Přímý přístup Matthew Beddow Zvýšené toky nákladů a lepší dostupnost plavidel výrazným způsobem zlepšily vyhlídky dalších zaoceánských námořních dopravců s ohledem na jejich přímé zajíždění do Göteborgu namísto nabídky časově náročného překládání přes Hamburk. Hranice rentability se nyní dostala pod 200 TEU pro plavidlo o kapacitě 5500 TEU, přičemž dochází k úspoře 1,3 dne, jak uvádí Matthew Beddow. Götteborg je dosud jediným severským přístavem, který přitahuje veškeré přímé zaoceánské námořní dopravní služby, ale jak je popsáno v článku Beating the Baltic, který je uveden výše, je velmi pravděpodobné, že i další subjekty se nyní budou chtít v této souvislosti dostat na scénu. Bez ohledu na to, co se provozovatelé zaoceánské námořní dopravy rozhodnou provést v nejbližší budoucnosti, je zřejmé, že Göteborg má zvláště silný potenciál pro přilákání dalších přímých spojů, a to buď od organizací, které by chtěly vyzkoušet dané prostředí před rozšířením svých aktivit do dalších baltských přístavů nebo vytvořit nástupní plošinu, která by se nacházela blíže k severskému trhu. To je právě to, co si lodní dopravci přejí, když usilují o získání úspory přepravní doby v rozsahu alespoň tří dnů. Koncepce Göteborgu, podle které by se tamější přístav měl stát větším regionálním centrem pro dopravní sektor, není nová. Co se změnilo, je skutečnost, že poprvé od roku 2002 začíná být dostatek náhradních plavidel, která mohou prodloužit svou plavbu, jak je požadováno z Hamburku nebo Bremerhavenu do Göteborgu, za podmínek přijatelnějších pro stále větší počet zaoceánských dopravců. Do konce roku 2005 bylo možno nezvolení této varianty zdůvodnit nedostatkem příslušných plavidel, ale v dnešní době je již situace velmi odlišná. A vzhledem k tomu, že se světový lodní park podle předpokladů v průběhu nadcházejících tří let dále rozšíří o 55 %, bude to znamenat, že lodní dopravci mohou lépe využít své přebývající kapacity. Navíc je zřejmé, že nárůst nákladních toků o 40 % v hlavních severských přístavech od roku 2002 zvyšuje pravděpodobnost získání dostatečného množství nákladu na to, aby se mnohem více vyplatilo zajíždět až do Göteborgu. Pro samotný Göteborg vzrostly celkové výkony kontejnerového výstupu pouze o 22 %, ale odmyslíme-li si kontejnerové palety společnosti StoraEnso z jejích nakládkových exportů, je vidět, že kontejnerové toky v oblasti dovozu a vývozu by byly z hlediska TEU velmi obdobné (viz tabulka 1), což představuje značně odlišnou situaci v porovnání s chronickou nerovnováhou, která existuje v kontinentálních přístavech. Göteborg nebyl jen pouhým pasivním čekatelem, než nastanou tyto okolnosti, ale začal oslovovat perspektivní zaoceánské přepravce již dříve, jak vysvětluje Eric Nilsson, výkonný viceprezident pro marketing u přístavní správy Port of Göteborg AB: V průběhu posledních tří let jsme se aktivně připravovali na příchod lepších časů. Prohloubili jsme náš přístupový kanál z hloubky 12 metrů na hloubku 15 metrů, abychom umožnili plavidlům nakládku na ponor zhruba 13,5 metrů bez ohledu na příliv či odliv. Rovněž jsme rozšířili náš park portálových jeřábů, které jsou schopny dosáhnout do vzdálenosti 18 dílčích polí přes palubu, a vytvořili jsme mnohem pevnější kolejové těleso pro železniční dopravu. Navíc byl povrch v našem terminálu připraven pro kompaktní ukládání, pokud by to bylo třeba, a pro tento účel máme k dispozici též tři superjeřáby, které jsou schopny dosáhnout až do vzdálenosti 22 palubních polí na zvláštní objednávku. Průzkum trhu nám naznačil, že právě tuto službu naši zákazníci chtějí, a proto ji musíme zajistit. Společnost Port of Göteborg AB je jediným provozovatelem tohoto vstupního kontejnerového terminálu. Z tohoto důvodu sleduje nedávný průchod navrhované směrnice
