržbou a správou. Převod bude pravděpodobně řešen úplatně. Rozpočtový výbor Poslanecké sněmovny schválil návrh vlády, takže by mohlo dojít k posílení rozpočtu státní organizace SŽDC a ta by za prostředky, které by získala od státu, odkoupila potřebný majetek od Českých drah. Tím by ale v důsledku došlo ke zvýšení rozpočtu Českých drah a další peníze by se tak rozpustily v provozu, je to tak? České dráhy by tyto prostředky neměly užít na spotřebu, ale na p o t ř e b u související s provozem, především osobní dopravy. Tyto finanční prostředky by měly být využity k tomu, aby byla osobní doprava konkurenceschopná. To bude velice důležité zejména až se otevře prostor pro zahraniční dopravce. Je třeba, aby česká doprava byla schopná konkurovat jak v regionální, tak i v dálkové, rychlostní dopravě. Ze strany státu je nutné například podpořit vybudování tzv. rychlostních koridorů. Koridory, které se staví, sice umožňují poměrně vysokou rychlost, ale problém je, že po něm jezdí i nákladní doprava a ta je pomalejší a tudíž zjednodušeně řečeno rychlovlakům překáží. Když hovoříme o dopravních cestách - je stále jistý nepoměr mezi cenou železniční cesty a silniční cesty, tzv. mýtného, v důsledku čehož jsou silniční nákladní dopravci zvýhodněni. Co by, podle vašeho názoru, bylo možné udělat pro liberalizaci v této oblasti? Musí být učiněny dva kroky. Prvním krokem je srovnání podmínek pro dopravce na silnici a železnici. Že to stoprocentně srovnat nepůjde, to víme, ale pokusíme se to maximálně přiblížit. Druhým krokem musí být zvýšení tlaku na management příslušných společností, aby jejich efektivita řízení společnosti na straně jedné a na straně druhé schopnost nabízet služby v oblasti přepravy zboží a surovin byla tak velká, že si sám klient raději vybere železničního přepravce, než automobilového. V některých případech to bohužel ale nepůjde přes veškerou schopnost managementu udělat, protože silniční doprava je operativnější a dostupnější. V čem je zakopaný pes? Je to otázka operability. Zatímco automobil se dostane téměř všude, tak vlakem se dostanete pouze tam, kde jsou položeny koleje. Zvýšení konkurence vůči nákladním automobilovým dopravcům lze dosáhnout tím, že budou vybudována nová logistická centra, která budou mít multifunkční charakter. To znamená, Mgr. Oldřich Vojíř, Ph.D. je čtvrté volební období poslancem za Ústecký kraj, předsedou Hospodářského výboru PS ČR, členem stálé delegace do Parlamentního shromáždění Rady Evropy a předsedou Dozorčí rady ČD Cargo, a. s. že nebudou poskytovat pouze nakládku, překládku a skladování, ale budou tam i obchodní centra, ve kterých lze realizovat i víceúčelové činnosti. Tak by se mohly snoubit různé druhy přepravy. To znamená železniční, jako páteřní a paprskovité, které by mohly mít charakter dopravy silniční. Existuje úvaha, že by páteřní byla i vodní cesta, což by ještě více zvýšilo konkurenci, což je výhodné pro zákazníky. Mimochodem lodní doprava je velice silným konkurentem železniční i silniční dopravě. Je pouze omezena výskytem vodních toků.

3 Chce se mi spíš říct, že to je korekce, než zdražování. Ale v tomto případě jde cena nahoru. To je trend, se kterým nic moc neuděláte. Zdražují se nám vstupy, především energie. Ropu netěžíme a jsme plně závislí na dovozu a jen díky tvrdé koruně nám ceny nerostou tak rychle. Cena ropy se promítá do celého národního hospodářství. Zdražit musí dopravci automobiloví i železniční a v konečném důsledku i prodejci zboží, které se dopravuje. Jsme i velkými spotřebiteli elektřiny a i její cena významně meziročně roste. Jaké porodní bolesti mělo na počátku ČD Cargo? ČD Cargo, a. s. vzniklo vyčleněním majetku a služeb z ČD, a. s. Naše činnost plynule navázala na předchozí činnosti v rámci ČD, a. s. V samostatné společnosti jsou zefektivněny jednotlivé činnosti a služby. Našim hlavním cílem, v samostatné společnosti, je velmi rychlé zvýšení konkurenceschopnosti. Toho lze docílit zvýšením výkonů a kvality služeb. K tomu potřebujeme moderní techniku. Opravujeme lokomotivy, vagony a vylepšujeme strukturu řízení. Potřebujete provést personální korekci, zvýšit produktivitu práce, nastavit peněžní toky a tak dále. Takže každá začínající firma má podobné porodní bolestí, ale my jsme nezačínali na zelené louce. Získali jsme však majetek, který byl velmi zastaralý a v některých případech i neprovozuschopný. Jak jste konkrétně řešili tento problém? My jsme se vydali cestou modernizace lokomotiv, jak elektrických, tak dieselových. Provádíme masivní rozumnou přestavbu, zvýšení výkonu a snížení energetické náročnosti. Také se musíte přizpůsobit některým novým technickým podmínkám. Například zjistíte, že do maďarských drah vstupuje rakouská firma a začne vytvářet řekněme umělou bariéru pro vstup našeho subjektu na trať, což říkají slovy: Nebude-li mít vaše lokomotiva takový a takový trakční systém, tak my ji do Maďarska nepustíme. To je takové jakoby technické omezení a my přitom víme, že se bojí naší konkurence. Jaké trhy v případě ČD Cargo máte na mysli? Určitě by ČD Cargo nemělo zůstat zamrzlé v České republice, ale mělo by směřovat na východní trhy respektive cesty, protože ta západní je v podstatě v rukách Deutsche Bahn a tím de facto pro nás uzavřena. Dále máme zájem o balkánský prostor až do Turecka. Naše vize je tedy taková, že bychom, ne snad opustili západní část Evropy, ale řekněme, že to budou spíše naši partneři a i konkurenti, a my bychom se snažili dostat na balkánský a východní trh, což je Ukrajina, Rusko, Srbsko, Chorvatsko, Rumunsko, až do Turecka jak jsem již řekl. Například Rusko má ohromný potenciál a bylo by chybou tento trh neobsadit i přes technické odlišnosti. Domníváte se, že společnost ČD Cargo začala svoji novou éru, jakožto dceřiná společnost, dobře? Byl bych špatný předseda dozorčí rady, kdybych řekl, že ne. Myslím si, že projekty, které jsou schváleny, jsou dobré, standardní pro společnost zabývající se nákladní dopravou. Nemyslím si, že se něčím odlišujeme od své konkurence. Máme ony porodní bolesti právě v tom, že nezačínáme se super novými lokomotivami a super novými vozy a s nějakými velmi komfortními smlouvami, abychom si mohli říct, že máme vytvořen nějaký polštář. Ne, taková situace není. Začínáme s tím, co nám do vínku bylo dáno, nestěžujeme si, budeme vozový park opravovat postupně, projekty jsou rozloženy do několika let, nejkratší do tří a nejdelší do deseti let. Převzali jsme i smlouvy, které byly uzavřeny ještě v ČD, a. s. a dnes začínáme jednat s partnery, jako samostatný subjekt a hledáme takovou pozici, aby to pro nás bylo obchodně zajímavé a pro našeho partnera, aby to bylo komfortní. To znamená, že se, podle mého soudu, musí ještě zlepšit služby, musí se bezesporu zajistit to, aby bylo zboží vždy dodáno na čas tak, jak je dohodnuto, atd. České dráhy teď přistoupily ke zdražení jízdného, co si myslíte o zdražování služeb nákladní dopravy? Spotřeba nafty a elektrické energie, ale nejsou jediné položky, ze kterých se skládá cena za dopravu? Zdražují se nám bohužel i ceny náhradních dílů, což je samozřejmě nepříjemné, protože my máme spíše starší techniku. Modernizace a údržba je pak dražší a to se opravdu promítne do konečné ceny. Následně může dojít ke zvýšení konečné ceny našich služeb. Může se ovšem zvýšit jen do té úrovně, do které to zákazník snese. Je vůbec možné poskytnout výhodnější ceny stálým zákazníkům? Zvýhodnění dobrého zákazníka je možné cenovým nebo přístupovým bonusem. Nabídnout slevu je možné, ale jen do určité míry. Ta je dána mírou zisku poskytovatele slevy. Přístupový bonus je možný chápat jako přednostní odbavení. To lze ale jen se zákazníky, kteří vytvářejí základnu, o které jsme hovořili, obchodují pravidelně každý měsíc a platí tak, jak bylo dohodnuto. Takovýchto zákazníků potřebujeme mít co nejvíc. Příjem plateb od těchto zákazníků tvoří základ firemních příjmů a nahodilé, neopakované obchody jsou nutnou nadstavbou. Nedomnívejte se, že je na našem trhu pouze ČD Cargo, jsou tady už soukromí regionální dopravci, kteří v okamžiku, kdy vypozorují, že je trh pro ně příznivý, tak do něj nastoupí a přetáhnou klienta. A většinou vám berou jaké klienty? No, ty nejlepší! Těm pak řeknou proč byste měli platit takové ceny, když my vám nabízíme o 2 procenta nižší? Tam je toto nebezpečí. Uvedené bonusy jsou výjimečné spíše se máme snažit o dlouhodobější smlouvy s korektními partnery. My musíme být vůči nim také velice korektní a docílit předvídatelnosti jak pro partnera, tak pro naše podnikatelské plány. Text: Simona Hradilová Foto: Adéla Bartoníčková

