HISTORIE A SOUČASNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU

Transkript

1 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Evropská hospodářská, správní a kulturní studia HISTORIE A SOUČASNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU History and present of European Automobile Industry Bakalářská práce Vedoucí práce: RNDr. Josef Kunc, Ph.D. Autor: Jiří Mičánek Brno, 2012

2 Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Katedra ekonomie Akademický rok 2010/2011 ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE Pro: Obor: Název tématu: MIČÁNEK Jiří Evropská hospodářská, správní a kulturní studia HISTORIE A SOUČASNOST EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU History and present of european automobile industry Zásady pro vypracování Problémová oblast: automobilový průmysl; Evropa Cíl práce: Cílem práce je analýza historických souvislostí vzniku, vývoje a současnosti automobilového průmyslu v Evropě. Postup práce a použité metody: Postup práce je založen jednak na teoreticko-metodických základech (studium dostupné odborné literatury, terminologie, studií a pramenů tematicky zaměřených), a také na praktické části (především práce s daty a informacemi, analýza komparace a interpretace zjištěných poznatků apod.) Důraz bude kladen na analýzu retrospektivních souvislostí vzniku a vývoje automobilového průmyslu v Evropě s dopadem do současnosti. Použité metody jsou standardní, jedná se zejména o zhodnocení dostupné odborné literatury, studií a pramenů, sběr, třídění, analýza a hodnocení dat a informací, na což navazuje komparace a syntéza, příp. zobecnění. Doporučuje se analyticko-komparativní přístup. Rozsah grafických prací: (Předpoklad cca 10 tabulek a grafů)

3 Rozsah práce bez příloh: stran Seznam odborné literatury: Pavlínek, Petr. A successful transformation? :restructuring of the Czech automobile industry. Heidelberg : Physica, xiv, 295 s. ISBN Lowe, Marcia D. Alternatives to the automobile :transport for livable cities. Washington : Worldwatch Institute, s. ISBN Paterson, Matthew. Automobile politics :ecology and cultural political economy. New York : Cambridge University Press, xii, 271 p. ISBN Kutáček, Stanislav. Možnosti alternativ k individuální automobilové dopravě. první. Brno : Masarykova univerzita, s. Výstup projektu FRVŠ. Recenzoval Doc. Ing. Jaroslav Rektořík, CSc. ISBN Keller, Jan. Naše cesta do prvohor :o povaze automobilové kultury. Vyd. 1. Praha : Sociologické nakladatelství, s., [1. ISBN Nieuwenhuis, Paul - Wells, P. E. The automotive industry and the environment :a technical, business and social future. Cambridge, U.K. : Woodhead Pub.,., xv, 255 s. ISBN Valová, Ivana. Výkon ekonomiky a krize automobilového průmyslu. Portál. Finance.cz : Ekonomické ukazatele, , ISSN Vedoucí bakalářské práce: RNDr. Josef Kunc, Ph.D Datum zadání bakalářské práce: Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku vedoucí katedry děkan V Brně dne

4 Jméno a příjmení autora: Název bakalářské práce: Jiří Mičánek Historie a současnost evropského automobilového průmyslu Název práce v angličtině: History and present of european automobile industry Katedra: Vedoucí bakalářské práce: Ekonomie RNDr. Josef Kunc, Ph.D. Rok obhajoby: 2012 Anotace: Má bakalářská práce se zaobírá tématikou vzniku, historického vývoje a aktuální situací automobilového průmyslu v Evropě, přičemž zohledňuje i okolnosti globálního vývoje v tomto odvětví. Větší pozornost je přitom věnována průmyslu regionu střední a východní Evropy, jeho vývoji v éře socialismu a následné restrukturalizaci pomocí zahraničního kapitálu. Annotation: My thesis is analyzing the topic of origin, historical development and current state of automobile industry in Europe, while considering global conditions of this industry. Major attention is dedicated to automobile industry in central and eastern Europe, it s development in the state socialist period followed by foreign capital-financed restructuring. Klíčová slova: automobilový průmysl, historie automobilového průmyslu, restrukturalizace, zahraniční kapitál, Key words: automotive industry, history of automotive industry, restructuring, foreign capital

5 Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci Historie a současnost evropského automobilového průmyslu vypracoval samostatně pod vedením RNDr. Josefa Kunce, Ph. D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne Vlastnoruční podpis autora

6 Poděkování: Na tomto místě bych rád poděkoval RNDr. Josefu Kuncovi, Ph. D. za jeho velmi užitečné rady a připomínky, které mi pomohly s vytvářením této práce.