Evropské komise o přístavech Evropským parlamentem se zvláštním zájmem. Pokud by došlo ke schválení tohoto předpisu a stal by se součástí legislativy, mohla by přístavní správa být donucena k umožnění větší konkurence v přístavu. Pan Nilsson v tomto ohledu poznamenal: Bez ohledu na přínosy a nedostatky návrhu Evropské komise jsme byli potěšeni, že nakonec neuspěl, neboť chceme zůstat nenarušenou službou pro celé společenství dopravců. Zaoceánští dopravci a lodní společnosti vědí, že již nyní poskytujeme dostatečně konkurenceschopnou službu i bez této legislativy, neboť kolem nás je velký počet konkurenčních přístavů, které by byly velmi rády, pokud by se jim při jakékoliv naší chybě podařilo přetáhnout část našich nákladů. Claes Sundmark, generální ředitel pro odbyt a marketing u přístavní správy Port of Göteborg AB, dodal: Zlepšení, která se nám podařilo dosáhnout u našeho terminálu během několika uplynulých let, hovoří sama za sebe. Cožpak bychom do těchto zařízení investovali v takovém rozsahu, pokud bychom nemuseli bojovat o svoji obchodní budoucnost? Oba známí vedoucí pracovníci mají podle všeho ve svých tvrzeních pravdu, neboť Göteborg zcela jistě tvrdě bojoval, aby byl více uznáván jako centrální vstupní brána do Švédska a aby se stal překladištním centrálním přístavem pro severský region. TABULKA 1: VÝVOJ KONTEJNEROVÉ DOPRAVY V PŘÍSTAVU GÖTEBORG V LETECH 2004 AŽ 2005 (V TEU) 2005 Meziroční 2004 nárůst Nakládka Vykládka Celkem v % Nakládka Vykládka Celkem Prázdné 48 000 114 458 162 458 3,7 37 918 118 684 156 601 Naložené 339 175 286 072 625 247 7,9 322 847 256 399 579 246 Celkem 387 175 400 530 787 705 7,0 360 765 375 083 735 847 Zdroj: Port of Göteborg AB Jak bude dále popsáno v pozdějším článku, přístav postupoval velmi důmyslně při rozšiřování svého zázemí prostřednictvím rozvoje dalších železničních kyvadlových spojů pro náklad směřující až do tak vzdálených míst, jako je Gävle, nebo naopak přicházející z těchto míst. Správcovská společnost získala 20% podíl v kontejnerovém terminálu v Gävle, který bude sloužit jako zásobovací stanice na železniční trati pro regionální silniční/železniční dopravní spojení. V roce 2004 došlo též k elektrizaci 10 km dlouhého železničního spoje v Göteborgu, čímž byla zajištěna jeho kompatibilita s národní železniční infrastrukturou celé země. Konečným výsledkem těchto zlepšení je, že od roku 2002 část kontejnerové dopravy u tohoto přístavu, která se odehrává po železnici, vzrostla z 22 % na 28 %, což pomohlo této vstupní bráně zvýšit svůj celostátní tržní podíl na veškerém vývozu a dovozu na 73 %. Zejména takové společnosti, jako jsou Maersk Line a Mediterranean Shipping Company (MSC), nyní využívají Göteborg jakožto svou hlavní vstupní bránu do Švédska, a to i pro náklad směřující do Stockholmu. Další společnosti, jako např. NYK Logistics, se rovněž rozhodly vybudovat zde regionální distribuční centra. Lars Green, výkonný ředitel společnosti NYK Logistics, uvedl: Díky strategické poloze přístavu na ústí do Baltského moře se domníváme, že Göteborg má správnou polohu k tomu, aby sloužil jako regionální centrum. To je jedním z důvodů, proč jsme se rozhodli investovat