4 Automobily přepravované neobvyklým způsobem Již několik let přepravujeme výrobky podniku ŠKODA AUTO a. s. poněkud jinak, nežli je u automobilů běžné. Jde o přepravy automobilů v různé fázi rozpracovanosti. Cílovými destinacemi jsou závody na Ukrajině, v Indii, Rusku a Číně, kde se vozidla kompletují do finální podoby. Transportní podoba je přitom závislá na stupni rozloženosti automobilů. Jde o stupně SKD, MKD a CKD. Tyto zkratky vyjadřují, do jaké míry je automobil rozložen, od minimálního stupně rozloženosti SKD přes střední MKD až po maximální stupeň rozloženosti CKD. Přepravy začaly před lety stupněm SKD Boleslavi. Nedávno byla tato destinace nahrazena Dobrovicí. Zde jsou rozložené automobily nakládány v areálu a v režii firmy Schnellecke Bohemia; do ucelených vlaků z Mladé Boleslavi jsou doplňovány v Nymburce. V současné době přepravujeme do Solomonova šest až sedm vlaků týdně. Zajímavý je však na těchto přepravách samotný způsob naložení automobilů do vozů. V případě rozložení SKD jsou nakládány zvláště plně vybavené karoserie vozů, umístěné po dvou nad sebou ve speciálních přepravních paletách. Zbytek rozloženého automobilu kola, motor, převodovka, zadní náprava, tlumiče a výfuk je umístěn opět ve speciální paletě. Karoserie jsou přitom přepravovány odděleně a ostatní rozebrané části také. Hlavním důvodem jsou vlastní rozměry karoserií na paletách. Díky extrémně vysokému profilu palety mohou být pro tyto přepravy použity pouze vozy s vhodným nakládacím profilem. Těchto vozů je ovšem na přepravním trhu nedostatek. I přes skutečně veliký vnitřní prostor vozu však není nakládka karoserií jednoduchá a vyžaduje značnou zručnost. do ukrajinského závodu v Solomonovu. Zpočátku se jednalo u skupiny vozů pouze z Mladé Boleslavi. Časem se objem rozrostl do ucelených vlaků a přidalo se další expediční místo závod v Kvasinách. Tyto zásilky odesílané ze stanice Solnice byly v Týništi nad Orlicí přidávány do ucelených vlaků z Mladé

5 Z fotografií je zřejmé, že nad horními karoseriemi mnoho místa nezbývá, samozřejmě, že karoserie přitom nesmí při nakládce o nic zavadit. V tomto článku je ukázána nakládka vozů Superb, podobně se nakládají i Octavie a Fabie. Vozy Roomster se nakládají z důvodu vysoké karoserie v kombinaci s nižšími Fabiemi. Podobně se přepravují automobily i kombinovanou přepravou. Do kontejnerů se rozložené vozy nakládají na speciálních paletách, kde jsou karoserie uloženy kolmo a rozložené komponenty uloženy pod nimi. Jde o optimální využití vnitřního prostoru kontejneru. Kombinovaná přeprava je využívána pro transporty do Ruska, Indie a Číny, nově do Kazachstánu. Text a foto: Michael Andrle Distribuce zásilek firmy Quelle po železnici Železniční nákladní doprava je i v dnešní době charakterizována zejména přepravami hromadných substrátů a dalších zásilek hromadného charakteru. V přepravách a distribuci zboží charakteru spotřebního hraje dnes méně významnou roli, která je determinována řadou vlivů. Jedním z nejdůležitějších faktorů, ovlivňujících schopnost železničního dopravce zajišťovat alespoň část distribučního řetězce spotřebního zboží, je síťový charakter jím poskytovaných služeb, resp. jejich rozsah. Vzhledem k tomu, že i v dnešní době liberalizovaného prostředí železniční dopravy je ČD Cargo je- diným železničním nákladním dopravcem v České republice, který své služby nabízí skutečně celosíťově, nalezneme pouze v jeho portfoliu několik zajímavých produktů z této oblasti nákladní přepravy. Asi nejznámějším příkladem je návoz potravinářských výrobků firem Opavia LU a Nestlé Česká republika z jejich závodů v Opavě a Olomouci do centrálního distribučního skladu v Tuchoměřicích u Prahy, ale samozřejmě existují i jiné. Jedním z bezpochyby nejzajímavějších případů je účast ČD Cargo na distribuci zboží zásilkového, resp. internetového obchodu německé firmy Quelle. Tento významný evropský zásilkový obchod s centrálou v Německu působí na českém a slovenském trhu již od roku 1992 a pro kompletní distribuci svých zásilek využívá outsourcovaných služeb České pošty. Ta je jak známo dlouhodobým

6 zmíněných regionech Prahy a Středních Čech. Tento úspěšný příklad zapojení železnice do distribučního řetězce spotřebního zboží ukazuje, že železnice je schopná plnit i náročné podmínky takového systému, týkající se zejména termínu a spolehlivosti dodávek. Tento zatím neobvyklý způsob distribuce zboží zásilkového, resp. dnes internetového obchodu se České poště zdá být velmi perspektivní, což potvrzují i jednání se ZSSK (na Slovensku je železničním dopravcem Slovenské pošty osobní část někdejšího národního dopravce) o zavedení podobného systému z Opatovic i do Bratislavy. a stálým zákazníkem ČD Cargo, a právě díky tomuto spojení je možný podíl železnice na distribuci zásilek firmy Quelle. České Quelle má svůj distribuční sklad umístěn v zavlečkovaném areálu v Opatovicích nad Labem, odkud je část zásilek dopravována železnicí do poštovního uzlu v Praze-Malešicích a odtud dále běžnou poštovní sítí ke konečným zákazníkům. Železnicí jsou zaváženy sice pouze oblasti Praha a Střední Čechy (ostatní zboží pro další poštovní uzly je z Opatovic odváženo po silnici), které ovšem díky své ekonomické síle tvoří asi 40 % odbytu obchodu. Podle intenzity a velikosti objednávek je v Opatovicích každý pracovní den naložen objem zásilek o velikosti jednoho až tří poštovních železničních vozů řady Gbkkqs, které jsou večer staženy do Pardubic a zde připojeny na poštovní Nex 50450 Poštmistr, který je nočním skokem dopraví do Prahy-Malešic. Odtud zboží putuje ještě stejný den poštovní distribuční sítí k zákazníkům ve Text a foto: Martin Boháč

7 Již za několik měsíců nové změny při přepravě nebezpečných věcí (I.) Nový rok je každý rok, ale každý lichý je důležitý pro přepravu nebezpečných věcí. A tak již za několik měsíců, od 1. ledna 2009, vstoupí v platnost změny předpisů pro přepravu nebezpečných věcí železniční dopravou Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí (RID). Co je příčinou těchto pravidelných změn? Jsou to změny, které vycházejí z 15. vydání Vzorových předpisů OSN (tzv. Orange Book, slouží v rámci harmonizace všech druhů dopravy jako vzor pro předpisy jednotlivých doprav), nové poznatky (např. z nehod a mimořádných událostí), jakož i zapracování různých mezinárodních či národních výjimek do předpisů. A toto vše vedlo k tomu, že letošní změny mají rozsah cca 190 stran textů a tabulek. Jaký postup je při zveřejňování změn v České republice? Česká republika není bohužel zemí, která změny obdrží, zapracuje je do předpisu a následně jej vydá. Protože jazyky RID jsou angličtina, francouzština a němčina, musí být změny nejdříve přeloženy. Překlad, jakož i zveřejnění změn proto zajišťuje Ministerstvo dopravy ČR (MD), zveřejnění je uskutečňováno prostřednictvím Sbírky mezinárodních smluv. Od kdy změny platí? Změny platí od 1. ledna 2009 s tím, že do 30. června 2009 lze nebezpečné věci přepravovat i podle předpisů, které platily do 31. prosince 2008 (tzv. přechodná ustanovení). Od 1. července 2009 již musí být změny uplatňovány a přeprava podle nich uskutečňována. Které to jsou? Rozsah tohoto článku neumožňuje uvést všechny změny, a proto jsem se rozhodl vybrat ty z mého pohledu nejdůležitější, příp. nejzajímavější. Představím je podle členění do jednotlivých částí RID. Co vše se však změnilo, se všichni zájemci dozví, až budou změny zveřejněny. Část 1 Byla přepracována definice kontejnerů, když nově je malý kontejner definován podle délky, šířky a výšky (vždy max. 1,5 m) a jeho objem může činit nejvýše 3 m3. Se změnami spojenými s přepravou radioaktivních látek (třída 7) dochází i k drobným úpravám definic týkajících se této třídy. Se změnami předpisů, které jsou spojeny se změnami v konstrukci, výrobě a stavbě obalů, IBC, cisternových kontejnerů a cisternových vozů, se objevují nová přechodná ustanovení pro ty, které byly konstruovány podle starých předpisů, aby mohly být používány do určitého data i nadále. S ohledem na skutečnost, že do RID byly převzaty novelizované předpisy pro přepravu radioaktivních látek (třída 7), jsou tato ustanovení přepracována i v kapitole 1.7 RID, která o těchto látkách a předmětech pojednává. Novinkou v oblasti ustanovení o bezpečnostním poradci (BP) pro přepravu nebezpečných věcí je to, že k ustanovením o BP, kteří mají zmocnění jen pro UN 1202 PALIVO PRO VZNĚTOVÉ MOTORY nebo OLEJ PLYNOVÝ nebo OLEJ TOPNÝ, LEHKÝ, UN 1203 BENZÍN nebo PALIVO PRO ZÁŽEHOVÉ MOTORY, UN 1223 PETROLEJ přibývá nové UN 3475 ETANOL A BENZÍN SMĚS nebo ETANOL A PALIVO PRO ZÁŽE- HOVÉ MOTORY, SMĚS s více než 10% etanolu. V kapitole 1.8 přibývají nové oddíly, které se týkají kontrol konformity, opětovných a mimořádných zkoušek, jež vycházejí z předpisů EU TPED. Ustanovení těchto nových oddílů lze však uplatňovat nejpozději od 1. července 2011. Část 2 V této části jsou nové látky a předměty převzaty z 15. Vzorových předpisů OSN, jejich klasifikace je provedena dle příslušných tříd. U organických peroxidů jsou uvedeny změny v klasifikaci, jakož i nové organické