7 Obsah 1) Úvod ) Metodika práce a zdroje dat ) Počátky světové automobilové výroby První zmínky o výrobě automobilů Automobil na přelomu 19. a 20. století Masová výroba automobilů ) Historie a vývoj automobilové výroby na Evropském kontinentu Automobilová výroba v Evropě první poloviny 20. století Vývoj evropské produkce automobilů od konce 2. světové války do současnosti ) Automobilový průmysl v zemích střední a východní Evropy Automobilový průmysl před rokem Transformace průmyslu postkomunistických zemí střední a východní Evropy Automobilový průmysl CEE na přelomu tisíciletí Zahraniční investice do automobilového průmyslu po transformaci ) Současnost a budoucnost automobilového průmyslu zemí CEE v globálním měřítku Současná automobilová produkce v CEE Zaměstnanost v automobilovém průmyslu Reakce automobilového průmyslu na hospodářskou recesi Budoucnost automobilového průmyslu v zemích CEE ) Závěr... 51

8 Seznam použitých zkratek...53 Seznam obrázků...55 Seznam tabulek...55 Seznam použité literatury...56

9 1) Úvod Předmětem zkoumání této práce je automobilový průmysl na území Evropy a to jak v rámci historického vývoje, tak aktuálního stavu tohoto odvětví. Při zkoumání aktuální situace a tendencí v automobilovém průmyslu Evropy, nemůže zůstat historická část opomenuta. Bylo to totiž v Evropě, kde byl automobil vynalezen a stejně tak to bylo místo, kde se zrodil opravdový automobilový průmysl. Evropa měla vždy velmi specifický vztah jak k automobilu jako dopravnímu prostředku, tak k jeho výrobě a tento vztah pokračuje dodnes. Cílem mé práce je analýza historických souvislostí vzniku a vývoje automobilového průmyslu v Evropě a v jednotlivých evropských zemích s ohledem na celosvětový vývoj tohoto odvětví, dále popsání jeho aktuálního stavu a trendů a naznačení možného budoucího vývoje. V první části práce je nastíněn historický vývoj vynálezu automobilu včetně jeho předchůdců a následného počátku komerční výroby automobilů na evropském kontinentu v prvních letech 20. století. Zvýšenou pozornost poté věnuji vývoji v Americe, kde vznikl koncept masové výroby a USA se tím dostaly na pozici největšího světového výrobce. Následně se ve své práci soustřeďuji na evoluci automobilového průmyslu v Evropě před 1. světovou válkou a během meziválečné éry a v další kapitole historické části se věnuji vývoji evropského automobilového průmyslu v globálním měřítku od konce 2. světové války do současnosti, přičemž nastiňuji současné trendy v automobilové výrobě. V celé první části mé práce se snažím naznačit specifika vývoje automobilové výroby u nejdůležitějších evropských, ale také světových výrobců, tak aby se poté dalo nahlížet na jejich aktuální situaci v širším kontextu. V druhé části této práce je moje pozornost zaměřena na region střední a východní Evropy (CEE). Tento region jsem si nevybral jen proto, že Česká republika je jeho součástí, ale co dělá země CEE zajímavým předmětem zkoumání je jejich velmi turbulentní historie, ve které zažily přechod od tržního hospodářství k centrálnímu plánování a poté návrat k tržnímu systému. V historické části popisu tohoto regionu se tedy věnuji zvláštnostem a specifikům vlivu centrálního plánování na automobilový průmysl a poté jeho transformaci k tržnímu systému. V následující části věnuji bližší pozornost analýze zahraničních kapitálových toků 9

10 do tohoto regionu ve formě přímých zahraničních investic (FDI) a jejich vlivu na automobilovou produkci jednotlivých zemí. V poslední části mé práce přichází zhodnocení mých poznatků z minulých kapitol a nastínění budoucího vývoje automobilového průmyslu v regionu střední a východní Evropy, ovšem také jeho možné problémy a řešení, o kterých se také dále zmiňuji v závěru této práce. 10

