ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S. Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R088 Podniková ekonomika a management provozu ANALÝZA JIS DODÁVEK VE SPOLEČNOSTI ŠKODA AUTO A.S. Petra BOUMOVÁ Vedoucí práce: Doc. Ing. Radim Lenort, Ph.D.
Tento list vyjměte a nahraďte zadáním bakalářské práce
Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracovala samostatně s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušila autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským). V Mladé Boleslavi, dne 12. 12. 2014 3
Děkuji doc. Ing. Radimovi Lenortovi, Ph.D. za odborné vedení bakalářské práce. Dále děkuji oddělení Plánování logistiky ve společnosti ŠKODA AUTO a.s. za poskytování rad a informačních podkladů. 4
Obsah Seznam použitých zkratek a symbolů... 7 1 Úvod... 8 2 Řízení dodavatelského řetězce... 9 2.1 Dodavatelský řetězec... 9 2.2 Aktivní a pasivní prvky dodavatelského řetězce... 9 2.3 Principy řízení dodavatelského řetězce... 10 2.4 Řízení komponent dodavatelského řetězce... 10 2.4.1 Doprava... 11 2.4.2 Řízení zásob... 11 2.4.3 Manipulace s materiálem... 12 2.4.4 Balení... 12 2.4.5 Skladování... 12 2.4.6 Komunikační, informační a řídící systémy... 14 3 JIT a JIS dodávky... 15 3.1 JIT... 15 3.1.1 Strategie JIT... 16 3.1.2 Předpoklady pro JIT... 16 3.1.3 Výhody a nevýhody JIT... 17 3.2 JIS... 18 3.2.1 Význam použití JIS v podniku... 18 4 ŠKODA AUTO a.s.... 20 4.1 Historie... 20 4.2 Produktové portfolio značky... 20 4.2 Organigram ŠKODA AUTO a.s.... 21 5 Magna Exteriors & Interiors (Bohemia) s.r.o.... 22 5.1 Historie... 22 5.2 Produktové portfólio... 22 6 Analýza JIS dodávek pro vybraný díl ve ŠKODA AUTO a.s.... 24 6.1 JIS ve ŠA... 24 6.1.1 Důležitost JIS dílů v celkovém pojetí... 24 6.1.2 Rozdělení JIS ve ŠA... 26 6.1.3 Rozhraní A-ceny a b-ceny... 29 5
6.1.4 Systém JIS odvolávek ve ŠA... 30 6.2 Analýza JIS dodávek pro vybraný díl... 32 7 Zhodnocení získaných výsledků a návrh optimalizací... 38 7.1 Investice... 39 7.2 Úspora... 40 7.3 Payback využití navrhované varianty... 41 8 Závěr... 42 Seznam literatury... 43 Seznam obrázků a tabulek... 45 Seznam obrázků... 45 Seznam tabulek... 45 Seznam příloh... 46 6
Seznam použitých zkratek a symbolů JIS JIT ŠA SCM LAB FAB DSDL LKW EDI DCI Just in Sequence Just in Time ŠKODA AUTO a.s. Supply Chain Management Langfristige Abruf (dlouhodobá odvolávka) Fein Abruf (krátkodobá odvolávka) Dodací sběrný denní list Lastkraftwagen (nákladní automobil) Electronic data interchange Daily Call-in 7
1 Úvod Téma bakalářské práce bylo vybráno v souvislosti se spoluprácí na logistickém projektu pro ŠKODA AUTO a.s.. Dále bylo dbáno, aby téma oborově odpovídalo studijnímu programu a to Podnikové ekonomice a managementu provozu. Cílem bakalářské práce je analýza toku dodávek pro vybraný díl v rámci procesu JIS. Princip procesu JIS vzešel z JIT, což je jedna z hlavních koncepcí štíhlého podniku. Obecně koncepce JIS není v podnicích příliš rozšířeným pojmem a nelze proto říci, že tento proces probíhá v každém podniku stejnou formou. V bakalářské práci se zaměřím na fungování této koncepce ve společnosti ŠKODA AUTO a.s. První část je zaměřena na řízení dodavatelského řetězce v obecném měřítku. Obsahově je tato část nejprve zaměřena na dodavatelský řetězec a jeho aktivní a pasivní prvky. Dále je zde poukázán princip řízení dodavatelského řetězce a v neposlední řadě je také kladen důraz na řízení komponent dodavatelského řetězce. Ve druhé kapitole se práce teoreticky zaměřuje na dodávky materiálů pomocí koncepce JIS a JIT. Teoretická část práce je ukončena informací o jednotlivých firmách, kterých se tato analýza bude týkat. Z pohledu odběratele zde vystupuje ŠKODA AUTO a.s. a z pohledu dodavatele je to společnost Magna Exteriors & Interiors (Bohemia) s.r.o. Druhá část této práce je již praktického charakteru. Je zde nejprve popis procesu JIS, jak si ho ŠKODA AUTO a.s. sama nastavila. Nejprve obecně pro jakýkoliv díl spadající do kategorie JISových dílů a následně je vybrán konkrétní díl na kterém je provedena již konkrétní analýza dodávek do závodu ŠKODA AUTO a.s. V poslední části této práce je k nalezení vyhodnocení získaných výsledků a návrh možných optimalizací, které by se mohli implementovat na tento proces. 8
2 Řízení dodavatelského řetězce 2.1 Dodavatelský řetězec Dodavatelský nebo také logistický řetězec (viz Obr. 1) má za cíl zabezpečení plynulého toku materiálu, energie či osob ve výrobních nebo oběhových procesech s využitím potřebných informačních a finančních zrojů. Chování dodavatelského řetězce je dáno potřebou hospodárně a pružně uspokojit konečného zákazníka dle jeho pořadavků. (Sixta - Mačát, 2005) Řízení úplného dodavatelského řetězce od prvotního dodavatele základního materiálu, přes výrobu, skladování až po konečného spotřebitele (SCM Supply Chain Management) je v dnešní době chápáno jako jedna z hlavních konkurenčních výhod. Rozdíl mezi pojmy dodavatelský řetězec a logistický řetězec není téměř žádný. Dříve se používal termín logistický řetězec, jelikož se jednalo především o volné články řetězce, zatím co v dnešní době se používá spíš označení dodavatelský řetězec, aby se lépe charakterizovaly integrované články řetězce. Dodavatel Suroviny Výrobní podnik Distribuční centrum Velkoobchod Finální zákazník Zdroj: SIXTA, MAČÁT: LOGISTIKA teorie a praxe, 2005, s. 199 Obr. 1 Jeden z možných logistických (dodavatelských) řetězců 2.2 Aktivní a pasivní prvky dodavatelského řetězce V dodavatelských řetězcích se rozlišují aktivní a pasivní prvky. Mezi aktivní prvky můžeme zařadit prostředky, které nám pomáhají realizovat konečný produkt. Tedy musí uskutečňovat postupně logistické operace jako například balení, nakládky, přepravy, vykládky, skladování, kontroly a dále také sběr, zpracování a uchování informací. Za aktivní prvek považujeme mimo jiné i lidskou složku, která je nedílnou součástí při tvorbě konečného produktu. (Pernica, 2004) Součástí 9
