Měsíčník akciové společnosti OHL ŽS Duben 2006 Ročník XII Divize 406 účastník výstavby na ISPA Znojmo strana 3 ŽPSV a.s. a vyšší formy dodávek strana 4 OHL ŽS, a.s., a dálnice D47 v roce 2006 strana 7 Začíná výstavba Modré etapy kampusu Masarykovy univerzity Za přítomnosti ministryně školství Petry Buzkové, ministra financí Bohuslava Sobotky, zástupců města Brna a Masarykovy univerzity byla dne 3. dubna slavnostně zahájena výstavba Modré etapy Univerzitního kampusu v Brně Bohunicích, během níž bude postavena první část Akademického výzkumného a výukového areálu (AVVA). Zleva: 1. místopředseda vlády Mgr. Bohuslav Sobotka, Ing. Michal Štefl, generální ředitel OHL ŽS, a.s., ministryně JUDr. Petra Buzková a Ing. Igor Klajmon, Regional Manager Bovis Lend Lease, a. s. Výstavba AVVA navazuje na úvodní stavbu kampusu, kterou byly v říjnu 2005 slavnostně otevřené Integrované laboratoře biomedicínských technologií (ILBIT). V rámci Modré etapy vyroste prvních šest pavilonů areálu AVVA. V nich budou umístěna pracoviště Lékařské fakulty (část Biologického ústavu, Biochemický ústav a Ústav patologické fyziologie) a Přírodovědecké fakulty (katedry biochemie, organické chemie, anorganické chemie a společné výukové laboratoře), dále pak Informační centrum, jež by v budoucnu měli využívat i studenti Fakulty sportovních studií, a nezbytné technické zázemí. Celková užitková plocha bude cca 8,6 tis. m 2. Po dokončení této etapy v létě 2007 vzniknou pracoviště pro zhruba 160 zaměstnanců Masarykovy univerzity a výukové prostory pro více než 1400 studentů. Zahájení Modré etapy je signálem, že všechny dřívější problémy, se kterými se výstavba kampusu v minulosti musela potýkat, jsou překonány. Z probíhající výstavby mám velkou radost, zvláště vzhledem k tomu, čím prošla univerzita za poslední rok a půl, připomněl při této příležitosti rektor Masarykovy univerzity Petr Fiala složité období, během něhož musela univerzita řešit finanční situaci projektu, zkomplikovanou zvýšením DPH a cen ve stavebnictví. Slavnostní přípitek pronesl prof. PhDr. Petr Fiala, Ph. D., rektor Masarykovy univerzity. Investorem Modré etapy je Masarykova univerzita a celkové náklady na realizaci dosahují 1,261 miliardy Kč (včetně DPH). Generálním projektantem je A PLUS BRNO, a.s. a zhotovitelem je sdružení firem ŽS Brno & OHL. Ve jménu sdružení je dosud uveden původní název akciové společnosti OHL ŽS, protože nabídka do výběrového řízení byla podána již v srpnu loňského roku a nový název firmy byl zaregistrován až koncem března roku letošního. Investice do vzdělání jsou tím nejlepším, co můžeme pro mladé lidi udělat. Věřím, že studenti budou v nových budovách studovat stejně rádi, jako je my pro ně stavíme, řekl dnes Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel OHL ŽS, a.s. Výstavba celého univerzitního kampusu bude stát 5,1 miliardy korun a je součástí Programu rozvoje Masarykovy univerzity financovaného ze státního rozpočtu, z úvěru od Evropské investiční banky a z vlastních zdrojů univerzity. Na výstavbě infrastruktury se částkou 300 miliónů Kč podílí také město Brno. Dokončení stavby je plánováno na září roku 2008. útvar Public Relations