11 2) Metodika práce a zdroje dat Při vytváření první části mé práce, věnující se historickému vývoji automobilového průmyslu na území Evropy, ale také souvislostí automobilové produkce v globálním měřítku, jsem využíval literární rešerši dostupných tištěných zdrojů nejčastěji zahraničních autorů. V případě nedostupnosti těchto zdrojů ve fyzické podobě jsem používal jejich elektronické verze, bohužel z důvodu ochrany autorských práv autorů často zkrácené. Druhým zdrojem poté byly vědecké články z databází EBSCO nebo JSTOR, ovšem problematika historického vývoje evropského kontinentu byla těmito články pokryta jen ojediněle. V této části jsem pomocí analýzy historických zdrojů zjišťoval retrospektivní souvislosti vývoje automobilového průmyslu s dopadem do současnosti. Druhá část mé práce, zabývající se historií a aktuálním vývojem regionu střední a východní Evropy, se opírá opět hlavně o literární zdroje. Historie tohoto regionu před obdobím transformace je ve zdrojích pokryta velmi skromně, výjimkou jsou například práce Petra Pavlínka (viz níže). To se ale nedá říci o problematice samotné transformace a hlavně o tématice přímých zahraničních investic. Články zahraničních autorů věnujících se vlivům zahraničního kapitálu v CEE jsou hojně zastoupeny na vědeckých databázích, ovšem díky obrovské dynamice tohoto odvětví a každoročním změnám bylo potřeba zaměřit se na články co nejnovějšího data, tak aby byla dodržena platnost a aktuálnost mnou uváděných tvrzení a údajů. V druhé části práce věnující se regionu střední a východní Evropy byla základem metoda analýzy vědeckých článku interpretace zjištěných poznatků. Důležitou součástí mé práce byla také analýza historických statistických dat jednotlivých zemí, jejich následná komparace a vyvození závěrů týkajících se rozdílného vývoje v tomto regionu. Z knižních zdrojů byly pro mou práci nejdůležitější tituly The machine that changed the Word (Womack et al., 1990), The future of the automobile (Womack et al., 1986), World history of automobile (Eckermann, 2001) a Successful tranformation? Restructuring of the Czech automobile industry (Pavlínek, 2008). Tyto čtyři tituly poskytují kvalitní přehled o historickém vývoji automobilového průmyslu a automobilu samotného a věnují se také vlivům historických faktorů na současnou situaci. Tyto knihy poskytují také velmi kvalitní a konzistentní statistická data. 11

12 Z výběru většího množství vědeckých článků pro mě byly ty nejužitečnější práce Industrial Upgrading Through Foreign Direct Investment in Central European Automotive (2009) a Restructuring the Central and Eastern European Automobile Industry: Legacies, Trends, and Effects of Foreign Direct Investment (2002), autorem obou těchto prací je Petr Pavlínek a dále Foreign Direct Investment and Restructuring in the Automotive Industry in Central and East Europe (Radosevic, Rozeik, 2005). Pro vytváření statistik, jejich následnou analýzu a komparaci jsem používal internetové zdroje v podobě údajů mezinárodních organizací ACEA a OICA nebo automobilové asociace jednotlivých zemí jako například VDA (Německo). Na konci jednotlivých kapitol a bloků komentuji řešenou problematiku pomocí syntézy poznatků získaných z odborných zdrojů. 12

13 3) Počátky světové automobilové výroby Většina pokusů o sestavení vozidla schopného pohybu nevyužívající zvířecí sílu, které se odehrávaly v 17. a 18. století, končily často pouze jako naivní, prakticky nevyužitelné experimenty. Ovšem všechny tyto technické počiny poukazovaly na to, že je v lidských silách sestrojit vozidlo s vlastním pohonem. Oproti vozům poháněných větrem nebo tažených zvířaty, se ukázalo jako nejnadějnější vozidlo s pohonem vlastních kol [Kuba, A., 1986]. Velký krok v tomto směru se ukázal být vynález parního stroje, který se okamžitě začal využívat v dopravě (zejména v té lodní). První vůz s parním pohonem, sestrojen francouzským inženýrem N. J. Cugnotem se dočkal své premiéry v roce 1769, avšak z pohledu vynálezců nebyl parní pohon uspokojivý a byl zde stále prostor pro lepší a efektivnější zdroj hnací síly [Eckermann, E., 2001]. Zatímco technici dále vylepšovali možnosti parního motoru, objevil se další použitelný zdroj energie: elektřina. S využitím elektrické energie jako způsobu pohonu vozidel experimentovali hlavně ruští, francouzští, ale také američtí vynálezci. Obzvláště v USA se elektrický pohon dostával velké pozornosti, což se v budoucnu ukázalo jako jeden z důvodů pomalejšího startu amerického automobilového průmyslu [Barker, T. C., 1985]. Ovšem po nějaké době se opět ukázala nevýhoda elektrického pohonu: jeho výdrž, akumulátory zvládaly pouze cestování na velmi krátkou vzdálenost [Kuba, A., 1986] První zmínky o výrobě automobilů V době rozmachu parních motorů a jejich aplikace na dopravní prostředky probíhaly také experimenty s možnostmi využití spalovacího motoru, ovšem zatím se jednalo o velmi nespolehlivé a hlavně rozměrné stroje. Revoluci v těchto experimentech přinesl čtyřtaktový spalovací motor (1876) německého vynálezce N. Otta, který navázal na vynález spalovacího motoru Francouze Lenoira z roku Tento stroj slavil velký úspěch a zakončil tak 200 let dlouhé hledání optimálního zdroje energie využitelného v dopravě. Ovšem Ottův slavný čtyřtaktový motor byl velmi rozměrný a vážil téměř 1500 kg, což byla váha nepoužitelná pro účely suchozemského cestování. Spalovací motor byl dále předmětem experimentů a postupného zlepšování, které by umožnilo jeho praktické využití na cestách. Nejznatelněji se ve spojitosti s tímto vývojem zapsala do historie tři jména: Gottlieb Daimler, jeho spolupracovník Wilhelm Maybach a dále Carl Benz. Tito tři němečtí technici dokázali 13