aktivních prvků jsou také přístroje, prostřednicvím kterých probíhá automatické monitorování, kontrola a identifikace pasivních prvků. Naopak mezi pasivní prvky patří takzvané objekty transformace, tedy konkrétní věci, které probíhájí řetězcem. (Sixta - Mačát, 2005) Jedná se o: veškeré suroviny, materiál a výrobky, přepravní prostředky a obaly, odpad, informace. (Pernica, 2004) Pasivní prvky tvoří podstatnou část logistického řetězce. 2.3 Principy řízení dodavatelského řetězce Hlavní myšlenkou teorie logistiky v řízení dodavatelského řetězce je, že celek je, tak slabý jako jeho nejslabší článek. Proto se zde klade velký důraz na součinost všech částí a udržování dobrých vztahů mezi jednotlivými články. Zatím co v minulých letech byl v logistickém procesu využíván spíše PUSH princip (tlačný systém), kde výroba probíhá bez ohledu na zákazníkův požadavek a tím se mohou vytvářet nadbytečné zásoby, používá se v SCM v dnešní době spíš princip PULL (tažný systém). To znamená, že na základě zákazníkova požadavku je teprve daný produkt vyroben a eliminují se tím nadbytečné zásoby a tím zároveň i finanční ztráty v případě nadprodukce. 2.4 Řízení komponent dodavatelského řetězce Mluví-li se o řízení komponent dodavatelského řetězce, máme na mysli řízení celého toku řetězce od výrobce po konečného zákazníka. Jedná se tedy o: dopravu, řízení zásob, manipulaci s materiálem, balení, distribuci, skladovaní, 10
komunikační, informační a řídící systémy. (Drahotský - Řezníček, 2003) 2.4.1 Doprava Z logistického hlediska zajišťuje doprava transport výrobků v prostoru od prvotního materiálu až do místa spotřeby. To jak rychle a spolehlivě se tento proces uskuteční, se následně odráží i na hodnotě daného výrobku. (Drahotský - Řezníček, 2003) Dopravu lze členit na silniční, vlakovou, leteckou a námořní. Nejvíce využívanější a nejlfexibelnější je, s možností nejširšího pokrytí, doprava silniční. Na rozdíl od dopravy využívající silniční motorová vozidla je doprava vlaková levnější, avšak je omezena pouze na místa kudy vede železniční trať a dochází zde k většímu poškození přepravovaného materiálu. Doprava letecká je využívána především pro svou rychlost, ale je velmi finančně nákladná. Nejlevnější z těchto metod je metoda námořní. Jedná se především o dodávky materiálu, které musí překonat velké vzdálenosti a ve srovnání s dopravou leteckou je levnější. Zároveň tyto materiály nejsou tak náchylné na rychlost dodávek. 2.4.2 Řízení zásob Řízení zásob je jedním z nejdůležitějších procesů v podniku, jelikož může mít na podnik jak kladný dopad, tak i negativní. Kladně je hodnoceno to, že drží-li se v podniku zásoby ve vyšší výši, eliminuje se tím tak riziko zastavení výroby, v případě, že by se vyskytla u dodavatele neočekávaná událost. Převis zásob pak lze chápat jako sortiment, ve kterém podnik drží své peníze (tzv. Vázaný kapitál v zásobách) a riskuje tím tak ztrátu hodnoty výrobku, čímž může být poškození nebo neprodejnost. To, aby podnik věděl, kolik sortimentu má nakoupit, slouží prognózování poptávky po výrobcích. Metody, jak odhadnout kolik kusů by měl podnik nakoupit, jsou následující: dotazníky či pohovory (tato metoda ale bývá často velmi finančně a časově náročná), kvalifikované odhady (názory expertů z příslušného odvětví), údaje o prodejích předchozích období. (Drahotský - Řezníček, 2003). 11
2.4.3 Manipulace s materiálem Proces manipulace s materiálem bývá často pro firmu kapitálově velmi nákladný. Podnik musí nakoupit potřebnou technologii nezbytnou pro manipulaci s materiálem v závislosti na obalech, přepravních jednotkách, paletách apod. V závislosti na tom se pak sestavuje čas potřebný na tuto operaci. Na základě této informace o potřebném času lze stanovit personální potřebu. 2.4.4 Balení Obal jako takový vytváří manipulační nebo přepravní jednotku, která je nezbytná pro následnou identifikaci a určení obsahu jednotky. Dále slouží obal také pro identifikaci příjemce a odesílatele, nese také důležité informace pro spotřebitele a v neposlední řadě také určuje, jak má být s danou jednotkou nakládáno. Důležitou vlastností obalu je také zajistit potřebnou ochranu produktu samotného. (Sixta Mačát, 2005) Správně zvolený obal může firmě snížit náklady a zajistit efektivnější nakládání se zbožím. Balení v podniku je úzce spjato s marketingem a logistikou. (Drahotský Řezníček, 2003) 2.4.5 Skladování Samotný proces skladování je nedílným spojovacím článkem mezi výrobcem a zákazníkem. Každá část systému skladování zajišťuje plynulý tok výroby (viz Obr. 2). Sklady umožňují překlenout prostor i čas. Zajišťují plynulý chod výroby v podniku, ale pokud se zaměříme na systém skladování obecně, zajišťují i plynulé zásobování obyvatelstva. Vstup zboží Identifikační bod Uskladnění Vyskladnění Kompletace Výstup zboží Zdroj: SIXTA, MAČÁT: LOGISTIKA teorie a praxe, 2005, s. 131 Obr. 2 Komplexní systém skladovacích činností 12
Rozeznávájí se tři základní funkce skladování: 1. Přesun produktů: Příjem zboží zahrnuje vyložení, vybalení, aktualizace záznamů, kontrola stavu zboží. Ukládání zboží jedná se o transfer zboží do skladu, jeho uskladnění a následné transfery. Přeskupování zboží podle objednávky. Využívání tzv. cross-dockingu překládka zboží bez uskladnění, rovnou do expedice. Expedice zboží tento proces zahrnuje přesun zásilek do dopravního prostředku a kontrolu zboží podle objednávek včetně vystavení dodacích listů expedovaného zboží. 2. Uskladnění produktů: Přechodné uskladnění slouží pro doplnění základních zásob. Časově omezené ukladnění týká se nadměrných zásob. 3. Přenos informací: Přenos informací se týká celého toku zásob od jejich počátečního stavu až po konečné zákazníky včetně potřebného personálu. Patří sem také informace týkající se využití skladových prostor. Zde se ve velké míře používá elektronická výměna dat (tzv. EDI 1 ) a užitečnou technologií je zde i využití čárových kódů. Především čárové kódy zjednodušují manipulaci se zbožím a jejich evidenci. Ihned po načtení čárového kódu je systém schopen vyhodnotit kam dané zboží uložit a zaznamená dané místo do podnikového systému. Postupem času se unifikuje podoba čárových kódů dle VDA 2 norem a to především pro zjednodušení identifikace. Principem je zjednodušení systému identifikace a to předpokladem existence jednoho typu čárových kódů, se kterým budou umět pracovat všechny firmy. Osobní počítače zde hrají velmi velkou roli při předávání potřebných informací sloužících k zajištění všech fukcí skladování. (Sixta Mačát, 2005) 1 Electronic data Interchange (elektronická výměna dat) 2 Verband der Automobilindustrie 13
