ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S.

ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S. Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R088 Podniková ekonomika a management provozu Návrhy zvyšující vytěžování kontejnerů v CKD centru společnosti ŠKODA AUTO a. s. Tomáš Krejčí Vedoucí práce: Ing. Pavel Wicher

ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA o.p.s. Katedra logistiky a řízení kvality Akademický rok: 2013/2014 ŠKODA AUTO Vysoká škola ZA DÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE Zpracovatel : Studijní program: Obor: Tomáš Krejčí Ekonomika a management Podniková ekonomika a management provozu Název tématu: Návrhy zvyšující vytěžování kontejnerů v CKD centru společnosti ŠKODA AUTO a.s. Cíl: Navrhnout a expertně vyhodnotit opatření, která povedou k lepšímu vytížení expedičních kontejnerů v CKD centru společnosti ŠKODA AUTO a.s. Rámcový obsah: 1. Analyzujte současný stav vytěžování expedičních kontejnerů. 2. Nalezněte možnosti jak zvýšit vytíženost expedičních kontejnerů. 3. Navrhněte opatření tak, aby docházelo ke zlepšování vytíženosti expedičních kontejnerů. 4. Expertně vyhodnoťte jednotlivé návrhy. 5. Doporučte jednotlivé návrhy a uveďte jejich klady a zápory. Rozsah práce: Seznam odborné literatury: 25-30 stran 1. PERNICA, P. Logistika pro 21. století 1.díl +CD. 1. vyd. Praha: Radix spol. s r. o., 2005. 569 s. ISBN 80-86031-59-4. 2.. MAČÁT, V.- SIXTA, J. Logistika. Teorie a praxe. 1. vyd. Brno: CP Books, 2005. 315 s. ISBN 80-251-0573-3. 3. JIRSÁK, P.- MERVART, P.- VINŠ, M. Logistika pro ekonomynstupní logistika. Praha: Wolters Kluwer Česká republika, 2012. 263 s. ISBN 978-80-7357-958-6.

Datum zadání bakalářské práce: Termín odevzdání bakalářské práce: březen 2013 prosinec 2013 L. S. Vedoucí práce doc. Ing. Radim Lenort, Ph.O. Vedoucí katedry Tomáš Krejčí Autor práce

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval(a) samostatně, s použitím uvedené literatury a pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil(a) autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském a o právech souvisejících s právem autorským). V Mladé Boleslavi dne... Vlastnoruční podpis 3

Děkuji Ing. Pavlu Wicherovi, za odborné vedení bakalářské práce, poskytování rad a informačních podkladů. Dále děkuji vedení CKD centra za poskytnutí příležitosti prozkoumat problém v praxi. Děkuji také Romanu Jiráskovi a zaměstnancům oddělení VLC/3 za odborné konzultace. 4

Obsah Úvod... 7 1 Logistika... 8 2. Obal a skladování... 12 3. CKD centrum... 15 4. Analýza současného stavu vytěžování kontejnerů v CKD centru... 18 5. Obalový materiál a transportní prostředky... 21 6. Možnosti zvýšení vytíženost expedičních kontejnerů... 25 7. Expertní vyhodnocení optimalizačních návrhů... 28 Závěr... 31 Seznam literatury... 32 Seznam příloh... 35 5

Seznam použitých zkratek a symbolů ŠA JIT JIS RFID LKW EMZ VWIPL SAIPL CKD MKD SKD PW HC ISO ŠKODA AUTO a.s. Just-in-time Just-in-sequence Radio Frequency Identification Lastkraftwagen Zahraniční montážní závod Volkswagen India Private Ltd. ŠKODA AUTO India Private Ltd. Completely knocked down Medium knocked down Semi knocked down VWIPL Pallet-wide High-cube International Organization for Standardization 6

Úvod Tématem této práce je analýza vytěžování expedičních kontejnerů a následné návrhy na zlepšení procesů a činností, vedoucích k zvýšení vytíženosti kontejnerů. Toto je v současnosti velmi aktuální téma, jelikož se jedná o přímou úsporu transportních nákladů. Hlavním cílem této práce je nalézt možnosti jak dosáhnout zvýšení vytíženosti expedičních kontejnerů, jejich následné expertní vyhodnocení a doporučení, zda je vhodné jejich využití. Logistické a především transportní náklady jsou v současnosti důležité téma a většina společností se je snaží dále optimalizovat ať už správným výběrem dopravy, logistické společnosti, manipulačních a dopravních jednotek, obalů nebo například vytěžováním. Poznatky a řešení práce se týkají praxe na CKD centru společnosti ŠKODA AUTO a. s. Pro expertní vyhodnocení byly využity konzultace s odborníky, kteří se věnují této problematice. Práce je tvořena z pohledu procesu plánování palet u nového zahraničního projektu, s přihlédnutím na samotný vývoj jednotlivých palet a dále s přihlédnutím k současnému stavu procesů a činností souvisejících s vytěžováním kontejnerů. V teoretické části práce jsou vysvětleny logistické systémy využívané v praxi CKD centra a jejich podpora. Dále práce popisuje funkce obalu, skladování a zejména systém skladování cross-dock. Další část se věnuje popisu samotného CKD centra, jeho jednotlivých projektů a stupně rozložení vozů za účelem expedice. V praktické části práce je nejprve uvedena analýza vlivů vytížení kontejneru dle druhu materiálu, v závislosti na použitém balení. Následně je popsáno rozdělení portfolia jednotlivých obalů z pohledu CKD centra. Hlavním cílem praktické části je následné nalezení možností jak zvýšit vytíženost expedičních kontejnerů, jejich expertní vyhodnocení a celkové doporučení. 7

1 Logistika Logistika je v současné době velmi široce diskutovaný pojem. Zabývá se řízením materiálových, informačních a finančních toků podniku tak, aby byly optimálně splněny všechny požadavky podniku, trhu či zákazníka při minimálních finančních nákladech a minimálních kapitálových výdajích. Díky globalizaci je logistice přidělována čím dál tím větší důležitost, jelikož je stále nutné zkracovat čas pro výrobu i dodání výrobků. Logistika je klíčovou součástí strategie celého podniku. V teorii existuje mnoho definic logistiky, pro tuto práci bylo vybráno několik definic z odborné literatury: Logistika je řízení materiálového, informačního i finančního toku s ohledem na včasné splnění požadavků finálního zákazníka a s ohledem na nutnou tvorbu zisku v celém toku materiálu. Při plnění potřeb finálního zákazníka napomáhá již při vývoji výrobku, výběru vhodného dodavatele, odpovídajícím způsobem řízení vlastní realizace potřeby zákazníka (při výrobě výrobku), vhodným přemístěním požadovaného výrobku k zákazníkovi a v neposlední řadě i zajištěním likvidace morálně i fyzicky zastaralého výrobku. (SIXTA, MAČÁT, 2005. str. 22) Definice uvedena ze zdroje P. PERNICA. Logistika pro 21. století. 2005. str. 33...věda o koordinaci aktivních a pasivních prvků podniku směřující k nejnižším nákladům v čase, ke zlepšení flexibility a přizpůsobivosti podniku na měnící se obecné hospodářské podmínky a měnící se trh. (KORTSCHAK, B. Úvod do logistiky (Co je logistika?). 1994. str. 41) Jak již bylo výše zmíněno logistika je velmi diskutovaný pojem, který bývá mnohokrát dále členěn. Členění logistiky (SIXTA, J. Logistika: teorie a praxe. 2005): Podle šíře zaměření na studium materiálových toků. o makrologistika, o mikrologistika, Podle hospodářsko-organizačního místa uplatnění. o logistika výrobní, o logistika obchodní, o logistika dopravní, Dále je možné logistiku rozdělit například na: výrobní logistika, 8