do distribučního centra o ploše 27 000 metrů čtverečních v oblasti přístavu (toto centrum by mělo být otevřeno v srpnu), které nám poslouží jako skutečné centrum pro celý švédský trh i pro značnou část skandinávského trhu. V souvislosti s další propagací charakteristik tohoto přístavu pro zaoceánské dopravce a lodní společnosti pan Sundmark ještě dodal: Na rozdíl od překladištních přístavů, jako jsou např. Le Havre a Hamburk, jsme dosud nebyli zcela zaplněni, ani jsme příliš netrpěli kongescemi, a proto stále ještě můžeme nabídnout velmi atraktivní přístavní sloty pro plavidla a minimální nákladové sazby pro manipulaci s nákladem. Postihy za neplnění jsou rovněž předmětem jednání, což by nebylo možné, pokud bychom nebyli dostatečně flexibilní. V loňském roce vzrostla celková kontejnerová doprava v tomto přístavu o 7 % až na 788 000 TEU, což je značně pod úrovní budoucího potenciálu terminálu, který dosahuje 3,1 milionů TEU, a proto je zde k dispozici ještě značný prostor. Je obtížné vyjadřovat se ke konkurenceschopnosti přístavu, pokud jde o terminálové poplatky, neboť žádost o uvedení sazeb byla odmítnuta. Ale pokud bychom provedli určité porovnání s terminálovými manipulačními poplatky u Dálnovýchodní nákladní konference (FEFC), je možno říci, že Göteborg je přibližně o 21 % levnější než Hamburk/Bremerhaven 1125 SEK (tj. 120 EUR nebo 146 USD) za kontejner oproti ceně 152 EUR (184 USD) za kontejner v uvedených dvou přístavech. Obecným pravidlem je, že se očekává, že terminálové manipulační poplatky budou představovat 80 % celkových nákladů na přemístění kontejneru mezi lodí a výstupní bránou terminálu, ale jak již bylo popsáno v článku Charged up!, CI, březen 2006, strany 50 a 51, toto tvrzení by se nemělo považovat za samozřejmost. Dosud do Göteborgu zajíždějí přímo pouze Maersk Line, ACL a Great White Fleet patřící společnosti Chiquita. Týdenní spoj třídy AE1 společnosti Maersk Line z Asie používá flotilu plavidel v konfiguraci 9x7200 TEU (odtud tedy plyne potřeba výše uvedených portálových jeřábů), zatímco týdenní spoj společnosti ACL z východního pobřeží Spojených států používá konfiguraci plavidel 5x2908 TEU. Great White Fleet převážejí především kontejnery naložené banány ze Střední Ameriky a zpět vozí v kontejnerech obecný náklad. TABULKA 2: POROVNÁNÍ NÁKLADŮ PŘÍMÝCH PLAVEB OPROTI PLAVBÁM S PŘEKLÁDÁNÍM NÁKLADU MEZI HAMBURKEM A GÖTEBORGEM* Náklady Celkové náklady (USD) Náklady na pronájem německého plavidla typu KG: 30 000 USD za den 39 000 Provozní náklady plavidla: 5000 USD za den 6 500 Palivo při ceně 297 USD za tunu (viz Key number, CI, květen 2006, 57 915 strany 5-7) Náklady na zastávku v přístavu Göteborg 32 000 Celkové náklady 135 415 Úspory Úspory na TEU (USD) Vyložení z mateřského plavidla v Hamburku na přístavní hráz: 80 60 EUR/kontejner; předpoklad 1,6 TEU = 1 kontejner a směnný kurs 1 EUR = 1,2 USD Přeložení na svážecí loď v Hamburku: 60 EUR/kontejner 45 Sazba svážecí lodi z Hamburku do Göteborgu: 150 EUR/TEU + 50 240 EUR/TEU (BAF) = 200 EUR
Svážecí loď z Göteborgu do Hamburku: 200 EUR/TEU 240 Vykládka ze svážecí lodě na přístavní hráz: 60 EUR/kontejner 45 Překládka z přístavní hráze na mateřskou loď: 80 EUR/kontejner 60 Celkové úspory 690 Bod rentability = celkové náklady / celkové úspory na TEU = 128 200/690 = 186 TEU Poznámka: * = velikost lodi: 5500 TEU; spotřeba paliva: 150 tun/den; rychlost: 25k; délka zpáteční plavby: 730 nm; požadované časové prodloužení: 29,2 hod + 1,8 hod v přístavišti = 31 h = 1,3 dne Zdroj: CI Jaký tedy je přínos těchto přímých plaveb v současné době oproti situaci, kdy je tento přístav obsluhován pomocí překládání, kromě podbízení se potřebám zákazníků? Odpověď není snadná, neboť v převážné míře závisí na tom, jak se ohodnotí čas lodi. V loňském roce