2.4.6 Komunikační, informační a řídící systémy Jelikož nároky zákazníků neustále rostou, je zapotřebí integrovaného logistického systému, který je podporován integorvaným logistickým informačním systémem. Z tohoto důvodu je v logistice velmi důležité příjmání a vyřizování objednávek, je nezbytné, aby v podniku správně fungovala komunikace. Pokud by tomu tak nebylo, mohlo by to mít za následek ztrátu zákazníků, popřípadě zvýšení dopravních a skladovacích nákladů, či růst nákadů k udržení zásob. Pro tyto potřeby jsou v podnicích využívány počítače s přístupem do podnikového systému, kde jsou k nalezení potřebné informace. (Drahotský Řezníček, 2003) 14
3 JIT a JIS dodávky Sytémy JIT 3 i JIS 4 jsou charakterizovány jako systémy tahu. Což znamená, že výroba je uskutečňovaná na základě průběžných požadavků spotřebitele. Nelze však jednoznačně říci, že se tyto systémy pouze v souvislosti s konkrétními zakázkami, tyto systémy lze využít i v případě potřeby doplňování odbytových skladů. Předpoklady pro realizaci těchto systémů je: znalosti potřeby v okamžiku dodání (stanovováno na den popřípadě hodinu), jasné sjednání vztahů mezi dodavatelem a odběratelem, místní blízkost dodavatele, vhodná komunikační technologie. (Tomek Vávrová, 2004) Základní rozlišení JIT a JIS dodávek: JIT dodávky dodavatel dodává díly v blízkosti závodu nebo přímo do něj a teprve poté je prováděno sekvencování na montážní linku JIS dodávky dodavatel dodává díly v sekvenci přímo na montážní linku (Kubasáková, 2012) Technologie JIT je na trhu používána již deset let. V současnosti lze hovořit o jakémsi spojení technologii JIT a JIS s ostatními programy, které snižují náklady a držení volného kapitálu v zásobách. Všechny systémy se ovšem odvíjejí od výrobního programu podniku. (Kubasáková, 2012) 3.1 JIT Počátky konceptu JIT sahají až do dvacátých let minulého století. Avšak nejvíce se začal tento logistický systém používat až v osmdesátých letech dvacátého století v Japonsku a USA. Autorem tohoto logistického systému je automobilka Toyota Motor Company pod vedením Taiichi Ohna, proto se můžeme setkat i s alternativím označením Toyota Production System (výrobní systém Toyota). 3 Just in Time 4 Just in Sequence 15
JIT je metoda řízení logistiky, která organizuje logistické toky v podniku i mimo něj tak, aby minimalizovala skladovací a manipulační prostředky. Principem tohoto systému je takové zajištění subdodávek, aby byly ve správný čas, v odpovídajícím množství a kvalitě připraveny v místě spotřeby a byl tak zajištěn plynulý tok materiálu v podniku. Jelikož to obnáší i lepší organizaci výrobních linek, minimalizuje se tak tok tohoto materiálu po podniku a také se snižují skladovací náklady. (interní zdroj) Síla systému JIT spočívá v možnosti citlivě reagovat na každodenní změny v poptávce zákazníka. (Liker, 2007) Jde tedy o uspokojování potřeby odběratele po určitém materiálu v předem stanovených a dodržovaných termínech. Pro úspěšnou realizaci JIT v podniku je vyžadována naprostá součinnost všech složek dodavatelského řetězce. 3.1.1 Strategie JIT Systém JIT může být založen buď na tzv. strategii tržní anebo kooperační. U kooperační strategie je spolupráce mezi dodavatelem a odběratelem plně integrovaná. Společně se podílejí na sdílení své technologie a zároveň i na vývoji produktu. Naproti tomu u tržní strategie jsou dodavatelé velmi autonomní. Odběratelé výbírají takové dodavatele, kteří jsou krátkodobě nejvýhodnější. Vývoj nového produktu je plně v kompetenci odběratle bez jakéhokoliv souhlasu dodavatele. To má také za následek kolísání zásob materiálů a omezení možnosti dodání velkého počtu variant produktu. (Tomek Vávrová, 2004) 3.1.2 Předpoklady pro JIT Pro to, aby JIT v podniku správně fungoval, musejí být splněny následující předpoklady: nejdůležitější článkem je odběratel, jemuž musí dodavatel a všichni subdodavatelé přizpůsobit dodávky materiálu v odpovídající kvalitě, kterou odběratel požaduje, dále dodavatel poskytuje odběrateli potřebné informace pro plánování a operativní řízení, přeprava musí být svěřena kvalitnímu dopravci. Přesnost a spolehlivost jednotlivých dodávek je v tomto případě cenněno více než rychlost, místa výroby a spotřeby musejí být vhodně rozložena. (Drahotský - Řezníček, 2003) 16
V rámci JIT se zvyšuje důraz na dopravu jako na důležitou složku logistiky. V souvislosti s dopravou jsou tedy kladeny mnohem vyšší nároky na: kratší a spolehlivou dobu přepravy, komunikaci, menší počet dopravců s dlouhodobými vztahy, efektivněji navrhnuté dopravní prostředky a prostředky na manipulaci s materiálem. (Kubasáková, 2012) Mnozí lidé mohou systém JIT dodávek chápat špatně především v tom smyslu, že očekávají dodávky od dodavatelů právě včas. Aby je ale podnik směl maximálně využít, musí nejprve dosáhnout největší možné efektivity ve vlastních procesech. (Imai, 2009) 3.1.3 Výhody a nevýhody JIT Zavedení JIT v podniku přináší následující výhody: snížení zásob, zkrácení toku materiálu, snížení potřebných ploch pro skladování, výrobu a proces, zlepšení produktivity a lepší úroveň řízení, výrazné zlepšení obrátky zásob, snížení investice do paletizace (Logistický koncept JIT ve ŠA, 2014). Podle Tomeka a Vávrové lze mezi výhody zavedení JIT systému v podniku zařadit také možnost přizpůsobení dodávek denní potřebě a společně s tím využití systému DCI 5. Systém JIT má avšak i jisté nevýhody. A těmi může být neschopnost dodavatele plnění své denní kvóty dodávek. Což v případě, že dané díly není možné ihned odkoupit od jiného dodavatele (např. know-how výrobní technologie pro daný díl vlastní jen jediný dodavatel) může tento problém vyústit až v nutnost zastavení výroby. Další nevýhodou může být to, že většina materiálu nyní není držena na skladech ale v dopravních prostředcích, což představuje vysoké zatížení 5 Daily Call-in (slouží k informování dodavatele o denní potřebě) 17