o Zabývá se především sledováním materiálových toků, od uskladnění polotovarů či surovin až do fáze hotového výrobku, s přihlédnutím na jednotlivé výrobní procesy. skladová logistika, o Skladování je spojovacím prvkem mezi dodavatelem a odběratelem, který zabezpečuje uskladnění produktů a dává informace o jejich stavu a podmínkách rozmístění. Mějme tři základní funkce skladování (SIXTA, J. MAČÁT, V. Logistika. 2005). Přesun produktu. Uskladnění produktu. Přenos informací. transportní logistika, o Včasné a kvalitní dodání výrobků zvyšuje přidanou hodnotu pro zákazníka a tím i úroveň zákaznického servisu. Náklady spojené s přepravou jsou ale jedny z největších v logistice a často se významnou měrou podílejí na ceně výrobků (SIXTA, J. MAČÁT, V. Logistika. 2005. str. 159). Logistické systémy a jejich podpora Logistický systém představuje konfiguraci sociálních a technických prvků, jejichž vzájemnou součinností dochází k transformaci vstupů na výstupy, ať již jsou povahy materiální či nemateriální. (ŠTŮSEK, J. Řízení provozu v logistických řetězcích. 2007. str. 13). V případě CKD centra ŠKODA AUTO a.s. (dále jen ŠA) se odesílání zakázek týkají dva systémy řízení, popsané v odborné literatuře jako Push, Pull. Push (systém tlaku) Je takové řízení, kdy výrobce tlačí své produkty na trh, například pomocí marketingové kampaně. V našem případě se jedná o odesílání zakázek podle budoucí předpovědi výroby v zahraničních závodech (JIRSÁK, P. MERVART, M. Logistika pro ekonomy - vstupní logistika. 2012). 9

Pull (systém tahu) Je řízení, kdy jsou produkty výrobce taženy na trh poptávkou zákazníka. V tomto případě dochází k realizaci procesů v podniku výrobce v okamžiku, kdy si zákazník objednal výrobek či služby. Tento systém vykazuje daleko nižší riziko, než v případě systému push. Cílem materiálového plánování a managementu je zajistit materiál na již přijaté objednávky zákazníka (JIRSÁK, P. MERVART, M. Logistika pro ekonomy - vstupní logistika. 2012). Na obrázku níže jsou znázorněny rozdíly mezi těmito systémy z pohledu komunikační stratgie podniku. Obrázek 1. Princip push a pull Logistická podpora má za úkol dopravit a správně rozmístit materiálové zdroje nutné pro výrobu a následně zajistit transport vyrobené produkce k zákazníkovi (FOTR, J. VACÍK, E. Tvorba strategie a strategické plánování. 2012. str. 100). Příjmu materiálu pro splnění zakázek CKD centra se týkají metody JIT, JIS a Kanban. JIT (Just-in-time) Tato metoda původně vznikla v Japonsku, pod vedením firmy Toyota. JIT byl definovaný jako vzrůst produkce požadovaných položek v požadovaném objemu a v požadovaném čase. Jinými slovy se jedná se o příjem materiálu přesně v daný 10

čas,kdy je ho potřeba, nikoliv dříve (ŠTŮSEK, J. Řízení provozu v logistických řetězcích. 2007). JIS (Just-in-sequence) Tato metoda je zdokonalením systému JIT, kdy výrobní proces vyžaduje dodávky daného dílu, např. v různých barvách či modifikacích dle požadavků zákazníka, jemuž je podřízeno pořadí zadávání zakázek na montážní linku. Dodávané díly jsou tedy seřazeny podle požadovaných rozdílů. Výrobce předává dodavateli nejen požadavky na množství, ale plán doplněný pořadím jednotlivých typů dílů (TOMEK, G. VÁVROVÁ, V. Integrované řízení výroby. 2014.). Kanban Tento systém je podpůrnou metodou jak optimalizovat informační a materiálové toky ve výrobním procesu. V CKD centru je využíván zejména pro pro dodávky kartonových obalů (viz kapitola 5.1). Autorem systému je Taiichi Ohno. Jedná se o systém karet ( kanban = karta). Karty obsahují údaje o tom co, v jakém množství a kdy má být vyrobeno (dodáno). Takovýto systém řízení dává větší volnost pracovišti. Umožňuje tím operativnější řízení materiálového toku a zadávání úkolů. Díky kanbanu dochází k decentralizaci řízení výroby (dodávek) na nižší pracovní místa. V současnosti jsou karty nahrazovány zejména čárovými kódy či RFID (Radio Frequency Identification, tedy systém pro radiofrekvenční identifikaci) (VOCHOZKA, M. MULAČ, P Podniková ekonomika. 2012.). 11

2. Obal a skladování V této kapitole jsou popsány základní funkce obalu, dále definice skladování a teorie skladovacího systému cross-dock. Všechny tyto pojmy jsou využity v praktické části práce. Obal a jeho funkce Obal plní řadu funkcí. Samozřejmě je jeho úkolem ochrana výrobku, což je především technická a technologická záležitost, musí splňovat technické požadavky zákoných norem. Obal musí být funkční jak pro skladování výrobku, tak pro jeho spotřebu (VYSEKALOVÁ, J. Chování zákazníka. 2011. str. 174). Primárně lze funkce obalu rozdělit na marketingové a logistické využití. Marketingové využití není pro tuto práci přínosné, a proto nebude dále zmíněno, Dle logistického využití můžeme říci, že obal plní funkci (VYSEKALOVÁ, J. Chování zákazníka. 2011): ochrannou (včetně ochrany prostředí a člověka), skladovací, dopravní (tak, aby byly optimálně využity přepravní jednotky), manipulační, informační (identifikaci produktu, upozornění na vlastnosti či složení, vlastní prezentaci zboží, návod a použití), Z logistického hlediska je velmi významná změna hustoty produktu spolu s ochrannou funkcí. Změnou hustoty produktů se zmenšují logistické náklady tak, že se co nejvíce zvýší poměr hustoty a objemu. Obal, ve kterém se produkt prodává, je velmi důležitým prvkem pro vytváření logistické strategie. Logistické plánování se soustřeďuje spíše na obal než na produkt, který je v něm zabalen. Obal má tvar, objem a hmotnost, které nemusejí nijak souviset s produktem uvnitř, právě tyto vlastnosti obalu je potřeba zvažovat v procesu distribuce. (ŠTŮSEK, J. Řízení provozu v logistických řetězcích. 2007) Obaly lze také obecně rozdělit podle účelu a oblasti využití: 12

