Vlakotramvajové provozy Můžeme rozlišovat tři základní koncepce vlakotramvajové sítě. 1. Klasický tramvajový provoz na převzatých a upravených tratích, eventuálně sdílení trati s jednosoustavovými vlakotramvajemi. Připadá v úvahu, pokud pojížděná železniční trať není používána pro železniční dopravu nebo pouze pro motorové vlaky. Trať je elektrifikována s tramvajovým napětím 600/750 voltů. Infrastruktura je většinou ve vlastnictví provozovatele vlakotramvaje. 2. TramTrain - lehká drážní vozidla (spíše tramvajového charakteru) sdílejí trať s tradičními vlaky, vozidla jsou dvousoustavová nebo hybridní. Infrastrukturu vlastní správce želetniční dopravní cesty (SŽDC, DB Netz, RFF) a dopravce za její užívání platí. 3. TrainTram - propojení města a regionu zde nepřichází ze strany městských tramvají, ale naopak ze strany železnice, která část cesty jede po vnitroměstských tratích v uličním prostoru podle pravidel pro provoz tramvají. Městská infrastruktura již může existovat (jako tramvajová síť), nebo může být postavena od základů. Karlsruhe Město Karlsruhe (Bádensko-Württembersko, 285.000 obyvatel, celý region 1.331.000 obyvatel) se stalo Mekkou všech, kdo se zajímají o vlakotramvaje, dokonce se pro regionální tramvaje často používá označení Karlsruhský model. Karlsruhe bylo již na konci 19. století bylo křižovatkou železničních tratí. Jednu z nich, úzkorozchodnou trať podél Alby do Bad Herrenhalb provozovala společnost Albtal-Verkehrs- Gesselchaft (AVG). V letech 1913 až 1915 došlo k přemístění hlavního nádraží, čímž se i nádraží AVG ocitlo daleko od centra. V padesátých letech se AVG potýkalo s velkými ekonomickými problémy, které byly z velké části zapříčiněny právě nevhodnou polohou nádraží. Žádosti o pomoc Deutsche Bundesbahn (ať už začleněním do státní železniční sítě nebo nahrazením autobusy) byly odmítnuty, AVG tedy muselo hledat pomoc jinde, konkrétně u vedení města. Trať byla rekonstruována na normální rozchod a elektrifikována na 750 Vss, takže mohla být napojena na tramvajovou síť provozovanou Verkehrsverbund Karlsruhe. V roce 1957 byl na trati zahájen pravidelný provoz. AVG a VBK byly později sloučeny do jednoho podniku v majetku města, aby byla zajištěna snazší správa. V šedesátých a sedmdesátých letech se tramvajová síť dále rozvíjela, v řadě případů i za hranice města. I stávající tratě byly přebudovávány na segregované tratě s
předností na kříženích se silnicí (dnes je 80% sítě odděleno od komunikací pro IAD), čímž se tramvaje staly rozumnou alternativou i v konkurenci s IAD. V roce 1979 byla otevřena nová trať do Neureutu, která zahrnovala i 1,5 km už existující tratě DB. Tím byla zahájena nová éra hromadné kolejové dopravy, neboť poprvé došlo k souběžnému provozu městské dráhy s klasickou železnicí, postupně následovala i řada dalších spojení s dílčím využitím železniční infrastruktury. 25.9.1992 byla otevřena první vlakotramvajová linka (tj. s plnohodnotným využitím železniční trati napojené v Karlsruhe na tramvajovou síť) Karlsruhe- Bretten. Možnost cestování mezi regionem a centrem města bez nutnosti přestupu na terminálech přilákala řadu nových cestujících například jen na zmíněné trati došlo během jednoho roku k nárůstu cestujících o 400%, průměrný nárůst v celé síti dosáhl v současnosti 560 % oproti původnímu stavu. V současné době zahrnuje síť 470 km (z toho 260 km AVG, 210 km DB). Je těžké stanovit přesně podíl vlakotramvají na celkovém přepravním výkonu, neboť Karlsruhe Verkehrsverbund (současný organizátor dopravy v regionu) udává provozní data pro klasické tramvaje (Strassenbahn), rychlodrážní tramvaje (Stadtbahn) a regionální spoje (Regiobahn) v různých kombinacích. Celkem ujelo loni 268 vozů (z toho 121 dvousystémových) 20,6 milionů vlakokilometrů a společně s 550 autobusy přepravily 160 milionů cestujících. Stav sítě KVV v roce 2004. Modře vnitroměstská tramvajová síť, žlutě nově začleněné úseky regionální tramvaje
Saarland Saarbrücken je 200.000-ové město nedaleko hranic s Francií, do něhož denně dojíždí dalších 60.000 lidí. V roce 1995 začala rekonstrukce železniční trati do francouzského Sarreguemines, která spolu s novostavbou tramvajové sítě v Saarbrückenu a upravenou železniční tratí do Lebachu tvoří dopravní osu kraje- vlakotramvajovou trať Saarbahn. Již v roce 1997 byl zahájen provoz dvousystémových nízkopodlažních vozidel (celkem 28 vozů Bombardier Flexity Link). Během krátké doby stoupl počet uživatelů v relaci Saarbahnu z 27.000 na 40.000 denně. Na Saarbahnu jsou pozoruhodné tři věci: 1) Saarbrücken je jedno z mála velkých německých měst, kde byl provoz tramvají obnoven (tramvaje na metrovém rozchodu dojezdily v roce 1965). 2) 2) velmi nekonvenční řešení přejezdu mezi napěťovými soustavami 750 Vss a 15kV, 16 ⅔ Hz osmdesátimetrový neelektrifikovaný úsek na rozhraní tramvaj přejíždí setrvačností. 3) Zatímco ve většině zemí se velmi obtížně schvaluje pouhé propojení železnice a tramvajové sítě, v Saarbrückenu se podařilo realizovat dokonce mezistátní vlakotramvajové spojení. Spolková země Sársko, trasa Saarbahnu
Kassel Největší město severního Hessenska má téměř 200.000 obyvatel, ale celá aglomerace jich má téměř 450.000. Již od roku 1898 je město obsluhováno tramvajemi. Nyní, ve 21. století bylo rozhodnuto nechat tramvaje vyjet i daleko za hranice města po kolejích DB. Do prosince 2006 by měl být spuštěn provoz na celkem 140 km tratí, z čehož 116 km připadá na síť DB. Z celkem 100 milionů euro, které byly vyčleněny na rekonstrukci infrastruktury spotřebuje jen přestavba hlavního nádraží 38 mil. euro. Dlouho se totiž řešilo, jak vést napojit tramvajovou síť na hlavové nádraží Kassel Hbf. Úrovňové vedení skrz budovu neprošlo přes památkáře, bylo tedy rozhodnuto vyvést dvoukolejnou trať tunelem prodloužením 2 dopravních kolejí stanice. Nyní se chystá rozsáhlá rekonstrukce tramvajové sítě ve městě. Vlakotramvajové soupravy Regio CITADIS (18 dvousystémových E/E, 10 hybridních E/D) jsou totiž široké 2,65 m, zatímco městské tramvaje jen 2,3-2,4 m. První RegioCitadisy byly dodány v červnu 2004, ale už od roku 2001 probíhal zkušební provoz s cestujícími, který zajišťovalo 6 vozů Flexity Link pronajatých od společnosti Saarbahn. Zwickau Zhruba stotisícové město nedaleko německo-českých hranic má dopravní obsluhu zajišťovánu kromě autobusů i tramvajovou sítí o rozchodu 1000 mm společnosti Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau. Kratší úsek (Zwickau Stadthalle Zwickau Zentrum) její tratě je pojížděn i motorovými vozy Vogtlandbahnu. Tyto vozidla jsou normálně rozchodná a proto byla trať přestavěna na tříkolejnicovou splítku dvou rozchodů. Zdejší systém je typickým příkladem koncepce TrainTram. Regionální železnice, která pak mimo jiné pokračuje i za českou hranici, neobsluhuje nácestné tramvajové zastávky, ale pouze dvě výše zmíněné zastávky, v nichž má navíc autonomní nástupiště
odpovídající předpisům pro železnici, její přínos pro vnitroměstskou dopravu je tedy velmi omezený. Chemnitz Čtvrtmilionové město Chemnitz v Sasku je další, které se inspirovalo dopravním modelem Karlsruhe, který si ovšem upravilo k obrazu svému. V roce 1997 byla vytvořena dopravním podnikem dceřiná společnost City-Bahn Chemnitz. Jedna z linek vedoucí z centra byla na okraji města napojena na síť DB, po které vlakotramvaj jede až do blízkého městečka Stollberg (13 tisíc obyvatel). Hlavním rozdílem oproti Karlsruhe je koncepce užívaných vozidel. Oproti vysoko/středněpodlažním GT8-100 z Karlsruhe zde jde o plně nízkopodlažní vozidla konstrukční řady Variobahn, jimž jsou zcela přizpůsobeny i zastávky s hranou nástupiště 20 cm nad TK. Před spuštěním projektu v roce 2002 se očekávalo, že poptávka v relaci stoupne z 1.000 osob na 2.500 cestujících, ale již během jednoho roku stoupl počet přepravených cestujících na 6.000 denně. Zajímavostí je, že původně neelektrifikovaná trať DB byla elektrifikována na 750 V, zatímco tramvaje ve městě jsou napájeny 600 V. Nordhausen V porovnání s předchozími městy je Nordhausen (Durynsko) malý, má 43.000 obyvatel. I tak zde jezdí 3 linky tramvají na metrovém rozchodu. Od května 2004 některé spoje linky 1 (označované jako linka 10) nekončí v zastávce Bahnhofsplatz, ale po kolejích společnosti Harzer Shmalspurbahnen (HSB) pokračují do 11 km vzdáleného Ilfeldu (3.000 obyvatel). Ještě zajímavější než velikost měst je použitý typ vozidla. Protože železniční trať do Ilfeldu není elektrifikovaná, musí být vozidlo vybaveno pomocným diesel-agregátem. Jedná se o první hybridní vlakotramvajové vozidlo, označované jako Combino Duo.
Aulnay-sous-Bois Bondy 2 města na předměstí Paříže (80.000 a 55.000 obyvatel) jsou spojena s Paříží linkami RER (Aulnay RER B; Bondy RER E) a mezi sebou vlaky TER (Train express régional). Klasická železniční trať délky 8 kilometrů zcela rozděluje městský prostor. Poté, co se vlakotramvaje osvědčily v Karlsruhe, bylo prověřováno zkvalitnění městské dopravy v této oblasti stejným způsobem. Od rekonstrukce trati a výměny vozového parku za nízkopodlažní vozidla Avanto (Siemens) si projektanti slibují zlepšení hned v 7 ohledech: 1. rychlost zkrácení jízdní doby z 21 na 19 minut, a t o i po zřízení 3 nových zastávek (ke stávajícím osmi) 2. lepší plynulost železničního i silničního provozu i při stoprocentní přednosti tramvají na křižovatkách se světelnou signalizací budou řidiči IAD postiženi méně než u stávajících přejezdů (vlakotramvaj blokuje křížení asi 15 s, vlak při dodržení bezpečnostních norem kolem 2 minut) 3. lepší přístupnost vozidla jsou nízkopodlažní, nástupní hrana 40 cm nad TK platí pro vozidla i nástupiště 4. více zastávek lepší dynamika lehkých vlakotramvajových vozidel dovoluje zřízení nových zastávek bez přílišného prodloužení jízdní doby 5. více autonomie zastávky tramvajového typu s jízdenkovými automaty nevyžadují personál 6. více územní celistvosti trať už nerozděluje území na dvě samostatné oblasti, odstranění 11 úrovňových železničních přejezdů usnadňuje pěší i automobilové cesty přes trať 7. více zeleně s rekonstrukcí trati souvisí i zkulturnění okolí, vysadí se více stromů pro potěchu cestujících i místních obyvatel Zahájení provozu se plánuje na polovinu tohoto roku, očekává se, že vlakotramvaje přepraví denně 40 000 cestujících. I když je projekt označován jako vlakotramvaj, jedná se o čistou úpravou trati ( konverze ) s jednosystémovými vozidly Siemens Avanto.