dopravních systémů. Dopravní komplikace se týkají i dodavatelů, kteří jsou místně vzdáleni od odběratele, jelikož zde může nastávat nedodržení dodacích časů z důvodu městské hromadné dopravy. (Tomek Vávrová, 2004) 3.2 JIS JIS je chápáno jako nejvyšší forma JIT. Tento plně synchronizovaný logistický proces je řízený pokročilými informačními systémy. Dodávky dílů jsou závislé na odvolávkových impulzech respektive sekvenčních odvolávkách, které jsou dodavateli zasílány průběžně v čase dle toku výroby u odběratele. Pro díly dopravované od dodavatele k odběrateli jsou používány speciální sekvenční palety v pořadí, které určuje odběratel na základě zasílaných sekvenčních odvolávek. (Logistický projekt ŠA, 2014) 3.2.1 Význam použití JIS v podniku Jelikož se jedná o díly, které jsou velmi variantní a dodávají se ve velkém množství denně, je třeba jejich dodávky přesně a jasně definovat (naplánovat), tzn. stanovit správnou sekvenci. Stanovení správné sekvence dodávek a množtví v jednotlivých dodávkách může zabezpečit: snížení vázanosti drahého sortimentu výrobků v zásobách, snížení požadavků na skladování, minimalizace možného rizika zastavení výrobní linky. (Kubasáková, 2012) Za objemné díly lze uvést například výfukové systémy, pavilové nádrže či nádrže přídavné. Za vysokovariantní díly považujeme například přístrojové desky, přední a zadní nárazníky nebo i středové konzole či volanty. V praxi se tento systém zpracovává na základě požadavku zákazníka. Následně oddělení Nákupu na základně stavu zásob ze skladového hospodářství vystaví objednávku pro dodavatele na dané díly. Sekvenční impulzy definují přesně, v jakém pořadí bude odběratel dané díly potřebovat. Tato informace je zpravidla dodavateli odesílána s předstihem několika hodin, aby měl dostatek času díly vyrobit a dopravit na montážní linku. Ovšem i v tomto systému se může vyskytnout chyba. A podnik ji může řešit dvěma způsoby. 18
První způsob spočívá ve vyřazení výrobku ze sekvence, což má za následek změnu v pořadí dodávaných dílů. Poškozený díl se po opravě dodá co nejrychleji odběrateli. Jsou zde kladeny velmi vysoké nároky na správné pořadí expedovaných výrobků. Zpravidla se jedná o dodavatele nacházející se do vzdálenosti 50 km od místa výroby odběratele. V případě druhého způsobu se využívá tzv. fixních sekvenčních impulzů. Dodavatel si drží jistou zásobu dílů. A v případě, že dojde k nějaké chybě je výrobek sice také odstraněn ze sekvence, avšak je ihned nahrazen jiným z bezpečnostní zásoby. V tomto případě je daná sekvence zachována a rozšiřuje se tím i okruh dodavatelů. (Kubasáková, 2012) Dodavatel může přepravu komponentů realizovat buď sám anebo na přepravu najme logistickou firmu. 19
4 ŠKODA AUTO a.s. 4.1 Historie Historie společnosti ŠKODA AUTO a.s. (dále jen ŠA) sahá až do 19. století, přesněji do roku 1895, kdy Václáv Laurin a Václav Klement založili v Mladé Boleslavi podnik, který utvořil základ pro dlouholetou tradici výroby českých automobilů. Díky tomu je tato společnost jednou z nejstarších automobilových společností ve světě. Jen velmi malé množtví automobilek se může pyšnit více než stoletou tradicí výroby vozů své značky a ŠA je jednou z nich. Významný se pro automobilku stal rok 1905, kdy zde začala výroba automobilů. Do té doby se zde vyráběli pouze kola a motocykly. Dalším významným milníkem je rok 1925 kdy se Mladoboleslavská automobilka Laurin a Klement spojila s Plzeňskou strojírnou ŠKODA. Již více než dvacet let je tato značka součástí koncernu Volkswagen (dále jen VW) a od roku 2000 vlastní VW 100% značky. Díky tomu se produktové portfolio značky ŠKODA velmi rozšířilo z původních 3 vyráběných modelů na 7 modelů v různých variantách. (Výroční zpráva, 2013) 4.2 Produktové portfolio značky Při vzniku společnosti v roce 1895 byl vyráběn pouze jeden model bicyklu s názvem Slávia. První automobil byl vyroben teprve v roce 1905. Od té doby až do doby kdy se stala společnost ŠA součástí koncernu VW se její produktová paleta rozrostla a před rokem 1991 vyráběla automobilka dva modely aut a to modely Favorit a Forman. Od té doby, co se ŠA stala součástí koncernu VW, se produktové portfolio značky značně rozrostlo, nyní vyrábí společnost ŠA sedm modelových řad vozů. Jmenovitě jsou to Citigo, Fabia, Octavia, Rapid, Superb, Roomster a Yeti. Vozy Fabia, Superb a Octavia jsou dostupné také ve verzích Combi a vůz Rapid také ve verzi Spaceback. A v neposlední řadě vůz Citigo je dostupný ve třídvéřové a pětidvéřové variantě. (Výroční zpráva, 2013) Samozřejmě, že kapacita závodu v Mladé Boleslavi není tak velká, aby zde byly vyráběny všechny vozy. Z tohoto důvodu se v Mladé Boleslavi vyrábí vozy Octavia, Rapid, Fabia a také vůz s názvem Toledo značky Seat. Dále vozy Superb, Yeti a Roomster se vyrábí v závodě v Kvasinách a vůz Citigo se jako jediný model vyrábí v zahraničí a to ve slovenské Bratislavě. 20
4.2 Organigram ŠKODA AUTO a.s. Společnost ŠA je v rámci organizace rozčleněna na sedm útvarů, z nichž každý zodpovídá za určitou oblast ve společnosti. Na organizačním schématu (viz Obr. 3) je znázorněno, na které oddělení ve společnosti ŠA je zacílena tato bakalářská práce. ŠKODA AUTO a.s. G - předseda představenst va E - oblast ekonomie P - prodej a marketing V - výroba a logistika T - technický vývoj Z - řízení lidských zdrojů N - nákup V - Výroba a logistika VA - Řízení náběhů VS - Řízení značky VP - Plánování značky VL -Logistika značky VK - Výroba komponentů VF - Výroba vozu VL - Plánování značky VLV - CKD centrum VLL - Plánování logistiky VLP - Plánování a řízení programu VLD - Dispozice VLN - Předsériov á logistika VLT- ŠKOTRANS VLO - Operativní logistika VLS - Řízení logistiky Zdroj: Portál ŠA ORGANIZACE, 2014 Obr. 3 Organizační schéma ŠA Oddělení VLL zajišťuje komplexní činnosti spojené s tvorbou a optimalizací procesů, ploch a manipulační techniky včetně plánování toku materiálu, nasazení informačních technologií, koordinace JITových procesů až po tvorbu balících předpisů. (https://eportal.skoda.vwg, 2014) 21