Přepravní obaly nesou informace o příjemci a odesílateli, varování, požadavky na manipulaci apod. Distibuční obaly slouží jako mezičlánek mezi přepravními a spotřebitelskými obaly. Spotřebitelské obaly poskytují informace pro spotřebitele. Skladování Skladování je nedílnou součástí každého logistického řetězce. Při skladování materiálu vždy dochází k přerušení materiálového toku v přepravním (logistickém) řetězci, nicméně v žádné oblasti hospodářství (výroba, oběh nebo spotřeba) nelze skladování zcela odstranit. Skladování tedy můžeme definovat jako tu část logistického řetězce, která zabezpečuje uskladnění materiálu (surovin, zboží, polovýrobků, výrobků) v místech jejich vzniku a mezi místem spotřeby. Systém skladování musí poskytovat managementu informace o stavu zásob a umístění skladovaného materiálu. Hlavním úkolem skladů je vyrovnávat dodávky materiálu způsobené nepravidelností navazující dopravy (VOLESKÝ, K. KLAPITA, V. SKLADOVÁNÍ: učební texty pro bakalářské studium. 2007.). CKD centrum využívá systém skladování v odborné literatuře označovaný jako cross-dock (viz kapitola 6.1) Cross-dock Spočívá v zajištění materiálového toku v distribuci zboží do cross-dockingového centra, kde dojde k třídění zásilek, jejich rozdružení a sdružení pro rychlé odeslání. Je kladen důraz na požadavek minimálního skladování zboží a co nejrychlejší realizace operací (cca během 24 hodin). Mezi jeho hlavní výhody patří (PERNICA, P. Logistika pro 21. století. 2005): minimální nároky na skladovací prostor, minimální náklady na manipulaci a pracovní síly minimální náklady na přepravu, zkrácení dodací lhůty, 13

Na obrázku níže je zobrazený stručný princip cross-dockingového centra. Jeho hlavní funkce jsou příjem materiálu, roztřídění a následná expedice. Obrázek 2. Princip cross-dockingového centra 14

3. CKD centrum CKD centrum otevřela společnost ŠKODA AUTO a.s. (dále jen ŠA) v roce 2006 jako součást strategického plánu zahraničních aktivit firmy. Toto centrum sídlí v hlavním závodě ŠA v Mladé Boleslavi. Logistické CKD centrum je projektováno pro kompletní přípravu, balení a expedici vozů Škoda v různých stupních rozloženosti - v tzv. montážních setech SKD, MKD nebo CKD. Jednotlivé komponenty a montážní moduly se v různém stupni rozloženosti vyrábějí v Mladé Boleslavi, Vrchlabí a v Kvasinách. Dále bývají dodávány přímo koncernovými a externími dodavateli. Rozložené vozy jsou do zahraničního montážního závodu (dále jen EMZ) expedovány z CKD centra v Mladé Boleslavi v přepravních kontejnerech nebo ve vlakových soupravách (AUTOKALEIDOSKOP, 2006). Pro přiblížení problematiky uvádíme některé projekty CKD centra, týkající se zahraničních destinací. Indie ŠA zde vozy kompletuje ve dvou závodech. První z nich se nachází ve městě Pune, tento závod je zkráceně nazývaný VWIPL (Volkswagen India Private Ltd.) Druhý indický závod se nalézá ve městě Aurangabád a nazývá se SAIPL (ŠKODA AUTO India Private Ltd.). Transport do Indie trvá zhruba 39 dní. Nejprve jsou vozy naloženy do kontejneru v Mladé Boleslavi. Kontejnery poté putují pomocí nákladního automobilu do kontejnerového terminálu u Mělníka. V Mělníku jsou přeloženy na vlakovou soupravu a odeslány do přístavu v německých Brémách. Následuje transport pomocí lodní dopravy do indického přístavu v Bombaji, kde jsou jednotlivé kontejnery opět přeloženy na kamion, odkud nakonec putují do cílové destinace. Rusko Montážní závody se v Rusku nachází ve městech Kaluga a Nižní Novogrod. Cesta do těchto závodů trvá zhruba 11 dní. Doprava probíhá vlakem přímo z CKD centra, jediný překlad kontejneru se odehrává na hranicích Ruska a Polska. 15

Čína CKD centrum neexpeduje jenom rozložené vozy ale i samostatné specifické díly (např. motory a převodovky) pro podporu výrobních závodů v místě destinace. Takovým projektem je například Čína. Konkrétním závodem je SVW Shangai. Cesta kontejnerů zde probíhá podobně jako u Indie kombinací lodní, silniční či železniční dopravy. Tento projekt je specifický systémem Pull (u projektů Rusko a Indie probíhá systém Push). Na tomto obrázku můžete vidět detailní zpracování projektů CKD centra. Zdroj: Interní materiály Obrázek 3. Dodávky dílů a vozů z CKD centra v Mladé Boleslavi. Stupně rozloženosti vozů Jak již bylo zmíněno dříve, CKD centrum expeduje rozložené vozy. Důvodem jsou nižší poplatky pro expedici. Tyto rozklady se také nazývají montážní sety a jsou rozděleny do tří kategorií (AUTOKALEIDOSKOP, 2006): CKD (Completely knocked down) je nejvyšší stupeň rozloženosti. V tomto setu se expedují zvlášť jednotlivé části karoserie a další díly do EMZ. Zahraniční montážní podnik je zodpovědný za jejich svaření a následnou montáž, dále pak za celkovou finalizaci vozu na standartní montážní lince. 16

MKD (Medium knocked down) je středním stupněm rozloženosti. V tomto setu se expeduje již svařená nalakovaná karoserie, dále pak například hnací ústrojí, podvozkové orgány a dalších 1300 až 1700 dílů v různém stupni rozkladu. Kompletace vozu probíhá také na standartní montážní lince shodné s mateřským závodem. SKD (Semi knocked down) je nejnižším stupněm rozloženosti. V tomto setu se expeduje již celkově vybavená karoserie, agregát, zadní náprava a další podvozkové díly. V EMZ proběhne kompletace vozu a dále jeho veškeré testování za použití stejných podmínek či metodik, shodných s mateřským závodem ŠA. 17

4. Analýza současného stavu vytěžování kontejnerů v CKD centru Optimální vytěžování kontejnerů patří mezi hlavní priority CKD centra. Veškeré kontejnery jsou sledovány jak podle skladby materiálu, tak podle skutečného vytížení, jakého bylo tímto materiálem dosáhnuto. Na CKD centru jsou stanoveny limity pro vytěžování. Pro typ kontejneru PW (typ kontejneru, zkratka z anglického termínu Pallet-wide) je u většiny projektů je tento limit stanovený na 65 m 3 ze 76 m 3 celkových. V případě předsériového materiálu tento limit není závazný, neboť se jedná o materiály s nadstandardními požadavky na přepravu. Vytíženost kontejneru při daném množství obalů nikdy nebude stoprocentní. Kontejner je třeba vyložit v zahraničních závodech a to bez poškození materiálu a zbytečných časových prostojů. Náklady na transport se pohybují ve velkých finančních částkách, proto je problematika vytěžování neustále zlepšována. Současné problémy způsobující nevytíženost. Bylo zjišťováno, v čem spočívá problém nevytíženosti. Příčinami jsou především: 1) Velká komplexita obalového portfolia. 2) Nevyhovující rozměry obalů. 3) Váhové limity. 4) Konstrukční specifikace kontejnerů. 5) Nevyhovující skladba obalů pro zakázku. 1) Velká komplexita obalového portfolia. CKD centrum využívá příliš velké množství typů obalů, řádově se jedná o stovky jednotlivých typů a jejich modifikací. Každý obal má svůj specifický rozměr, uzpůsobený konkrétnímu dílu či expedování v návěsu LKW. Problém spočívá v tom, že tyto rozměry k sobě v kontejneru nepasují, či je velice komplikované je poskládat tak, aby byla dobrá vytíženost. 18