2 3 OHL ŽS, a.s., a dálnice D47 v roce 2006 Závod MOSAN se od roku 2004 účastní výstavby D47 na dvou úsecích Hrušov - Bohumín, stavba 47091.1 a stavba 47091.2 Jednou z nejvýznamnějších staveb, kterou naše společnost v současné době realizuje, je bezesporu dálnice D47. V celé řadě stavebních objektů na D47, které závod MOSAN realizuje, je i několik významných mostních objektů. V předcházejících dvou letech výstavby byla zahájena realizace všech mostních objektů. Jedná se o objekty : SO 203.1 Most na D47 přes větev 2 MÚK Vrbice, SO 203.2 - Most na D47 kolektorová komunikace přes větev 2 MÚK Vrbice, SO 210 - Most na rampách 9 a 10 MÚK Vrbice přes stezku pro pěší, SO 207 - Most na přeložce Antošovice - - Šilheřovice přes D47 a SO 208 - Železniční most v žkm 278,852 přes dálnici D47. V současné době je na mostech SO 203.1 a 203.2 již provedeno pilotové založení a dokončena spodní stavba. Aktuálně je ve výstavbě pevná skruž a příprava na bednění pro nosnou konstrukci, včetně osazení mostních ložisek. Objekt SO 210 je hotov, v příhodných klimatických podmínkách budou dokončeny terénní úpravy a objekt bude předán. Na mostě SO 207 je provedeno pilotové založení a v současné době probíhají rychlým tempem práce na montáži výztuže a betonážích základů i pilířů spodní stavby. U železničního mostu SO 208 pokročily práce nejdále. V současnosti je již hotovo pilotové založení a celá spodní stavba, včetně osazení mostních ložisek. Na začátku března letošního roku byla zahájena montáž nosníků ocelového roštu nosné konstrukce obou kolejí. V průběhu dubna bude celý ocelový rošt doplněn o konstrukční výztuž a konstrukce bude zabetonována, viditelné zůstanou pouze dolní pásnice ocelových nosníků. Mostní objekt SO 207 - probíhající betonáž základů pilířů spodní stavby Dálniční mostní objekty SO 203.1 a SO 203.2 - spodní stavba - probíhající přípravné práce na založení pevné skruže Železniční most SO 208 - dokončení realizace spodní stavby Železniční most SO 208 - probíhající montáž ocelových nosníků nosné konstrukce Z harmonogramu prací pro letošní rok je jasně čitelné, že všechny mostní objekty je nutné do konce letošního roku stavebně dokončit, a letošní dlouhá zima, která posunula zahájení prací na všech objektech zhruba o jeden měsíc, udělila realizačnímu týmu stavby nekompromisní časové mantinely. Rok 2007 pak bude ve znamení finálních prací. Bude se jednat o montáž protihlukových stěn, provedení terénních úprav a o napojení silničních těles na mostní objekty. Železniční těleso bude na objekt SO 207 napojeno již v letošním létě a objekt bude tímto zprůjezdněn. Na podzim roku 2007 pak bude následovat celkové dokončení, předání a uvedení do provozu. Ing. Petr Kubica technolog Divize 406 účastník výstavby na ISPA Znojmo Vtahování potrubí HOBAS DN 1200 do vyražené štoly Od podzimu loňského roku se na dobu asi dvou let stává celé území města Znojma rozlehlým staveništěm, které se mění a vyvíjí s postupem výstavby. Přesto, že se jedná o stavbu velkého rozsahu i významu, paradoxně se po svém dokončení nestane další dominantou města. Jde totiž o rekonstrukci kanalizace a většina objemů prací se realizuje pod zemí. Stavba je prováděna pro objednatele VaK Znojemsko sdružením zhotovitelů a je financována s příspěvkem z fondů ISPA. Celkový rozsah prací je cca 45 km nové kanalizace spolu s dalšími objekty a technologiemi za cca 560 mil. Kč. Společnost OHL ŽS, a.s. je prostřednictvím závodu 40 nejvýznamnějším subdodavatelem v oblasti bezvýkopových technologií na této stavbě. Divize 406 realizuje cca 850 m z celkových asi 2,5 km kanalizace prováděné štolováním v celkovém objemu 55 mil. Kč. Realizovaný úsek tvoří část stoky B pod ulicí Kunštátskou v úseku Do Lesek Kuchařovická na okraji Znojma při příjezdu od Brna. Přibližně 1/3 délky štoly je raženého profilu 3,6 m 2 pro stoku DN 500/750 a 2/3 profilu 5,0 m 2 pro stoku DN 1200. Ražba štoly je prováděna z části pod komunikací podél zástavby rodinných domků a z části pod zeleným pásem zahrádkářských pozemků. Při ražbě dochází v některých úsecích k bourání stávající kanalizační stoky, přičemž musí být zajištěna její funkčnost až do doby zprovoznění nové stoky. Hloubka