8 peroxidy, opět převzaté z 15. Vzorových předpisů OSN. S ohledem na skutečnost, že do RID byly převzaty novelizované předpisy pro přepravu radioaktivních látek (třída 7), jsou tato ustanovení týkající se klasifikace přepracována i v části 2 RID. Do pododdílu, který řeší klasifikaci jiných nebezpečných látek a předmětů (třída 9) byl zapracován nový odstavec, který řeší klasifikaci látek ohrožujících životní prostředí (vodní životní prostředí). Tato klasifikace je nově pojata podle Globálního harmonizovaného systému (GHS), který vypracovala Organizace spojených národů (OSN). Část 3 Tato část obsahuje 2 seznamy nebezpečných věcí, a to seznam seřazený podle UN čísel (tabulka A) a abecední seznam (tabulka B, které se také neoficiálně říká srdce předpisů, neboť veškerá ustanovení se v kódové podobě objevují v tabulce A). Zde došlo k největším změnám, veškeré úpravy částí 1 až 7 totiž musí být promítnuty do tabulky A. Ve vlastní tabulce A se sloupec 7 rozdělil na sloupec 7(a) omezené množství a 7(b) vyňaté množství, což je spojeno se vznikem nové kapitoly 3.5 Ve vyňatých množstvích balené nebezpečné věci. Alfanumerické kódy používané v tomto sloupci začínají písmenem E, např. E0. Tabulka A kromě velkého množství menších či větších změn obsahuje i zcela nové nebezpečné věci, které začínají UN 3474 1-HYDROXYBENZOTRIAZOL, BEZ- VODÝ, VLHČENÝ, nejméně 20-hm.% vody, UN 3475 ETANOL A BENZÍN SMĚS nebo ETANOL A PALIVO PRO ZÁŽEHOVÉ MOTORY, SMĚS s více než 10% etanolu až po UN 3481 BATERIE LITHIUM- IONOVÉ V ZAŘÍZENÍCH nebo BATERIE LITHIUM-IONOVÉ BALENÉ SE ZAŘÍZE- NÍMI. Všechna tato nová UN čísla se samozřejmě objevují i v tabulce B. Kapitola 3.4 s novým názvem V omezených množstvích balené nebezpečné věci se rozšiřuje o nové oddíly 3.4.8 až 3.4.13, kde je mj. uvedeno: Odesílatelé musí před přepravou informovat dopravce o hrubé hmotnosti (brutto) nebezpečných věcí balených v omezených množstvích (kromě přeprav zahrnujících námořní přepravu). Vozy obsahující nebezpečné věci balené v omezených množstvích musí být označeny na obou podélných stranách označením LTD QTY (zkratka anglického Limited Quantity) o výšce nejméně 65 mm na bílém pod- kladě nebo velkými bezpečnostními značkami dle oddílu 5.3.1. Jak již bylo dříve uvedeno, část 3 obsahuje novou kapitolu 3.5 Ve vyňatých množstvích balené nebezpečné věci. Pro vyňatá Ve voze nebo kontejneru nesmí být více množství platí z RID pouze podmínky než 1000 kusů. Pokud jsou nebezpečné kapitoly 1.3 (školení), části 2 (pro obalové věci balené ve vyňatých množstvích skupiny) a ustanovení pro obaly pododdílů 4.1.1.1, 4.1.1.2, 4.1.1.4 a 4.1.1.6; menty (např. letecký NL, NL CIM / CMR doprovázeny jedním nebo více doku- ostatní ustanovení neplatí. Přeprava musí apod.), pak alespoň v jednom musí být být vždy povolena v tabulce A kapitoly uvedeno NEBEZPEČNÉ VĚCI VE VYŇA- 3.2, sloupci 7b. Ve sloupci 7b jsou používány alfanumerické kódy E0 (taková pře- /pokračování příště/ TÝCH MNOŽSTVÍCH a počet kusů. prava není povolena) až E5. Kusy jsou označeny označením o rozměru min. Text: Stanislav Hájek 100x100 mm: Foto: Michal Roh Nové přepravy pohonných hmot V polovině července, přesněji v úterý k nim vytváří zajímavou alternativu. 15. 7. 2008, byla zahájena nová přeprava, a to v komoditě chemické prozech budou zatím vedeny s frekvencí Ucelené vlaky o třinácti kotlových vodukty, která zřejmě nejvíce čelí ostré konkurenci jiných dopravců. Konkrétně jde Kostelec u Heřmanova Městce Přelouč dvakrát až třikrát měsíčně, a to v trase o návozy leteckého paliva kategorie JET- Kolín Praha-Smíchov Hostivice A1 ze skladů Správy státních hmotných Středokluky. Toto trasování také mimo rezerv v Kostelci u Heřmanova Městce jiné potvrzuje význam uzlu Praha-Smíchov, zejména jeho tzv. Společného nád- (ležícího na trati Přelouč Prachovice) na vlečku Letiště Praha, která je na síť raží i pro dnešní nákladní dopravu. Tento SŽDC napojena ve stanici Středokluky. význam zůstane Smíchovu i po chystané Až do současné doby bylo toto palivo razantní rekonstrukci, ke které by mělo do Středokluk dováženo výhradně dojít po roce 2010. I nadále zůstane zachována možnost průjezdu nákladních přímo od producentů z jejich rafinérií, ať už z českých nebo zahraničních (většinou německých). Tyto přepravy samoz- včetně možnosti úvrati Praha-Radotín vlaků v trati Praha-Vyšehrad Hostivice, řejmě potrvají dále a budou stále dominantní, ale zásobování ze skladů SSHR Text a foto: Martin Boháč Praha-Smíchov Hostivice. Premiérový vlak vyčkává ve stanici Praha-Smíchov Společné nádraží na odjezd

9 Nákladní doprava v Pardubickém kraji Pardubický kraj s více než pěti sty tisíci obyvatel zaujímá rozlohu 4519 km 2. Rozlohou i počtem obyvatel je srovnatelný se sousedním Královéhradeckým krajem. Oba kraje jsou také do značné míry hospodářsky i kulturně svázány. Propojeny jsou samozřejmě i dopravně krajské metropole spojuje 22 km dlouhá jednokolejná elektrizovaná trať. A tím se hned na úvod dostáváme k popisu železniční sítě Pardubického kraje. Z celkové délky 501 km je 313 km tratí celostátních a dalších 188 km regionálních. Přibližně 30 % tratí je dvoukolejných, cca 37 % tratí pak elektrizovaných. Toto procento se v brzké době ještě navýší, neboť v současné době probíhá elektrizace tratě z Letohradu do Lichkova a dále ke státní hranici s Polskem. Ta byla zahájena v srpnu 2007. Po dokončení elektrizace budou moci tranzitní nákladní vlaky jezdit z Polska přes Českou republiku na Slovensko a dále na jih v elektrické trakci a vyšší rychlostí. Odpadne také nutnost měnit lokomotivy v Letohradu, což se jistě projeví na snížení nákladů. Správa železniční dopravní cesty, s.o., tak v Pardubickém kraji investuje nejen do koridorových, ale i dalších tratí. Když hovoříme o Pardubickém kraji, nesmíme zapomenout na to, že se zde nachází jedna z největších seřaďovacích stanic v České republice Česká Třebová. Ta patří mezi čtyři hlavní seřaďovací stanice ČD Cargo. Výkony Lokomotiva 130.020 odvěsila v Přelouči skupinu nádržkových vozů řady Raj s určením pro cementárnu v Prachovicích a vydává se na další cestu

10 spádoviště jsou dlouhodobě ustáleny na celkovém průměrném počtu okolo 900 zpracovaných vozů za 24 hodin, sestavují se zde jak dálkové, tak místní relace. Zmíněný hraniční přechod Lichkov Międzylesie je jediným železničním hraničním přechodem Pardubického kraje. Z polské přechodové stanice pak vlaky pokračují po již dříve elektrizované trati přes Kłodzko, Kamieniec Ząbkowicki do Wroclawi a dále do polského vnitrozemí nebo také do baltských přístavů. Stabilně přes tento přechod vystupuje cca 500 tisíc tun zboží ročně, více než milion tun zboží tímto přechodem do České republiky vstupuje. Z celkové nakládky zboží v roce 2007 bylo téměř 30 % realizováno přímo v krajském městě Pardubicích, a to jak na hlavním nádraží, tak v Rosicích nad Nákladní vlak v ještě nezatrolejované stanici Lichkov duben 2007 Labem. Jedním z největších zákazníků s vlastní vlečkou napojenou do hlavního nádraží je akciová společnost PARAMO. Již od roku 1889 se zde vyrábí petrolej a oleje, firma dnes patří k významným producentům nafty a topných olejů. Ty jsou po tuzemsku distribuovány mimo jiné vlaky ČD Cargo. Ročně se jedná o více než 3 tisíce vozů. Dalším zákazníkem z oblasti chemického průmyslu je akciová společnost Synthesia, jejíž průmysl, koželužny, papírny, farmaceutické koncerny, zbrojařské firmy, producenti kosmetiky či podniky z oblasti zemědělství. A někteří z výše uvedených zákazníků využívají k odběru surovin právě železniční dopravu. Menší objemem přepravy, ale přesto důležitý zákazník je akciová společnost Explosie vyrábějící střelivo a trhaviny, včetně známého Semtexu. Zásilky trhavin dodávané lomů. Jednotlivé bloky byly uvedeny do provozu v rozmezí jednoho roku od konce roku 1977 do konce roku 1978. Čtyři 200MW bloky vytvářejí celkový instalovaný výkon 800 MW. Denně sem ČD Cargo dopraví až 8 plně naložených vlaků s hnědým uhlím. Na vlečce je instalováno velice zajímavé zařízení, tzv. rotační výklopník, na vykládku otevřených vysokostěnných vozů. Na elektrárenskou vlečka je zaústěna do stanice Pardubice- po železnici, například do dolů, vyžadují vlečku směřují i zásilky Rosice nad Labem. Škála výrobků této firmy přepravovaná po železnici je velice široká. Za všechny můžeme jmenovat kyselinu sírovou, kyselinu dusičnou nebo výrobky organické chemie. Mezi s ohledem na svoji nebezpečnost splnění řady specifických podmínek. Z pohledu vykládky i nakládky je důležitým bodem stanice Řečany nad Labem, přípojná stanice pro vlečku elektrárny Chvaletice. odsiřovacích vápenců a vápna. Nakládka je samozřejmě několikanásobně menší po železnici se odvážejí popely a energosádrovec suroviny, které nacházejí další uplatnění ve stavebním průmyslu, kupří- klíčové zákazníky Synthesie patří zpracovatelé Ta byla postavena v letech kladu při výrobě cementu nebo sádrokar- barviv a pigmentů pro textilní 1973 1979 na území bývalých pyritových tonových desek. V případě přeprav chvaletického uhlí se železnice musela prosadit v konkurenci labské lodní dopravy. A až v roce 1996 přesvědčily České dráhy ČEZ o cenové i kvalitativní výhodnosti železniční dopravy. Také do stanice Opatovice nad Labem, ležící na severním okraji Pardubického kraje, míří denně až 6 ucelených vlaků s energetickým uhlím pro příjemce International Power Opatovice a.s., který provozuje zdejší uhelnou elektrárnu. V jejím areálu se uvažovalo o výstavbě papírenského kombinátu, z plánů však sešlo. I v tomto případě byla železnice připravena nabídnout návoz surovin i odvoz výrobků svými prostředky. Významnou z pohledu železniční dopravy je také stanice Prachovice ležící na 21 km dlouhé celostátní dráze v podhůří Železných hor. V Prachovicích se Také v Pardubickém kraji je poměrně silná nakládka železného šrotu Pardubice nachází cementárna společnosti Holcim hlavní nádraží s rozsáhlým vlečkovým kolejištěm.

11 Zátěž nákladních vlaků na Chrudimce tvoří dosti často výsypné vozy s kamenem z lomu ve Žďárci u Skutče V právě v souvislosti s tímto výrobním závodem mi to nedá, abych se nezmínil o konkurenci na kolejích. Mnoho čtenářů se totiž domnívá, že ČD Cargo je jediným nákladním železničním dopravcem. Není to pravda. Trh železniční dopravy v České republice je již řadu let liberalizován, a tak se na kolejích SŽDC velice často setkáváme s lokomotivami mnoha jiných dopravců. Příkladem může být návoz strusky do prachovické cementárny, který je zajišťován modrožlutými lokomotivami OKD-Doprava, nebo odvoz ucelených vlaků s cementem. Zde podíl přeprav realizovaných ČD Cargem za poslední roky výrazně poklesl. Ani v případě již zmiňovaného PARAMA není ČD Cargo jediným dopravcem mezizávodové přepravy surovin obstarává dopravce UNIPETROL Doprava. Konkurence je velice silná, a abychom uspěli, musíme nabízet příznivé ceny a kvalitní služby. A co se ještě v Pardubickém kraji do železničních vozů nakládá nebo se z nich vykládá? Stanice Žďárec u Skutče bývá zaplněna výsypnými vozy určenými pro nakládku štěrku s určením i pro řadu železničních staveb. Ve stanicích a nákladištích na okraji Českomoravské vrchoviny (Borová u Poličky, Hlinsko v Čechách, Polička, Svitavy atd.) nebo v podhůří Železných hor (Heřmanův Městec nebo Třemošnice) se nakládá dřevní hmota. Nezanedbatelná je samozřejmě přeprava zemědělských plodin. Vlaky ČD Cargo jsou dopravovány také vojenské zásilky z/do skladů v Ústí nad Orlicí nebo na vlečku v Kostelci u Heřmanova Městce. V řádu stovek vozů se pohybují přepravy plynů pro příjemce Český plyn nebo FLAGA PLYN v Opatovicích nad Labem. Nemělo by význam dopodrobna popisovat další místa, kde se nakládá nebo vykládá zboží z železničních vozů. Raději se podívejme na některé zajímavosti. Ve stanici Jablonné nad Orlicí nakládá pravidelně firma Isolit Bravo plastové kuchyňské a kancelářské potřeby. Do České Třebové dovážíme pro firmu KORADO plechy na výrobu radiátorů i balicí lepenku. Zajímavou tečku za tímto článkem představuje spolupráce ČD Cargo s Českou poštou při zajišťování logistiky, resp. distribuce zásilkového obchodu Quelle. Tato spolupráce je podrobněji popsána na jiném místě tohoto bulletinu. Text a foto: Michal Roh Lokomotiva 730.012 se ve stanici Pardubice-Rosice nad Labem připravuje na obsluhu vlečky Synthesia Rozpouštění nákladních vozů z kopce v Pardubicích hlavním nádraží

12 Pardubický kraj - přeprava zboží Českými drahami Dodej v železničních stanicích v roce 2007 Opatovice nad Labem Řečany nad Labem Stéblová Dodej v žst. dle druhu zboží - podíly % Pardubice-Rosice nad Labem Pardubice hlavní nádraží Kostěnice Chrudim Kostelec u Heřmanova Městce Vysoké Mýto Žamberk Letohrad Prachovice Slatiňany Česká Třebová Lanškroun Hlinsko v Čechách Polička Svitavy Moravská Třebová Výkony žst - dodej tis. tun Městečko Trnávka Hnědé uhlí Černé uhlí 83,7 Prázdné vozy přepravců 2,9 2,7 Stavební materiál, nerosty 2,2 1,6 Železo, ocel, výrobky ze železa 6,8 Ostatní 3 500 1 750 335 50-150 25-50 10-25 5-10 Podej v železničních stanicích v roce 2007 Opatovice nad Labem Stéblová Řečany nad Labem Pardubice-Rosice nad Labem Podej v žst. dle druhu zboží - podíly % Pardubice hlavní nádraží Kostěnice Chrudim město Hrochùv Týnec Kostelec u Heřmanova Městce Choceň Vysoké Mýto Žamberk Letohrad Ústí nad Orlicí Červený Potok Prachovice Slatiňany Česká Třebová 19,4 Žďárec u Skutče 13,3 Borová u Poličky Svitavy Moravská Třebová 11,0 8,7 7,8 39,8 Prázdné vozy přepravců Železný šrot Chemické výrobky Tekutá a plynná paliva Dřevo a výrobky ze dřeva Ostatní Výkony žst - podej tis. tun 50-175 25-50 10-25 5-10

13 Pardubický kraj - přepravní výkony Českých drah v roce 2007 Dodej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravný výkony tis. tun Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj Královehradecký kraj 27 000 12 000-16 000 4 000-7 500 2 300-3 200 < 1 700 Hlavní město Praha Plzeňský kraj Středočeský kraj Pardubický kraj Kraj Vysočina Olomoucký kraj Moravskoslezský kraj Jihočeský kraj Jihomoravský kraj Zlínský kraj Pardubický kraj - přepravní výkon v dodeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 6 285 tis. tun Podej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravní výkony tis. tun Karlovarský kraj Ústecký kraj Liberecký kraj Královehradecký kraj 22 000-34 000 5 500-6 500 2 000-3 250 1 150 < 1 150 Hlavní město Praha Plzeňský kraj Středočeský kraj Pardubický kraj Kraj Vysočina Olomoucký kraj Moravskoslezský kraj Jihočeský kraj Jihomoravský kraj Zlínský kraj Pardubický kraj - přepravní výkon v podeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 1 150 tis. tun Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska

14 Správné nakládání a zajištění zboží (17. pokračování) Toto pokračování seriálu o správném nakládání a zajištění zboží v železničních nákladních vozech je aktuálně věnováno přikrytí zásilek kovového odpadu ložených v otevřených vysokostěnných vozech. Není to poprvé, kdy se této problematice blíže věnujeme (viz např. 6. pokračování z roku 2003), ale události posledního období vybízejí znovu k tomu, aby v následujících řádcích byly podrobněji vysvětleny jak příčiny větších nároků na přikrytí zásilek tohoto druhu ze strany některých železničních dopravních podniků, tak i kroky učiněné ČD Cargo v souvislosti s tím. Následující článek je proto určen zejména zákazníkům, kteří mají co do činění s kovovým odpadem a zaměstnancům ČD Cargo, kteří přicházejí do styku s vozovými zásilkami tohoto druhu zboží. Obsah článku se však týká i ostatních odesílatelů nakládajících do otevřených vozů lehké zboží, jež může být během přepravy odváto větrem (jako např. dřevěné štěpky, piliny, prachové uhlí, drobný štěrk apod.). Chování volně loženého kovového odpadu během přepravy Zrychlování jízdy vlaků na železnici nese kromě výhod vyplývajících ze zkrácení doby přepravy i nepříznivé dopady, k nimž patří v přepravě nákladů vyšší nároky na zajištění zboží v železničních nákladních vozech. To platí dvojnásob pro zboží, které může být za jízdy vlaku z vozu snadno odváto větrem. Typickou ukázkou takového zboží je volně ložený kovový šrot. Se vzrůstající rychlostí se nebezpečí nadzvednutí a odvátí zboží zvětšuje. Během přepravy vlivem namáhání ve svislém, příčném a podélném směru totiž dochází nejen k natřásání nákladu a nárůstu výšky volně loženého kovového odpadu, ale též k vytlačení lehčích kusů na povrch nákladu. Pak je již jen otázkou času, kdy lehký kus při nakládce zatížený těžším kusem vítr za jízdy vlaku vytrhne a odvane z vozu. K vytržení a odvátí částí šrotu větrem za jízdy vlaku pak dochází zejména vlivem silných turbulencí vzduchu v tunelech a na širé trati při setkání nákladního vlaku s protijedoucím vlakem, jehož rychlost je vyšší než 120 km/h. Ani uložení lehkého a těžkého šrotu v jednom voze tak, že lehký šrot je uložen vespod a těžký šrot v horní vrstvě maximálně do výše 10 cm pod horní okraj stěn vozu, není zárukou dostatečného zajištění přepravovaného zboží proti odvátí. Zde je namístě připomenutí, že z tohoto důvodu kovový šrot patří k těm druhům zboží, které lze nakládat maximálně do výšky stěn vozu. Přikrytí nákladu ocelového šrotu Nejspolehlivější zajištění vůči odvátí či spadnutí kusů lehkého šrotu z vozu představuje přikrytí nákladu. Zásady platné pro přikrytí kovového odpadu jsou uvedeny v Nakládacích směrnicích UIC v číslici 6.2 ze svazku 1, nakládací informaci 0.3 (přikrytí nákladu) a nakládací směrnici 1.11.1 (lehký šrot) ze svazku 2. Z jejich stručného shrnutí vyplývá, že jako prostředky k přikrytí nákladu kovového odpadu lze použít sítě z umělé hmoty či přírodních vláken nebo drátěné pletivo. Použije-li odesílatel drátěné pletivo, musí se jednat o pletivo s velikostí ok až 100 mm (pletivo pro drůbež). Použije-li sítě z umělé hmoty nebo přírodních vláken, smí činit velikost ok maximálně 30 mm, přičemž použitý materiál musí vykazovat sílu při přetržení podélně a příčně alespoň 50 dan. Sítě nebo pletivo se upevní ve vzdálenosti přibližně 2 m, na čelních stranách alespoň 2 nekovovými uvázáními (síla při přetržení asi 50 dan). Použije-li odesílatel drátěné pletivo, může se upevnit také drátem. Vázací prostředek se při tom na síti či drátěném pletivu uváže na uzel, nebo se převáže. Na vysokostěnných vozech řady Eaons opatřených háčky u horního okraje stěn vozu je možno síť nebo drátěné pletivo pevně zavěsit na háčcích vozu. Povinnost přikrytí se všeobecně týká jen lehkého šrotu, přičemž zařazení šrotu do této kategorie je definováno v nakládací směrnici 1.11.1 pro lehký šrot. Zde však pozor! Četné případy odvátí šrotu z železničních nákladních vozů vedly italské správní úřady k tomu, že od roku 2003 musí být veškeré vozové zásilky kovového odpadu do Itálie přikryty sítí. Téhož roku zástupce ÖBB předložil k posouzení návrh nové nakládací směrnice pro šrot, dle níž měly být veškeré zásilky kovového odpadu přikryty. Návrh tehdy nebyl přijat, ale bylo potvrzeno právo jednotlivých železničních dopravních podniků na zpřísnění platných přepravních podmínek z důvodu omezení rizika bezprostředního ohrožení bezpečnosti železničního provozu. Do letošního roku tuto pravomoc v praxi dosud nevyužil žádný železniční dopravní podnik. Až v červenci t. r. Železničná spoľočnosť Cargo Slovakia a.s. oznámila, že s platností od 1. 8. 2008 bude přejímat vozové zásilky kovového šrotu určené k přepravě na Slovensko nebo do zemí za ním ležících jen tehdy, pokud budou přikryty sítěmi, přičemž sítě a jejich upevnění na vozech musí odpovídat svými parametry zásadám Nakládacích směrnic UIC. Jako důvod tohoto přísného opatření je uváděno trvalé nerespektování zásad Nakládacích směrnic UIC odesílateli zásilek kovového šrotu s výskytem případů přímého ohrožení zdraví osob a bezpečnosti železničního provozu. Rašlové sítě Kamenem úrazu jsou v posledním období pevnostní požadavky uvedených norem z Nakládacích směrnic UIC na prostředky určené k přikrytí nákladu šrotu. Odesílatelé ve snaze ušetřit finanční prostředky volí k přikrytí nákladu cenově

