INTEGROVANÝ SYSTÉM VEŘEJNÉ DOPRAVY NA OSTRAVSKU Mgr. Tomáš Boruta Abstract The paper discusses the formation and general principles of operating the public transport integrated systems in urbanized areas, with respect to the specific type of so-called polycentric urban regions. Ostrava metropolitan region is old industrial region which is a specific sub-type of polycentric urban regions. In these regions, the history of the transport network development is specific due to its relation to the process of massive industrialization and consequential orientation on the heavy industry. Keywords integrated transportation system, old industrial region, Ostrava Úvod Integrovaný dopravní systém (IDS) propojuje všechny dostupné druhy dopravy do jednoho celku, přičemž cílem je zvýšení efektivity dopravního systému zejména v hustě urbanizovaných oblastech. Integrace všech dopravních podsystémů ve městě je motivována akceptací celospolečenské role funkční veřejné hromadné dopravy. Integrovaný systém je nejvyšší formou organizace dopravy, jeho implementace v území vyžaduje kontinuální a koordinovanou politiku při regulaci individuální automobilové dopravy včetně dopravy v klidu, při řízení a financování veřejné hromadné dopravy, a také při realizaci ekonomicky a společensky vhodné formy city-logistiky (zásobování). Zavádění a optimalizace integrovaných dopravních systémů veřejné dopravy je regionálně diferencovaný proces, související se specifickou prostorovou strukturou daných území. Sídelní struktura Ostravska odpovídá modelovému typu polycentrického regionu polycentrický region je územím s několika městskými centry, jež jsou propojeny sítí přímých a nepřímých vazeb a vztahů. Současné diskuse v západní Evropě zkoumající prostorovou polycentralitu se do značné míry zaobírají zejména silně prorůstovými regiony, přičemž nejvýznamnější vztahy indikující polycentralitu území jsou zpravidla socioekonomické povahy (Parr, J.B.; Kloosterman, Musterd, 2001). Tato skutečnost problematizuje topologické hledisko polycentrality (resp. snižuje jeho význam), podle něhož lze určit dva extrémní, modelové typy regionů monocentrický a polycentrický. Staré průmyslové regiony, které se v současnosti ve střední Evropě vyznačují výraznými problémy s adaptací a přizpůsobením se na post-fordistický výrobní režim (Rumpel, Slach, Koutský, 2008), lze považovat za určitý subtyp konceptu polycentrického regionu. Tento subtyp má charakteristické vlastnosti dopravní sítě, související historicky s procesem industrializace byl postaven na vysokokapacitní železniční a lodní dopravě (kromě využívání splavných vodních
toků také budování kanálů), umožňující montánním podnikům přepravu hlavních výrobních surovin. Lokalizace výrobních provozů, ovlivněna výskytem surovin a zdrojů, a na ni navazující rezidenční zóny daly vzniknout typicky rozvolněné sídelní struktuře bez jednoznačných historických center, s promísením funkcí bydlení, výroby, služeb a volného času (Rumpel, Slach, Koutský, 2008). To kladlo zvýšené nároky na dopravní systém veřejné dopravy (delší dojížďková vzdálenost, větší směrová heterogenita přepravních proudů, vyšší finanční náročnost provozu), zároveň ale existence velkých dominantních podniků zajišťovala stabilní charakter sítě a dostatečný objem veřejné přepravy (Boruta 2008). Dojížďka za prací se neodehrává jen mezi centrem města a jeho zázemím (předměstí), ale rovněž mezi dvěma a více městy. Dynamicky se šířící automobilismus v druhé polovině dvacátého století v zemích západní Evropy podpořil suburbanizační tendence (ve starých průmyslových regionech byly navíc enviromentální důvody nejsilnější) a vyvolal tlak na zatížení dopravního systému. Výsledkem byly kongesce, zpomalení a neatraktivnost veřejné hromadné dopravy, a zhoršení kvality životního prostředí podél hlavních komunikačních tahů. Zkušenosti z městských regionů (Mnichov) s výrazně monocentrickým charakterem (topologické hledisko) ukázaly možnosti zavádění IDS a pozitivní vliv integrace na změnu podílu přepravní dělby práce, resp. k zastavení negativního trendu zvyšujícího se podílu individuální automobilové dopravy (IAD) na modal-splitu. Významným argumentem pro zavádění IDS je také ekonomická efektivita systému (viz níže). Charakteristika dopravní sítě na Ostravsku Jen málo měst v České republice prošlo v posledním desetiletí tak dynamickým vývojem jako Ostrava. Město je přirozenou metropolí Moravskoslezského kraje a třetím největším městem České republiky. V současnosti má 316 000 obyvatel, přičemž trend úbytku obyvatel není zatím příliš dramatický. Očekává se, že dostavba dálnice D47 vyvolá silnější suburbanizační vlnu podél dálnice, mimo tradiční suburbanizační prostory (Hlučínsko) směrem k Poodří. V rámci intraregionální dopravní dostupnosti mělo město relativně lepší vybavenost než např. aglomerace brněnská, změna přepravních proudů související s restrukturalizací a útlumem těžkého průmyslu však vyvolává potřebu reorganizace dopravní sítě zejména silniční dopravy (nárůst intenzit dopravy na tranzitních tazích, naopak stagnace či absorbovatelný nárůst dopravy mezi městy v ostravsko-karvinském revíru, která jsou spojena dvouproudovými komunikacemi). Dlouhodobé podcenění modernizace dopravní silniční infrastruktury a neexistence tranzitních tahů dálničního typu včetně obchvatů měst vede ke kritické situaci v hustě urbanizovaném regionu a zhoršující se bezpečnostní situaci na silnicích. Nárůst kongescí pozorovatelný v jiných větších městech České republiky je patrný i v samotném krajském městě, z hlediska výskytu se však týká pouze několika málo uzlů v komunikační síti (nebo se kongesce vyskytují v souvislosti s dostavbou infrastruktury či s rekonstrukcemi té stávající).
Obrázek č. 1: Intenzity automobilové dopravy Ostrava, 2005 Centrum Ostravy Zdroj: UDI Praha [8], vlastní zpracování Na území města se zatím nachází celkem 30 km rychlostních komunikací, což je dvojnásobek oproti populačně většímu Brnu. Je to dáno nekompaktností města, typickou pro staré průmyslové oblasti Ostrava je rozvolněným polycentrickým městem s třemi jádry centrem města a dvěma velkými sídlištními celky (Ostrava-Poruba a Ostrava-Jih) s vlastními obslužnými funkcemi. Existence dvouproudých tahů téměř na hranici historického centra (zejména z jihu a východu města) a velké vzdálenosti při dojíždění za prací snižují atraktivitu hromadné dopravy a zvyšují podíl IAD. Ten je však přesto v příznivém poměru 60 % - 40 % ve prospěch MHD (v roce 2005 byl poměr 63-37), nicméně má negativní trend předpokladá se, že podíl MHD klesá v českých podmínkách přibližně o 4 % ročně (vypočítáno na základě dlouhodobého poklesu prodejů dlouhodobých časových jízdenek, více viz [4] a [8]). Naopak nízký stupeň automobilizace oproti např. Plzni a Brnu (Ostrava v roce 2005 302 automobilů na 1000 obyvatel; Plzeň 399 aut/1000 ob.; Brno 393 aut/1000 obyvatel; zdroj [8]) poukazuje na sociální potřebnost hromadné dopravy ve městě. Provozování MHD je na delší síti ekonomicky náročnější (v polycentrickém městě se nachází hluchá místa bez přepravní poptávky, viz srovnání některých ukazatelů Brna a Ostravy), při přepočtu nutných nákladů vynaložených na jednoho cestujícího.
Podíl přepravní práce hromadné dopravy v příměstském režimu je problematické odhadnout z důvodu neexistence dostatečné datové základny. Tabulka č. 1. Monocentrické vs. polycentrické město: srovnání vybraných ukazatelů Brna a Ostravy (2005) Brno Ostrava Počet obyvatel 367 tis. 319 tis. Rozloha 230 km² 214 km² Stupeň automobilizace 393 aut/1000 ob. 302 aut/1000 ob. Délka komunikační sítě 1107 km 1117 km Délka sítě MHD 435 km 460 km - tramvaje 326 km 363 km - autobusy 69 km 65, 7 km - trolejbusy 39 km 29 km Průměrná rychlost vozidel - tramvaje 18,5 km/h 16,9 km/h - autobusy 24 km/h 18,3 km/h - trolejbusy 19 km/h 13,7 km/h Přepravené osoby MHD 328 tis. 186 tis. Přepravené osoby příměstskou HD 76 tis. 82 tis. Průměrný počet jízd MHD na 2,45 1,60 obyvatele/den Zdroj: Vlastní zpracování na základě statistických údajů UDI Praha [8] Integrovaný dopravní systém na Ostravsku IDS v Ostravské aglomeraci (Ostravský integrovaný dopravní systém - ODIS) vznikl v roce 1997 a dnes sdružuje osm provozovatelů dopravních služeb sdružených pod koordinátora integrovaného systému, KODIS (vznikl už koncem roku 1995). Koordinátor IDS je specializovaný subjekt zabývající se organizací IDS, dopravním plánováním a poskytováním informací směrem k zákazníkovi a provozovatelům systému. V podmínkách České republiky jsou to většinou orgány samosprávy, které přenesou odpovědnost za zajištění základní a ostatní dopravní obslužnosti území na koordinátora. Koordinátor ostravského IDS je právnická osoba založená Moravskoslezským krajem a městem Ostrava. V dnešní době jsou společníky KODIS kromě zmíněných subjektů také další města a obce kraje (celkem s Ostravou 14 měst a obcí). K hlavním úkolům koordinátora patří správa ODIS (evidence a rozdělování tržeb mezi dopravce, koordinace výkonů, jízdních řádů, příprava podkladů pro zajištění dopravní obslužnosti apod.) a rozvoj ODIS (zapojení dalších měst a obcí, popřípadě dopravců do ODIS). Koordinátor je odpovědný za efektivnost systému z hlediska ekonomického i dopravněplánovacího dopravcům je zajištěna stabilní účast na dopravním trhu, na oplátku
se musí podřídit racionalitě systému (nemůžou vytvářet vlastní linky konkurující ostatním dopravcům apod.). V IDS jsou eliminovány souběžné linky nebo spoje (nejen v rámci jednoho druhu dopravy, ale např. také souběh vlakových a autobusových linek). Už v době vznikajícího IDS v ostravské aglomeraci se počítalo s tzv. cílovým stavem expanze systému. Z teoretického hlediska je vždy zohledňováno buďto funkční, nebo administrativní hledisko. Funkční hledisko zohledňuje např. míru každodenní dojížďky za prací a vzděláním, tedy sílu gravitačních vazeb regionálního centra (center) vzhledem ke svému zázemí (Boruta 2008). Vzhledem k růstu významu mimopracovní prostorové mobility je dnes nutné zahrnout v kontextu veřejné dopravy i další funkční vazby v regionu (příměstská a víkendová rekreace apod.). Pro zřizovatele je praktičtější hledisko administrativní, kdy hranice území spadajícího pod výkon samosprávy zřizovatele IDS je také mezní hranicí prostorové expanze sítě. V případě Moravskoslezského kraje probíhá prostorová expanze ve vlnách (viz graf č. 1), nedaří se však zvyšovat kvalitu přestupních uzlů ani zapojit do systému hromadnou dopravu dalších velkých měst v aglomeraci (Frýdek-Místek, Havířov). Tarifní uspořádání je na rozdíl od např. pražského IDS zónové (nikoli v kruzích) a z hlediska zákazníka na první pohled nepříliš přehledné. Nicméně z hlediska financování prokazatelné ztráty definované zákonem se podle koordinátora i samotných dopravců jedná o spravedlivější systém. Je proto třeba zvýšit informovanost směrem k zákazníkům a vysvětlit pokud možno co nejjednodušším způsobem tarifní strategii IDS. Graf č. 1: Expanze IDS na Ostravsku 350 250 300 200 250 200 150 150 100 Města a obce Rozloha území Počet obyvatel v tisících Počet linek 100 50 50 0 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Zdroj: Vlastní zpracování na základě statistických údajů KODIS [11]
Závěr Zvýšení intenzit automobilové dopravy na komunikacích ve velkých městech ČR v období 1990-2005 dosáhlo 80 až 200 % [8]. Některé komunikace a zejména komunikační uzly jsou na hranici své kapacity, což dále zhoršuje podmínky pro provoz hromadné dopravy ve městech. S nárůstem automobilismu se snižovala její rychlost a často i spolehlivost, což se projevilo i v úbytku počtu přepravovaných osob jak městskou, tak příměstskou hromadnou dopravou. Koncept integrovaného dopravního systému regionu se snaží zmírnit či zastavit negativní trendy spojené s rostoucí IAD. V rámcových podmínkách České republiky (včetně sledovaného území ostravské aglomerace) jde o proces relativně nový a neukončený, s řadou přetrvávajících problémů, jejichž odstranění je časově, finančně a koneckonců i odborně náročné. Ostravský dopravní integrovaný systém (ODIS) vykazuje typické problematické znaky rozvoje IDS není transparentně řešena koordinace systému veřejné městské a příměstské dopravy s individuální automobilovou dopravou (dynamickou a statickou) a dopravou cyklistickou, provozování linek na páteřní, železniční síti příměstské dopravy je dosud nespolehlivé, katastrofální je stav nejvýznamnějších přestupních uzlů (z hlediska pohodlí cestujících a rychlosti přestupu) na rozhraní železnice/mhd v Ostravě. Díky typické prostorové struktuře starého průmyslového regionu je konkurence IAD vůči hromadné dopravě větší než u monocentrických regionů. Zdroje: 1. Boruta, T. Role integrovaného dopravního systému v polycentrických regionech. Sborník příspěvku z kolokvia konaného v Pavlově 18.-20. června 2008. Brno: Masarykova univerzita, 2008. s. 244-251. [2008-06-18]. ISBN 978-80-210-4625-2 2. Boruta, T. Integrovaný dopravní systém jako faktor územního rozvoje. In Zvyšování konkurenceschopnosti aneb Nové výzvy pro rozvoj regionů, států a mezinárodních trhů. Ostrava. Ostrava : VŠB-TUO, 2007. s. 361-368. 3. Kloosterman, R., and Musterd, S. The Polycentric Urban Region: Towards a Research Agenda. Urban Studies, 2001, 28(4), 623 633. 4. Krejčí, M. Návrat, V. (2000). Koncepce přestupních uzlů Ostrava. In Sborník přednášek z 29. setkání dopravních inženýrů Amerika 2000. UDI Praha 2000. Dostupné z http://www.udipraha.cz/rocenky/sbornik00/amerika.htm 5. Kvizda, M., T. Pospíšil, et al. (2007). Železniční doprava institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno, Masarykova univerzita. ISBN 978-80-210-4233-9 6. Parr, J.B. Reinventing Regions? The Case of the Polycentric Urban Region. [online] cit. [2008-5-10] <http://www.regional-studiesassoc.ac.uk/events/pisa03/parr.pdf>
7. Ročenka dopravy velkých měst 2003 [online] cit. [2008-22-8]. UDI Praha 2003. <http://www.udi-praha.cz/rocenky/rocenky3.htm> 8. Ročenka dopravy velkých měst 2005 [online] cit. [2008-22-8]. UDI Praha 2005. <http://www.udi-praha.cz/rocenky/rocenky3.htm> 9. Rodrigue, J-P. The Geography of Transport Systems. 1 vyd. New York: TF-ROUTL, 2006. 284 s. 10. Rumpel, P., Slach, O., Koutský, J. Měkké faktory regionálního rozvoje. Ostrava: Repronis, 2008. 178 s. 11. Vybrané statistické údaje KODIS [online] cit. [2008-9-2]. <www.kodis.cz> 12. White, P. Public Transport. Spon Press, London, 2001. Tomáš Boruta Ostravská univerzita, Přírodovědecká fakulta, Katedra sociální geografie a regionálního rozvoje, Centrum regionálního a městského managementu Chittussiho 10, Slezská Ostrava, Česká republika tomas.boruta@osu.cz