5 Magna Exteriors & Interiors (Bohemia) s.r.o. Tato společnost spolupracuje se ŠA v závislosti s dodávkami plastových komponentů, především nárazníků. Jelikož jsou tyto díly příliš variantní, je zde využíván proces JIS. 5.1 Historie Od roku 2009 patří tato společnost do globální sítě společnosti Magna, zabývající se dodávkami plastových komponentů a systémů pro automobilový průmysl. Společnost Magna operuje ve více než 25 zemí světa a zaměstnává až na 72 000 zaměstnanců. (http://www.magnabohemia.cz/o-nas, 2011) Zde je uvedeno několik historických milníků společnosti: 1963 dokončení výstavby závodu v Liberci, zaměření se na technologie vstřikování, lisování a vyfukování plastů, 1982 výroba prvních plastových nárazníků pro vozy ŠKODA 105 120, 1987 k výrobě nárazníků přibývá výroba palivových nádrží a přístrojových desek a to především pro vozy ŠKODA Favorit, 1996 zahájení dodávek i mimo automobilový průmysl do firem Whirpool, Bosh a Panasonic, 2000 výhradní orientace na automobilový průmysl (odkládací schránky, obložení u řidiče a středové konzole pro projekt Audi A4). (interní dokumentace Magny, 2014) 5.2 Produktové portfólio Ředitelství Magna Exteriors & Interiors (Bohemia) s.r.o. sídlí v Liberci, kde se také nachází výrobní hala s vývojovým týmem. Mezi hlavní komponenty, které tato společnost vyrábí, patří: Nárazníky (přední, zadní) Přístrojové desky Výplně dveří a vnitřní obložení 22
Exteriérové moduly (http://www.magnabohemia.cz/vyvoj, 2011) Společnost Magna Exteriors & Interiors (Bohemia) s.r.o. vlastní závody v České republice, Německu, Rusku a Maďarsku. Mezi jejich zákazníky patří především ŠKODA AUTO a.s., dále pak jsou to automobilky Volvo, Volkswagen, Ford Renault, Nissan, Hyundai, Suzuki, BMW, Audi a mnoho dalších. (http://www.magnabohemia.cz/zakaznici, 2011) 23
6 Analýza JIS dodávek pro vybraný díl ve ŠKODA AUTO a.s. 6.1 JIS ve ŠA 6.1.1 Důležitost JIS dílů v celkovém pojetí Jestliže se naše pozornost zaměří na celkový podíl JIS dílů a těch ostatních (viz Obr. 4) je možno vyvodit, že JISové díly tvoří průměrně 1% celkové skladby vozu. I přesto o nich lze tvrdit, že se jedná o díly nejdůležitější. Zdroj: Vybrané případy z logistické praxe DODÁVKY JIS, 2014 Obr. 4 Rozdíl JISových dílů v celkovém pojetí a na jedn vůz Jedná se například o díly: nárazník přední a zadní, cockpit, sedačky, panel stropu, koberec podlahy, dveřní výplně, střední konzola, kola, 24
frontem, výfuk zadní a přední, nádrž, zrcátka vnější aj. Každý vůz je v průměru složen z 1500 dílů, z nichž je průměrně 15 JISových. Představme si však vůz, ze kterého vyjmeme všechny JIS díly (nárazník přední, nárazník zadní, cockpit, sedačky, panel stropu, koberec podlahy, dveřní výplně, frontend, výfuk zadní, výfuk přední, nádrž, zrcátka vnější, kola, střední konzolu atd.). Jednoduše řečeno, z vozu nezbyde téměř nic a to i přesto, že se jedná o pouhé 1% podílu. Nehledě na to, jak veliká bude hromádka s díly JISovými oproti té druhé, ve které je obsaženo 99% dílů. Potom je tu však druhá stránka věci a tím je tzv. kusovník, jehož obsahem je pro daný model vozu seznam veškerých možných variant všech dílů, které mohou být na vůz namontovány (např. všechny barevnosti nárazníků předních včetně různých výbav parkovací senzory, mlhovky, ozdobné mřížky atd.). Tento kusovník obsahuje v průměru 6 7 tis. dílů, přičemž těch JISových je zhruba polovina z tohoto množství. Z toho je tedy zřejmé, že ač JIS díly tvoří pouhé 1% ze skladby vozu, tak v celkovém součtu všech možných dílů, které mohou být na vůz dané výbavy namontovány, tvoří polovinu. Dalším důležitým pohledem je také podíl logistických nákladů JIS dílů na celkových logistických nákladech, které musí být vynaloženy pro zajištění všech cca 1500 dílů nutných pro montáž jednoho vozu. I přesto, že podíl na skladbě jednoho vozu tvoří 1%, tak podíl logistických nákladů tvoří 25 30%. To opět ukazuje na specifickou charakteristiku JIS dílů. Z výše uvedených důvodů je poté zřejmé, že firma klade na JIS díly vysoký důraz a nároky a je vždy velmi důležité stanovit si priority dílů, kterými se firma bude zabývat více a kterými naopak méně. Jednoduchý příklad je dodávka šroubků, kterých je v KLT 6 boxu o rozměrech 60 x 40 x 30 cm několik tisíc kusů na rozdíl od dodávky nárazníků předních, kterých je v sekvenční paletě o rozměrech 225 x 110 6 Kleinladungsträger plastové vratné přepravní obaly. 25
x 221 cm pouhých 6 kusů. Je tedy jasné, že větší váha při řízení a plánování procesu bude věnována dodávkám předních nárazníků. 6.1.2 Rozdělení JIS ve ŠA Vezme-li se v úvahu různorodost dílů a odlišné podmínky dodavatelů, rozlišujeme JIS dodávky na JIS-A, JIS-B, JIS-C. a) JIS-A Dodavatel vyrábí díly ve svém výrobním závodě. Výroba probíhá průběžně na základě sekvenčních odvolávek. Po vyrobení dílu ukládá dodavatel díly přímo do sekvenčních palet, které následně expeduje dle řídícího času tak, aby zajistil bezproblémové dodání na místo předání (určené složiště) ve ŠA. Dodavatel ve vlastní režii zajistí transport dílů ze svého výrobního závodu do ŠA. Ve ŠA v určeném vstupu do příslušné montážní haly zajistí dodavatel prostřednictvím svého personálu a manipulační techniky vykládku/nakládku LKW a zmanipuluje díly do přidělené logistické zóny. Z logistické zóny zajistí manipulaci dílů respektive sekvenčních palet ve správném pořadí dle spotřeby montážní linky ŠA. (Logistický projekt JIS dílů ve ŠA, 2014) Schematické znázornění JIS-A je zachyceno na obrázku 5. Zdroj: Obecný projekt JIS závodu MB, 2014 Obr. 5 Procesní schema JIS-A 26
b) JIS-B Dodavatel vyrábí díly ve svém výrobním závodě. Výroba probíhá dávkově na základě odvolávek LAB 7 případně FAB 8. Dodavatel ukládá díly do transportních palet, které následně expeduje dle potřeby do EDL 9, jenž pro dodavatele zajišťuje skladování dílů a sekvenci. Na rozdíl od palet sekvenčních, ve kterých jsou uloženy různé varianty daného typu dílu dle průběžně zasílaných sekvenčních odvolávek, je v transportní paletě uložena vždy jedna varianta daného dílu (např. stropní panel Fabia Combi bez střešního okna s prostřihem pro dešťový senzor). Transport dílů mezi výrobním závodem a EDL je v plné kompetenci dodavatele. V EDL je udržována nezbytně nutná zásoba pro plynulé zásobování montážní linky ŠA. Výše této zásoby je standardně předepsána na dvoudenní objem produkce, pokud není domluveno jinak. Pro řízení stavu zásob využívá dodavatel dispoziční odvolávky FAB. EDL na základě sekvenční odvolávky provede přeložení dílů z transportních palet do palet sekvenčních a to ve správném pořadí dle odvolané sekvence. EDL zajistí transport dílů z areálu EDL na příslušné místo vykládky ve ŠA, kde v určeném vstupu do příslušné montážní haly, zajistí EDL prostřednictvím svého personálu a manipulační techniky vykládku/nakládku LKW a zmanipuluje díly do přidělené logistické zóny. Z logistické zóny zajistí manipulaci dílů respektive sekvenčních palet ve správném pořadí dle spotřeby montážní linky ŠA. (Logistický projekt JIS dílů ve ŠA, 2014) Schematické znázornění toku dílů od dostele do ŠA v případě JIS-B je zachyceno na obrázku 6. 7 Langfristige Abruf dlouhodobá odvolávka. 8 Fein Abruf jemná odvolávka. 9 Externer Dienstleister externí poskytovatel služeb. 27
Zdroj: Obecný projekt JIS závodu MB, 2014 Obr. 6 Procesní schema JIS-B c) JIS-C V tomto konceptu je konečná montáž JIS modulu prováděna v EDL a z pohledu útvaru logistiky ŠA je proces analogický k JIS-A. Veškerou činnost pro dodavatele zajišťuje v tomto případě EDL. Vnitřní operace EDL, transport montážních komponentů od dodavatele do EDL, transportní palety a systémové zabezpečení procesu mezi dodavatelem a EDL jsou plně v kompetenci oddělení nákupu ŠA a jsou součástí A-ceny. (Logistický projekt JIS dílů ve ŠA, 2014) Schematické znárodnění toku dílů v případě využití JIS-C je ukázáno na obrázku 7. 28
Zdroj: Obecný projekt JIS závodu MB, 2014 Obr. 7 Procesní schema JIS-C 6.1.3 Rozhraní A-ceny a b-ceny Za rozhraní mezi A-cenou a b-cenou se považuje přechod mezi náklady výrobními a logistickými. Jednoduše řečno, toto rozhraní je dáno poslední operací zhodnocující výrobek, jinými slovy tedy operace s přidanou hodnotou. V návaznosti na toto rozhraní však vzniká spousta sporů o tom, které operace jsou příslušné té či oné části rozdělení. Aby došlo k eliminaci těchto rozporů, bylo ve ŠA toto rozhraní stanoveno explicitně na výstupní rampě výrobního závodu dodavatele, v případě JIS-C poté na výstupní rampě EDL. Význam tohoto rozhraní tkví v tom, že veškeré činnosti včetně nakládky na dopravní prostředek v areálu výrobního závodu či pobočky dodavatele jsou předmětem A-ceny. Na druhé straně veškeré následující operace, vedoucí k dodání dílu na místo spotřeby, jsou předmětem b-ceny. V rámci ŠA je za A-cenu zodpovědný útvar nákupu a za b- cenu útvar plánování logistiky. A to jednak za platbu a správu těcho cen jakožto za jejich smluvní uzavírání. 29
JIS dodávky jsou standardně smluvně ošetřeny dle DAP 10 dodací podmínky Incoterms 11 s rozhraním přechodu fyzické zodpovědnosti za dodaný díl okamžikem odběru dílu z palety na montážní lince ŠA pracovníkem montáže ŠA. 6.1.4 Systém JIS odvolávek ve ŠA Na obrázku 8 je zachycena frekventovanost odvolávek včetně jejich označení, které je používáno ve ŠA. Zdroj: Vybrané případy z logistické praxe DODÁVKY JIS, 2014 Obr. 8 Frekventovanost odvolávek ve ŠA Aby celý systém JIS dobře a efektivně fungoval, musí mezi dodavatelem, EDL a ŠA probíhat výměna informací respektive dat. Pro potřeby dodavatele jsou nezbytné informace týkající se plánovaných objemů a struktury produkce, které jsou nutné pro řízení jeho subdodavatelského řetězce a dodávek jednotlivých komponentů. V případě dodávky přes EDL jsou tyto informace žádoucí pro řízení stavu zásob v EDL. ŠA musí zajistit plynulý tok těchto informací ve formě 10 Delivered At Place s dodáním na místo. 11 Vznik z anglického International Commercial Terms. Jde o soubor mezinárodních pravidel pro výklad nejvíce běžně používaných obchodních doložek v zahraničním obchodě. Incoterms vznikly v roce 1936 v Paříži, Mezinárodní obchodní komora je vydala za účelem odstranění problémů spojených s rozdílností obchodních zákoníků různých zemí. Protože mezinárodní obchod procházel velkými změnami, byly v letech 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 a v roce 2010 upravovány postupně do dnešní podoby. Dnem 1. ledna 2011 vstoupilo v platnost osmé vydání, Incoterms 2010. Nové podmínky jsou DAT, DAP, DDP. 30
pravidelných odvolávek a také denních sběrných dodacích listů (DSDL), na jejichž základě probíhá následná fakturace ze strany dodavatele vůči ŠA. Ve ŠA se používají krátkodobé a dlouhodobé odvolávky. Dodavatel na základě těchto forem odvolávek zpracovává dispozici vlastního materiálu a řídí tak vlastní plánování výroby. Mezi krátkodobé a dlouhodobé odvolávky patří: LAB 12 dodavatel je dostává s výhledem na 6 měsíců s frekvencí 1x týdně, FAB 13 dodavatel nebo EDL je dostává s výhledem na 5 pracovních dní s denní frekvencí. Nejdůležitější odvolávkou zasílanou ze strany ŠA je tzv. sekvenční odvolávka, která určuje přesné pořadí spotřeby, jedná se o: M100 14 závazná sekvenční odvolávka, která informuje dodavatele/edl o průjezdu karoserie kontrolním bodem mezi lakovnou a montážní linkou, přičemž pořadí vozů po zaslání této odvolávky zůstává fixní. Pro placení JIS dílů slouží již zmíněné denní sběrné dodací listy, které jsou podkladem pro fakturaci JIS dodavatelům. Jsou odesílány vždy za uplynulých 24 hodin (od 0:00 do 24:00) a jejich obsahem jsou všechny vozy, pro které daný dodavatel dodává díly a které projely sekvenčním bodem M100. V DSDL je kromě b-ceny obsažena také A-cena. 12 Dlouhodobá odvolávka 13 Jemná odvolávka 14 Sekvenční odvolávka 31
6.2 Analýza JIS dodávek pro vybraný díl Pro potřeby této bakalářské práce byl zvolen zadní a přední nárazník dodávaný do společnosti ŠA dodavatelem Magna. Základní údaje o tomto dodavatelskoodběratelském vztahu lze nalézt v tabulce 1. Tabulka č. 1 Výchozí informace DODAVATEL ODBĚRATEL Magna Exteriors & ŠKODA AUTO a.s. Název Interiors (Bohemia) s.r.o. Místo výroby Liberec Mladá Boleslav Komponenta Modely vozů Vzdálenost (Dodavatel Odběratel) Frekvence dodávek (směna/den) Typ palet Zadní a přední nárazník SK25/SK253 55 km 15/30 Velké (LKW) Výrobní závod dodavatele je jedním z nejvzdálenějších JISových dodavatelů, se sídlem v Liberci. Tento proces je umožněn především díky rychlostní silnici R10, která dopravu urychlí. Metoda JIS pro tento díl začíná již ve svařovně, při průjezdu karoserie bodem M100 (závazný referenční bod). V této části je odeslána závazná sekvenční odvolávka dodavateli do Liberce, která udává informace o každém jednotlivém nárazníku, který musí být vyroben. Společnost Magna má nyní dvě hodiny plus čas do taktu, ve kterém je nárazník namontován, aby ho vyrobila v odpovídající kvalitě a parametrech a následně dodala do závodu ŠA. Transport nárazníků probíhá v kompetenci dodavatele. V Magně naloží kamion o 30 kusech nárazníků a vystaví přepravci dokument. (viz příloha 1) Dopravce transportuje plně vytížený kamion do závodu ŠA. Za plně vytížený kamion se považuje takový, ve kterém je 5 palet se zadními nárazníky a 5 palet s nárazníky předními. 32