15 dostupné prostředky. Také zde však platí, že cenově nejvýhodnější prostředek zpravidla neodpovídá všem kladeným požadavkům. To je případ rašlových sítí, tj. sítí z umělohmotné pytloviny, jejichž použití k přikrytí šrotu na železničních nákladních vozech získalo pro podstatně nižší cenu velkou oblibu. Bohužel se ukázalo, že tyto sítě původně určené ke zcela jiným účelům nejsou dostatečně pevné. Zkouškami provedenými nezávisle na sobě několika železničními dopravní podniky bylo prokázáno, že u rašlových sítí dochází během přepravy k jejich snadnému protržení o hrany pod nimi loženého šrotu a že jejich pevnost v přímém tahu v příčném směru vozu neodpovídá pevnostním požadavkům dle norem stanovených nakládacími směrnicemi, a to především v místech upevnění vázacích prostředků na síti. Pokud je upevnění sítě provedeno tak, že upevňovací provaz je zavázán na uzel nebo síť je zaklesnuta za háčky na voze jen za řetízky v síti, a nikoli za pevnější útky, dochází ke snadnému přetržení řetízků, a tím k roztržení sítě a k uvolnění upevnění sítě. Následně pak dochází během přepravy k roztržení, resp. odvátí sítě z vozu v důsledku silových účinků proudění vzduchu. Poškození rašlové sítě loženým šrotem s uvolněním sítě na čelní straně vozu ve směru jízdy Skladba rašlové sítě Uvolnění rašlové sítě na čelní straně vozu ve směru jízdy Proto bylo vydáno upozornění na nevhodnost těchto sítí k přikrytí nákladu na železničních nákladních vozech s bezprostřední odezvou výrobce i uživatelů těchto sítí. Na základě vyhodnocení případů poškození těchto sítí během přepravy a po konzultaci uvedených nedostatků s výrobcem bylo následně povoleno používat rašlové sítě k přikrytí zásilek kovového odpadu výjimečně pouze ve vnitrostátní přepravě a v přepravách do Polska, přičemž šrot smí být naložen maximálně 20 cm pod horní okraj stěn vozu po celé ploše vozu tak, aby se zabránilo dotyku částí šrotu se sítí, a tím poškození sítě; síť musí být ze stejného důvodu napnutá, nikoli prověšená. Upevnění rašlové sítě na voze musí být přitom provedeno úvazy z umělohmotného provazu o minimální síle při přetržení 50 dan. Úvazy musí být upevněny na bočních stranách vozu na síti ve svislici nad uvazovacími oky pro upevnění plachet na podélníku protažením provazu nejméně přes sedm krajních útků na síti a jeho zavázáním na uzel (viz obrázek). V oku na podélníku vozu se provaz upevní rovněž zavázáním na uzel. Upevnění provazu na rašlové síti ve vzdálenosti 7 útků od okraje sítě Na čelních stranách vozu musí být konce sítě (oba rohy) zavázány na uzel a na každý z takto na síti vytvořených uzlů se upevní umělohmotný provaz rovněž zavázáním na uzel. Druhý konec provazu se upevní na voze na nejbližším oku pro upevnění vozové plachty na skříni vozu. Upevnění sítě na boční straně vozu a zavázání konce sítě do uzlu z čelní strany vozu Kromě těchto krajních čelních úvazů se síť upevní na obou čelních stranách vozu ještě 2 vnitřními úvazy. Úvaz se provede tak, že jeden konec provazu se provleče řetízky v síti ve dvou místech vzdálených od sebe alespoň přes 4 vedle sebe ležící útky a nejméně 10 cm od okraje/konce sítě a zaváže se na uzel. Druhý konec provazu se upevní na voze napnutě na nejbližším vázacím oku pro upevnění vozové plachty na čelní stěně vozu. Upevnění sítě na čelní straně vozu se zavázáním konce sítě do uzlu Provazy k upevnění sítí se musí na voze upevnit za upevňovací prvky k tomu účelu určené, tj. za uvazovací oka na skříni, případně podélníku vozu. Jejich upevnění na madlech je dle zásad číslice 2.6 ve svazku 1 Nakládacích směrnic UIC nepřípustné. U vozů řady Eanos lze síť upevnit na bočních stranách vozu též zaklesnutím sítě za háčky umístěné pod horním rámem skříně vozu, přičemž musí být splněna podmínka, že za háček bude zaklesnuto nejméně 7 krajních útků sítě. Upevnění sítě na čelních stranách vozu se provede dle předchozích pokynů s tím rozdílem, že provazy vnitřních úvazů se upevní k háčkům pod horním rámem skříně vozu zavázáním na uzel. Nezpevněné rašlové sítě lze používat v souladu s výše uvedenými pokyny do 31. 12. 2008. Jejich výrobce připravuje výrobu zpevněných sítí určených k přikrytí zásilek kovového odpadu, jejichž ověření v provozu ČD Carga, a.s., se předpokládá v průběhu měsíce září t. r. Tolik k aktuální problematice přeprav kovového odpadu v železničních nákladních vozech. Odesílatele zásilek kovového odpadu žádáme, aby ve vlastním zájmu vzali výše uvedené skutečnosti na vědomí a sami tak přispěli k odstranění zmíněných nedostatků a k zajištění bezpečné přepravy osob a zboží po železnici. Autor článku současně přivítá případné podněty a návrhy, které by přispěly k řešení stále otevřené problematiky přepravy volně loženého šrotu v železničních nákladních vozech. Česká verze zmíněných ustanovení nakládacích směrnic týkajících se přikrytí nákladu je k dispozici na internetových stránkách ČD Cargo (www.cdcargo.cz) zákaznická podpora příklady a pomůcky příklady nakládání Nakládací směrnice UIC (ke stažení ve formátu pdf). Text a foto: Miloslav Kříž

16 Mattonka po železnici do celé Evropy Cokoliv kamkoliv. Tak zní jeden z reklamních sloganů akciové společnosti ČD Cargo. Železnice je skutečně dopravním prostředkem schopným přepravit téměř jakýkoliv druh nebo množství zboží. To platí nejen v současné době, kdy mají železniční dopravci k dispozici řadu speciálních vozů, ale platilo to i v minulosti. Tehdy byla škála přepravovaného zboží ještě mnohem pestřejší. Nákladními vlaky tak byly k zákazníkům dopravovány i cinkající láhve s minerální vodou Mattoni. Název minerálky je dnes všeobecně známý, ale zvídavý čtenář si jistě položí otázku, kde se vlastně vzal. listinou č. 100 Říšského zákoníku z roku 1894. A již 1. února 1895 se po vlečce rozjely první nákladní vlaky. Provoz zajišťovala již zmiňovaná společnost Buštěhradské dráhy, která pro vozbu vlečkových vlaků využívala lokomotivu se jménem Mattoni vyrobenou v roce 1894 v lokomotivce ve Vídeňském Novém Městě. Na trati zvojkovic do Kyselky však byla provozována i osobní doprava. Vlázeňské sezóně, přibližně od května do září, bývaly zavedeny 3 až 4 páry smíšených vlaků, tedy nákladních vlaků, do kterých byl zařazen osobní vagón. Z dobových statistik dnes víme, že průměrně bylo v jednom smíšeném vlaku přepraveno 16 osob. Pro rekordní přepravu Nakládka minerálních vod do železničních vozů v Kyselce přelom 19. a 20. století (sbírka Michal Roh) více než 100 lázeňských hostů jed- ním vlakem musely být vypůjčeny další osobní vozy. Ročně bylo po trati přepraveno Mattoniové byli Italové pocházející ního spojení, které tehdy mohla představovat cca 1000 vozů s minerálkami a dal- z Tremzza na břehu jezera Lago di Como. pouze železniční trať nebo vlečka. ších přibližně 150 vozů se zbožím do/z Do Karlových Varů přišli pravděpodobně Lázně Kyselka ležely cca 5 km jižně od nácestného nákladiště Radošov. v 17. století z Německa a živili se zde prodejem stanice Welchau-Wickwitz (dnes Vojko- Heinrich Mattoni byl příznivcem koleního všeho možného zboží, např. jižvice nad Ohří) na trati Buštěhradské jové dopravy i v jiných směrech. ovoce, porcelánu nebo krajek. dráhy z Prahy, resp. Chomutova do Neúnavně totiž usiloval o spojení lázní V druhé polovině 19. století se portfolio Chebu. První vlak po ní projel 9. listopadu Kyselka se sousedními Karlovými Vary nabízeného zboží rozrostlo o minerálky, 1871. Právě stanice Vojkovice byla po prostřednictvím nejprve parní, později konkrétně z lázní Giesshübl, neboli česky dohodě s Buštěhradskou dráhou zvolena i elektrické tramvaje. Kyselka. V roce 1867 si totiž Heinrich jako přípojná pro vlečku podniku Mattoni, Po zestátnění Buštěhradské dráhy Kaspar Mattoni (1830-1910) pronajímá pro jejíž výstavbu a provoz společ- zpětně k 1. lednu 1923 převzaly provoz od hraběnky z Neuburgu právo na prodej nost Heinrich Mattoni obdržela koncesi na vlečce ČSD. Ekonomické výsledky vody a v roce 1873 kupuje celé zdejší panství a začíná zde realizovat své podnikatelské plány. Heinrich Mattoni vybudoval moderní stáčírnu, sklady a neustále zvyšoval produkci minerální vody, která se brzy stala známou po celé Evropě. Mattoni si dobře uvědomoval, že pro další nárůst výroby je nezbytnou podmínkou vybudování kapacitního doprav- Jízdní řád platný v letní sezóně 1925 (sbírka Michal Roh)

