Rada Evropské unie Brusel 25. července 2016 (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, generální tajemník Rady Evropské unie

Rada Evropské unie Brusel 25. července 2016 (OR. en) 11333/16 TRANS 310 PRŮVODNÍ POZNÁMKA Odesílatel: Datum přijetí: 22. července 2016 Příjemce: Č. dok. Komise: COM(2016) 501 final Předmět: Jordi AYET PUIGARNAU, ředitel, za generálního tajemníka Evropské komise Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, generální tajemník Rady Evropské unie SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu Delegace naleznou v příloze dokument COM(2016) 501 final. Příloha: COM(2016) 501 final 11333/16 rk DGE 2A CS

EVROPSKÁ KOMISE V Bruselu dne 20.7.2016 COM(2016) 501 final SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ Evropská strategie pro nízkoemisní mobilitu {SWD(2016) 244 final} CS CS

1. ÚVOD Nízkoemisní mobilita je klíčovým prvkem širšího přechodu na nízkouhlíkové, oběhové hospodářství, které je nezbytné k tomu, aby si Evropa udržela konkurenceschopnost a byla schopna vyhovět potřebám v oblasti mobility osob a zboží. Odvětví dopravy představuje bezmála jednu čtvrtinu evropských emisí skleníkových plynů a je hlavním zdrojem znečištění ovzduší ve městech. Evropskou odpovědí na tyto výzvy je nezvratný přechod k nízkoemisní mobilitě, tedy k mobilitě s nízkými emisemi uhlíku a látek znečišťujících ovzduší. Cíl je jasný: emise skleníkových plynů v odvětví dopravy musí být do poloviny tohoto století sníženy alespoň o 60 % v porovnání s rokem 1990 1 a musí být rozhodně dále snižovány směrem k nule. Emise látek znečišťujících ovzduší, které jsou zdraví škodlivé a které pocházejí z odvětví dopravy, musí být podstatně sníženy, a to neprodleně. Odvětví dopravy má nyní mnohem větší potenciál než v minulosti přispět ke snížení emisí v rámci EU, ke kterému jsme se zavázali v Pařížské dohodě o změně klimatu 2 a které je v souladu s Agendou pro udržitelný rozvoj 2030. Přechod k nízkoemisní mobilitě již započal na celém světě a jeho tempo se zrychluje. Nabízí velké příležitosti. Pro evropské výrobce automobilů představuje příležitost k modernizaci, rozhodnější zavádění nových technologií a obnovení důvěry zákazníků. Pro ostatní průmyslová odvětví a výrobce rovněž představuje příležitost stanovovat celosvětové normy a vyvážet výrobky. Příležitost představuje rovněž pro inovativní podniky a poskytovatele služeb v oblasti energetiky, ale také pro investory, kteří touto cestou mohou přispět k udržitelnému růstu a vytvořit nová pracovní místa. Přechod již započal a vychází se stávajících politik EU 3. Nyní nastal čas urychlit tempo těchto změn prostřednictvím této strategie pro nízkoemisní mobilitu a současně uspokojit potřeby mobility účinného vnitřního trhu a globálního propojení. To si vyžádá celou řadu opatření. V akčním plánu jsou uvedena opatření, které tato Komise plánuje přijmout v souladu se zásadami a postupy zlepšování právní úpravy, aby se zajistilo, že každé navržené opatření bude založeno na důkazech, účinné, efektivní, přiměřené a plně respektující zásadu subsidiarity. Tato opatření se zabývají klíčovými prostředky, jimiž lze nasměrovat odvětví dopravy správným směrem, pokud jde o technologickou neutralitu, a přispět k vytváření pracovních míst, růstu, investic a konkurenceschopnosti: 1) vyšší účinnost systému dopravy, 2) využití alternativních zdrojů energie s nízkými emisemi v odvětví dopravy a 3) dopravní prostředky s nízkými a nulovými emisemi. Tato přeměna bude mimo to podpořena horizontálními nástroji, jako jsou strategie pro energetickou unii, výzkum a inovace, průmyslové a investiční politiky, strategie pro jednotný digitální trh a agenda dovedností. Silniční doprava produkuje 70 % všech emisí skleníkových plynů z odvětví dopravy a v podstatné míře je odpovědná i za znečištění ovzduší 4, proto se opatření zaměří na tuto oblast, přičemž všechna odvětví dopravy mohou a musí přispět svým dílem. 1 COM(2011) 144 Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. 2 Odvětví dopravy přispívá k dosažení národních cílů snížení emisí skleníkových plynů v rámci rozhodnutí o sdílení úsilí, COM(2016) 482. 3 Viz přehled stávajících politik uvedený v pracovním dokumentu útvarů doprovázejícím toto sdělení. 4 Odvětví silniční dopravy je největším zdrojem oxidů dusíku (39 %) a významným zdrojem emisí částic (13 %). 2