2,4 m 2,25 m 3,0 m Jak lze videt na obrázku 9, je výška palet 2,25 metrů a výška celého kamionu je tři metry. Lze tedy říci, že kamion není na výšku plně vytížen. (šrafovaná plocha na Obr. 9) Na obrázku následujícím, tedy obrázku 10, je zachycen půdorys kamionu. Zde lze vidět, že kamion je široký 2,4 metrů, přičemž jeho šířka je plně využita paletami. Plaleta na nárazníky zadní je široká 1,1 metrů a na nárazníky přední 1,3 metrů. Dále je jak pro palety pro zadní tak pro přední nárazníky shodná a číní 2,2 metrů. LKW je však dlouhé 13,6 metrů, volné místo v zadním prostoru LKW je vymezeno pro potřebu přeprav repasních dílů. Obr. 9 Bokorys kamionu přepravujícího palety s nárazníky 13,6 m Nárazník zadní Nárazník přední 2,2 m 1,3 m 1,1 m Obr. 10 Půdorys kamionu přepravující palety s nárazníky 33
Jediný průjezd pro kamiony je branou číslo 13, kde neprobíhá žádná kontrola a kamion bez zastavení smí projet do závodu. Kamion přepravující JISové díly je vybaven za předním sklem označením JIS, podle níž je odlišen na 13. bráně od ostatních dopravců. Poté co kamion projede bez přerušení do závodu má přesně určenou trasu a místo vykládky (viz Obr. 11) Obr. 11 Layout závodu ŠA tok plných a prázdných palet na nárazníky v případě nárazníků se jedná o montážní halu s označením M1. Ná místě vykládky určené společnosti Magna, již čekají pracovníci s vysokozdvižnými vozíky pomocí kterých vyloží plné palety a dopraví je na vytyčené místo u montážní linky. Zde jsou již palety seřazeny v pořadí, v jakém budou dopraveny k montážní lince. Od místa vykládky k prvnímu složení palet s nárazníky zadními, kde jsou seřazeny je délka trasy 88 metrů a jejich dopravení k montážní lince odpovídá vzdálenosti 48 metrů. Zadní nárazník se montuje na vůz na taktu číslo 66. Trasa předních nárazníků je od místa vykládky k logistickému místu společnosti Magna uvnitř 34
montážní haly M1 82 metrů a jejich následná trasa k 71 taktu montáže je dlouhá 26 metrů. Toky palet, místa vykládky, logistická místa v hale M1 a tok palet k montážní lince jsou zachyceny na obrázku 12. Obr. 12 Layout haly M1 tok palet k montážní lince U montážní linky jsou palety s nárazníky rovnány podle sekvenčních výlepů. (viz příloha 2) Vždy platí, že sekvenční výlep palety obsahující přední nárazník má stejné číslo jako sekvenční výlep u palet obsahující zadní nárazník. Před tím než je daná paleta připravena u montážní linky, probíhá v logistické zóně vytyčené pro společnost Magna v hale M1 otevření palet a pohledová kontrola nárazníků, která slouží k eliminaci možného namontování poškozeného dílu na karoserii. Uložení nárazníků v paletách lze videt v příloze 3. Následně je jiným vysokozdvižným vozíkem dopravena paleta na místo u montážní linky, kde probíhá takt montáže jak předních tak zadních nárazníků. Až doposud je vše v odpovědnosti dodavatele, až po fyzické vyndání nárazníku z palety a jeho okamžitá montáž na vozidlo předává odpovědnost za díl do rukou ŠA. 35
Pokud by se vyskytlo nějaké poškození na daném dílu a nebylo by tak rozsáhlé namontuje se díl i tak a následně je plně smontovaný vůz odstaven a nárazník je vyměněn. Pokud se jedná o nárazník velmi častý, udržuje se náhradní zásoba (viz Obr. 13) těchto dílů přímo na montážní hale. Jelikož variantnost nárazníků je velmi vysoká, nelze zde zaručit okamžitou náhradu dílů, v případě výskytu nějakého poškození. Obr. 13 Nouzová zásoba nárazníků v hale M1 Poté co jsou všechny nárazníky z dané palety namontovány na karoserie, jsou prázdné palety premístěny pomocí vysokozdvižných vozíků z montážní linky k místu vykládky/nakládky. Zde se prázdné palety naloží na kamion, který je transportuje zpět do závodu dodavatele. Aby byl zajištěn plynulý tok dodávek musí se v oběhu tak v součtu nacházet 65 palet. (viz Tab. 2) Z toho se 20 palet nachází u dodavatele, 60 palet je na kamionu, 24 palet je drženo v závodě ŠA, 12 palet se opravuje v případě poničení palety a 14 palet je drženo přímo na montážní lince v nouzové zásobě. 36
Tabulka č. 2 Oběh JIS palet výchozí stav Oběh JIS palet výchozí stav Nárazník Dodavatel Transport ŠA Oprava/ Údržba Nouzová zásoba Celkem Přední (ks) Zadní (ks) 10 30 12 6 7 65 10 30 12 6 7 65 37
2,25 m 2,90 m 7 Zhodnocení získaných výsledků a návrh optimalizací Po zhodnocení situace v případě dopravování předních a zadních nárazníků byla ke zhodnocení získaných výsledků a návrhu možných optimalizací použita úsporová funkce. Navrhovaná optimalizace spočívá v investici do nových palet, ve kterých by bylo možno přepravit více nárazníků na jedno LKW. Jak je vidět na obrázku 14 z původních třech pater by se paleta rozrostla o čtvrté patro. Toto patro by bylo možno stáhnout do úrovně tři a toto opatření by bylo uskutečněno z důvodu ergonomického vůči zaměstnancům. Změnilo by se také pořadí vybírání nárazníků z palet, aby bylo možné čtvrté patro stáhnout do úrovně tři. 4 1 3 2 2 3 1 Obr. 14 Srovnání původní palety s paletou navrhovanou Jak již bylo řečeno, k ukázce výhodnosti této optimalizace se využije následující vzorec: Payback 15 =I/S 15 kde S jsou roční čisté úspory, které daná optimalizace přinese a I značí vynaložené investice na uskutečnění dané optimalizace. 15 Payback = návratnost investice (v řádu let) 38
7.1 Investice Čas potřebný k oběhu jednoho LKW je v součtu 158 minut. (viz Obr. 15) Tento čas je součtem následujících hodnot: nakládka plných palet u dodavatele, transport od dodavatele k odběrateli, vykládka plných palet u odběratele, nakládka prázdných palet u odběratele, transport od odběratele k dodavateli, vykládka prázdných palet u odběratele. Jeden kamion přepravý nyní 30 sad nárazníků (30 předních + 30 zadních). Vzhledem k tomu, že montážní linka jede v minutovém taktu, rovná se 30 sad 30 minutám. To znamená, že jeden kamion dopraví zásobu nárazníků na 30 minut. Pokud se tedy čas potřebný k oběhu jednoho kamionu vydělí časem, který se rovná zásobě, kterou kamion transportuje, vyjde číslo 5,3. Při stanovení počtu LKW do oběhu se zaokrouhluje vždy na celá čísla nahoru. Tudíž je zřejmé, že v této současné variantě je pořetřeba pro zajištění plynulého zásobování montážní linky ŠA 6 LKW. 56 min. 26 min. Dodavatel Odběratelé 20 min. 56 min. Obr. 15 Oběh LKW s potřebnými časy 39