2) Nevyhovující rozměry obalů. Obaly svou šířkou, délkou nebo výškou neodpovídají rozměrům kontejneru. U některých typů obalů (při naložení dvou - tří vedle sebe do kontejneru) vzniká mezera, kterou není možné nebo vhodné doplnit jiným materiálem. Podobná situace vzniká i u výšek stohů, které nedosahují nebo přesahují výšky stropu kontejneru. Balicí materiál svou výškou nevyhovuje výšce stropu kontejneru. Jsou zde dvě alternativy. První alternativou je obalový materiál, který může být příliš vysoký na to, aby jej bylo možné dále dostohovat jinými obaly. Druhou alternativou jsou kombinace dvou (tří) stejných obalů stohovaných na sebe, které jsou nevhodné (z důvodu porušení zásad stohování) nebo je není možné kombinovat pro naložení do kontejneru. Toto platí zejména pro kovové víceoběhové dodavatelské palety, které byly svými rozměry primárně koncipované pro přepravu na nákladních vozech. Velké obaly bývají svými rozměry nejproblematičtější a většinou na ně nelze dále stohovat či dovytížit do šířky. Problém spočívá v tom, že v naloženém kontejneru vznikají velké mezery mezi jednotlivými stohy materiálu a stěnou kontejneru nebo výškou stohu a stropem kontejneru. 3) Váhové limity. Váhové limity určují maximální zatížení jednoho kontejneru. Při nakládce kontejneru je nutné dbát na to, aby nebyl kontejner přetížen. Dále nám váhové limity mohou udávat například rozložení váhy v naloženém kontejneru, z důvodu maximální povolené váhy na nápravu transportního prostředku. Toto komplikuje nakládku, neboť pracovník musí rovnoměrně rozložit těžké díly po celé délce kontejneru. Tyto skutečnosti nám v některých případech neumožňují naskládat obaly do kontejneru tak, aby byla vytíženost optimální. 4) Konstrukční specifikace kontejnerů. Přepravní kontejnery mají mnoho specifik. Z hlediska zvyšování vytíženosti je pro nás klíčový jejich vnitřní rozměr a velikost vstupního otvoru kontejneru. Vnitřní rozměry se liší podle výrobce a účelu kontejneru. Vnitřní rozměry například u PW kontejnerů jsou konstruovány pro naložení dvou 19

euro-palet vedle sebe, na rozdíl od tzv. HC kontejnerů (zkratka z anglického termínu High-cube), které se svými rozměry přibližují návěsu nákladního automobilu (viz kapitola 8.2). Velikost vstupního prostoru je klíčová při nakládce, jelikož se od ní odvíjí maximální výška stohu obalového materiálu. Tento prostor je dán dveřním rámem kontejneru. Při nakládce musí pracovník na tento prostor dbát, jelikož by stohy obalového materiálu překračující výšku rámu by nebylo možno do kontejneru naložit, či z něj vyložit. Dále potom nesmí být kontejner přeplněn, aby jej bylo možné uzavřít. Problém spočívá v tom, že nám v kontejneru vzniká nedovytížený prostor u dveří a mezera mezi rámem dveří a stropem kontejneru. 5) Nevyhovující skladba obalů pro zakázku. Skladba obalů v kontejneru je závislá na dané zakázce a dodávkách materiálu do CKD centra. Jednotlivé zakázky se od sebe liší skladbou a množstvím dílů, tedy typů obalů, které je potřeba v daný čas vyexpedovat. Dodávky do skladu CKD centra závisí na termínu objednávky a schopnosti dodavatele tyto objednávky řádně splnit (viz kapitola 9.1). Problém spočívá v tom, že pokud například bude daná zakázka obsahovat vzájemně nevyhovující obaly z hlediska vytíženosti, musí se tato zakázka rozdělit do více kontejnerů a případně sloučit s jinými zakázkami tak, aby celková vytíženost vzrostla a zakázka byla splněna v daném termínu. Tuto skutečnost je složité, nicméně důležité předem naplánovat. 20

5. Obalový materiál a transportní prostředky V této kapitole jsou popsány obalové materiály a jejich rozdělení z pohledu CKD centra ŠA. 5.1 Obalový materiál Obalovým materiálem se rozumí veškeré palety, klece, racky ( rack v českém jazyce znamená nosič a jedná se o paletu pro karoserii) a jiné obaly, potřebné k zabalení jednotlivých dílů pro jejich expedování. CKD centrum používá řádově stovky typů obalů a jejich modifikací. Obalový materiál se dělí na: 1. dodavatelský 2. expediční (transportní) 1. Dodavatelské obaly jsou takové obaly, ve kterých přijde materiál od dodavatele. V některých případech (tzv.cross-dockové projekty) se materiál v těchto obalech dále posílá do zahraničních závodů. V tom případě je dodavatelský obal roven expedičnímu balení, v opačném případě se musí materiál přebalit do expedičního obalu. V naprosté většině se jedná o vratné obaly. 2. Expediční obaly jsou takové obaly, ve kterých je materiál expedován. Expediční obal může být shodný s dodavatelským balením. Dále může být jedno či vícecestný. Dále je možné obalový materiál rozdělit dle materiálu jeho konstrukce: A. kov, B. plast, C. kombinace kovu a plastu, D. dřevo, E. karton, F. kombinace dřeva a kartonu, G. pomocný obalový a spojovací materiál, 21

A. Kovové obaly jsou univerzální vícecestné obaly, většinou využívané pro projekt Rusko. Jedná se o dodavatelské vratné obaly. Většinou jsou koncipované na vnitřní rozměr návěsu kamionu, což se negativně projeví při vytěžování kontejneru. Je možné je dále rozdělit na obaly speciální a obaly univerzální. Speciální obaly jsou konstruovány pro jeden typ dílu (např. motory) tyto díly bývají konstrukčně složité nebo je na ně kladen větší důraz na kvalitu. Univerzální obaly jsou různé druhy standardizovaných beden sloužící k přepravě většího množství malých dílů či ke konsolidacím. Výhodou kovových obalů je větší životnost než u ostatních typů obalů. Nevýhodou je jejich vysoká cena pronájmu či pořízení a jejich nevyhovující rozměry z hlediska vytěžování. B. Plastové obaly mají podobné specifikace jako kovové obaly. Mají nižší životnost a jsou méně využívané pro expedici, než kovové obaly. Výhodou plastových obalů je jejich menší hmotnost. Nevýhodou je jejich vysoká pořizovací cena. C. Kombinace kovu a plastu je další alternativou. D. Dřevěné obaly bývají alternativou kovových obalů. Do CKD centra jsou dodávány metodou JIT od dodavatelské firmy, která je integrována přímo ve ŠA. Jedná se o expediční obaly. Lze je rozdělit na palety pro karoserie neboli rack, dále palety pro motory a převodovky. Poslední třídou jsou speciální dřevěné bedny, určené pro přepravu jednotlivých dílů či konsolidací. Výhodou dřevěných obalů je jejich nízká cena pořízení. Nevýhodou je nižší životnost. E. Kartonové obaly jsou jedním z nejpoužívanějších obalů. Obaly jsou dodávány systémem Kanban ze skladu dodavatele, který je integrován ve ŠA. Přichází v rozloženém stavu, skládají je sami zaměstnanci CKD centra v průběhu balicího procesu. Jejich rozměry jsou koncipovány přímo k jejich budoucí konsolidaci (viz Příloha č. 1, kapitola 2.2) do dřevěných beden, boxů, či přímo pro naložení v LKW (nákladní automobil, zkratka z německého termínu Lastkraftwagen), nebo kontejneru. Výhodou těchto obalů je že, vykazují dobrou průměrnou vytíženost kontejneru a jejich nízká cena. Nevýhodou je jejich nízká životnost. 22

F. Kombinace dřeva a kartonu se obecně nazývají paletové boxy. Jedná se o vyztužený kartonový obal s víkem, který je ustaven na dřevěné podlážce. Jsou konstruovány tak, aby byla zaručena vyšší stohovatelnost. Rozměry jsou stanoveny tak, aby bylo možno co nejlépe vytížit kontejner. Výhodou těchto obalů je jejich dobrá skladovatelnost, nevýhodou jejich vyšší cena. G. Pomocný obalový materiál. Tento materiál je využívaný pro pomocné operace, prvotní zabalení samotného dílu či pro zabalení takových dílů, kde je vyžadována větší kvalita. Jedná se o: Plastové sáčky, folie či vaky, do kterých je přímo zabalen díl, aby nedošlo k jeho poškození vlivem vzájemného tření. Mikroténové vaky pro ochranu karoserií. Pěnový materiál Mirelon, který používán například pro ochranu jednotlivých částí karoserií proti otěru. Proložky a hřebeny sloužící k oddělení drahých dílů ve větších obalech. Spojovací materiál, jako jsou zdrhovací či lepicí pásky. CKD centrum eviduje každý materiál vlastním unikátním kódem. Tento kód je veden v evidenci celého koncernu Volkswagen. Podmínkou je, že veškeré změny na obalech musí být okamžitě zaznamenány do systému, aby jakákoliv automobilka z koncernu mohla těchto informací využít. 5.2 Transportní prostředky Na CKD centru se používají zejména 40 kontejnery. Rozměry těchto kontejnerů jsou koncipovány podle normy ISO (International Organization for Standardization.). Jedná o dva typy kontejnerů HC a PW, které se liší především svou šířkou. PW je zvláštní typ 40 kontejneru, do kterého je možné vzhledem k jeho rozměrům naložit dvě Europalety vedle sebe na šířku, což se z hlediska vytěžování projevuje velmi pozitivně. HC kontejner se dříve využíval například pro projekt Rusko, jelikož lépe kopíruje rozměry nákladního automobilu neboli LKW, takže jej lze lépe vytížit kovovými paletami. V současné době se v CKD centru používá výhradně typ PW. 23

V následující tabulce je znázorněn rozdíl mezi HC a PW týkající se vnitřních rozměrů a úložné kapacity. Tab. 1 Rozměry kontejneru Typ kontejneru Vnitřní rozměr (mm) Délka Šířka Výška Max. kapacita (m 3 ) HC 12 035 2 350 2 697 76 PW 12100 2420 2676 78 Zdroj: Interní materiály ŠKODA AUTO a.s. 5.3 Pravidla stohování v kontejneru Pravidla stohování v kontejneru jsou obecné postupy, které se musí dodržet proto, aby nebyl obal při expedici porušen a zároveň se docílilo maximálního vytížení kontejneru. Tato pravidla jsou definována interními předpisy. Také nám zaručují zachování kvality obalu. Obecná pravidla jsou: Dodržovat stejné půdorysy obalů. Nesmíme stohovat obal menšího půdorysu na obal většího (s výjimkou kovových obalů). Pokud se toto pravidlo nedodrží, hrozil by propad víka spodního obalu. Dodržovat maximální nosnost a zátěž obalů. Nosnost udává, kolik váhy je možné naložit do obalu. Zátěž udává, kolik váhy je možné dále naložit na obal, aniž by se porušila konstrukce. Dodržovat maximální stohovatelnost. Stohovatelnost je také udána výrobcem a definuje, kolik obalů stejného typu je možno uložit na sebe, aniž by se stoh převrátil. Dodržovat pravidlo o vkládání menších obalových materiálů pod větší. Pokud máme obaly různých velikostí, je vhodné dát například dva malé obaly pod jeden velký. Dva malé obaly ve spodu nám zvýší nosnost pro velký obal. Dodržení maximální zátěže kontejneru, která je 25 tun. Dodržení průměrné cílové vytíženosti (např. projekt Rusko 65 m3 ze 78 m3). 24

6. Možnosti zvýšení vytíženost expedičních kontejnerů V této kapitole budu popisovat jednotlivé možnosti zvýšení vytíženosti kontejnerů. Teoreticky se lze na tuto problematiku dívat několika pohledy. 1 Snížení komplexity používaných obalů, optimalizací rozměrů a konstrukce obalů. 2 Optimalizace nakládky. 3 Využití systému pro plánování nakládky do kontejnerů. 4 Optimalizace rozplánování příjmu a odesílání zakázek. 5 Podpůrná řešení. Vzhledem k velkému rozsahu problematiky, nebudou v hlavní části práce analyzovány a hodnoceny veškeré nalezené návrhy na zlepšení současného stavu. Byl vybrán návrh zabývající se optimalizací rozplánování příjmu a odesílání zakázek, který má dle vedení CKD centra největší potenciál z dlouhodobého hlediska. Další analyzované návrhy a jejich hodnocení jsou však rovněž důležité a potencionálně velice přínosné, a proto byly rozpracovány v přílohách této práce. Celkové doporučení a závěr práce tyto návrhy zohledňuje. 6.1 Optimalizace rozplánování příjmu a odesílání zakázek V této části je přiblížen vztah plánování zakázek k vytíženosti kontejneru. Nejprve je nutné uvědomit si několik skutečností: CKD centrum funguje z větší části jako cross-dock sklad. Obrátkovost zásob činní průměrně 2,1 dní. Vysoká obrátkovost zásob je brána jako jedna ze silných stránek CKD centra. Pro strategii dodávek je používána jak systém Push (pro projekt SAIPL ) tak Pull (pro projekt Rusko ). Používání obou těchto strategií problematiku vytěžování komplikuje. Ke každému z těchto způsobů řízení je potřeba postupovat specifickým způsobem. CKD centrum neplánuje v současnosti rozšiřovat skladové plochy. Jednotlivé denní dodávky jsou rozplánovány podle množství m 3, aby nikde nevznikaly zbytečné skladovací náklady. 25

S přihlédnutím k těmto skutečnostem bylo vypracováno teoretické řešení, jejhož expertní vyhodnocení bude uvedeno v následující kapitole. Plánování zakázek má veliký potenciál z hlediska vytěžování kontejnerů. Cílem by bylo naplánovat dodávky materiálu na konkrétní dny tak, aby skladba materiálu sama o sobě zajišťovala dobrou vytíženost kontejneru, veškeré zakázky byly splněny v řádném termínu a aby nevznikaly zbytečné skladovací náklady. Problém se přímo týká komunikace s dodavateli i odběrateli, kombinací jednotlivých typů obalů, skladovacích ploch a ekonomiky transportu. Proces přijímání a expedování dílů CKD centra probíhá následovně: Zdroj: Interní materiály ŠKODA AUTO a.s. Obrázek 4. Mapa procesů CKD centra Díly jsou přivezeny na návěsu LKW a složeny na plochu sloužící k příjmu. Provede se vstupní kontrola a materiál se,,zapříjmuje do systému SAP. Poté probíhá roztřídění v cross-dockovém skladu, následuje případné balení a samotná expedice. Objednávky popíši systémem Pull. Objednávka materiálu je založena na týdenním počtu vozů ve výrobě u zákazníka. Jedna zakázka je objednávka od zákazníka na jeden typ dílu v určité balicí jednotce (obalu), která pojme určitý počet kusů. Přes systém SAP je možno vidět výhledy potřeb materiálu na 26 týdnů dopředu, 26