EU prostřednictvím svých iniciativ vytvoří pro nízkoemisní mobilitu příznivé podmínky a poskytne významné pobídky. Opatření oznámená v tomto sdělení jsou součástí celkového řešení, které si vyžádá dlouhodobé úsilí od všech zúčastněných subjektů, včetně členských států, které budou muset plnit svou úlohu v souladu se svými povinnostmi. Evropští vědci a zástupci výrobního odvětví a odvětví služeb by měli pokračovat v inovacích a při přijímání svých obchodních rozhodnutí by měli mít na zřeteli cíl stanovený pro polovinu století. Budou muset poskytnout správné pobídky a investice ve správný čas tak, aby se jejich inovace prosadily na evropském a celosvětovém trhu. Při dosahování nízkoemisních řešení budou rovněž hrát významnou úlohu regiony a města jakožto nejbližší úrovně k místům, kde jsou problémy nejpalčivější, přičemž míra našeho úspěchu bude v konečném důsledku určena rozhodnutími uživatelů mobility, zda změní své chování. Úspěšná transformace dopravního systému Evropy, bez něhož není možné zajistit prosperitu a blahobyt jejích občanů, může být dosažena pouze při trvalém zapojení všech aktérů. 2. REGULAČNÍ RÁMEC NÍZKOEMISNÍ MOBILITY Regulační rámec EU musí projít změnou, která usnadní přechod na nízkoemisní mobilitu a poskytne jistotu investorům. Doposud dosažený pokrok v oblasti dopravy je do značné míry vyvážen rostoucí poptávkou po dopravě, je tedy třeba začít u účinnějšího dopravního systému. Alternativní energie s nízkými emisemi využívaná v odvětví dopravy představuje příležitost pro inovace a tvorbu pracovních míst a umožní snížit závislost Evropy na dovozu ropy. 2.1 OPTIMALIZACE DOPRAVNÍHO SYSTÉMU A ZLEPŠENÍ JEHO ÚČINNOSTI Způsob organizace mobility se mění v důsledku zavádění nových technologií, obchodních modelů a vzorců mobility, jak to například dokládá rychlé šíření ekonomiky sdílení v odvětví mobility. Mobilita se ve stále větší míře orientuje na poptávku, což vede k optimálnějšímu využívání zdrojů dopravy. Data, jasnější cenové signály a multimodální dopravní systém tuto změnu podporují, a mají proto klíčové místo v přístupu EU k nízkoemisní mobilitě. Digitální řešení v oblasti mobility Digitální technologie mohou učinit dopravu bezpečnější a účinnější a podpořit začleňování. Napomáhají hladkému fungování přímé mobility a rozvoji integrovaných logistických služeb a služeb s přidanou hodnotou. Za účelem co nejlepšího využití jejich potenciálu je třeba tyto technologie dobře začlenit do koncepcí udržitelné mobility. Zavádění inteligentních dopravních systémů ve všech oborech dopravy představuje z tohoto důvodu nedílnou součást rozvoje transevropské dopravní sítě 5. V odvětví silniční dopravy je v současné době vyvíjeno značné úsilí ke stimulaci rozvoje a zavádění kooperativních inteligentních dopravních systémů. Za tímto účelem Komise v současné době pracuje na vytvoření rámce pro rychlé a koordinované zavedení těchto systémů v celé EU. 5 Mezi tyto systémy patří evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) v odvětví železniční dopravy, výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe (SESAR) v leteckém odvětví a říční informační služby (RIS) v odvětví vnitrozemských vodních cest. 3

Spravedlivé a účinné stanovování cen v odvětví dopravy Vysílání správných cenových signálů a zohlednění externalit je jedním z ekonomicky nejsmysluplnějších způsobů stimulace energeticky účinnějšího dopravního provozu, energie s nízkými emisemi a rychlejší obnovy vozového parku. Zatímco na úrovni EU se systém poplatků již uplatňuje v odvětvích nákladní silniční dopravy a železniční dopravy, v odvětví osobní dopravy je prostor pro přijetí opatření na úrovni členských států a obcí. Tyto poplatky by měly být koncipovány jako doplnění stávajícího zdanění pohonných hmot. Systémy poplatků v celé EU by měly být založeny na skutečně ujeté vzdálenosti, aby lépe odrážely zásadu, že platí znečišťovatel a uživatel. Za tímto účelem Komise pracuje na vývoji norem v oblasti interoperabilních elektronických systémů výběru mýta v rámci EU, aby tak usnadnila vstup nových poskytovatelů mýtných služeb na trh a snížila celkové náklady mýtných systémů 6. Kromě toho Komise přezkoumá směrnici o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly, aby umožnila výběr poplatků i na základě rozdílu emisí oxidu uhličitého a rozšířila použití některých zásad směrnice i na autobusy a autokary, ale i osobní automobily a dodávky 7. Podpora multimodality Opatření na podporu integrace jednotlivých oborů dopravy hrají při přechodu na nízkoemisní mobilitu významnou úlohu, jelikož stimulují využití oborů dopravy s nízkými emisemi, jako jsou vnitrozemské vodní cesty, námořní doprava na krátké vzdálenosti a železnice. Například revidovaný regulační rámec železničního odvětví 8 je navržen tak, aby zvýšil konkurenceschopnost železniční dopravy a učinil ji přitažlivější jak pro přepravu cestujících, tak pro nákladní dopravu. Za účelem další podpory intermodální dopravy Komise modernizuje systém pobídek pro kombinovanou dopravu 9 a připravuje opatření na rozšíření kapacit a zvýšení účinnosti využití koridorů železniční nákladní dopravy 10. Komise podporuje zavádění multimodálních koridorů hlavní sítě tím, že připravuje druhou generaci pracovních plánů a opatření na usnadnění zavádění transevropské dopravní sítě 11. Za účelem posílení veřejné dopravy a s cílem přispět ke snížení emisí oxidu uhličitého ze silniční dopravy připravuje Komise opatření, jež by umožnila další rozvoj autobusové a autokarové dopravy. 6 Přezkum směrnice 2004/52/ES o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství a rozhodnutí Komise 2009/750/ES. 7 Přezkum směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. 8 Právní předpisy byly částečně přijaty společnými normotvůrci, zbývající část je blízko konečnému schválení (COM(2013) 26, COM(2013) 28 a COM(2013) 29). 9 V nedávno provedeném hodnocení směrnice o kombinované dopravě bylo odhaleno, že je nutné tuto směrnici zjednodušit a přehodnotit ekonomické pobídky v oblasti intermodální dopravy. 10 Přezkum nařízení č. 913/2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. 11 Návrh nařízení o zjednodušení opatření pro rychlejší provádění projektů společného zájmu v rámci transevropské dopravní sítě. 4

2.2 ŠIRŠÍ VYUŽITÍ ALTERNATIVNÍCH ZDROJŮ ENERGIE S NÍZKÝMI EMISEMI V ODVĚTVÍ DOPRAVY Odvětví dopravy v rámci EU je z hlediska svých energetických potřeb stále zhruba z 94 % závislé na ropě, tedy v mnohem vyšší míře než jakékoliv jiné odvětví, a v důsledku toho je vysoce závislé na dovozu. Ačkoliv přechod odvětví dopravy na alternativní zdroje energie s nízkými emisemi již započal, v následujícím desetiletí bude nezbytné rychlost tohoto přechodu zvýšit. Pro Evropu to představuje příležitost ujmout se vedení v oblasti nových produktů, jako jsou například pokročilá biopaliva. Je třeba zavést příslušnou infrastrukturu. Účinný rámec pro alternativní energii s nízkými emisemi V rámci přezkumu stávajících právních předpisů v oblasti paliv a energie z obnovitelných zdrojů 12 Komise prověřuje možnosti, jak poskytnout významné pobídky inovacím v oblasti zdrojů energie, které jsou nezbytné pro dlouhodobou dekarbonizaci. Toho lze dosáhnout například tím, že bude dodavatelům paliv uložena povinnost zajistit určitý podíl alternativní energie z obnovitelných zdrojů, jako jsou například pokročilá biopaliva a syntetická paliva, například pověřením k přimíchávání těchto paliv, nebo uložením povinnosti snížit míru dopadu dodávané energie na tvorbu skleníkových plynů. Komise již uvedla, že biopaliva z potravinářských plodin hrají při dekarbonizaci odvětví dopravy pouze omezenou úlohu a po roce 2020 by již neměla získávat veřejnou podporu 13. V souvislosti s probíhající analytickou činností, z nichž má přezkum stávající právní úpravy v oblasti paliv a energie z obnovitelných zdrojů vycházet, se Komise zaměřuje na postupné vyřazení a nahrazení pokročilejšími biopalivy. Dopady budou pečlivě posouzeny, a to včetně potřeby investic do pokročilých biopaliv a skutečnosti, že tato paliva nebudou bez podpory schopna konkurovat fosilním palivům nebo biopalivům z potravinářských plodin 14. Vyhlídky na využití alternativních zdrojů energie s nízkými emisemi jsou v případě jednotlivých oborů dopravy odlišné. Nejširší škála možností je v současné době k dispozici v odvětví osobních automobilů a autobusů a v případě železniční dopravy se nabízí poměrně jednoznačné řešení v podobě elektrifikace. Ve střednědobém horizontu budou pokročilá biopaliva obzvláště důležitá pro odvětví letecké dopravy a pro nákladní silniční dopravu a autokarovou dopravu. Očekává se rostoucí využití zemního plynu jako alternativy k lodním palivům v odvětví lodní dopravy a jako náhrada za motorovou naftu v nákladní silniční dopravě a autokarové dopravě. Potenciál zemního plynu může být významně podpořen využitím bio-metanu a syntetického metanu (technologie přeměny elektřiny na plyn). Vybudování infrastruktury pro alternativní paliva Významná část alternativních paliv (včetně elektrické energie) vyžaduje specifickou infrastrukturu mimo rámec stávajícího systému doplňování paliva. Směrnice o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva 15 se zabývá zaváděním společných norem na vnitřním trhu, dostatečnou dostupností infrastruktury a informovaností spotřebitelů, pokud jde o 12 Směrnice 2009/28/ES o podpoře využívání energie z obnovitelných zdrojů a směrnice 98/70/ES o jakosti benzinu a motorové nafty. 13 Rámec politiky v oblasti klimatu a energetiky v období 2020 2030, COM(2014) 15. 14 Podporu lze pokročilým biopalivům poskytnout v souladu s podmínkami stanovenými v pokynech pro státní podporu v oblasti energetiky a životního prostředí. 15 Směrnice 2014/94/EU. 5

kompatibilitu jednotlivých druhů paliv a dopravních prostředků. Připravuje se metodologie srovnávání cen jednotlivých druhů paliv. Na základě této směrnice členské státy do listopadu 2016 navhrnou politické rámce pro zavádění veřejně dostupných elektrických stanic pro dobíjení vozidel a čerpacích stanic pro doplňování zemního plynu, a volitelně rovněž pro doplňování vodíku 16. Aby bylo možno dosáhnout širokého přijetí a zavádění elektrických vozidel, je nezbytné zajistit širokou dostupnost infrastruktury pro dobíjení a pro údržbu napříč Evropou. Konečným cílem je umožnit cestu osobním automobilem napříč Evropou a zajistit, že dobíjení elektrického vozidla je stejně snadné jako doplnění nádrže. EU se na zavádění této infrastruktury podílí finančně a prostřednictvím svých platforem zúčastněných stran 17. Probíhající projekty rozvíjejí podnikatelské záměry, zkouší jejich životaschopnost ve skutečném prostředí a sdružují 1 miliardu EUR ze soukromých a veřejných investic a téměř 600 milionů EUR v podobě finanční podpory, kterou EU poskytuje bezmála stovce projektů 18. V této souvislosti by bylo třeba dále využít také možností financování ze strany Evropského fondu pro strategické investice. Komise posoudí potřebu přizpůsobení stávajících finančních nástrojů s cílem usnadnění přeshraničních investičních projektů na zavádění infrastruktury pro dobíjení a alternativní paliva. Komise v souvislosti se svými činnostmi v oblasti energetické účinnosti zkoumá možnosti na podporu zřízení nabíjecích stanic pro elektromobily v budovách. Interoperabilita a normalizace elektromobility Aby bylo možné co nejvíce vytěžit z velikosti vnitřního trhu, je naprosto nezbytná normalizace a interoperabilita, zejména pak pro elektomobilitu, a je třeba odstranit překážky pro dobíjení elektromobilů v celé EU. Je třeba dále zapracovat na podpoře vzniku evropského jednotného trhu služeb souvisejících s elektromobilitou, například na možnosti přeshraniční interoperability plateb a poskytování informací v reálném čase o dobíjecích stanicích. Celoevropské normy jsou vyvíjeny ve spolupráci s členskými státy EU, průmyslem a evropskými normalizačními organizacemi. Již existuje společná norma pro přípojky pro osobní automobily a další na řadě jsou normy pro indukční dobíjení a dobíjecí přípojky pro elektrické autobusy a motocykly. Komise rovněž ustavila zvláštní laboratoř s cílem zajistit plnou interoperabilitu příští generace elektromobilů a inteligentních sítí, a to s pomocí harmonizovaných norem, ověřování technologií a zkušebních metod. EU se rovněž podílí na mezinárodním úsilí v této oblasti, které vyvíjí Spojené státy americké a Evropská hospodářská komise OSN. 2.3 PŘECHOD K VOZIDLŮM S NULOVÝMI EMISEMI Zvýšená účinnost dopravního systému a přechod na alternativní energie s nízkými emisemi musí být doplněny politikami na podporu účinnosti vozidel a jejich inovací a poptávky po těchto výrobcích. 16 Pokud opatření členských států zahrnují poskytnutí státní podpory, musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu. 17 Například Fórum pro udržitelnou dopravu. 18 Spolufinancovány ze soukromých a veřejných prostředků, včetně Nástroje pro propojení Evropy a evropských strukturálních a investičních fondů. 6

V případě silniční dopravy bude i nadále nezbytné další vylepšení spalovacího motoru. V rámci přechodu na vozidla s nízkými emisemi a vozidla s nulovými emisemi bude nezbytné přijmout jako doplnění celou řadu opatření k zajištění zapojení výrobců a uživatelů, a to na všech úrovních. V porovnání s minulostí bude nezbytné, aby se politiky více soustřeďovaly i na nákladní silniční dopravu a autobusovou a autokarovou dopravu. Zlepšení v oblasti zkoušení vozidel a znovuzískání důvěry spotřebitelů V minulém roce Komise provedla zásadní změny ve způsobu měření a ověřování emisí vozidel. Nové zkoušky v podmínkách skutečného provozu 19 budou nyní urychleně provedeny, tak aby mezní hodnoty látek znečišťujících ovzduší měly větší dopad v praxi a spotřebitelé mohli opět nabýt důvěru. Nový rámec pro schválení typu posílí nezávislé zkoušení, dozor nad trhem a prosazování předpisů v Evropě 20. V této souvislosti transparentnost 21 a spolehlivost environmentální výkonnosti vozidel zajistí opětovnou důvěru spotřebitelů a poskytne dodatečné nástroje pro řešení závažných problémů s kvalitou ovzduší v celé EU. Bude zaveden nový celosvětový zkušební postup tzv. světový harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla, který poskytne realističtější a přesnější informace o hodnotách oxidu uhličitého a spotřebě paliva 22. Na tomto novém postupu budou založena nastavení norem pro automobily a dodávky po roce 2020, přičemž při definování nových norem bude muset být zohledněna vyšší přísnost nové zkoušky. Komise rovněž zkoumá proveditelnost měření spotřeby a emisí oxidu uhličitého ve skutečných podmínkách a využití těchto údajů ke zvýšení informovanosti spotřebitelů a kontrole přesnosti zkušebních postupů 23. Strategie pro osobní automobily a dodávky po roce 2020 Evropské normy palivové účinnosti nových osobních automobilů a dodávek se ukázaly jako významná hnací síla inovací a účinnosti automobilové technologie 24. Díky sekundárnímu automobilovému trhu se přínosy této normy postupně šíří celým vozovým parkem. Emise z tradičních spalovacích motorů budou muset být po roce 2020 ještě více sníženy, přičemž bude nutné zavádět vozidla s nízkými emisemi a vozidla s nulovými emisemi a do roku 2030 jim zajistit významný tržní podíl. Na podporu tohoto přechodu bude nezbytné poskytnout pobídky jak na straně nabídky, tak na straně poptávky, a to prostřednictvím opatření přijatých na úrovni EU, členských států, regionů i na místní úrovni. 19 Nařízení Komise (EU) 2016/427 ze dne 10. března 2016 (1. balíček pro emise při skutečném provozu) a nařízení Komise (EU) 2016/646 ze dne 20. dubna 2016 (2. balíček pro emise při skutečném provozu). 20 Návrh nového nařízení, přijatý Komisí dne 27. ledna 2016, COM(2016) 31. 21 Za účelem zajištění plné transparentnosti emisní výkonnosti vozidel pro zákazníky Komise rovněž navrhne, aby byl faktor shodnosti každého vozidla uveden v jeho prohlášení o shodě. Toto opatření má být součástí 3. balíčku pro emise při skutečném provozu, který se v současné době připravuje. 22 Dne 14. června 2016 technický regulační výbor, který sdružuje zástupce členských států (Technický výbor pro motorová vozidla), schválil hlasováním Komisí předložený návrh nařízení zavádějícího celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla. 23 Vědecké hodnocení jednotlivých možností pro Komisi v současnosti zpracovává nezávislý Mechanismus vědeckého poradenství. 24 Hodnocení nařízení č. 443/2009 a 510/2011, která zavádějí normy pro snížení emisí osobních automobilů a dodávek. 7

Komise v současnosti pracuje na normách oxidu uhličitého pro automobily a dodávky po roce 2020, přičemž hodnotí jejich náklady a přínosy, dopad na konkurenceschopnost a vývoj průmyslové politiky v EU a ve světě. Technologicky neutrálním způsobem bude analyzovat rovněž dopady různých způsobů podpory vozidel s nízkými a nulovými emisemi, jako například stanovení specifických cílů. Bude nezbytné taková vozidla řádně definovat 25, a to včetně rozlišení mezi vozidly s nízkými emisemi a vozidly s nulovými emisemi. Rovněž bude uvážen harmonogram rámce pro období po roce 2020, zejména stanovení dílčího cíle před rokem 2030. Čas nezbytný pro obnovu vozového parku si žádá přijetí opatření spíše dříve než později. Souběžně s touto strategií Komise zahájí veřejnou konzultaci týkající se těchto možností. Tato opatření bude třeba podpořit rozvojem domácí výrobní základny článků elektrických baterií nové generace. Pro vytvoření trhů vozidel s nízkými a nulovými emisemi je nutné vynaložit více úsilí, pokud jde o nárůst počtu spotřebitelů. Z tohoto důvodu Komise pracuje na zlepšení informovanosti spotřebitelů označováním osobních automobilů 26 a na podpoře prostřednictvím pravidel pro veřejné zakázky. Tolik potřebné pobídky mohou poskytnout členské státy, místní a obecní orgány, jakož i samotní výrobci. Nedostatečná informovanost spotřebitelů je zvlášť významným problémem v případě elektromobilů a vozidel s palivovými články. Díky vylepšené technologii baterií se zvyšuje dojezdová vzdálenost, zatímco klesají pořizovací ceny a náklady na dobíjení a údržbu jsou podstatně nižší než v případě tradičních paliv. Potenciální uživatelé by o těchto výhodách měli být více informováni. Ucelenější přístup k označování emisí, včetně emisí z použitého druhu paliva či energie, by mohl dále pomoci spotřebitelům při jejich výběru, posílit úlohu alternativních paliv a přispět k dosažení většího snížení oxidu uhličitého. Pokud jde o pobídky pro chování spotřebitelů, velmi účinné jsou daňové nástroje. Členské státy v současné době stále uplatňují širokou škálu navzájem si odporujících daňových pobídek, které od nízkoemisní mobility odrazují. Mezi ně patří například pobídky pro některá fosilní paliva, například ve formě nižších sazeb pro určitá paliva, nebo zvláštní daňové režimy pro firemní vozy. Tyto režimy ve správě členských států je třeba přehodnotit, aby byly zaručeny pozitivní pobídky ve prospěch vozidel a energie s nízkými emisemi využívané v odvětví dopravy. Pokud jde o firemní automobily, dobře nastavený rámec by mohl mít značný dopad při zavádění vozidel s nízkými nebo nulovými emisemi, neboť se jedná o početné a často obnovované vozové parky. Strategie pro nákladní automobily, autobusy a autokary po roce 2020 Emise z nákladních automobilů, autobusů a autokarů v současné době představují asi čtvrtinu všech emisí oxidu uhličitého ze silniční dopravy a očekává se, že mezi lety 2010 a 2030 jejich podíl stoupne o 10 % 27. Ačkoliv nákladní automobily, autobusy a autokary podléhaly 25 Stávající nařízení č. 443/2009 a 510/2011 nastavují režim super-kreditů pro vozidla s výfukovými emisemi pod 50 g/km (což zahrnuje některá hybridní vozidla s možností zapojení do elektrické sítě, elektromobily výlučně na elektrický pohon a vozidla s palivovými články (tedy poháněná vodíkem). 26 Společně s touto strategií je, jako první krok, zveřejněno hodnocení směrnice o označování automobilů (směrnice 1999/94/ES). Komise může rovněž zvážit možnost rozšíření rozsahu označování, aby se jím pokryly i jiné látky znečišťující ovzduší. 27 Referenční scénář EU pro rok 2016: energetika, doprava a emise skleníkových plynů trendy do roku 2050. 8

obdobným normám jako osobní automobily a dodávky, pokud jde o látky znečišťující ovzduší a nyní jsou povinny je splňovat i v podmínkách skutečného provozu na silnici, EU pro ně ani nestanovuje normy palivové účinnosti, ani nezavádí systém sledování oxidu uhličitého jako v případě osobních automobilů a dodávek. Jako první krok Komise v současnosti připravuje dva návrhy: jeden se týká certifikací o emisích oxidu uhličitého a spotřeby paliva u těchto vozidel a druhý se týká sledování a hlášení těchto certifikovaných údajů. Tato opatření posílí transparentnost a umožní rovněž odstupňovat míru zpoplatnění jednotlivých uživatelů silnic. EU bude rovněž muset zavést opatření, která aktivně omezí emise oxidu uhličitého z nákladních automobilů, autobusů a autokarů. V jiných částech světa, například ve Spojených státech amerických, Číně, Japonsku a Kanadě, byly již příslušné normy přijaty, přičemž na těchto režimech se podílejí někteří evropští výrobci. Evropa nemůže zůstat pozadu. Z nižších provozních nákladů při přepravě zboží a vyšší palivové účinnosti vozidel bude těžit celé hospodářství a v konečném důsledku spotřebitelé a cestující. Prostřednictvím sekundárního trhu se tyto výhody rozšíří i mezi malé a střední dopravce. Komise proto urychlí analýzu variant návrhu norem oxidu uhličitého u těchto vozidel a zahájí veřejnou konzultaci za účelem přípravy pro vypracování návrhu během tohoto funkčního období. Uvážíme-li, že průměrná doba životnosti nákladních automobilů je asi 10 let, pak vozidla prodaná v roce 2020 budou na evropských silnicích ještě v roce 2030. Aby bylo možno dosáhnout co nejrychlejšího pokroku, budou zváženy různé možnosti norem, včetně možnosti zacílit normy pouze na motor či na celé vozidlo, a to s cílem omezit emise mnohem dříve než v roce 2030. Ve svých analýzách bude Komise plně využívat veškeré dostupné údaje, včetně simulačního nástroje 28 vytvořeného v úzké spolupráci se zainteresovanými subjekty. Potenciál k zavedení technologií s nulovými emisemi se u jednotlivých kategorií těchto vozidel liší. U některých kategorií například městských autobusů se zdá být brzké zavedení těchto technologií na dosah a měla by se prozkoumat možnost dosažení zvláštního cíle nulových emisí. Veřejné zakázky jsou mocný nástroj pro vytváření trhů inovativních výrobků a měly by být využity i při podpoře zavádění těchto vozidel. Vzhledem k tomu, že významná část veřejných zakázek je zadávána obecními a místními úřady, existuje zvláštní potenciál, aby vozidla veřejné dopravy, například autobusy, využívala alternativní zdroje energie s nízkými emisemi. Za účelem zvýšení účinnosti veřejných zakázek Komise v současné době pracuje na revizi směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel 29, která do veřejných zakázek v EU zavedla požadavky na udržitelnost. V současné době uvažované varianty zahrnují rozšíření oblasti její působnosti, solidnější požadavky týkající se shody a cíle veřejných zakázek. 3. PŘÍZNIVÉ PROSTŘEDÍ PRO NÍZKOEMISNÍ MOBILITU Přechod na nízkoemisní mobilitu bude podpořen řadou horizontálních iniciativ a opatření na všech úrovních. 28 Nástroj pro výpočet palivové účinnosti vozidel. 29 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/33/ES ze dne 23. dubna 2009 o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel. 9

Energetická unie: propojení dopravních a energetických systémů Nízkoemisní mobilita by mohla ovlivnit dodávky energie, protože vytvoří další poptávku po určitých zdrojích energie a zároveň sníží poptávku po jiných zdrojích. Dodavatelé fosilních paliv se budou muset chopit nových příležitostí spojených s využitím alternativní energie s nízkými emisemi v odvětví dopravy. Nízkoemisní mobilita by mohla vytvořit větší poptávku po elektrické energii a vytvořit dodatečný tlak na odvětví energetiky k dekarbonizaci v rámci systému EU pro obchodování s emisemi. Stávající elektrická soustava sice má v zásadě dostatečnou kapacitu, aby pokryla široké využití elektřiny v dopravě 30, ve špičkách však mohou nastat problémy s distribucí. K řešení tohoto problému Komise v rámci strategie pro energetickou unii 31 pracuje na návrhu podoby trhu s elektřinou, který se zaměřuje na usnadnění začlenění elektromobility podporou nabíjení v době, kdy je cena elektřiny nízká v důsledku nízké poptávky nebo vysoké nabídky. Návrh by rovněž mohl snížit překážky ve vlastní výrobě, skladování a spotřebě elektrické energie z obnovitelných zdrojů. To by spotřebitelům například umožnilo snáze využívat elektrickou energii, kterou vyrobí jejich solární panely, k nabíjení vozidel. V dlouhodobém horizontu se baterie elektromobilů mohou stát nedílnou součástí elektrické soustavy a v případě potřeby mohou dodávat energii do sítě. Podobně může být elektrická energie v době nízkých cen využívána na výrobu vodíku, bioplynu a syntetických paliv, čímž se zajistí jedna z forem skladování energie. Výzkum, inovace a konkurenceschopnost Na podporu dlouhodobého přechodu k mobilitě s nulovými emisemi musí být zesíleno úsilí v oblasti výzkumu a inovací. Ještě v tomto roce má Komise v úmyslu představit integrovanou strategii pro výzkum, inovace a konkurenceschopnost pro energetickou unii, která zastřeší tři propojené oblasti: technologie v oblasti energetiky, dopravu a průmysl. Cílem je zajistit soudržnost s probíhající horizontální diskusí na téma širší politiky pro výzkum, inovace a konkurenceschopnost. Od nynějška by měly být zdroje přesměrovány na inovativní řešení s nízkými a nulovými emisemi a jejich zavedení. Je důležité stanovit jasné priority a dosáhnout co největších synergických účinků, například mezi dopravními a energetickými systémy, a to třeba rozvojem technických řešení pro skladování energie (včetně baterií nové generace), která splňují požadavky dopravy, a umožnit v Evropě vznik výrobní základny pro hromadnou výrobu takových řešení. Pokud jde o energii využívanou v odvětví dopravy, tradiční trhy s fosilními zdroji energie se zmenší, zatímco nové příležitosti se naskytnou v oblasti alternativních zdrojů energie s nízkými emisemi. Výzkumné aktivity by se tak měly zaměřit i na pokročilá biopaliva a syntetická paliva, která jsou významná pro dekarbonizaci stávajícího vozového parku v odvětví silniční dopravy a v odvětvích, jako je letectví, která by minimálně částečně mohla zůstat závislá na kapalných palivech. Průmysl investuje do činností spojených s výzkumem a inovacemi a Evropa se tradičně těší silné pozici ve výrobě související s dopravou. Tuto pozici je třeba si udržet. Zatímco v oblasti 30 Dodatečná poptávka po elektrické energii v odvětví dopravy bude vyvážena nižší poptávkou v jiných odvětvích z důvodu zlepšené energetické účinnosti. 31 Rámcová strategie k vytvoření odolné energetické unie s pomocí progresivní politiky v oblasti změny klimatu, COM(2015) 80. 10

silniční dopravy si Evropa stále drží vedoucí pozici, pokud jde o patenty na zlepšení motoru s vnitřním spalováním, zbytek světa těží z vyššího počtu patentů v oblasti alternativní energie a trhy vozidel s nízkými emisemi rostou rychleji mimo EU. EU si prostě nemůže dovolit, aby se inovace a rozvoj nových technologií společně s tvorbou nových pracovních míst odehrávaly převážně mimo Unii. Evropa musí být i nadále v čele, pokud jde o vytváření celosvětových norem. Nízkoemisní mobilita a inovace musí tvořit nedílnou součástí průmyslových politik všech členských států. Otázka konkurenceschopnosti se netýká jen velkých výrobců dopravních prostředků, ať už se jedná o osobní automobily, těžká nákladní vozidla, letadla, vlaky nebo lodě. I výrobci součástí, často malé nebo střední podniky, tvoří důležitou součást evropského výrobního průmyslu. Digitální technologie Digitální technologie skýtají obrovský potenciál pro optimalizaci dopravního systému a otevření nových příležitostí pro výrobce a poskytovatele služeb. Digitální technologie rovněž podporují integraci dopravy s dalšími systémy, například energetickým systémem, a podílí se tak na zvyšování účinnosti odvětví mobility. Aby však bylo možné potenciál digitalizace v odvětví dopravy plně využít, je třeba vytvořit regulační rámce k povzbuzení vývoje těchto technologií a jejich prosazení se na trhu a nastavit normy, které zajistí interoperabilitu, a to i přeshraniční, a umožnit výměnu dat a současně se zabývat otázkou ochrany údajů a kybernetické bezpečnosti. V rámci strategie pro jednotný digitální trh 32 Komise připravuje iniciativu pro volný tok dat, která má zamezit neodůvodněným omezením týkajícím se lokalizace dat a řešit otázky spojené s přístupem k datům a jejich použitím v dopravě a při poskytování dopravních informací. Ve sdělení o digitalizaci evropského průmyslu 33 již Komise představila opatření na podporu nových obchodních modelů, včetně ekonomiky sdílení. Dovednosti Odhaduje se, že celé odvětví dopravy zaměstnává více než 15 milionů lidí, což odpovídá 7 % celkové zaměstnanosti v EU 34. Technologický přechod k nízkoemisní mobilitě bude vyžadovat nové dovednosti. Nová agenda dovedností pro Evropu vypracovaná Komisí má za cíl tuto výzvu řešit 35. Automobilové a námořní odvětví budou dvěma z prvních oblastí v rámci iniciativy s názvem Plán pro odvětvovou spolupráci v oblasti dovedností. Investice Jedním z cílů této strategie pro nízkoemisní mobilitu je rovněž poskytnout nezbytnou jistotu investorům. Investiční nástroje EU budou upraveny tak, aby se technologicky neutrálním způsobem zaměřovaly na podporu vyšší účinnosti dopravního systému, využívání alternativní energie s nízkými emisemi v odvětví dopravy a vozidel s nízkými či nulovými emisemi. 32 COM(2015) 192. 33 COM(2016) 180. 34 Údaje z roku 2014 získané prostřednictvím šetření pracovních sil (15 64 let) Eurostatu. Zhruba 11 milionů pracovních míst připadá na dopravní služby (včetně poštovních a kurýrních činností) a více než 4 miliony na výrobu vybavení v oblasti dopravy. 35 COM(2016) 381. 11

Pro podporu cílů těchto politik je klíčový investiční plán pro Evropu. Byl učiněn značný pokrok, pokud jde o investice Evropského fondu pro strategické investice do dopravy. Zaměřuje se na mobilizaci nezbytných soukromých a veřejných investic, zvyšování kapacit pro absorpci rizik a jistotu poskytnutí podpory projektům, které mají potíže s přístupem k dlouhodobému financování 36. Tato podpora může zahrnovat i vytvoření platforem a jiné související činnosti zaměřené na pomoc městům se sdružováním finančních prostředků a využívání finanční páky, jakož i na technickou pomoc prostřednictvím Evropského centra pro investiční poradenství. Kromě toho je k dispozici řada zvláštních fondů EU. Prostředky vyčleněné z evropských strukturálních a investičních fondů na dopravu činí 70 miliard EUR, z čehož 39 miliard EUR připadá na podporu přechodu na nízkoemisní mobilitu. Toto číslo pak zahrnuje 12 miliard EUR na rozvoj nízkouhlíkové multimodální udržitelné městské mobility. V rámci Nástroje pro