byly například nájemní lodní poplatky abnormálně vysoké a vzhledem k nedostatku plavidel by tehdy tyto poplatky mohly být opodstatněně použity pro vyhodnocení ztraceného času na obchodní trase z Asie do Evropy. Nicméně někteří přepravci by se nyní mohli rozhodnout pro použití vlastních levnějších plavidel, která jim v současné době případně přebývají vzhledem k tomu, že v současné době dochází k určitému převisu nabídky nad poptávkou. Z hlediska značné velikosti obchodních toků na trase mezi Evropou a Asií v porovnání s většinou dalších tras braných jako celek, se zdá, že právě tato trasa bude největším kandidátem na nový dopravní spoj do Göteborgu. Vzhledem k dané situaci je pravděpodobně nájemní sazba plavidel u německého plavidla typu KG vhodnější pro kvantifikaci současného času lodí než nájemní sazba na otevřeném trhu. Budeme-li předpokládat loď s kapacitou přibližně 5500 TEU, dojdeme k závěru, že tyto denní náklady by byly zhruba 30 000 USD za den a nikoliv 50 000 USD za den, jak uvádí jeden velmi známý makléř. Požádal nás o zachování anonymity, neboť pro tento typ plavidla dosud neexistuje žádná stanovená úroveň sazeb na nájemním trhu. Jak je uvedeno v tabulce 2, pokud budou tyto náklady spojeny se všemi ostatními prvky, které vytvářejí celkové náklady zvláštní zajížďky do Göteborgu, a bude provedeno porovnání s náklady na překládku, dostane se bod ekonomické rovnováhy z hlediska nákladu na přepravení pro zaoceánské dopravce na úroveň pod 196 TEU (vývozy a dovozy dohromady). S touto hodnotou je však třeba nakládat velmi obezřetně, neboť daná analýza předpokládá, že časové navýšení požadované pro přímé zaplutí do Göteborgu je možno vyjmout ze stávajících harmonogramů a není nutno provádět přidání dalšího plavidla, což by bylo mnohem nákladnější. Celý základ této analýzy rovněž předpokládá, že počet plných kontejnerů přepravovaných do přístavu je stejný jako počet vyjíždějících kontejnerů. Abychom napomohli čtenářům posoudit, kde je tato situace podobná, uvádí tabulka 3 postavení v oblasti dovozu/vývozu pro ty švédské přístavy, které poskytují dostatečně podrobné informace o tocích nákladu.
TABULKA 3: ŠVÉDSKÉ DOVOZY A VÝVOZY V ROCE 2005 (V TEU) (POUZE VYBRANÉ PŘÍSTAVY) Přístav Plné dovozy Plné vývozy Göteborg * 286 072 339 175 Stockholm 23 639 5 886 Gävle 6 096 39 390 Norrköping 20 120 23 229 Åhus 9 453 11 681 Celkem 345 380 419 361 Poznámky: * = údaje pro vývoz zahrnují palety společnosti StoraEnso; chybějící přístavy zahrnují Helsingborg a Malmö Zdroj: přístavy Aby bylo možno uvést bod ekonomické rovnováhy ve výši 196 TEU za týden pro plavidlo o kapacitě 5500 TEU do souvislostí, je třeba konstatovat, že se jedná o pouhých 3,6 % celkového obchodu mezi Asií a Švédskem (dovozy a vývozy). Více podrobností je uvedeno v tabulce 3 článku Beating the Baltic. Navíc ti dopravci, kteří zajíždějí přímo, mohou být rovněž využiti jako překládací plavidla pro menší obchodní trasy a prázdné kontejnery, čímž bude příslušné cílové hodnoty dosaženo ještě snadněji. Výpočet nákladové ceny pro tento typ nákladu je však mírně odlišný, neboť na kontinentu se neprovádí operace převedení pouze u jednoho plavidla. V souhrnu se tedy zdá, že spediční společnosti již nebudou muset dlouho čekat na to, až začnou zaoceánští dopravci jezdit přímo do Göteborgu. Jak mnoho subjektů již zjistilo, vyplatí se mít přímé spojení se zaoceánskými dopravci. Název v originálu: The direct approach Zdroj: Containerisation International Regional Review: Nordic & Baltic 5/2006, s. 8-9 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS