Jiří Pruša CHYTRÉ LÉTÁNÍ

Transkript

1

2 Jiří Pruša CHYTRÉ LÉTÁNÍ

3 Copyright Jiří Pruša (PDF) (PDF pro čtečky) (epub) (mobi)

4 Obsah Obsah...4 Kapitola 1: Konečně srozumitelná knížka o letecké dopravě... 7 Kapitola 2: Proč vlastně Chytré létání... 9 Kapitola 3: Jak létání začalo a kolik lidí a letadel je dnes ve vzduchu...11 Kapitola 4: Čemu a komu svěřujete své životy Letadla...17 Technici...20 Piloti...22 Dispečeři Palubní průvodčí Kapitola 5: Jak je vůbec možné, že to letí Kapitola 6: Jak celý systém létání funguje...44 Kapitola 7: Je potřeba ještě myslet na počasí Vítr...60 Mlha...61 Turbulence...67 Bouřky Sníh...70 Mráz...71 Kapitola 8: Máte se bát, že se letadlo srazí s jiným?...74 Lety VFR a IFR...74 Řízené a neřízené lety Letové cesty...77 Bezpečnost versus kapacita Kapitola 9: Nestandardní situace a jak se při nich chovat Kapitola 10: Jak si vybrat leteckou společnost? Bezpečnost Cena...95 Finanční stabilita Věrnostní program Pohodlí cesty Velikost letiště Další obvyklé problémy velkých letišť

5 Statistika zpoždění Možnost návazného spojení Pohodlnost čekacích prostor a vybavení Dopravní dostupnost města Na většině letišť Itinerář Kapitola 11: Letenky nakupujte chytře Prodej letenky přes agenturu vypadá zhruba následovně: Který portál si vybrat? Kdy si letenku koupit? Nerozumíte cenám letenek? Kapitola 12: Vyberte si nejpříjemnější odbavení na váš let Internetové odbavení Internetové odbavení Klasické odbavení Odbavení přes mobilní telefon Samoobslužné odbavení Telefonní odbavení Pár poznámek k zavazadlům Pro shrnutí při rozhodování o zavazadlech můžete vzít v úvahu také následující poznámky: Kapitola 13: Myslete na bezpečnostní kontroly Kapitola 14: Čím si můžete vaši cestu letadlem z(ne)příjemnit Je důležité, kde sedíte Jak se připravit na dlouhý let Jídlo Zábava a práce za letu Tělesná pohoda Co dělat po přistání Kapitola 15: I v letadle můžete imponovat svým chováním Kapitola 16: Kdo a jak v letecké dopravě vydělává Snaha najít nové zdroje příjmů Ostatní hráči v letecké dopravě Kapitola 17: Co dělat, když se ztratí zavazadlo nebo vás společnost odmítne přepravit Zavazadla Odmítnutí k přepravě Jak postupovat?...191

6 Kapitola 18: Je libo limuzínu? Kapitola 19: Jsme u konce, ale nekončíme Kdo chce vědět více Poradce leteckého cestovatele Jak nejlépe připravit a prožít cestu letadlem Zajímavé webové stránky Letenkové portály v ČR a SR Letecké výrazy...224

7 Kapitola 1: Konečně srozumitelná knížka o letecké dopravě Po více než dvou letech od vydání knihy Svět letecké dopravy, na jejímž sepsání se Jiří Pruša podílel nejen jako rozhodující autor, ale současně jako režisér kolektivu autorů, přichází do distribuční sítě publikace s poutavým názvem Chytré létání. Jestliže Svět letecké dopravy byl více orientován na profesionály, studenty či vážné zájemce o hlubší poznání celého procesu přepravy, provozu a komplexní logistiky letecké dopravy, pak Chytré létání je pro všechny, kdo cestují letadlem a chtějí letecké dopravě rozumět. Obě knížky však mají dvě věci společné. Vysokou odbornou znalost celého spektra popisovaného prostředí garantovanou Jiřím Prušou, která pramení nejen z jeho dlouhodobého působení v řízení společností či organizací spojených s leteckou dopravou (např. České aerolinie nebo IATA Ženeva), ale také z jeho vlastních zkušeností coby pilota malých sportovních letadel a větroňů. Jiří má nalétané stovky hodin a vlastní licence pro létání ve Spojených státech, Jižní Africe a České republice. Druhou společnou věcí pro obě knihy je autorova literární erudice, lehkost, s jakou dokáže vysvětlit odborné termíny či procesy. Tyto jsou popsány vždy srozumitelně i poutavě. K prvému čtení pracovní verze Chytrého létání jsem přistupoval s mírnou zvědavostí: Čím mě může Jiří překvapit po více než třiceti letech mého profesního života spojeného s leteckou dopravou? Jak jsem se ale divil. Ocenil jsem zejména popis a vysvětlení technických pojmů, jejichž význam jsem více tušil, než jim rozuměl. Pro jiné bude jistě fascinující vysvětlení procesu jak se tvoří cena letenky. Umíme si vůbec představit, že v jednom obchodě, řekněme s obuví, bude stejný pár černých bot mít pět a více různých cenovek? Jeden proto, že je umístěn v polici u dveří, druhý zase proto, že byl dodán ze skladu teprve včera, a třetí pár jen z důvodu, že byl přece objednán již před týdnem. V Chytrém létání se dozvíme, proč se vyskytují 7

8 v jednom letadle na stejné lince ve stejný den i čas cestující s deseti či více různými cenami letenek a proč to není nic neobvyklého. Chytré létání není jen o vysvětlování či odbornosti. Obsahuje i řadu příběhů, které autor většinou sám prožil a které knihu čtenáři ještě více přiblíží. To ale pořád ještě není všechno. Skoro by se dalo říci: To nejlepší nakonec! Přílohou Chytrého létání je Poradce leteckého cestovatele, kde jsou nejen odkazy na řadu zajímavých webových stránek, ale také tipy na cestu letadlem, její přípravu i vlastní průběh. Na co nezapomenout, čeho se vyvarovat. A tím být chytřejší a cestování si ulehčit a zpříjemnit. I proto stojí knížka Chytré létání nejen za přečtení, ale je užitečné mít ji i ve své knihovně natrvalo. A zalistovat si v ní, i když si zaletíte jen občas. Vítejte, milí čtenáři, na palubě Chytrého létání! 8

9 Kapitola 2: Proč vlastně Chytré létání Letecká doprava, nové technologie, možnosti cestování to vše a příležitosti, které tím dostáváme, se na nás v posledních nemnoha letech hrnou ohromnou rychlostí a není jednoduché se ovšem dobře orientovat. V češtině je o letecké dopravě stále málo odborných publikací a pro uživatele letecké dopravy a cestovatele nejsou už prakticky žádné. Jsme samozřejmě národ chytrý a zvídavý, a tak se každý v té džungli nových možností, nových dopravců a letadel i internetu docela dobře orientuje. Některé informace nebo zkušenosti vám ale mohou chybět. Snažil jsem se proto připravit publikaci, která by co nejzáživnější formou a srozumitelným jazykem přinesla zajímavé informace k létání dopravními letadly a také poskytla zkušenosti a tipy získané za mnoho let a mnoho cest mnoha cestovateli. Cílem knížky Chytré létání je také popularizace letecké dopravy, ke které velkou měrou přispívá pan Jiránek svými ilustracemi. V textu je také hodně odkazů na různé webové stránky tím jsem chtěl zajistit, že budete mít přístup k těm nejaktuálnějším novinkám v tématech, která vás zajímají. 9

10 Knížka se tak multimediálně rozšířila, protože odkazy jsou i na zajímavé fotografie nebo filmové záběry, které z pochopitelných důvodů v knižním provedení nelze prezentovat. Ve druhé, oddělené, části Chytrého létání najdete také Poradce leteckého cestovatele s praktickými radami pro čtenáře včetně zajímavých internetových adres poskytujících aktuální informace z letecké dopravy. Věřím, že pro každého čtenáře bude přínosem, když se z leteckého cestovatele pasivního stane cestovatelem aktivním, který ví, co a proč se děje, co bude následovat a jaké má v jednotlivých situacích volby. Knížka Chytré létání se nevěnuje celé problematice do profesionální hloubky, protože by to nemuselo každého zajímat. Proto jsou některé informace prezentovány ve zjednodušené formě. Pokud však o leteckou dopravu máte hlubší zájem, doporučuji publikaci Svět letecké dopravy, kterou můžete získat přes V seznamu použité literatury na konci této knihy pak najdete samozřejmě další možnosti, jak se dopracovat k širšímu poznání. Jako aktuální zdroj můžete samozřejmě využít internet. 10

11 Kapitola 3: Jak létání začalo a kolik lidí a letadel je dnes ve vzduchu První společností nabízející cestujícím přepravu vzduchem byla německá Delag, založená v roce 1909 a provozující vzducholodě Zeppelin. První veřejný dopravní let letadlem těžším než vzduch se prý uskutečnil v USA mezi Tampou a St Petersburgem 1. ledna 1914 a trval 23 minut. Linka byla pro tehdejší cestující zajímavá, protože ušetřila mnoho hodin objíždění zálivu mezi těmito dvěma městy. Letělo se ve výšce asi pěti metrů v polootevřené kabině nad mořem a cena byla 175 dolarů za cestu tam a zpět. V dnešních podmínkách by tato cena představovala asi dolarů. Za takovéhle peníze bychom se dnes dostali například až šestkrát tam a zpět z Prahy do New Yorku a užili bychom si tak možná 50 hodin letu v pohodlí přetlakové, vyhřívané kabiny ve výšce přes metrů. Pohodlí letecké dopravy, produktivita a z ní také vyplývající cena se v letecké dopravě opravdu zásadně změnily. Od doby prvního obchodního letu pak letecká doprava narůstala, až dosáhla dnešních rozměrů. Během celé její historie se měnila nejen letadla, jejich pohon, rychlost, spolehlivost, navigace, ale také cestující. Ve dvacátých letech minulého století bylo leteckých cestujících velmi málo a jednalo se o majetnější a extravagantní jednotlivce. Letět letadlem byl spíše adrenalinový zážitek než běžný způsob přepravy z místa na místo a létání bylo bráno jako ze všech druhů přepravy ten nejméně spolehlivý. Počasí, denní i roční období měla zásadní vliv na spolehlivost a bezpečnost letecké dopravy. V polovině třicátých let, s příchodem letadla DC-3 Dakota, se však letecká doprava začala postupně prosazovat jako rychlá, bezpečná a poměrně spolehlivá. Problémem zůstávala ale její cena a časté nepohodlí způsobené například tím, že letadla létala v malých výškách, kde bylo množství nepříjemných turbulencí. 11

12 Také rychlosti kolem km/h znamenaly, že lety i na střední vzdálenosti trvaly mnoho hodin. Zámořská letecká přeprava osob do 2. světové války byla velmi omezená a zajišťovaly ji především hydroplány společnosti Pan American, které létaly mezi Bostonem a Londýnem. Po válce pak sice nastal rychlý rozvoj letecké dopravy, ale ceny letenek zůstávaly vysoké. První společností, která začala létat mezi USA a Evropou po 2. světové válce, byla v říjnu 1945 American Export Airlines. I když pravidelná letecká doprava tryskovými letadly byla zahájena již sovětským Aeroflotem na podzim 1956 nasazením letadla Tupolev Tu 104, revolucí ve světové letecké dopravě byl teprve příchod dálkových tryskových letadel Boeing B-707 a Douglas DC-8 v roce Pohodlí, spolehlivost i rychlost se tím zásadně zvýšily, a tak mezikontinentální letecká doprava postupně vytlačila zámořské lodě. Překonání Atlantiku trvalo tryskovým letadlům kolem osmi hodin místo asi osmi dní, které na tuto cestu potřebovaly lodě. Ceny letenek byly ještě i v této době vysoké a jejich zásadní zlevnění přineslo až nasazení velkokapacitních letadel Boeing 747 Jumbo v roce Od té doby mohli leteckou dopravu začít běžně využívat i lidé se středními příjmy. Také bezpečnost a spolehlivost letecké dopravy se dostala již na úroveň blízkou té dnešní. Druhou cenovou revoluci pak přinesla celková deregulace letecké dopravy, která v USA začala v roce 1979 a v Evropě pak v devadesátých letech. Deregulace umožnila vstup na trh mnoha novým leteckým společnostem včetně nízkonákladových. Pro všechny společnosti pak znamenala možnost stanovovat si ceny letenek a nabízet kapacity dle vlastní obchodní filozofie. Létaní se tak stalo způsobem přepravy, který si může ve vyspělých zemích dovolit prakticky každý člověk s běžným příjmem. Dnes proto na palubách letadel vidíte baťůžkáře a studenty létající do všech koutů světa, rodiny na dovolené, obchodníky a podnikatele na služebních cestách, fotbalové a jiné fanoušky, opilce létající za levným alkoholem a různé další požitkáře vyhledávající ve světě místa například s nejzajímavějším nočním životem a podobně. 12

13 Skladba cestujících, jejich oblečení i chování jsou dnes na palubách letadel velmi rozdílné zejména proto, že určujícím kritériem již není cena letecké dopravy, ale spíše časové možnosti samotných cestujících a ceny pozemních služeb. Zní to neuvěřitelně, ale na celém světě se v současnosti každý rok přepraví letadly pravidelných linek přes 2 miliardy cestujících, tzn., že každou hodinu nastupuje do dopravních letadel po celém světě kolem čtvrt milionu cestujících. Jejich celkový počet je poměrně rovnoměrně rozdělen mezi Asii, která je se svými asi 640 miliony v roce 2009 nyní největším leteckým trhem na světě, Severní Ameriku, která ve stejném roce dosáhla jen o několik milionů cestujících méně, a Evropu. Menší objemy pak dosahují Jižní Amerika a Afrika. Celkem využívají ve světě letecké společnosti asi 1700 dopravních letišť. Při průměrném trvání jednoho letu kolem dvou hodin je ve vzduchu stále přes půl milionu lidí. Kdybyste si toto číslo převedli na počet dopravních letadel, tak uvidíte, že v každé chvíli někam letí přes 3000 dopravních letadel a pak, že člověk neumí létat. Celkové roční tržby za pravidelnou leteckou přepravu se na základě více zdrojů dají odhadnout na neuvěřitelných 600 miliard dolarů (pro srovnání, roční státní rozpočet České republiky je necelých 150 miliard dolarů). 13

14 Letadla provozovaná leteckými společnostmi spotřebují každou hodinu přes 10 tisíc tun paliva a za palivo jen v roce 2008 utratily přes 170 miliard amerických dolarů. V průměru se každý den v celém světě realizuje asi 90 tisíc letů na pravidelných linkách leteckých společností a z toho asi 30 tisíc v rámci Evropy. V Evropě byl rekord v počtu pravidelných letů zaznamenán v pátek 27. června Tento den nad Evropou přeletělo neuvěřitelných pravidelných letů ( Zmíněná čísla jsou působivá a ukazují na celkovou důležitost letecké dopravy a zároveň na její vysokou bezpečnost a spolehlivost, která je v současné době statisticky mnohonásobně vyšší než v silniční dopravě. V letecké dopravě připadla v roce 2008 jedna nehoda jen na 1,2 milionu letů. Přesto však v řadě lidí vyvolává létání mystické obavy. Důvodem asi je, že každý problém či nehoda v letecké dopravě jsou globálně medializovány a jedná se také o větší počet lidí postižených v jednom případě. Jen v Česku zemře na silnicích ročně v průměru asi dvakrát více lidí, než kolik se jich stane za jeden rok obětí leteckých nehod na celém světě (průměr let viz Vysvětlením je nesrovnatelně vyšší profesionalita pilotů letadel než průměrných řidičů aut a samozřejmě také podstatně dokonalejší systém řízení letecké dopravy, než na jaký jsme zvyklí ze silnic. K tomu pak přistupují vyšší nároky na spolehlivost, bezpečnost a údržbu letadel i všech zabezpečovacích zařízení včetně profesionální a kontinuální organizace celého systému letecké dopravy. Je samozřejmé, že zmaření každého lidského života je nepřijatelné, a proto se hlavní část výzkumu a vývoje v letecké dopravě trvale soustřeďuje právě na zvyšování její bezpečnosti a spolehlivosti. Zásadní bariérou, na kterou v mnoha místech letecká doprava naráží, je kapacita. Kapacita letových cest, kapacita vzletových a přistávacích drah, kapacita letištních stojánek kapacita, kapacita, kapacita. 14

15 Můžeme se samozřejmě zeptat, proč se jejich kapacita nezvýší. Jedním z limitů je vysoká cena nutných investic, protože letecká doprava je jediným druhem dopravy, kde uživatelé platí plné náklady, tzn. nejen letadel, ale také letišť a řízení letového provozu. Růst kapacity letišť je obvykle velmi komplikován nejen problémy s financováním, ale také složitými jednáními s obcemi v okolí letiště, které se brání zejména zvýšenému hluku. Souhlas s postavením nové vzletové a přistávací dráhy je proto mnohaletý a často neúspěšný proces. Příkladem může být londýnské letiště Heathrow, kde byla teprve po více než deseti letech schválena výstavba třetí dráhy, avšak praktické využití souhlasu ještě není zdaleka jisté, protože zelená hnutí organizují řadu akcí, včetně výkupu pozemků, které mají výstavbě zabránit. Kdo tuto problematiku sleduje, tak jistě ví i o podobných překážkách bránících vybudování druhé dráhy letiště Praha nebo otevření letiště Vodochody pro veřejnou leteckou dopravu. Letecká doprava se mimo kapacity potýká ještě s mnoha dalšími problémy. Časté jsou například snahy různých vlád či politiků získat z leteckých cestujících dodatečné peníze do státního rozpočtu. Jsou proto zaváděny stále nové poplatky a taxy i pro financování záležitostí, které nemají s leteckou dopravou nic společného. Jedná se vlastně o dodatečné zdanění zákazníků leteckých společností, kteří jsou historicky považováni za bohaté. Pokud by se tomu letecké společnosti intenzivně nebránily, tak by cena letenek kvůli dodatečným daním a poplatkům byla podstatně vyšší, než tomu nyní je. I dnes, ale musí cestující platit také za služby, za které již jednou zaplatili formou běžných daní obvykle za bezpečnostní prohlídky a ostrahu letišť. Dalším problémem je citlivost letecké dopravy na hrozby terorismu a nutnost dodatečného zajištění bezpečnosti, které je hrazeno přímo cestujícími, a nikoliv vládami, jak by tomu mělo ve skutečnosti být. V každé chvíli je přibližně půl milionu lidí celosvětově ve vzduchu v letadlech na pravidelných linkách. 15

16 Celkem slouží leteckým společnostem ve světě kolem 22 tisíc letadel, z nichž přes 90 procent používá tryskový pohon. V průměru letí každý třetí člověk z celkové světové populace 7 miliard jednou za rok letadlem. Hlavní omezení letecké dopravy představuje kapacita infrastruktury a potřeba vysokých investic na její rozvoj. 16

17 Kapitola 4: Čemu a komu svěřujete své životy Odpovědnost za své životy na dobu letu prostě předáváte někomu jinému. Věříte, že všechno je zajištěné tak, aby letecká doprava byla bezpečná. Kdo jsou ti lidé, kterým tak důvěřujete, že jim bez váhání nebo jen s trochou šimrání v těle svěříte to nejdražší, co máte, včetně svých dětí? Možná se ještě zamyslíte, jestli pilot vašeho letadla umí létat nebo jestli je letadlo spolehlivé. Méně myšlenek už pak ale věnujete otázce, kdo letadla udržuje v dobrém stavu, kdo řídí pohyb letadel v prostoru nebo na letišti nebo kdo a jak by se o vás postaral v případě problémů během letu. Abyste se mohli bez obav usadit do letadla a věnovat své myšlenky příjemným věcem nebo vám příjemným či blízkým osobám, případně zajímavým či přitažlivým spolucestujícím, bude dobré si k tomu něco říct. Letadla Letadla pro leteckou dopravu dnes vyrábí už jen několik málo firem. Ty dvě hlavní jsou americký Boeing se sídlem v Seattlu a evropský Airbus se sídlem v Toulouse, které vyrábějí střední a velká letadla, dnes výlučně s tryskovým pohonem. Airbus vznikl v roce 1970 jako odpověď na americkou dominanci ve výrobě dopravních letadel. Dnes Airbus vyrábí a prodává již o něco více letadel než Boeing, a tak se stal vlastně největším výrobcem dopravních letadel na světě. V roce 2007 vstoupil Airbus na trh s letadlem A 380, které je největším dopravním letadlem vůbec a svými až 850 místy nabízí ještě větší kapacitu než dosud jediné obří letadlo Boeing 747 Jumbo, které ve své maximální verzi může pojmout až 550 cestujících. Cena jednoho kusu A 380 se pohybuje kolem 8 miliard Kč, u letadel střední velikosti je cena za jedno letadlo zhruba kolem miliardy korun. Oba výrobci dnes nabízejí několik základních typů letadel, které si letecké společnosti vybírají podle mnoha kritérií, mezi něž patří 17

18 pořizovací cena, platební podmínky, provozní náklady, dolet, kapacita sedaček, hlučnost, spotřeba paliva, zaměnitelnost náhradních dílů, náklady na výcvik pilotů a mnoho dalších. Výrobců menších letadel je více, ale přesto se i v této kategorii jedná o poměrně malou skupinu např. brazilský Embraer, kanadský Canadair nebo francouzsko-italský ATR či ruský Tupolev. Nově také například japonský společný podnik Mitsubishi a firmy Toyota. Motory do letadel pak vyrábějí jiné specializované firmy některé se jmény známými i laikům jako třeba Rolls Royce a jiné, neletecké veřejnosti méně známé, jako třeba Pratt and Whitney, General Electric a některé další. Výroba, údržba i opravy letadel a motorů jsou regulovány nesčetným množstvím národních a mezinárodních předpisů a firemních technologických postupů. Každá jejich část se prověřuje jednotlivě i v rámci celku, vše je několikrát jištěno. Hlavní systémy letadel jsou zdvojeny nebo ztrojeny. Jednotlivé součásti i náhradní díly mají své rodné listy a záznamy zachycující celý jejich život. Podobně je zaznamenávána a prověřována každá oprava, každý zásah, který byl na letadle proveden. I průběh každého letu je zaznamenáván na tzv. zapisovačích letových parametrů, které registrují hodnoty hlavních charakteristik letu. Záznamy jsou pak následně po každém letu vyhodnocovány a v případě překročení některých limitů je okamžitě hledána příčina a zajišťována náprava. Vývoj a schvalování nového letadla trvá mnoho let. Například projekt letadla Boeing 787 Dreamliner byl zahájen v roce 2004 a první testovací let tohoto stroje proběhl až v prosinci Letadlo Airbus A 380 potřebovalo téměř dvacet let od prvních nákresů k první dodávce k letecké společnosti ( ). Letadla nejsou vyráběna anonymně jako auta na běžícím pásu a nečekají na svého kupce v obchodech jejich části montují týmy profesionálů a letadla jsou vyráběna na objednávku leteckých nebo leasingových společností, které mají své specifické požadavky (různý počet sedadel, různé rozteče, jiné typy motorů, počet a umístění toalet, vybavení kuchyně a další). Společnosti se také rozhodují o materiálech (např. kůže nebo 18

19 textilie) na sedačky, barvách a vzhledu interiéru tak, aby vše odpovídalo jejich firemnímu image. Dá se proto říci, že každé vyrobené letadlo je jedinečné. Konstruktéři letadel a leteckých motorů se v posledních letech soustřeďují především na zvyšování bezpečnosti, spolehlivosti, doletu, kapacity, zlepšování ekologických parametrů, pohodlí, snižování spotřeby paliva a celkové zlepšování ekonomických výsledků leteckého provozu. To v podstatě znamená zvyšování spolehlivosti všech systémů letadel, účinnosti motorů, snižování váhy, hluku, emisí. Hlavním zdrojem zlepšování jsou nové technologie, nové lehčí a pevnější materiály i možnosti poskytované rychlým rozvojem informačních technologií. Jak z pohledu ekologického, tak finančního je velmi sledovaným ukazatelem spotřeba paliva. Ta se u letadel měří v tunách paliva na hodinu letu například Boeing spotřebuje v průměru kolem dvou a půl tuny paliva na hodinu letu. Zajímavější a srozumitelnější je ale spotřeba paliva na jednu sedačku a 100 kilometrů. Tato spotřeba, kterou můžete lehce porovnat se spotřebou vašeho auta, se u moderních tryskových letadel pohybuje kolem 3,5 litru na 100 kilometrů letu. Dlouhodobou snahou společností a výrobců letadel i motorů je dosáhnout spotřeby pod 3 litry na jednu sedačku a 100 km. Velkokapacitní letadla Airbus A 380, B a Boeing B 787 Dreamliner i některá další již tohoto cíle dosahují. Z pohledu spotřeby paliva je tedy výhodnější cestovat autem, až když se v něm přepravují alespoň 3 osoby. Pro jednoho nebo dva cestující je palivově úspornější a obvykle i rychlejší letět dopravním letadlem. U dopravních letadel se již po mnoho desetiletí nezvyšuje jejich cestovní rychlost, která se ustálila někde kolem 800 kilometrů za hodinu. Výjimkou byly v šedesátých letech projekty nadzvukového letadla. Byly celkem tři britsko-francouzský Concorde, americký Boeing SST 2707 a sovětský Tupolev 144. Do praktického provozu v pravidelné přepravě cestujících se dostal jen Concorde, kterého létalo u British Airways a Air France celkem 14 kusů. Vzhledem k ekologickým problémům (spotřeba, emise, hluk) a především obavám z 19

20 jejich bezpečnosti po tragické nehodě v červenci roku 2000 byla všechna letadla Concorde stažena z provozu. V současné době není žádný nadzvukový projekt dopravního letadla připravován. Jak Concorde, tak i Tu 144 můžete dnes vidět například v muzeu v německém Sinsheimu ( Dosahování lepších výkonových a ekonomických parametrů se projevuje v nákladech na provoz dopravních letadel. Zajímavé jsou například propočty firmy Mitsubishi, která svůj nový tryskový letoun MRJ 70/90, připravovaný na uvedení do provozu v roce 2012, srovnává s brazilským letadlem Embraer a předpokládá o 16 % nižší provozní náklady na sedačku, což se v ročním využití má odrazit úsporou přes jeden milion dolarů na letadlo. To vysvětluje, jak důležitým a zásadním rozhodnutím pro každou leteckou společnost je výběr jejích letadel. Navíc by měla každá rozumná letecká společnost ve svém letadlovém parku mít co nejméně různých typů letadel. Může tak snížit náklady na školení a přeškolování techniků a pilotů, náklady na náhradní díly včetně neuvěřitelně drahých záložních motorů. V případě potřeby (technické problémy nebo zdržení na trati) je také mnohem jednodušší nahradit letadlo jiným stejného typu. Méně rozumné letecké společnosti nakupují typy letadel podle momentálních politických zájmů své země, vlády nebo lobbistů a musí pak pracovat s letadlovým parkem složeným z menších počtů letadel více typů se všemi problémy a náklady, které roztříštěný letadlový park přináší. Technici Když je letadlo hotové a po složitých přejímacích procedurách přistane na letišti zákazníka v jeho firemních barvách, začnou se o něj starat profesionální technici vlastnické letecké společnosti nebo smluvní specializovaná firma. Ani zde však není nic ponecháno náhodě a letadla jsou udržována v rámci definovaných pravidelných prohlídek (údržby) týdenní prohlídky a prohlídky typu A, B, C nebo D (A po 500 provozních hodinách, B po 1000 hodinách/5 20

21 měsících, C po 4000 hodinách a D, která se rovná generální opravě, přibližně po 4-5 letech). Každý zásah je přesně zaznamenán a o letadle i jeho dílech a opravách jsou vedeny podrobné záznamy, které jsou archivovány po celý život letadla. Velká pozornost je věnována problematice únavy materiálu, protože letadla jsou dlouhodobě vystavena extrémním podmínkám. Technici, kteří údržbu zajišťují, jsou vysoce specializovaní, vyškolení a licencovaní odborníci na jednotlivé druhy činností a práce každého z nich je navíc ještě prověřována a kontrolována dalšími techniky. Po jedné nehodě letadla ve flotile pana Bati zjistila vyšetřovací komise, že jednou z příčin byla neodborná oprava na havarovaném letadle. Komise proto panu Baťovi doporučila, aby opravy letadel svěřoval vždy odborným firmám. Tomu se to ale nelíbilo, protože prý tyto firmy jsou příliš drahé. Údržbu proto prováděl nadále ve vlastních dílnách a za údržbu jeho letadla byl zodpovědný jeho osobní pilot pan Brouček. Časy se od té doby naštěstí změnily a provozovatelé dopravních letadel mají přesně a závazně vymezené povinnosti jak opravy zajišťovat, provádět, kontrolovat a evidovat. Kvalita údržby letadel je do velké míry dána také náročností a profesionalitou odborných státních úřadů, které sledují postupy a technologie údržby letadel, vedení dokumentace, provozní stav letadel a celý proces údržby. Právě to může být problematický bod, kdy některé státy prostě nejsou pro nedostatek financí, odborníků či obojího schopny odpovídající dohled zajistit. Když pak v takové zemi registrovaná letecká společnost nemá sama dostatečnou vnitřní profesionalitu nebo chce šetřit na nákladech za údržbu letadel, může se postupně vytvářet předpoklad k nehodě. Jedná se zejména o státy nové a/nebo chudé, které mají nouzi jak o odborníky, tak o dostatečný rozpočet potřebný k udržování kvalitního regulatorního systému. Z této filozofie vychází seznam zemí, jejichž letecké společnosti nejsou považovány za bezpečné také z toho důvodu, že regulatorní orgány jejich mateřských zemí prostě nedávají záruku profesionální- 21

22 ho přístupu. Tento seznam je vytvářen vládními orgány USA a můžete si jej před cestou nebo ještě lépe před nákupem letenky prověřit na V našich zeměpisných šířkách byly příkladem problematického stavu údržby a stavu letadel některé nástupnické země bývalého Sovětského svazu. Nové země neměly totiž ani potřebnou expertízu, ani odborníky k zajištění efektivního dohledu nad svými leteckými společnostmi. Situace byla navíc komplikovaná tím, že právě tyto letecké společnosti neměly dostatek peněz a na údržbě letadel se snažily šetřit. Nehodovost letadel v těchto zemích byla zejména v devadesátých letech v průměru vyšší. Piloti Do povolání pilota rostou lidé často již od útlého věku patnácti let, kdy mohou podle běžně platných předpisů začít s výcvikem létání na větroních. Ti odhodlaní, kteří nechtějí zůstat jen u amatérského plachtaření, pak pokračují dále přes pilotní průkaz soukromého pilota na motorová letadla na průkaz obchodního pilota. Trochu času a učení jim také zabere výcvik a zkoušky pro lety podle přístrojů (IFR) a pak už jim jen zbývá si sehnat něco kolem milionu korun na získání průkazu dopravního pilota. Jsou samozřejmě i jiné způsoby například přes kariéru vojenského letce, což je ale dnes s ohledem na změny v organizaci armády u nás už spíše výjimečná cesta. Dobře zvládnuté pravidelné psychologické, zdravotní, znalostní a praktické testy jsou nezbytné, znalost angličtiny je také bezpodmínečná. Angličtina je totiž jazykem, ve kterém komunikuje celý letecký svět. Každý pilot se v každé zemi s dispečery letového provozu může domluvit anglicky. V některých zemích, jako například ve Francii, Španělsku, Rusku, Mexiku i jinde, mohou piloti s dispečery mluvit také jejich národním jazykem. Učit se jazyky různých zemí, do nichž se létá, je ovšem trochu nepraktické, a tak je angličtina tím nejlepším řešením. V zemích, kde se používá společně s angličtinou ještě národní jazyk, nastává nepříjemný problém v tom, že posádky, které nemluví míst- 22

23 ním jazykem, nerozumějí, jaké pokyny jsou vydávány jiným letadlům ve stejném prostoru. V Česku se používá k profesionální komunikaci s dispečery angličtina bez ohledu na to, zda je posádka česká nebo z jiné země. Je patrné, že každý, kdo se chce stát dopravním pilotem, musí pro své vysněné povolání obětovat spoustu času, práce a peněz, mít dobrou hlavu a pevné zdraví. Ani licence dopravního pilota a pracovní smlouva s leteckou společností není totiž zárukou trvalé práce. Každý pilot je povinen chodit na pravidelné zdravotní prohlídky a pokud by něco s jeho zdravím nebylo v pořádku, o svou práci může ze dne na den přijít. Pravidelné přezkušování z teoretických i praktických znalostí na trenažérech i při skutečných letech, studium nových postupů, příprava na lety na nová letiště, předletová příprava před každým letem, přeškolování na jiné typy letadel nebo jiné postupy (např. přistávání za nízké viditelnosti) drží piloty stále na profesionální úrovni. 23

24 Pro všeobecné posouzení zkušenosti pilotů se používá měřítko počtu odlétaných hodin. Dopravní piloti je počítají v tisících. Vezmeme-li v úvahu, že roční povolené maximum odlétaných hodin je podle pravidel v jednotlivých zemích kolem , je jasné, že pilotovi s odlétanými hodinami nebude o moc méně než 40 let. Podmínky pro získání každé pilotní licence jsou velmi přesně formulovány a stanovují mimo jiné minimální počet letových hodin, které musí každý adept absolvovat. Velmi přibližně se profesní postup pilota dá popsat asi takto: 6 20 letových hodin letových hodin letových hodin letových hodin letových hodin a více hodin sólo na prvním motorovém letadle licence soukromého pilota (PPL Private Pilot Licence), pilot může létat pouze za podmínek viditelnosti (VFR Visual Flight Rules), může brát cestující, ale ne za peníze licence pro létání podle přístrojů (IFR Instrument Flight Rules) licence obchodního pilota (CPL Commercial Pilot Licence), může přepravovat platící cestující pilot (první důstojník) menšího dopravního letadla, přibližně po roce a více aktivní služby, možnost povýšení na kapitána pilot, kapitán velkého dopravního letadla Minimální počet hodin potřebný pro povyšování nebo pro získání práce u určité letecké společnosti závisí na vnitřních pravidlech a 24

25 potřebách této společnosti i na schopnostech/kvalifikaci pilota. Zmíněné počty hodin uváděné pro služební postup jsou proto jen indikativní a v praxi se mohou lišit zejména v rychlosti povyšování pilotů u různých leteckých společností. Schopnost správně vyřešit kritické situace pak závisí také na osobních schopnostech, psychických vlastnostech, momentální a dlouhodobé únavě organismu. Určitě také záleží na tom, s kolika typy letadel má pilot zkušenosti, na jakých linkách (tuzemské, mezinárodní, dálkové, regionální) nebo v jakém typu provozu (vojenský, civilní, sportovní) své hodiny odlétal a na dalších faktorech. V některé odborné literatuře se objevuje tvrzení, že expertem se pilot stává až po letových hodinách. Posádky se většinou kombinují tak, aby méně zkušení létali s velmi zkušenými piloty. Kdo zrovna letadlo pilotuje zda kapitán nebo druhý pilot záleží jen na jejich dohodě a rozhodnutí kapitána. Obvykle je dohoda taková, že se vystřídají tak, aby jeden pilotoval ve směru tam a druhý ve směru zpět. Pilot, který neřídí, se pak věnuje podpůrným činnostem, které jsou potřeba zejména při startu a přistání. Vzhledem k tomu, že kapitán je zkušenější a také plně odpovídá za bezpečnost letu, přebírá řízení letadla v jakékoliv situaci, která to podle jeho rozhodnutí vyžaduje. Aby i kapitáni letadel měli možnost si své návyky konfrontovat s někým jiným a získávat další zkušenosti, tak s nimi čas od času letí inspektor, což je některý ze služebně starších kapitánů, který jejich činnost vyhodnocuje a dává doporučení na další zlepšení jejich návyků a reakcí. V profesionálním světě pilotů se taková doporučení berou obvykle pozitivně jako pomoc, a nikoli jako kritika. I když požadavek znalosti angličtiny pro piloty vypadá poměrně logicky, nemusí to tak chápat každý a všude stejně. Zajímavá byla situace v bývalém Sovětském svazu, kde se na nebi komunikovalo všeobecně jen rusky a pro mezinárodní lety bylo vytvořeno jen několik málo tras vedoucích do Moskvy, na kterých bylo pár dispečerů s určitou znalostí angličtiny. 25

26 Tak se také stalo, že sovětské nákladní letadlo, které někdy v osmdesátých letech přiletělo z Moskvy nad Londýn a chtělo přistát na Heathrow, bylo řízeno piloty, kteří nebyli schopni komunikovat s britskými dispečery. Nikdo z řídící věže na letišti Heathrow proto letadlu nemohl dát instrukce na přistání, a tak se jen nějak dorozuměli, že letadlo bude zatím kroužit. Ostatní provoz byl zastaven, nikdo nestartoval a přistávající letadla byla odkloněna jinam. Jeden z dispečerů na řídící věži vyrazil rychle do terminálu letiště a prostřednictvím letištního rozhlasu hledal mezi cestujícími někoho, kdo umí rusky i anglicky. Z letadla do Moskvy, které muselo také čekat, se jeden dobrovolník přihlásil a s jeho pomocí bylo pak nákladní letadlo v pořádku dovedeno na přistání. K zásadním problémům s dorozumíváním pak samozřejmě došlo také, když se letový prostor nově osamostatněných postsovětských zemí otevřel mezinárodnímu provozu. Dispečeři na Ukrajině, v Bělorusku, Gruzii a v dalších zemích bývalého SSSR uměli v angličtině říci maximálně jen klesej/stoupej do letové hladiny YYY a udržuj kurz ZZZ. Kdyby však nastala potřeba říci cokoliv více nebo by došlo k nestandardní situaci, nebyli by schopni s piloty komunikovat, což by mohl být opravdový problém. 26

27 Tak se objevila skvělá příležitost nabídky výuky angličtiny pro dispečery letového provozu z těchto zemí. Ve spolupráci s českým podnikem Řízení letového provozu jsme vytvořili v Praze jazykovou školu, která se na výuku soustředila. Během druhé poloviny devadesátých let prošlo výukou této školy skoro tisíc dispečerů z Ukrajiny, Gruzie, Lotyšska, Běloruska, Kyrgyzstánu. Nakonec se výuky účastnili i dispečeři z Ruska a několik následných rozhovorů s piloty Austrian Airlines a ČSA potvrdilo, že se kvalita komunikace začala postupně opravdu zlepšovat. Aby se snížila možnost špatného pochopení mluvených zpráv z důvodů jiné výslovnosti nebo podobnosti některých slov, je používána standardizovaná frazeologie a standardizovaná výslovnost některých slov, zejména číslovek. S platností od roku 2007 je mezinárodně zavedený požadavek, že piloti na mezinárodních letech (a od roku 2010 také dispečeři) musí mít zkoušku ze znalosti angličtiny. Problémem zůstává, že tyto zkoušky se dělají u národních zkušebních orgánů, z nichž každý je jinak přísný. Jeden český dispečer si mi stěžoval, že pilotům z některých asijských zemí není vůbec rozumět a evidentně ani oni ne vždy rozumějí instrukcím ze země. Přesto však mají, v souladu s mezinárodními požadavky, vystavené průkazy s potvrzenou nejvyšší znalostí letecké angličtiny. Jejich úřady jim tato potvrzení vydávají asi na základě toho, že na mezinárodních linkách už prostě létají dlouho nebo na jiném nestandardním podkladu. Neuvěřitelnou komunikaci mezi čínským pilotem a americkým dispečerem letového provozu na letišti JFK v New Yorku si můžete poslechnout na Znalosti a umění létat jsou nezbytné, ale neméně důležitá je i schopnost je v každé chvíli pohotově využít, rychle a správně se rozhodovat, což by nebylo možné zajistit, kdyby piloti nebyli nejen v dobrém zdravotním stavu, ale také odpočinutí. Jsou proto stanoveny limity maximálního denního počtu hodin ve službě pokud má letadlo z jakýchkoliv důvodů větší zpoždění, může se posádka dostat přes povolený limit počtu 27

28 hodin (na dálkové lince nebo k večeru již po absolvování několika předchozích kratších letů) a letadlo nemůže odletět. Jeden zajímavý příklad na let z Londýna do Ženevy s odletem z letiště Heathrow se společností British Airways asi ve 20:00 hodin londýnského času se nedostavili dva cestující. Pracovníci odbavení je zoufale hledali, protože tito cestující měli odbavená zavazadla a ta nesmějí z bezpečnostních důvodů (aby neobsahovala trhaviny nebo jiné nebezpečné látky) bez cestujících odletět. Když je po chvíli našli, jak si bezstarostně nakupují bezcelní whisky v letištním obchodě, nahnali je do letadla a zavřeli za nimi dveře. Kapitán požádal o povolení k odletu, ale protože jeho plánovaný čas (slot) byl již promeškán a na odlet čekalo mnoho dalších letadel, dostal další slot až na To znamenalo, že někdy v půlce cesty by se posádka, která za sebou ten den měla již několik letů, bývala dostala přes časový limit doby ve službě, a tak nemohla letět. Bylo nutné dovézt náhradní posádku, která s letadlem ve opravdu odletěla. Bohužel ale (s časovým posunem mezi Ženevou a Londýnem) by tak přílet na ženevské letiště byl asi 20 minut po půlnoci a letiště Ženeva proto oznámilo, že o půlnoci je jeho provoz ukončen a letiště zavřené. Naše letadlo bylo následkem toho nuceno přistát v nedalekém Lyonu, kde ale v tu noční hodinu už nebyla k sehnání pasová kontrola, a tak jsme směli vystoupit jen do tranzitní haly umístěné před pasovou kontrolou. Jen posádka se šla prospat do místního hotelu a teprve ráno kolem sedmé jsme pak přeskočili konečně těch posledních asi sto kilometrů do Ženevy. Tento příběh dokumentuje, jak příliš uvolnění cestující mohou drsně zasáhnout do jemného strojku světového leteckého dopravního systému. Statistiky uvádějí, že hlavní příčinou dvaceti různých nehod, ke kterým došlo mezi roky (Washington Post ), byla shledána únava pilotů. Propojení mezi bezpečností a únavou pilotů je zřetelné a časová omezení doby ve službě jsou logická. Piloti proto nemají jen denní limity počtu hodin. Musí také dodržovat minimální počet hodin odpočinku mezi službami. Aby nebylo možné celé mě- 28

29 síční limity kumulovat do krátkého období, mají piloti stanovený i počet dní volna v měsíci například 10 dní, kdy nesmějí létat vůbec. Ani tohle nestačí, a tak mají ještě maximální měsíční (např. 100 hodin) a roční ( hodin) počty hodin ve službě, aby na ně nedoléhala ani dlouhodobá únava. Limity hodin ve službě mají zásadní dopad na ekonomiku provozu, proto se o ně vedou neustálé spory nejen na úrovni odborů a vedení leteckých společností, ale také na úrovni politické a odborné. Jak to u nezávislých studií bývá, i ty o únavě pilotů vytvořené na základě zadání jedné strany jsou napadané druhou stranou a je proto těžké se dopracovat k objektivní pravdě. Zvláště, když proti sobě stojí dvě tak zásadní a také emotivní záležitosti, jakými jsou bezpečnost a peníze. Aby se rozdílná národní pravidla pro délku doby ve službě nemohla zneužívat v rámci konkurenčního boje mezi leteckými společnostmi v EU, je snaha tato pravidla sjednotit. Evropská pravidla jsou však zatím aplikována jednotlivými členskými zeměmi tak, že jsou považována za minima a národní předpisy je respektují nebo jsou přísnější. Národní úřady civilního letectví musí obvykle schválit svým leteckým společnostem plán rotace posádek a maximální dobu ve službě i minimální doby odpočinku v tomto plánu obsažené. Společnosti mají totiž obvykle odlišnosti vyplývající z rozdílné sítě linek, způsobu provozu (například pozdní noční přílety na cizí letiště, nocování a brzké ranní odlety zpět na domovské letiště), které je třeba zohlednit. Národní úřad civilního letectví pak zajistí, aby tento specifický plán odpovídal stanoveným limitům nebo je kompenzoval, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti. Předpisy se mohou lišit, a tak jsou zde uvedeny příklady předpisů z různých států. Skutečnost, že piloti nesmějí dlouho před službou (obvykle 8 hodin) a samozřejmě ani během letu konzumovat žádné alkoholické nápoje ani jiné drogy, je asi každému jasná. V některých zemích nemohou ale například ani méně než 72 hodin před nástupem do služby darovat krev nebo se méně než 24 hodin před letem potápět s kyslíkovými přístroji. Mají také limity věkové. Jejich plnohodnotný pracovní život například u nás končí šedesátými 29

30 narozeninami. Při splnění určitých podmínek, jako jsou například zdravotní prohlídky každých 6 měsíců, mohou na dopravních letadlech létat ještě další dva roky, ale ne všude v Evropě. V USA nejsou pravidla tak striktní a při splnění podmínek zdravotních prohlídek mohou nyní dopravní piloti létat do 65 let. Když let probíhá normálně, hodnotí cestující schopnosti pilota maximálně podle měkkosti přistání. Opravdové testy přicházejí ale v kritických situacích, kdy je třeba udělat správné rozhodnutí ve velmi krátké chvíli. Řada takových situací je dnes součástí výcviku na trenažérech, kde mají piloti možnost si nanečisto zkoušet situace a postupy, z nichž mnohé je v realitě pravděpodobně nikdy nepotkají. Některé situace se však v praxi objeví nově a určitě je také jiné se rozhodovat s vědomím, že za vámi sedí letadlo plné cestujících. Rád bych zmínil alespoň dva z případů, kdy bleskové a správné rozhodnutí pilota vyřešilo hrozivě vypadající situaci a zachránilo cestující. 30

31 V prosinci 1991 ztratilo letadlo DC9 společnosti SAS na letu ze Stockholmu do Kodaně krátce po startu tah obou motorů, které byly poškozeny velkými kusy ledu uvolněnými z jeho křídel. Ve chvíli, kdy letadlu motory vysadily, což bylo ve výšce pouhých asi metrů a v mracích, kapitán bleskově potlačil, a sklopil tak příď letadla, aby nabralo rychlost i bez motorů. Když se ve výšce asi 300 metrů nad zemí vynořil z mraků, měl jen okamžik na rozhodnutí o místě přistání. Přistál do pole a letadlo se rozlomilo. Kromě samotného kapitána ale nikdo z asi 120 cestujících a posádky nebyl zraněn. O havárii se první dověděl farmář, na jehož poli letadlo přistálo a kterého vytáhl od snídaně cestující, jenž z letadla ve vyleštěných lakýrkách vystoupil. Kapitán se sice stal švédským národním hrdinou, ale nervové vypětí jej poznamenalo tak, že odmítl jako dopravní pilot dále létat. V lednu 2009 odstartovalo z letiště La Guardia letadlo A 320 společnosti USAir. Chvíli po startu nasálo do obou motorů divoké husy a motory se zastavily. Pilot neměl dostatek výšky, aby doklouzal na některé z blízkých letišť, a tak se rozhodl přistát v mrazivé vodě řeky Hudson. Všichni cestující přežili. Z pilota se stal v USA národní hrdina a opět létá. V obou případech byla velmi důležitá vysoká profesionalita pilotů, zkušenost, dobrý výcvik a ostatní základní atributy profesionálního pilota. Zásadní roli ale podle mého názoru hrály jejich pevné nervy a schopnost neztratit hlavu ani v extrémní situaci, což jsou schopnosti, které prostě nemůže mít každý. Je dobré si připomenout, že za bezpečnost letu a vše, co s letem souvisí, je nakonec vždy zodpovědný kapitán letadla. K tomu pak patří docela přiléhavá průpovídka, která říká, že Všechny dobré výsledky letecké společnosti jsou vždy prezentovány jako skvělá týmová práce až do chvíle, než nastane opravdový problém. Pak je najednou za všechno zodpovědný kapitán letadla. A druhá Všechno, co je obsaženo v provozním manuálu letecké společnosti 31

32 instrukce, příkazy, zákazy, nařízení lze jednoduše shrnout takto: Kapitáne, je to všechno tvoje zodpovědnost! Dispečeři Pak tady máme řídící letového provozu (letové dispečery). Někdy je vidět v akčních filmech, jak rozhodují o osudu hlavních hrdinů. Jako cestující se s nimi obvykle nepotkáte a pokud ano, tak je nepoznáte, protože nenosí uniformy. V médiích se o nich mluví, jen když hrozí stávkami nebo jsou jiné problémy, ale přitom se jedná o profesionály, v jejichž rukách je v každé chvíli služby mnoho letadel a cestujících. Hlavní odpovědností letových dispečerů je zajistit, aby se letadla na zemi i ve vzduchu pohybovala bezpečně a nesrazila se ani s pozemní překážkou, ani s jiným letadlem. Vlastní navigace letadla, zjednodušeně řečeno nalezení cílového letiště, není dnes v době automatizovaných navigačních zařízení nebo GPS již tak kritická a piloti by ji ve většině případů zvládli sami. Služba řízení letového provozu musí hledat také řešení problému zajištění bezpečné kapacity, tzn. uspokojit co nejlépe poptávku po kapacitě letových cest a vzletových/přistávacích drah při co nejlepším dodržování letových řádů a samozřejmě také bezpečnosti letového provozu. Vše vypadá celkem jednoduše, ale je třeba si představit, že trysková letadla, kterých je většina, se pohybují rychlostí kolem 800 km/h na trati a kolem km/h v okolí letišť, některá pomaleji a jiná rychleji, neletí ve stejném směru ani výšce, některá klesají, jiná stoupají a další přelétávají v jedné letové hladině, jejich dráhy se křižují, všichni chtějí přiletět a odletět na čas, počasí často není ideální, v každém jsou piloti různých národností mluvící anglicky s jiným přízvukem a jinou úrovní znalostí a obce v okolí letiště požadují minimalizaci hluku. A služba řízení letového provozu musí zajistit, že všechno proběhne v klidu, bez stresu a bezpečně. 32

33 V této souvislosti je zajímavé sledovat vývoj průměrného zpoždění způsobeného řízením letového provozu. Eurocontrol na svých stránkách uvádí, že průměrné zpoždění každého letu se nyní pohybuje kolem dvou minut na let. Tento ukazatel se daří dále snižovat i přesto, že leteckých provoz s výjimkou let 2009/2010 neustále roste. Také v případě dispečerů je omezena doba, kterou mohou strávit ve službě. Bezpečnost provozu závisí totiž i na jejich znalostech a schopnostech rychle a bezchybně vyhodnocovat provozní situace a přijímat správná rozhodnutí. I únava jejich organismu by mohla vést ke zpomalení reakcí a/nebo nesprávnému vyhodnocení určité situace. Chyby dispečerů mohou mít ohromné důsledky. Stačí si vzpomenout na nehodu letadla Tu 154 v červenci 2002, kdy došlo v noci ke srážce s letadlem B 757 u Bodamského jezera. Hlavním viníkem nehody byl uznán právě dispečer švýcarského řízení letového provozu, který postupně se vyvíjející situaci nevyhodnotil správně. Při zadání klíčových slov Bashkirian Airlines 2937 se na internetu můžete dovědět více. 33

34 Na místa dispečerů letového provozu jsou ve všech zemích velmi náročná výběrová řízení, jejichž hlavním cílem je zajistit bezúhonné adepty s odpovídajícími psychickými vlastnostmi, dobrým zdravím a potřebnými základními znalostmi. Poté, co projdou složitými psychotesty, jsou prověřováni ještě z pohledu bezpečnostních rizik, znalosti angličtiny, úrovně vzdělání i zdravotního stavu. Maximální věk pro zahájení výcviku bývá ve většině zemí kolem 30 let a minimální obvykle let. Pro mladé lidi nad 30 let tedy bývá často šok zjistit, že jejich psychické a další schopnosti se již začínají zhoršovat a vysoký věk je najednou a zřejmě poprvé v jejich životě na překážku jejich profesnímu růstu. Vzhledem k náročným kriteriím je z původního počtu žadatelů k výcviku přijímáno jen kolem 3 % (jeden ze třiceti!) uchazečů, z nichž dalších asi 50 % odpadne během dvouročního výcviku. Takže jen asi jeden z 60 uchazečů se nakonec dopracuje do pozice dispečera letového provozu. I zde pak po určitou dobu pracuje jen jako asistent a teprve po nabytí praktických zkušeností a získání licence se z něho stává plnokrevný dispečer letového provozu na určitém pracovišti. Když však přechází na jiný sektor, musí získat další licenci pro práci na novém místě. Problematika jednotlivých pracovišť je totiž různá. Palubní průvodčí Z přímého kontaktu asi nejlépe znáte palubní personál leteckých společností. Tito lidé se o vás starají za letu a to, jak s vámi zacházejí, je často důležité pro vaše případné rozhodnutí se stejnou společností opět letět. První letušky se například u ČSA objevily v roce V USA se o cestující začaly starat už koncem dvacátých let minulého století. Původní myšlenkou bylo poskytnutí občerstvení a celkové zlepšení komfortu leteckého cestování. S postupujícím časem se odpovědnost palubních průvodčích začala prohlubovat. V dnešní době má palubní personál dvě hlavní úlohy dbát na bezpečnost cestujících a také jim zpříjemnit let. 34

35 Předsedkyně odborového sdružení palubního personálu popsala nedávno požadavky na palubní průvodčí takto: Musíte být schopni být zároveň psychologem, barmanem a příslušníkem speciálních jednotek. Původní očekávání od této profese byla asi jiná. To je patrné i z letového manuálu jedné z již zaniklých leteckých společností létajících ve třicátých letech, který obsahuje například tyto zajímavé instrukce pro palubní průvodčí: Musíte stále dbát, aby palubní hodiny byly natažené a seřízené. Na palubě musíte s sebou mít železniční jízdní řád pro případ, že letadlo musí cestou přistát nebo nemůže z letiště odletět. Musíte cestující informovat o nebezpečí způsobeném tím, že vyhazují nedopalky svých cigaret z okna. Sledujte cestující, kteří jdou na záchod, aby omylem neopustili letadlo nouzovým východem. Atraktivní dívky na palubách letadel byly v padesátých až osmdesátých letech minulého století používány s větším či menším vkusem v reklamách leteckých společností, které se cestující snažily získat právě příslibem zářných úsměvů a ladných tvarů. Dnes letecké společnosti propagují spíše kvalitu svého letadlového parku, letové pohodlí jako sedačky a jídlo i nové destinace a nízké ceny. První úloha je velmi přísně regulována státními úřady, které stanovují rozsah jejich výcviku, podmínky pro vystavování licencí a dalších náležitostí. Druhá, více viditelná úloha, spočívá v péči o cestující. O jejím rozsahu i kvalitě si rozhoduje každá letecká společnost v závislosti na standardu svých služeb. Při větším rozsahu péče musí být na palubě samozřejmě více palubních průvodčích, což má vliv také na náklady. U nízkonákladových a jiných úsporných společností je na palubě co nejmenší počet palubních průvodčích často jen tolik, kolik je jich jako minimum povoleno. 35