budované stoky je 6 až 8 m. Pohled na čelbu profilu do 5 m 2 ve st. 3 212 m, jeden z geologických profilů vč. částečně bourané stávající kanalizace Před zahájením prací navrhl realizační tým objednateli některá zlepšení, resp. úpravy projektu, která byla přijata. Jednalo se o snížení počtu těžních šachet při současném zvětšení jejich rozměru. Přínosem této změny bylo snížení počtu dlouhodobě využívaných záborů, a tím omezení negativního vlivu stavby na okolí. Zvětšená šachta rovněž umožnila obsluhu dvou pracovišť, tzn. ražbu na obě strany z každé šachty a dále spouštění trub HOBAS v délkách 6 m. Další úpravou byla alternativní změna projektované tuhé výztuže K 21 za tzv. pražské rámy, změna tvaru lichoběžníkového výrubu za tvar podkovy (ten kopíruje tvar přirozené horninové klenby) a také změna pažení výrubu plechy UNION stříkaným betonem SB B 25 HV 8 s KARI sítí (nevznikají nevyplněné prostory v okolí výrubu). Tyto navržené změny mají příznivý vliv na minimalizaci poklesové kotliny a tím dopadu ražby na povrchové objekty. I přes snahu zkvalitnění projektu bylo nutno při ražbě překonávat nepředpokládané překážky v podobě přítoků podzemní vody, výskytu nesoudržných hornin a v neposlední řadě rozmarů letošní zimy. Vzhledem k příčným rozměrům ražené štoly převládá při realizaci díla podíl lidské práce při ražbě samotné, při odtěžení výkopku i při vystrojování štoly potrubím. Tomu odpovídá i nasazený počet pracovníků (1 stavbyvedoucí, 4 mistři a cca 60 dělníků). Razičské práce jsou prováděny v nepřetržitém 24 hodinovém dvousměnném provozu a to až na čtyřech pracovištích současně. Od počátku letošního roku se tým rozrostl ještě o pracovníky zajišťující kompletaci stoky. Geodetické vedení stavby je rovněž zajišťováno vlastními kapacitami divize. Závěrem lze konstatovat, že se daří naplňovat harmonogram i kvalitativní požadavky objednatele. Dílčím úspěchem se stala 28. 2. 2006 slavnostní prorážka štoly za účasti starosty města Znojma a zájmu místních médií. Následnou metou bude zprůtočnění stoky k 30. 4. 2006 a nedalekým cílem dokončení svěřeného úseku stavby k 30. 6. 2006. Nezbývá než popřát zaměstnancům podílejícím se na realizaci díla, aby se jim toto podařilo zdárně dokončit bez pracovních úrazů či jiných mimořádných událostí. Ing. Tomáš Just vedoucí projektu Znojmo
4 5 ŽPSV a.s. a vyšší formy dodávek ŽPSV a.s. Uherský Ostroh se svými šesti českými závody patří k největším a nejvýznamnějším výrobcům prefabrikátů v naší republice. V minulosti byla naše společnost odbornou veřejností vnímána především jako výrobce, a to ještě zejména v oblasti výrobků pro železnici, čemuž odpovídal i bývalý název společnosti. Stejně jako v celé společnosti i na stavebním trhu probíhá určitý vývoj, na který musí naše firma pružně reagovat. Jedním z trendů jsou vyšší formy dodávek, čímž jsou myšleny kompletní dodávky alespoň ucelené části stavby na klíč. V případě společnosti ŽPSV a.s. se jedná o dodávky smontovaných železobetonových prefabrikovaných nosných konstrukcí, ať už hal a patrových budov, nebo jiných staveb. Samozřejmě již v minulosti zejména závod Litice takovéto dodávky realizoval a má s touto formou dodávek značné zkušenosti. Realizovaná opatření Do budoucna by chtěla společnost ŽPSV a. s. z mnoha důvodů tyto aktivity výrazně posílit, a tak samozřejmě vytváří pro tento trend nutné podmínky. Svým způsobem začátkem je změna jména společnosti v polovině roku 2005, kdy se podařilo šťastnou volbou nového názvu skloubit zdánlivě protichůdné požadavky, a to na jedné straně zachovat dobrý zvuk společnosti u odborné veřejnosti, vybudovaný mnohaletým úspěšným působením na trhu a jednak odstranit, zejména u nových obchodních partnerů částečně zavádějící dřívější název, který mohl vzbuzovat dojem, že společnost se specializuje výhradně na stavby pro železnici. Následně společnost vytvořila Oddělení zakázky, kde jsou kromě akviziční činnosti postupně centrálně shromažďovány poptávky, které jsou přiřazovány jednotlivým závodům jako nositelům konkrétní zakázky (závody Borohrádek, Čerčany, Litice) v závislosti na vhodnosti z hlediska dopravních vzdáleností, technologického vybavení a kapacitních možností. Společnost ŽPSV a.s. je takto schopna flexibilně realizovat různé zakázky po celé republice. Dále společnost zřídila při oddělení zakázek projekční skupinu pro pozemní stavitelství, která se podílí na zakázkách již v nabídkové fázi, kdy je schopna provést optimalizaci konstrukce tak, aby konstrukce byla co nejekonomičtěji navržena. Následně potom tato projekční skupina vypracovává výrobní dokumentaci u získaných zakázek, a to včetně výrobní dokumentace předpjatých prvků, které jsou vyráběny v závodě Litice. Dalším nezbytným krokem, který však probíhá neustále, je průběžné zlepšování a modernizace výrobních zařízení formou investic (zprovoznění další haly v závodě Čerčany včetně jeřábů, nové jeřáby v závodě Litice, nové formy ve všech závodech apod.) Do výroby jsou zaváděny nové materiály (beton C 80/95 v závodě Čerčany, SCC, sendviče s tepelnou izolací na jiné bázi než je pěnový polystyrén apod.) a jsou činěna opatření pro zvyšování kvality. Poslední činností u vyšších forem dodávek je vlastní montáž, kterou zajišťuje společnost ŽPSV a.s. podle okolností buď vlastními silami prostřednictvím střediska montáží při závodě Litice, nebo pomocí subdodavatelů.v rámci vytváření podmínek pro tyto vyšší formy dodávek se připravuje personální posílení montážní složky a její dovybavení dalšími prostředky pro montáž. Několik příkladů realizovaných akcí Výše uvedený stručný náznak nového přístupu společnosti k působení na trhu pozemního stavitelství a dopravních staveb (navíc, kromě již tradičních staveb pro železnice) lze dokumentovat na několika příkladech. Podobných staveb byla samozřejmě realizována celá řada, avšak zvolené ukázky se vyznačují vždy nějakou zvláštností. Logistický a výrobní areál TI GROUP Automotive Systems, Nepřevázka Jedná se o dvoulodní halu s patrovým administrativním přístavkem budovanou na rovinném pozemku poblíž Mladé Boleslavi s rozponem nepředpjatých střešních vazníků tvaru T o délce 27 m. Stavba byla realizovaná v září 2005. Předmětem dodávky byly sloupy, základové prahy, průvlaky, vazníky, ztužidla a stropní panely Spiroll. Výrobní dokumentaci ještě zpracoval externí projektant, nositelem zakázky byl a též výrobu i montáž zajišťoval závod Litice. Na první pohled se jedná o celkem běžnou stavbu. Zvláštnost této stavby se projevila až při montáži, kdy bylo nutno operativně řešit přerušení montáže, způsobené nutností přeložky, resp. odstranění plynového potrubí vedoucího podélně stavbou. což bylo náročné zejména po stránce organizační, neboť montáž probíhala na vrcholu sezóny. Bylo nutno vyřešit meziskládku již vyrobených prvků, přeorganizovat nasazení montážních čet a techniky, přičemž do poslední chvíle nebyl znám termín pro znovuobnovení montáže. S ohledem na případné kroucení středních průvlaků nebylo možné tuto situaci ztlumit alespoň montáží lodě neovlivněnou předmětným potrubím. Vhodnou organizací se podařilo stavbu dokončit včas. Stavba KRONOSPAN Jihlava haly A a B, vestavek v hale B, brusírna a velín Předmětem dodávky a montáže byly železobetonové prefabrikované základové prahy a parapety po obvodu obou hal, vnitřní prefabrikovaná protipožární zeď, vnější opláštění vestavku haly B a velínu s brusírnou z liaporbetonových panelů, vnitřních prefabrikovaných železobetonových stěn a prahů u vestavku v hale B. Stavba byla realizovaná ve druhé polovině roku 2004 až do začátku roku 2005. Nositelem zakázky byl závod Čerčany, výrobní dokumentaci zajišťovaly tři externí projekční skupiny, výrobu zajišťovaly závody Čerčany, Borohrádek a dva externí subdodavatelé. Montáž zajišťovalo středisko montáží při závodě Litice a jeden externí subdodavatel. Průběh této stavby ovlivnilo několik zvláštností. Narozdíl od jiných staveb, kde při montáži je klíčovým subjektem na kritické cestě ve fázi montáže nosné konstrukce dodavatel této části a ostatní dodavatelé se mu podřizují a svou činnost s ním koordinují, zde byl klíčovým subjektem v této fázi dodavatel ocelové konstrukce. Vzhledem k délce monobloku hal A a B, která byla cca 500 m, probíhaly práce souběžně na několika místech, kdy většinou dodávka společnosti ŽPSV a.s. následovala až po montáži ocelových konstrukcí (OK), avšak např. u protipožární stěny tomu bylo naopak. Nebylo zde tudíž možné využít ztužujících systémů OK a bylo nutno řešit stabilitu této stěny v montážním stádiu již při návrhu. Dalším faktorem, ne však již tak zvláštním, bylo, že v průběhu výstavby stále nebyla dořešena technologie, která výrazně ovlivňovala provedení panelů. Toto pak řešil generální dodavatel vrtáním a řezáním panelů, avšak montáž to například ovlivnilo tak, že se v závěrečné fázi montovalo 24 hodin denně při umělém osvětlení uvnitř hotové haly, kdy 40 tunový jeřáb ukládal vnitřní stěnové panely přes celou halu, navíc přes prostor, kde souběžně pro-
6 7 bíhala montáž technologie, což práci výrazně komplikovalo. Monoblok hal A a B byl nesmírně komplikovaný a probíhaly zde souběžně práce několika subdodavatelů a vzhledem ke skluzům způsobeným předcházejícími subdodavateli se operativně měnil harmonogram a postup výstavby, následkem čehož docházelo k takovým situacím, že přivezené panely bylo nutné na stavbě operativně řezat, aby je vůbec bylo možné namontovat. Pro zpestření bylo vše doprovázeno nepřízní počasí v závěru roku, a tak i ta nejtěžší technika zapadávala např. v čerstvých zásypech po inženýrských sítích. Přes všechny tyto uvedené problémy a překážky společnost ŽPSV a.s. úspěšně dokončila práce v termínu. Stavba D 1104/IA, Libice Dobšice, km 42,307, objekt SO A 202 inundační most Jedná se o silniční dopravní stavbu na budované části dálnice D 11. Stavba je zajímavá jednak po technické stránce a zároveň může sloužit jako ukázka toho, že při sofistikované přípravě lze takto náročnou stavbu realizovat během několika málo dní, což má hlavní dopad na ekonomiku výstavby. Ekonomiku příznivě ovlivnilo technické řešení pomocí na stavbě spínaných nosníků a minimalizace potřeby jeřábu o nosnosti 550 tun. Nositelem zakázky byl závod Litice. Výrobní dokumentaci zajišťovala externí specializovaná firma, výrobu zajišťoval závod Litice, montáž zajišťovalo středisko montáží při závodě Litice, spínání zajišťovala externí specializovaná firma. Jedná se o dva mosty, každý tvořený osmi nosníky o délce 36 m, a zakázka byla realizovaná v období června až srpna roku 2005. Byly zde použity železobetonové mostní díly MKT o výšce 1 650 mm, šířce 1 980 mm a celkové délce 36 000 mm. Ve výrobně byly zhotoveny nosníky ve dvou samostatných částech, a to délky 16 000 mm a váze 30 tun a délky 20 000 mm a váze 41 tun. Samostatné nosníky byly postupně ve dvou etapách převezeny na meziskládku umístěnou poblíž místa montáže na rozpracované trase dálnice D 11. K vykládce byl použit jeřáb o nosnosti 90 tun. Zde byly nosníky seřazeny a vyrovnány. Následně proběhlo