14 posunout možnosti spalovacího motoru o velký kus vpřed. V roce 1886 byla v Mannheimu patentována Benzova motorizovaná tříkolka a Carl Benz se tak oficiálně stává vynálezcem prvního automobilu poháněného spalovacím motorem na světě. Dvojice Daimler a Maybach přišli s vlastním vozem o rok později. V té době se, ale zatím o tomto odvětví nedalo mluvit jako o průmyslu, výroba vozů probíhala v soukromých garážích, kde na vozech pracovali (většinou individuálně) talentovaní vynálezci, kteří obstarávali všechnu potřebnou práci. Na komerční využití svého vynálezu si Karl Benz musel počkat ještě téměř 10 let, ovšem na přelomu století se z něj stal největší producent automobilů na světě, kdy mezi roky 1894 a 1902 prodal asi automobilů [Eckermann, E., 2001]. Celkově lze bez nadsázky říci, že v této době byl automobil stále spíše experimentálním dopravním prostředkem, který si ani zdaleka nedokázal získat důvěru širší veřejnosti. Šlo o ojedinělou technickou vymoženost, kterou se mohli pyšnit jen velmi bohatí lidé, ovšem ani pro ně nebylo využívání automobilu v náplni každodenních aktivit a na větší uplatnění si ještě automobil musel počkat Automobil na přelomu 19. a 20. století Velké pozornosti se vynálezu automobilu dostalo mezi francouzskými podnikateli. Po zakoupení licence od Daimlera byl v roce 1890 ve Francii vyroben první automobil firmou Peugeot, která se do té doby zabývala výrobou nářadí a bicyklů. Tento okamžik se dá považovat jako počátek francouzského automobilového průmyslu, který spustil vlnu motorizace v Evropě a později v Severní Americe [Eckermann, E., 2001]. Ale francouzští výrobci se nespokojili s koupenými patenty německých vynálezců. Firma Peugeot si velmi brzy osvojila vlastní techniky pro výrobu automobilů a dále tento dopravní prostředek vylepšila o nové vymoženosti jako např. umístění motoru před řidičem nebo gumové pneumatiky. Ačkoliv nejdůležitější vynálezy související s počátkem automobilové éry přišly z Německa, můžeme bez delších úvah říct, že právě Francie byla kolébkou a prvním domovem opravdového automobilového průmyslu (také celosvětově používané slovo: automobil, je francouzského původu). Z Peugeotu, se brzy stal světový lídr výroby automobilů. Ve Francii automobil vzbudil okamžitý zájem veřejnosti a byl přijat jako dopravní prostředek mající velmi slibnou budoucnost. Ve srovnání s okolními zeměmi měla 14