17 Kolejový traktor Praga (Národní archiv) dráhy na konci dvacátých let 20. století nebyly vůbec špatné. Svědčí o tom statistické údaje z roku 1928. Příjmy z přepravy osob činily 17 015 korun, z přepravy nákladního zboží 343 735 korun. Celkově dráha v tomto roce utržila 368 735 korun s náklady 184 488 korun, což znamenalo zisk 184 247 korun. V roce 1934 byla zastavena osobní doprava a již 8. března 1934 se v Kyselce konala porada zástupců firmy Heinrich Mattoni a zástupců Ředitelství státních drah v Plzni o sloučení trakce místní dráhy Vojkovice Kyselka a Ostrov Jáchymov z ekonomických důvodů. Po vlečce totiž jezdila v pracovní dny pouze jedna dvojice nákladních vlaků, a tak výkon strojní čety s lokomotivou 300.623 činil pouze 4 hodiny. Došlo k dohodě a vozební služba byla od 17. března téhož roku obstarávána strojem a strojní četou ČSD z Jáchymova. Za obstarávání vozební služby pak společnost Heinrich Mattoni platila částku 7 korun za každý strojní kilometr. Vyhláškou ve Věstníku pro železnice a plavbu č. 53/54 ze dne 6. července 1935 byla firma Heinrich Mattoni zproštěna povinnosti přepravovat osoby a náklady na místní dráze a od 15. července 1935 je místní dráha provozována jako vlečka podle Všeobecných podmínek pro stavbu a provoz vleček. Zrušeno bylo i výpravní oprávnění v nákladišti Radošov a ve stanici Kyselka. V červnu 1936 nabízí firma Mattoni k odprodeji již nepotřebný osobní vůz. Ve služebních pomůckách z roku 1936 jsou uvedeny tři páry vlečkových vlaků označených K1 K3, přičemž vlaky K1 a K2 jsou vedeny jen podle potřeby. Vlak K3 se na jízdu z Vojkovic vydal v 16 hodin, do Kyselky dorazil v 16:30 a po dvacetiminutovém pobytu ve stanici se vrátil zpět do Vojkovic, kam měl plánovaný příjezd v 17:20. Maximální rychlost vlaků byla stanovena na 15 km/h. V tomto roce, konkrétně 29. května se v Kyselce konala technicko-policejní zkouška (dnešní TBZ) velice zajímavého vozidla kolejového traktoru Praga v.č. 94586 dodaného firmě již v roce 1927. Traktor byl poháněn stojatým čtyřválcovým benzinovým motorem Praga typu N, řady 5, používaným u nákladních aut a o výkonu 45 ks. Motor se spouštěl ručně klikou. Válce byly chlazené vodou, karburátor značky Zenith. Převodovka byla suchá lamelová. Palivová nádrž pojala 175 l benzinu. Vozidlo bylo vybaveno dvěma nezávislými brzdami ruční působící na zadní kola a nožní působící na hřídel. Zbývá ještě dodat, že ložná plocha traktoru činila 7,23 m 2. Traktor mohl přepravovat tři vlečné vozy o desetitunové nosnosti. Prosklená budka umožňovala řidiči dobrý rozhled. Tolik k technickým parametrům tohoto zajímavého vozidla. Jako dobovou zajímavost můžeme uvést, že první žádost o provedení TBZ byla firmě vrácena, protože nebyla napsána ve státním jazyce a nebyly předloženy všechny potřebné doklady. Nákladní vagón na mostě přes Ohři v Kyselce. V pozadí stáčírna minerální vody (sbírka Robert Koutný)

18 Staniční budova v Kyselce je již dávno zbourána. Snímek Rudolfa Tyllera ji zachycuje v roce 1983. k mostu přes říčku Bystřici, která se nedaleko odtud vlévá do Ohře. Na trati byla dvě mezilehlá stanoviště zastávka Velichov a zastávka s nákladištěm Radošov. V km 8,1 se nacházela výpravní budova (dnes zbouraná) konečné tříkolejné stanice Kyselka (Kysibl-Kyselka nebo také Kysibl-Puchštein). Z té pokračovala 426 m dlouhá vlečková kolej ke stáčírně minerální vody na protějším břehu Ohře. Přes most byly položeny rovněž koleje drážky o rozchodu 475 mm, po níž se na překladiště u nádraží vozily láhve s minerálkou ze stáčírny v objektu lázní (trať vedla podél hlavní silnice na Karlovy Vary a dodnes zde lze nalézt pozůstatky kolejniček). Úzkorozchodná dráha se přestala používat přibližně v polovině osmdesátých let V žádosti se uvádí: Kolejový traktor jest míněn k přepravě kusových zásilek a k transportu dvou až tří naložených vozů, kdežto pro náklady větší přijde v úvahu naše lokomotiva 300.623. Úmysl používati k přepravě kolejový traktor jest hledati hlavně v tom, že by nám doprava naší lokomotivou, při nedostatečném jejím využití při dopravě na naší vlečce, přišlo velmi draho a muselo by se předem odsouditi jako nevyplácející se. Provoz na vlečce zůstával léta neměnný. V roce 1952 byla na Mattonku dodána lokomotiva typu CS 400, posun krátký čas obstarávaly také polské lokomotivy nebo spíše traktory Fablok. Veškerá tíha provozu však brzy spočinula na známých karkulkách řad T 444.0 a T 444.1 zakoupených od ČSD (T 444.0295) nebo i z vlečkových provozů (T 444.1535 a T 444.0557). Kolejiště stanice Kyselka stav ve třicátých letech 20. století (sbírka Michal Roh) Trať, nebo spíše vlečka, vycházela ze stanice Vojkovice nad Ohří (dříve také Vojtémů byl úplný, musíme se zmínit ještě 20. století. A aby výčet kolejových syskovice Jakubov) a několik set metrů o dvou pozemních lanových drahách, vedla v souběhu s hlavní tratí směrem na které ke stáčírně svážely vodu od Lešnerova a Ottova pramene. Na levém břehu Karlovy Vary. Postupně klesala až řeky Ohře později vyrostlo nové skladiště a také nová remíza pro již zmiňované karkulky. Přišla však sametová revoluce a s ní spojené politické a hospodářské změny. Z národního podniku Západočeská zřídla se stala akciová společnost Karlovarské minerální vody, která se později dostala do rukou italské rodiny Pasqualů. Bohužel po více než stu letech spolehlivého provozu vlečky se noví majitelé firmy, a zejména její odběratelé, přeorientovali na silniční dopravu a v roce 1998 rachot motorů karkulek mezi Vojkovicemi nad Ohří a Kyselkou utichl. Mezi Mattonkou a akciovou společností ČD Cargo však již probíhají jednání, jejichž výsledkem by mohla být dohoda o obnovení provozu na vlečce. Karkulky v traťové službě (foto Martin Navrátil) Text: Michal Roh