sepnutí první fáze předpínání dvěma kabely, každý po dvanácti lanech o průměru 15,5 mm, 1 750 MPa přepínací systém VSL. Kontaktní spoj v čelech nosníků byl lepen speciálním tmelem a kanálky byly utěsněny speciálními těsnícími kroužky. Po injektáži byly již sepnuté nosníky o délce 36 m a váze 71 tun naloženy dvěma jeřáby o nosnosti 90 tun a na speciálních soupravách o nosnosti 80 tun byly přepraveny na místo vlastní montáže. Vlastní montáž na připravené mostní opěry probíhala pomocí jeřábu o nosnosti 550 tun. Po zabetonování spřažené mostní desky proběhla druhá fáze předpínání opět dvěma kabely o dvanácti lanech a následná injektáž. To, že zmiňovaná stavba proběhla rychle, ekonomicky a bez jakýchkoliv problémů, je zásluhou všech pracovníků, kteří se na akci podíleli, ale zejména pak díky perfektní přípravě a zkušenostem pracovníků závodu Litice. Tato úspěšně realizovaná stavba může sloužit jako příklad, že společnost ŽPSV a.s. dokáže nejen vyrábět dílce pro železniční stavitelství, ale kromě komplexních dodávek hrubých staveb pro pozemní stavitelství dokáže též realizovat vysoce náročná a sofistikovaná díla v mostním stavitelství. Jen pro úplnost je zde možné uvést další výrobky pro silniční a mostní stavitelství, které jednotlivé závody vyrábí: mostní římsy, protihlukové stěny, svodidla. Vzhledem k mnoha společným znakům a kapitálové provázanosti se přímo nabízí též nový způsob vyšších forem spolupráce mezi společnostmi ŽPSV a.s. a OHL ŽS, a.s., kdy stávající spolupráci lze rozšířit na dodávky investičních celků pozemního stavitelství a obě společnosti se mohou úspěšně ucházet o tyto zakázky jako generální dodavatel. První kroky na tomto poli již byly učiněny a tudíž je potřeba v úsilí pokračovat, neboť trh je ve zmíněném segmentu tvrdý a neúprosný. Rekonstrukce měnírny Červený Vrch V září roku 2005 zahájili pracovníci divize Technologie práce na rekonstrukci měnírny Červený Vrch v Praze 6 na ulici Evropská. Jednalo se o kompletní rekonstrukci objektu staré měnírny a montáž technologie, která byla demontována z měnírny Vokovice (tuto měnírnu DP ruší) a po nezbytných úpravách nainstalována na Červený Vrch. Rekonstrukce měnírny Červený Vrch byla specifická v tom, že během prováděných prací byla v provozu stará technologie (nedošlo k přepojení na pojízdnou měnírnu). Veškeré manipulace, přepojování a stavební úpravy bylo tedy nutné provádět v součinnosti s dispečinkem Dopravního podniku, provozovnou měníren a firmou Voltcom, která pracovala na rozvodně 22 kv. Tento způsob prací kladl na všechny pracovníky zvýšené nároky jak z hlediska zajištění bezpečnosti práce, tak po stránce dodržování technologických postupů. Zaměstnanci výroby rozváděčů tedy provedli na technologii měnírny (jednalo se o náš výrobek z roku 1998) nezbytné opravy, vyrobili nové skříně, vybavili rozváděče RZK1-2, PPU1-2 pro připojení zpětných kabelů a rovněž vyrobili novou skříň DX1 pro řízení měnírny. Po demontážích starých kobek a stavebních úpravách pro nastěhování nové technologie probíhala rekonstrukce rozvodny 22 kv a současně i přeložka kabelů 22 kv. I v tomto případě jsme použili rozvaděč 22 kv Siemens 8DH10, který byl demontován z měnírny Vokovice. Stavební úpravy prováděla firma Renix, se kterou máme na stavbách měníren dobré zkušenosti a pracovní vztahy. V současnosti je technologická část měnírny předána a probíhá zkušební provoz. Stavební práce pokračují v prostorách, kde byla do poslední chvíle stávající technologie, kterou bylo nutno demontovat a odvézt. Závazný termín pro dokončení a předání celé stavby je červen 2006. Na závěr bych chtěl touto cestou poděkovat všem zainteresovaným firmám i jednotlivcům, kteří se na rekonstrukci měnírny Červený Vrch podíleli, za jejich vstřícný přístup, který zajistil bezproblémový průběh stavby. Oldřich Sobol - technik stavební výroby divize Technologie Ing. Jan Pilný vedoucí oddělení zakázky ŽPSV a.s. Stará kobková rozvodna 22kV Nový rozvaděč 22kV Siemens Stará technologie SS Nová technologie - zaškolení obsluh