15 Francie zdaleka nejlepší podmínky pro vznik a rozvoj automobilového průmyslu [Eckermann, E., 2001]. Velmi důležitý faktor pro úspěch jakéhokoliv produktu je poptávka po něm. První modely vozů byly ovšem díky zdlouhavé a náročné výrobě velmi drahá záležitost, pro tehdejšího člověka střední třídy téměř nepředstavitelná investice. Žádná jiná evropská země se v té době nemohla pyšnit větší koncentrací bohatých obyvatel a aristokratů, než Francie Paříží a jejím okolím. Navíc tato skupina nadprůměrně majetných obyvatel byla přímo dychtivá, po vynálezu jako je automobil [Laux, J. M., 1964]. K velkému úspěchu automobilu ve Francii přispěla také vysoká kvalita francouzských komunikací, které byly odkazem Napoleona. Francouzské silnice byly v té době bezkonkurenčně nejlepší na světě, což kladlo menší požadavky na vozy a zvyšovalo jejich životnost. V roce 1893, kdy byl v USA vyroben první benzínový motor, měly dvě zakládající francouzské firmy, Panhard et Levassor a Peugeot, vyrobeno již 151 automobilů. Teprve v roce 1905 USA předběhly Francii v množství vyrobených kusů, ovšem Francie zůstala nejsilnějším světovým automobilovým exportérem až do 1. světové války a vládla evropskému automobilovému průmyslu, dokud ji nezastihla hospodářská krize v 30. letech [Laux, J. M., 1964]. Žádná z okolních zemí nebyla schopna se vyrovnat úspěchu francouzských automobilů. Německo, kde byl zkonstruován vůbec první automobil, nemělo zdaleka tak vyhovující podmínky jako Francie. Jeho cesty byly oproti cestám francouzským v hrozném stavu a pro automobil téměř nepoužitelné. Ovšem Německo se mohlo pyšnit velmi hustou, kvalitní a konkurenceschopnou železniční sítí, což opět znevýhodňovalo postavení automobilových producentů. Dalším důležitým faktorem, který jsem uvedl v případě francouzského úspěchu, byla poptávka. V Německu existovala také početná skupina velmi majetných lidí, ovšem ti byli často extrémně konzervativní ohledně vědeckotechnických vynálezů obzvláště v dopravě. Většina z nich uznávala jako dopravní prostředek pro bohaté pouze koně a trávili velkou část svého času na venkově, kde se starali o své stáje [Overy, R. J., 1975]. Další velmi vyspělou zemí, která z počátku nedokázala držet s Francií krok, byla Velká Británie. Ač je považována za matku světové průmyslové revoluce a byla vedoucí evropská velmoc ve výrobě bicyklů, v průmyslové výrobě automobilů Francii konkurovat nemohla. 15

16 Velmi škodlivý dopad na zájem o automobilový průmysl měly zákony, které upravovaly pravidla na britských cestách 1. Ovšem Británie měla velmi dobré podmínky, co se týče domácí kupní síly a investičního kapitálu. Bohužel pro britské výrobce, obou výhod dokázala lépe využít Francie, kdy více než 2/3 francouzského exportu automobilů proudily právě do Británie a kapitál jejích investorů pomohl k rozvoji několika francouzských firem [Laux, J. M., 1964]. Vliv Francie byl v Británii velmi silný, většina vozů zde byla francouzské výroby a i po ustanovení konkurenceschopného automobilového průmyslu, byly sice vozy vyráběny v Británii, ale často pouze montovány z dílů vyrobených ve Francii [Saul, S. B., 1962]. Na počátku 20. století byl automobil stále velmi nedoceněným dopravním prostředkem. Faktorů neúspěchu bylo několik. Špatný stav silnic, velmi řídký výskyt servisů a benzínových pump a stále velmi vysoká cen automobilu, byly hlavní důvody malé popularity automobilu. Ovšem ve Francii se tomuto vynálezu dostalo obrovské oblíbenosti, s čímž souvisela také rychlá technická evoluce a počátky opravdového automobilového průmyslu a jeho výroby ve větším množství Masová výroba automobilů Jak jsem již zmínil v minulém oddílu této práce, automobilová produkce na přelomu století se nesla ve znamení ruční výroby a věnování velkého množství času a úsilí každému z vyrobených kusů. Každý z tehdejších pracovníků rozuměl perfektně jeho práci a velmi často pracovali jako soukromníci pouze najati automobilovou firmou. Základní argument pozdější masové výroby, že náklady na vyrobenou jednotku prudce klesají s vyrobeným množstvím, pro tento typ produkce jednoduše neplatil. Přesný případ takovéto výroby byla francouzská firma P&L. Pokud by tento producent dokázal vyrobit ročně identických vozů, náklady na jeden vůz by nejspíše neklesly pod náklady na jeden vůz při výrobě 10 vozů ročně. Dodavatelé P&L nepoužívali stejné jednotky míry a tehdejší stroje nedávaly 1 tzv. Red flag laws. Jednalo se o restriktivní zákony vůči prvotním automobilům v Británii stanovující jejich maximální rychlost na komunikacích na 4 mil/h a přikazovaly přítomnost člověka, kráčejícího 20 yardů napřed, který upozorňuje ostatní účastníky provozu. Do jejich přepsání v roce 1896 investoři projevovali minimální zájem o automobilový průmysl Velké Británie. [Laux, J. M., 1963] 16