nicméně tyto výhledy se neustále mění. Každá objednávka cca 3 týdny před expedicí,,zmrzne a již se nesmí měnit. Jednotlivé dodávky jsou dále stanoveny tak, aby se na místo určení dostaly v daný týden, proto se musí vyexpedovat v určitý čas. Například máme-li objednávku na 16tý týden, musíme ji vyexpedovat o 4 týdny dříve (v závislosti na místě určení). Vše závisí na délce transportní osy, která se liší podle destinace. V současnosti je plánování odesílání materiálu z příjmu na expedici realizováno z časového hlediska. Je uzpůsobeno tak aby se neskladoval žádný přebytečný materiál a dodávky byly expedovány včas. Plánováním dodávek materiálu se zohledněním i jeho expedičního balení by bylo možné zlepšit celkovou vytíženost. Toto lze možné několika způsoby. Tyto způsoby se týkají jak rozplánování jednotlivých dodávek od jednotlivých dodavatelů, tak plánování samotného balení a expedování. 6.2 Využití systému dispozic a komunikace s dodavateli Cílem tohoto řešení je, že optimální skladba materiálu z hlediska vytěžování kontejneru přijde rovnou od dodavatele, místo aby se vhodné obaly kombinovaly až v CKD centru ze skladové zásoby. Dodavatelé v současné době plánují své dodávky z hlediska vytížení vlastních LKW a také například z hlediska plnění daných termínů dodávek. Cílem této myšlenky je dosáhnout optimálního odvolávání materiálu od dodavatelů, se zohledněním co nejlepšího vytížení kontejneru a dodržení již výše zmíněních premis. Dispoziční systém navrhne na základě daných balení ideální kombinaci dílů, které mají v daný den přijet do CKD centra. Tento systém na základě kategorizace dílů (viz. Podpůrné řešení) by mohl definovat vhodné kombinace materiálu ze zakázky, které budou v kontejneru vykazovat dobrou vytíženost. Dodavatelé by museli dodržet tyto dané kombinace materiálu ve svých dodávkách. Dále by na dodavatele byl kladen větší důraz z hlediska splnění termínů pro dodávky. Systém by také mohl přidělit priority jednotlivým kombinacím z hlediska plnění zakázek CKD centra. 27

7. Expertní vyhodnocení optimalizačních návrhů V této kapitole je uvedeno vyhodnocení předchozího návrhu z expertního pohledu. Bylo zjišťováno, zda by byl návrh realizovatelný a nezvýšil jiné náklady. Cílem této kapitoly je doporučit či zamítnout návrh. Expertní vyhodnocení bylo provedeno také pro zbylé návrhy a je kompletně zachyceno v příloze č. 2. Využití systému dispozic a komunikace s dodavateli Tato myšlenka mění současný pohled na odvolávání materiálu. V současnosti dochází k plánování zakázek pouze z pohledu termínu dodávky. Doporučujeme plánovat příjem i z hlediska, jakým daný materiál v návaznosti na typ obalu vytíží jednotlivé kontejnery. Samotná aplikace této myšlenky je prakticky bez nákladů, nicméně systémově a procesně náročná. Podnik dále musí brát v úvahu jak vlastní expediční náklady, tak náklady dodavatelů. Předpokladem je zavedení dispozičního systému, který by dle jednotlivých dílů v zakázce a jejich balicích předpisů navrhl termín dodávky s ohledem na plánovaný termín expedice. Tento postup by definoval, jaké díly by se měly v daném čase dodat do CKD centra tak, aby se jednotlivé díly daly optimálně stohovat do kontejneru a tím soustavně zvyšovat vytíženost. Druhým předpokladem je dobrá komunikace a spolupráce s jednotlivými dodavateli CKD centra. Nevýhodami této myšlenky jsou skutečnosti jako je vzrůst objemu dat a nebezpečí, že koncem týdne pro splnění zakázek se mohou objevit chybějící položky, které zkomplikují vytížení kontejneru. Tab. 2 Výhody a nevýhody využití systému dispozic a komunikace s dodavateli Výhody Potenciál optimálního vytěžování kontejneru Finanční náklady (oproti využití simulačního programu) Bez nároků na pracovníky CKD centra Nevýhody Časová náročnost pro zavedení do praxe Vzrůst objemu dat Nebezpečí chybějících položek materiálu 28

Tuto myšlenku doporučujeme z dlouhodobého hlediska dále rozvíjet, jelikož má velký potenciál. Celkové doporučení Pomocí expertního vyhodnocení bylo vytipováno několik variant, jak by bylo možné postupovat pro dosáhnutí zvýšení vytíženosti u expedičních kontejnerů. Je nutno podotknout, že vhodná varianta se může pro různé firmy lišit. Všechny varianty lze využít najednou, nebo lze z každé varianty vyjmout některé kroky (například: viz Příloha č. 2, kapitola 1.2). První variantou je plánování dodávek materiálu dle vzájemné ideální kombinace v kontejneru. Je doporučeno plánovat a rozvíjet vzájemě prospěšné dodavatelsko odběratelské vztahy z hlediska vytěžování. Pro tuto skutečnost je vhodné nejprve provést několik kroků. Je doporučeno provést kategorizaci obalů dle schopnosti vytížit kontejner. Poté lze navrhnout pravidla pro nakládku jednotlivých kategorií. Následně je nutné vyškolení pracovníků příjmu, aby dle jednotlivých pravidel mohli předem odhadnout, jaký kontejner se bude problematicky vytěžovat, a uměli podle této skutečnosti jednat. Po těchto krocích by mělo být jednoduší plánování jednotlivých zakázek a dodavatelsko odběratelské vztahy. Další variantou pro zlepšení stávající situace je komplexní využívání možností, týkajících se zmenšení celkového obalového portfolia a samotné nakládky. První možností je simulace nakládky kontejneru. Druhou možností je zavedení přípravku pro stohování který bude zajišťovat vytěžování při použití problematických obalů. Dále by bylo vhodné podporování konsolidačních palet, které nejen že dobře vytěžují kontejner, ale navíc také šetří náklady na obaly. Třetí možností je odstraňovat problematické obaly, například změnou rozměrů a proto by dalším krokem mělo být odstranění nevyhovujících obalů z portfolia. Po těchto několika krocích by již mělo dojít k průkaznému zlepšení vytíženosti expedičních kontejnerů. Dále potom bylo doporučeno průběžné snižování komplexity celkového portfolia obalů a optimalizování jejich rozměrů. Poslední variantou by bylo využití systému pro plánování nakládky do kontejnerů. Bylo by nutné zavést řídící SW, který bude stanovovat priority (z hlediska zvyšování vytíženosti kontejnerů) materiálu dle balicích předpisů pomocí systému SAP. Tato myšlenka má velký potenciál, jelikož při dobré aplikaci by mohlo dojít 29

k automatizaci řešení problematiky vytěžování. Na druhou stranu je velmi časově i finančně náročná. Použití simulačního programu není pro CKD centrum přínosné, nejspíše by bylo nutné vyvinout vlastní aplikaci, která by dobře komunikovala s interním systémem SAP. Nutno zmínit že samotný program nezaručí dobrou vytíženost, nýbrž navrhne jak jí dosáhnout. Proto zde zůstává nutnost plánování zakázek. 30