8 Tunel postavený společností OHL na madridské dálnici M-12 je nejlepším a nejbezpečnějším tunelem v Evropě Tunel na dálnici M-12 v Madridu, postavený Skupinou OHL v režimu koncese, byl v rámci programu EuroTAP 2006, který prověřuje a kontroluje bezpečnost a rizikovost evropských tunelů, vyhodnocen jako nejlepší v Evropě. Je to poprvé, kdy španělský tunel obsadil první místo v tak prestižní kategorii. Tento tunel představuje nejmodernější a zároveň nejkomplikovanější úsek dálnice M-12. Je dlouhý 1,8 km a vede pod městským parkem Juana Carlose I. Tvoří jej dva jednosměrné tubusy. V každém z nich jsou dva jízdní pruhy s dostatečně širokou krajnicí, což umožňuje rozšířit v budoucnu počet jízdních pruhů na tři v každém směru jízdy. Tunel dálnice M-12 získal nejlepší hodnocení ve všech bezpečnostních kritériích prověřovaných v rámci soutěže EuroTAP 2006. Tunel je vybaven nejmodernějšími bezpečnostními systémy a zařízeními plně vyhovujícími i těm nejnáročnějším mezinárodním předpisům: ostraha pomocí uzavřeného TV obvodu, systém automatické detekce nehod, kontrolní centrum s provozem 24 hodin denně. Oba tubusy tunelu jsou vzájemně propojeny třemi spojovacími chodbami, které usnadňují evakuaci v případě požáru. Dvě chodby jsou určeny výhradně pro chodce, třetí představuje nouzový východ umožňující provoz sanitek, požárních vozů a dalších vozidel a osob, neboť je napojen na výjezdovou rampu ústící na povrch. Hodnocení EuroTAP 2006 v letošním roce posuzovalo celkem 52 tunelů ze 14 zemí evropského kontinentu a bylo vypracováno 11 evropskými automobilovými kluby za podpory Evropské komise. Kromě tunelu dálnice M-12 obdrželo dalších 21 staveb hodnocení velmi uspokojivé, 9 staveb hodnocení uspokojivé, zatímco 4 stavby byly ohodnoceny jako neuspokojivé a 9 staveb dokonce jako velmi neuspokojivé. Bodové ohodnocení bylo přidělováno na základě posouzení nehodovosti (s přihlédnutím k intenzitě dopravy), provozu kamionů a přepravy nebezpečného zboží, odvětrání, přívodu elektrického proudu, ochrany před požárem a vybavení nouzovými východy. převzato z MOSAICO Poděkování sponzorovi - stavební firmě OHL ŽS, a.s. od HC Spartak Velká Bíteš, oddíl mladší žáci V sezóně 2005/6 pokračovala podpora oddílu ledního hokeje mladší žáci HC Spartak Velká Bíteš firmou OHL ŽS, a.s. Po minulé sezóně jsem na tomto místě vyjádřil přesvědčení, že chlapci mohou svoji soutěž vyhrát. Letos se cíle dosáhnout nepodařilo, hoši skončili druzí, i když jen na skóre a vzájemné zápasy s vítězem HC Vyškov.Přesto odváděl celý tým včetně trenérů po celou sezónu velmi dobrou práci a svým vystupováním a hrou dělal čest nejen svému městu, ale i svým sponzorům. Co se nepodařilo letos, podaří se v roce příštím. Doufáme, že opět s podporou firmy OHL ŽS, a.s. Ještě jednou děkujeme za podporu a přejeme Vám mnoho úspěchů. Za mladší žáky HC Spartak Velká Bíteš Ing. Zdeněk Rozmahel Vydává: OHL ŽS, a.s., Burešova 938/17, 660 02 Brno-s třed, tel.: +420 5 41 571 111, fax: +420 5 41 212 166; předseda redakční rady: Ing. Pavel Procházka; členové redakční rady: PhDr. Taťjana Pelíšková, Mgr. Jan Rupp, Mgr. Jana Dohnalová, Ing. Petr Kubica, Ing. Miroslav Váňa, Ing. Antonín Kučera, Jiří Cenek, Ing. Marta Lešovská; http://www.zsbrno.cz; Registrováno Odborem kultury Magistrátu města Brna pod č. R -19/75 ze dne 31. října 1995.