propojení Evropy je k dispozici 24 miliard EUR. Významná část programu týkající se výzkumu a inovací v oblasti dopravy v rámci programu Horizont 2020 se zaměřuje na nízkouhlíkovou mobilitu a disponuje částkou 6,4 miliardy EUR. Opatření ze strany měst Městská doprava odpovídá za 23 % všech emisí skleníkových plynů v EU. To je také jeden z důvodů, proč řada městských oblastí překračuje mezní hodnoty stanovené pro látky znečišťující ovzduší. Dosažení cílů této strategie bude velmi záviset na městech a místních orgánech a města jsou už nyní průkopníky v přechodu na nízkoemisní mobilitu. Právě města zavádějí opatření na podporu alternativních zdrojů energie a dopravních prostředků s nízkými emisemi. V rámci komplexního přístupu prostřednictvím plánování udržitelné městské mobility, je to začlenění územního plánování a zohledňování poptávky po mobilitě, co podporuje modální přechod k aktivnímu cestování (jízdní kolo a chůze), veřejnou dopravu a sdílené režimy mobility, například sdílení kol, automobilů, spolujízdu, aby se snížilo přetížení měst a znečištění městského ovzduší. Řada evropských měst si vytyčila ambiciózní cíle, pokud jde o plnění klimatických cílů Pařížské dohody, a Komise je bude dále podporovat, mimo jiné v rámci městské agendy pro EU a jejích partnerství. Měla by být dále usnadněna výměna osvědčených postupů a vývoj nových technologií na místní úrovni, a to prostřednictvím iniciativ jako je Pakt starostů a primátorů, inteligentní města a společenství, evropské inovační partnerství a iniciativa CIVITAS pro čistší a lepší dopravu ve městech. Celosvětová opatření v oblasti mezinárodní dopravy Celá řada opatření na snížení emisí byla přijata v odvětví letectví, a to včetně zásadního technologického pokroku a vývoje palivově účinnějších letadel, ale také pokud jde o zlepšení v oblasti uspořádání letového provozu. Je však třeba dosáhnout dalšího pokroku, a to zejména na mezinárodní úrovni, neboť nárůst letecké dopravy je rychlejší než tempo snižování emisí. Na letošním Shromáždění Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) je EU plně připravena dosáhnout dohody o celosvětovém tržním mechanismu pro vyřešení otázky emisí z letecké dopravy a od roku 2020 dosáhnout uhlíkově neutrálního růstu. Smyslem tohoto celosvětového tržního mechanismu a dalších opatření, jako je nedávno schválená mezinárodní norma pro oxid uhličitý u nových letadel, je zajistit uhlíkově neutrální růst 36 Mezi příklady lze zmínit probíhající práce na návrhu finančních produktů, které mají uvolnit investice do vozového parku autobusů s nízkými emisemi nebo na zlepšení environmentální výkonnosti dopravních lodí. 12

letecké dopravy od roku 2020. EU zreviduje svá vlastní unijní opatření (systém EU pro obchodování s emisemi v odvětví letectví) v souladu se závěry Shromáždění. V návaznosti na zavedení indexu energeticky účinného designu u nových lodí zapojených do mezinárodní lodní dopravy je EU plně odhodlána do konce tohoto roku zajistit solidní a závaznou celosvětovou dohodu o shromažďování a hlášení emisí skleníkových plynů z mezinárodní lodní dopravy v rámci Mezinárodní námořní organizace. Tato dohoda musí být doplněna mezinárodní dohodou o cíli v oblasti snižování emisí z lodní dopravy, po níž by měla následovat opatření na snížení emisí v odvětví mezinárodní námořní dopravy. EU již zavedla právní předpisy, které stanoví, aby lodě, které využívají evropské přístavy, od roku 2018 sledovaly, hlásily a ověřovaly emise. V případě dosažení mezinárodní dohody na celosvětovém systému může EU tyto právní předpisy sladit. Pokud jde o látky znečišťující ovzduší, Komise podporuje další opatření Mezinárodní námořní organizace zaměřená na snižování těchto emisí, jako je například stanovení dodatečných kontrolní oblasti emisí a zavedení celosvětové horní hranice obsahu síry v palivech v roce 2020. EU je i nadále odhodlána nejen přispívat ke snižování emisí, ale rovněž finančně a technicky přispívat k budování kapacit na celém světě. EU se již nyní angažuje v projektech na budování kapacit v řadě rozvojových zemí a spolupracuje jak s Mezinárodní organizací pro civilní letectví, tak Mezinárodní námořní organizací na zajištění toho, aby byly rozvíjeny skutečně celosvětové schopnosti za účelem řešení budoucích výzev, a to i na africkém kontinentu a v některých nejméně rozvinutých zemí a malých ostrovních státech. 4. ZÁVĚR Tato strategie pro nízkoemisní mobilitu by měla významně přispět k modernizaci hospodářství EU, pomoci snížit emise z odvětví dopravy a naplnit evropské závazky učiněné v rámci pařížské dohody. Komise vyzývá Evropský parlament, Radu, Evropský hospodářsky a sociální výbor a Výbor regionů, aby tuto strategii podpořily a naléhá na všechny aktéry, aby se aktivně zapojili a spoluprací na všech úrovních a napříč odvětvími přispěli k jejímu úspěšnému provedení. Souběžně s touto strategií Komise zahajuje veřejné konzultace týkající se přístupu ke snižování emisí ze silniční dopravy: tedy z osobních automobilů a dodávek, ale také z nákladních automobilů, autobusů a autokarů. 13