V nové variantě, kdy by se převáželo stále 5 palet s předními nárazníky a 5 palet se zadními nárazníky, avšak nyní jeden kamion přepraví namísto 30 kusů nárazníků, nárazníků 40. Tudíž zásobu nárazníků na 40 minut. V předchozím výpočtu se tudíž změní pouze jmenovatel a dostane se číslo 3,9. To se opět zaokrouhlí na celé nahoru a z toho je zřejmé, že nyní jsou potřeba jen 4 LKW do oběhu. V této navrhované variantě lze dosáhnout úspory, týkající se potřebných LKW v oběhu, 2 kamiony. Díky většímu počtu přepravovaných dílů je tak zmenšena i potřeba JISových palet pro přední a zadní nárazníky a to na počet 54. (viz Tab. 3) Díky tomu je zde úspora 11 palet pro přední nárazníky a 11 palet pro zadní nárazníky, celkem tedy 22 palet. Tabulka č. 3 Oběh JIS palet cílový stav Oběh JIS palet cílový stav Nárazní k Dodavatel Transport ŠA Oprava/ Údržba Nouzová zásoba Celkem Přední (ks) Zadní (ks) 10 20 12 5 7 54 10 20 12 5 7 54 Nyní se tato čísla vyjádří finančně. Náklady na jednu paletu činí 2500. Jak je ukázáno v tabulce 3, je třeba do oběhu celkem 108 palet. Tudíž výsledná investice na pořízení nových palet by byla 270 000. 7.2 Úspora Jeden oběhový cyklus LKW stojí v přepočtu 110. V nynější variantě je přepravováno 30 sad nárazníků (5 palet s předními nárazníky + 5 palet se zadními nárazníky), tudíž částka na jednu sadu nárazníků (na jeden vůz) činí 3,67. V navrhované variantě, kdy se přepravuje již 40 sad, je částka na jeden vůz 2,75. Finančně vyčíslitelná úspora je v navrhované variantě oproti stávající variantě 0,92 za vůz. Za rok se vyrobí v průměru 282 000 vozů. K tomuto číslu lze dojít tak, že se vynásobí počet pracovních dní (v průměru 235) počtem vozů 40
vyrobených za den (3 směny*400 vozů za směnu). Pokud se následně vynásobí úspora na jeden vůz počtem vyrobených vozů za rok, dostane se číslo 259 440. Jedná se tedy o částku vyjádřenou v eurech za rok, která se uspoří v případě využití navrhované varianty. 7.3 Payback využití navrhované varianty Nyní již lze dosadit do vzorce zmíněného na začátku této kapitoly. Payback = 270 000/259 440=1,04 let 41
8 Závěr Cílem této bakalářské práce bylo provést analýzu proces JIS dodávek ve společnosti ŠKODA AUTO a.s. pro vybraný díl. Sledovaným dílem byl nárazník přední a zadní dodávaný společností Magna Exteriors & Interiors (Bohemia) s.r.o. Teoretická část shrnuje obecně problematiku řízení dodavatelského řetězce, dále pojednává o systémech JIT a s tím související a stále se rozšiřující koncepcí JIS. V neposlední řadě jsou zde zmíněny informace o figurujících společnostech, díky jejichž spolupráci je možné koncept JIS dodávek analyzovat. V praktické části je nejprve popsáno fungování koncepce JIS a to se zaměřením na společnost ŠKODA AUTO a.s. Následně je vybrán konkrétní díl, na kterém je analýza prováděna. Pro účely této analýzy byl vybrán přední a zadní nárazník týkající se vozů ŠKODA Fabia a ŠKODA Rapid Spaceback. Následně je popsán proces analýzy JIS dodávek pro tento díl. V závěru jé navrhnutá optimalizace zanalyzovaného procesu. Návrh spočívá v pořízení nových palet, ve kterých se nárazníky přepravují. Pokud by podnik využil navrhnuté optimalizace, musel by investovat jednorázovou částku 270 000 na pořízení nových palet a oproti tomu by uspořil 259 440 za rok na nákladech za transport dílů. Návratnost této investice by tak byla v řádu jednoho roku a po té by se tato investice dále zhodnocovala, až do období nasazení nového modelu. 42
Seznam literatury SIXTA, J., MAČÁT, V. LOGISTIKA teorie a praxe. 1. vyd. Brno: CP Books, a.s., 2005. ISBN 80-251-0573-3 DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B. LOGISTIKA procesy a jejich řízení 1. vyd. Brno: Computer Press, 2003. ISBN 80-7226-521-0 MASAKI, I. GEMBA KAIZEN 1. vyd. Brno: Computer Press, 2005. ISBN 80-251- 0850-3 LIKER, K. J. JAK TO DĚLÁ TOYOTA 1. vyd. Praha: Management Press, s.r.o., 2007. ISBN 978-80-7261-173-7 PERNICA, P. LOGISTIKA PRO 21. STOLETÍ 1. díl 1. vyd. Praha: Radix, s.r.o., 2005 ISBN 80-86031-59-4 PERNICA, P. LOGISTIKA PRO 21. STOLETÍ 2. díl 1. vyd. Praha: Radix, s.r.o., 2005 ISBN 80-86031-59-4 PERNICA, P. LOGISTIKA PRO 21. STOLETÍ 3. díl 1. vyd. Praha: Radix, s.r.o., 2005 ISBN 80-86031-59-4 Škoda Auto Česká republika: Historie firmy [online]. 2011a. [cit. 2011-08-31]. Dostupný z WWW:< http://www.skodaauto.cz/cs/about/tradition/history/pages/history.aspx > Škoda Auto Česká republika: Valná hromada Škoda Auto [online]. 2011b. [cit. 2011-12-31]. Dostupný z WWW:<http://www.skodaauto.com/cs/about/management/generalmeeting/Pages/generalmeeting.aspx> TOMEK, G., VÁVROVÁ, V. INTEGROVANÉ ŘÍZENÍ VÝROBY 1. vyd. Praha: Grada Publishing, a.s., 2004 ISBN 978-80-247-4486-5 KUBASÁKOVÁ, I. JUST IN TIME VERZUS JUST IN SEQUENCE. Doprava a spoje-elektronický časopis Fakulty prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žilině. 30. května 2012, s. 3-5. ISSN 1336-7676 Logistický projekt JIS dílů ve ŠA. Mladá Boleslav: Škoda Auto Česká republika, 2014 Vybrané připady z logistické praxe-dodávky JIS. Mladá Boleslav: Škoda Auto Vysoká škola, 2014 Magna Bohemia: Informace o společnosti [online]. 2011. Dostupný z WWW:<http://www.magnabohemia.cz/o-nas> 43
Magna Bohemia: Zákazníci [online]. 2011. Dostupný z WWW <http://www.magnabohemia.cz/zákaznici> Magna Bohemia: Vývoj [online]. 2011 Dostupný z WWW <http://www.magnabohemia.cz/vyvoj> 44
Seznam obrázků a tabulek Seznam obrázků Obr. 1 Jeden z možných logistických (dodavatelských) řetězců... 9 Obr. 2 Komplexní systém skladovacích činností... 12 Obr. 3 Organizační schéma ŠA... 21 Obr. 4 Rozdíl JISových dílů v celkovém pojetí a na jedn vůz... 24 Obr. 5 Procesní schema JIS-A... 26 Obr. 6 Procesní schema JIS-B... 28 Obr. 7 Procesní schema JIS-C... 29 Obr. 8 Frekventovanost odvolávek ve ŠA... 30 Obr. 9 Bokorys kamionu přepravujícího palety s nárazníky... 33 Obr. 10 Půdorys kamionu přepravující palety s nárazníky... 33 Obr. 11 Layout závodu ŠA tok plných a prázdných palet na nárazníky... 34 Obr. 12 Layout haly M1 tok palet k montážní lince... 35 Obr. 13 Nouzová zásoba nárazníků v hale M1... 36 Obr. 14 Srovnání původní palety s paletou navrhovanou... 38 Obr. 15 Oběh LKW s potřebnými časy... 39 Seznam tabulek Tabulka č. 1 Výchozí informace... 32 Tabulka č. 2 Oběh JIS palet výchozí stav... 37 Tabulka č. 3 Oběh JIS palet cílový stav... 40 45