Závěr V teoretické části se první kapitola věnuje definici pojmu logistika. Dále se tato kapitola zabývá logistickými systémy využívanými na CKD centru (Push a Pull) a jejich podporou (JIT, JIS a Kanban). Druhá kapitola hovoří o obalu a jeho funkcích, dále o definici skladování a na konec vysvětluje pojem cross-dock který v současnosti CKD centrum využívá. Poslední kapitola teoretické části byla věnována popisu CKD centra, byly popsány některé jeho projekty a nakonec stupně rozloženosti vozů pro účel expedování do zahraničí. V praktické části této práce byla nejprve provedena analýza současného stavu vytěžování kontejnerů v CKD centru. Pomocí této analýzy byly nalezeny problémy způsobující nevytíženost expedičních kontejnerů. V následující kapitole bylo uvedeno rozdělení obalového materiálu z pohledu CKD centra, byly popsány transportní prostředky využívané pro expedici a pravidla stohování v kontejneru. Další kapitola byla věnována nalezeným možnostem jak zvýšit vytíženost expedičních kontejnerů. Následně bylo provedeno jejich expertní vyhodnocení pomocí konzultace s odborníky. Na konec bylo uvedeno několik variant, jak lze postupovat pro zlepšení vytíženosti expedičních kontejnerů. Většina variant byla ohodnocena jako přínos pro zlepšení vytěžování expedičních kontejnerů. Vyjímkou byla varianta týkající se, využití systému pro plánování nakládky do kontejnerů, která byla hodnocena jako nepřínosná pro CKD centrum. U této varianty byla odůvodněna její nevhodnost pro CKD centrum, nicméně by mohla být přínosem pro jiné podniky. K problematice vytěžování bylo doporučeno přistupovat z dlouhodobého hlediska, pomocí komunikace s dodavateli. Následně je vhodné optimalizovat vlastní podnikové procesy, snížit komplexitu obalového portfolia využívaného podnikem a upravovat jednotlivé obaly změnou jejich rozměrů za účelem zvýšení vytíženosti kontejnerů. 31

Seznam literatury PERNICA, Petr. Logistika pro 21. století: (supply chain management). Vyd. 1. Praha: Radix, 2005, 569 s. ISBN 80-860-3159-4. KORTSCHAK, Bernd. Úvod do logistiky (Co je logistika?). Vyd. 2. Praha: Babtext, 1994, 176 s. ISBN 80-858-1606-7. SIXTA, Josef. Logistika: teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: CP Books, 2005, 315 s. Praxe manažera (CP Books). ISBN 80-251-0573-3. SIXTA, Josef, MAČÁT, Václav. Logistika: teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: CP Books, 2005, 315 s. Praxe manažera (CP Books). ISBN 80-251-0573-3. ŠTŮSEK, Jaromír. Řízení provozu v logistických řetězcích. Vyd. 1. Praha: C. H. Beck, 2007, 227 s. C. H. Beck pro praxi. ISBN 978-80-7179-534-6 JIRSÁK, Petr, Michal MERVART a Marek VINŠ. Logistika pro ekonomy - vstupní logistika: (supply chain management). Vyd. 1. Praha: Wolters Kluwer Česká republika, 2012, 263 s. ISBN 978-80-7357-958-6. FOTR, Jiří, Michal MERVART, Marek VINŠ. Tvorba strategie a strategické plánování: teorie a praxe. Vyd. 2. Praha: Grada, 2012, 381 s. Expert (Grada). ISBN 978-80-247-3985-4. TOMEK, Gustav, Věra VÁVROVÁ, Marek VINŠ. Integrované řízení výroby: od operativního řízení výroby k dodavatelskému řetězci. Vyd. 1. Praha: Grada, 2014, 366 s. Expert (Grada). ISBN 978-80-247-4486-5. VOCHOZKA, Marek, Petr MULAČ. Podniková ekonomika. Vyd. 1. Praha: Grada, 2012, 570 s. Finanční řízení. ISBN 978-80-247-4372-1. VYSEKALOVÁ, Jitka, Věra VÁVROVÁ, Marek VINŠ. Chování zákazníka: jak odkrýt tajemství "černé skříňky". Vyd. 1. Praha: Grada, 2011, 356 s. Expert (Grada). ISBN 978-80-247-3528-3. VÁCHAL, Jan, Marek VOCHOZKA, Marek VINŠ. Podnikové řízení: jak odkrýt tajemství "černé skříňky". Vyd. 1. Praha: Grada, 2013, 685 s. Finanční řízení. ISBN 978-80-247-4642-5. VOCHOZKA, Marek, Petr MULAČ, Marek VINŠ. Podniková ekonomika: jak odkrýt tajemství "černé skříňky". Vyd. 1. Praha: Grada, 2012, 570 s. Finanční řízení. ISBN 978-80-247-4372-1 VOLESKÝ, Karel; KLAPITA, Vladimír. SKLADOVÁNÍ: učební texty pro bakalářské studium. 2007. Přerov: VSLG, 2007. 179 s. 32

LASÍK, Jindřich. ŠKODA AUTO otevřela nové CKD centrum. [online]. 2006 [cit. 2014-12-01]. DOI: AUTOKALEIDOSKOP. Dostupné z: http://www.autokaleidoskop.cz/ruzne/skoda-auto-otevrela--nove-ckd-centrum/ 33

Seznam obrázků a tabulek Seznam obrázků Obrázek 1. Princip push a pull... 10 Obrázek 2. Princip cross-dockingového centra... 14 Obrázek 3. Dodávky dílů a vozů z CKD centra v Mladé Boleslavi.... 16 Obrázek 4. Mapa procesů CKD centra... 26 Obrázek 5. Simulační plocha... 38 Obrázek 6. Přípravek pro stohování... 39 Obrázek 7. Stoh motorových palet a GLT... 41 Seznam tabulek Tab. 1 Rozměry kontejneru... 24 Tab. 2 Výhody a nevýhody využití systému dispozic a komunikace s dodavateli. 28 Tab. 3 Návrh optimálního rozměru obalů... 36 Tab. 4 Rozměr konsolidační palety... 39 Tab. 5 Výhody a nevýhody Možnost snížení komplexnosti obalů... 44 Tab. 6 Výhody a nevýhody odstranění nevyhovujících obalů z portfolia... 45 Tab. 7 Výhody a nevýhody možnosti simulace naložení kontejneru... 46 Tab. 8 Výhody a nevýhody možnosti konsolidačních palet... 47 Tab. 9 Výhody a nevýhody možnosti využití přípravků pro stohování... 48 Tab. 10 Výhody a nevýhody možnosti dispozičního systému... 49 Tab. 11 Výhody a nevýhody možnosti využití simulačního programu... 50 Tab. 12 Výhody a nevýhody kategorizování materiálu podle schopnosti vytížit kontejner... 51 34

Seznam příloh Příloha č. 1 Další možnosti zvýšení vytíženosti expedičních kontejnerů... 36 Příloha č. 2 Expertní vyhodnocení dalších optimalizačních návrhů... 44 35

Příloha č. 1 Další možnosti zvýšení vytíženosti expedičních kontejnerů 1 Snížením komplexity používaných obalů, optimalizací rozměrů a konstrukce obalů Tato kapitola se zabývá možnostmi pro zvýšení vytíženosti kontejnerů, které se týkají snížení komplexity obalů využívaných v CKD centru. Dále potom změnami rozměrů a konstrukce jednotlivých obalů. 1.1 Možnost snížení komplexity obalů V CKD centru se používá velké množství obalů. Každý typ má svůj specifický rozměr. Tato široká škála obalů zabezpečuje zabalení veškerých potřebných dílů, nicméně díky jejich nevhodným rozměrům dochází k nerovnoměrnému vytížení kontejnerů. Při nakládce kontejneru vznikají zbytečné mezery mezi balícími jednotkami. Stohovaný materiál často nedosahuje do výšky kontejneru. Tyto skutečnosti jsou zjištěny přímo při nakládce a pracovníkům často chybí další vhodný obal, který by svými rozměry vyhovoval. Proto bylo navrženo radikálně snížit celkový počet používaných obalů. Z hlediska vývoje by měly mít obaly takové rozměry, které by odpovídaly podílům vnitřního rozměru kontejneru. Bylo zjištěno, že například těchto 7 typů obalů by mělo rozměrově obsáhnout 90% současných expedičních obalů: Tab. 3 Návrh optimálního rozměru obalů Navrhované rozměry palet Délka Šířka Výška Objem v m^3 Malá nízká 970 570 300 0,165 Malá vysoká 970 570 630 0,348 Střední nízká 1980 1170 630 1,459 Střední vysoká 1980 1170 1300 3,015 Velká nízká 1980 2380 630 2,968 Velká vysoká 1980 2380 1300 6,126 Extra malá 460 260 300 0,035 (pozn. Nebylo prověřováno, zda do nich půjde zabalit celá komplexita dílů) Rozměry byly zredukovány zhruba o 4 cm z každé strany, z důvodu bezproblémové nakládky. Dále zaokrouhleny na cm, z důvodu jednodušší konstrukce. 36

Zbývajících 10% tvoří extra velké obaly, které jsou speciálně přizpůsobeny specifickým dílům na které je kladen větší důraz z hlediska kvality. Zde by bylo nutné ke každému obalu přihlížet jednotlivě. 1.2 Odstranění nevyhovujících obalů Místo toho aby se měnily veškeré obaly CKD centra, je možné vytipovat problematické obaly. Tyto obaly mají typické vlastnosti: Z důvodu nevhodné výšky nelze obaly stejného typu optimálně nastohovat v kontejneru do stropu. Nedosahují výškou stropu a nelze na ně nastohovat další materiál. Na šířku nebo na délku nejdou dva stejné obaly naložit vedle sebe nebo vzniká přebytečná mezera. Po nalezení takových obalů by bylo možné upravit jejich rozměry a vlastnosti tak aby optimálně vytěžovaly kontejner a zároveň do nich bylo možno díly optimálně zabalit. 2. Optimalizace nakládky V této podkapitole jsou uvedeny návrhy pro zlepšení vytíženosti kontejnerů, které vznikají v procesu balení dílů nebo nakládky do kontejneru. Tyto možnosti mohou využít samotní pracovníci nakládky či balení. 2.1 Možnost simulace naložení kontejneru Na CKD centru se již zabalené díly připraví na expediční plochu, která slouží jako mezisklad před samotnou nakládkou. Pracovník expedice začne nakládat kontejner dle zakázky. V tuto chvíli pracovník nakládá dle vlastních zkušeností a podle velmi rozsáhlých obrazových návodek (dle zásad nakládky). Tímto postupem vznikají časové prostoje a ne vždy bývá výsledek optimální. 37

Návrh optimalizace Na expediční plochu se připraví jednoduchá simulační plocha, která bude kopírovat vnitřní rozměry kontejneru. Simulační plocha by měla mít podobu linií na zemi, které budou představovat stěny kontejneru, dále pak je nutné zohlednit výšku kontejneru a jeho dveří, například zavěšenou hrazdou. Přivážený materiál se bude na simulační plochu skladovat takovým způsobem, aby co nejlépe zaplnil jeho obsah. Případně pokud pracovník uvidí nedovytížené místo, může doobjednat další vyhovující materiál. Proces dovážení dílů na expediční plochu probíhá neustále, zatímco samotná nakládka, až když je veškerý požadovaný materiál ze zakázky na ploše. V okamžiku, kdy je simulační plocha plná, začne Obrázek 5. Simulační plocha se přímo z ní nakládat do kontejneru. 2.2 Optimalizace konsolidace Konsolidace se používá pro menší kartonové obaly. Konsolidační paleta je jednoduchá Europaleta, na kterou se postupně skládají menší kartonové obaly. Obaly, které prochází konsolidací, jsou vyrovnané na sebe a jsou zpravidla seřazeny od nejtěžších po nejlehčí. Konsolidační palety výrazně zjednodušují balení malých obalů pro expedování. Dále šetří peněžní prostředky za obaly pro konsolidaci (paletové boxy). Při nakládce kontejneru se jednotlivé obaly stohují na sebe. Bylo zjištěno, že většina dodavatelských i expedičních obalů při stohování nejčastěji nevyhovuje rozměrům výšky kontejneru. Tato mezera mezi stropem kontejneru a stohem se často dovytěžuje výše zmíněnými konsolidačními paletami. V praxi není výška nabalené konsolidační palety nijak definována a balí se dle potřeby, pro splnění zakázek. Často se stává, že konsolidační paleta, je takto nabalena do malé výšky a stále zůstává mezera mezi stohem a stropem kontejneru. Návrh optimalizace 38

Pro konsolidační palety se stanoví výška, do které bude nutné paletu nabalit. Výšku je třeba dodržet s tolerancí 2cm.Je nutno zohlednit výšku Europalety. Výška konsolidačních palet je odvozena tak, aby pod ně do stohu bylo možné naložit dvě vrstvy nejčastěji expedovaných obalů. Tato velikost nám po nastohování umožní lepší vytížení kontejneru do výšky. Tab. 4 Rozměr konsolidační palety Konsolidační paleta Výška palety (cm) Nízká 96 Další možností by bylo zhotovení speciální jednovrstvé konsolidační palety na vytvrzenou kartonovou podlážku. Tato paleta by mohla dovytížit menší mezery mezi stohem a stropem kontejneru. U této palety by měly být použity pouze lehké díly, zabalené do nižších obalů. Nutno podotknout že konsolidované palety je nutné připevnit k podlážce tak, aby nedošlo k jejímu sesunu. Toto připevnění je potřeba udělat před samotnou nakládkou a proto se musí dbát na výšku dveří kontejneru. 2.3 Možnost využití přípravků pro stohování V expedici bývá nutné odesílat různé díly současně a to z důvodu spárování ke konkrétní karoserii či zakázce. Některé díly například nárazníky, skla, střechy atd. se balí do extra velkých obalů. Tyto obaly jsou specifické nejen svými rozměry ale i nosností, konstrukcí či stohovatelností. Tato specifika způsobují při Obrázek 6. Přípravek pro vytěžování problémy, které se týkají porušení stohování stohovacích zásad. Například na některé obaly není možné díky jejich konstrukci stohovat,nebo by další vrstva stohu mohla překročit maximální nosnost spodní palety. Řešením je navrhnout přípravek, který by svojí konstrukcí simuloval druhé patro (podlaha) kontejneru tak, aby obaly ve stohu nepřišly do kontaktu. Tento přípravek by měl mít přestavitelné rozměry, aby jej bylo možné použít pro různé výšky. Měl by být 39