17 producentům příliš velké možnosti úpravy jednotlivých součástek. Tudíž každý automobil byla výjimečná stavebnice z jednotlivých dílů a dva automobily vyrobeny ve stejný den, stejnými lidmi se od sebe mohly znatelně lišit v rozměrech jednotlivých součástí [Womack, J. P., et al. 1990]. Jak jsem již uvedl v minulé kapitole tento způsob výroby obnášel velmi vysoké požadavky jak na časovou stránku výroby, tak na zručnost a znalosti jednotlivých pracovníků. To v praxi znamenalo, že hotové vozidlo bylo velmi nákladné a mohli si jej dovolit opravdu jen velmi bohatí jedinci. Tuto zaběhnutou organizaci výroby dokázal změnit až průmyslový génius 20. století Henry Ford. Tento pán měl od počátku jasný cíl zpřístupnit automobil obyčejným lidem, kteří si do té doby vyráběné automobily dovolit nemohli. Henry Ford správně vycítil obrovský potenciál velmi rychle se rozrůstající střední třídy v USA. Chtěl vytvořit vozidlo, které by se dalo vyrábět ve velkém množství a tím snížit náklady na vyrobenou jednotku, což by snížilo prodejní cenu vozu a ten by se rázem stal mnohem dostupnější 2. V roce 1903 založil firmu Ford, která hned během prvního roku své existence vyprodukovala 1700 automobilů. Po pěti letech experimentů a dvaceti druzích vyrobených modelů, přišel Ford v roce 1908 konečně s tolik slavným a revolučním modelem T (viz obr. 1). Toto vozidlo splňovalo dvě základní podmínky, kterých chtěl Ford dosáhnout. Tento automobil byl oproti svým soudobým konkurentům velmi jednoduchý, dal se lehce ovládat, ale také opravovat, což jeho majitelé velmi ocenili. Ovšem důvodem, jenž mu pomohl vynést slávu, kterou si užíval, byla nejvíce ze všeho jeho cena. Toto auto bylo navrženo spíše pro jeho hromadnou výrobu, než aby splnilo každý požadavek svých potencionálních majitelů. Montáž modelu T byla činností, u které nebylo potřeba tolik zručnosti a znalostí, jeho součástky do sebe zapadaly perfektně díky systému stejné míry, kterým se Henry Ford proslavil. Po splnění těchto základních předpokladů masové výroby se Ford dále věnoval zlepšování organizace výroby. Menší náročnost a odbornost sestrojení Modelu T umožnila rozložit jednotlivé činnosti na více různých stanovišť ve stejné budově a tím zmenšit počet činností na jednoho člověka, zvýšit jeho specializaci a hlavně snížit čas, který každý z nich tráví prací nad jedním kusem. Logický 2 Henry Ford's Assembly Placed World On Wheels. Investors Business Daily. 2011, A03. ISSN

18 krok poté byl seřadit tato výrobní stanoviště tak aby na sebe navazovaly v pořadí výrobního procesu. Princip takovéto výroby byl, že jednotlivé automobily stály na místě, přičemž se pracovníci posunovali od jednoho kusu k druhému. Již při této organizaci výroby dosáhla firma Ford značných úspor v času spotřebovaném na sestrojení jednoho vozu a tím i úspor na ceně. Evoluce montování automobilů však pokračovala dále, v roce 1913 zavedl Henry Ford ve své detroitské továrně první pohyblivou montážní linku na světě (viz obr. 1), která umožňovala pracovníkům zůstat na jednom místě a vykonávat tak větší množství práce v kratším časovém úseku [Womack, J. P., et al. 1990]. Obr. č. 1: Ford Model T na pohyblivé montážní lince. Zdroj: Boldride V roce 1914 vyjel z továrny nový model T každých 93 minut (standardní doba pro sestrojení jednoho vozidla byla obyčejně kolem 12 až 14 hodin). Takto pokroková organizace výroby dokázala velmi znatelně srazit cenu Modelu T. V roce 1909 se Model T prodával za $850 (dnešních $21 000), v roce 1913 cena spadla na $550 (dnešních $12 500) a v roce 1920 již stál $290 (dnešních $3 000). Henry Ford se dále proslavil revolučními nápady, jako razantním 18

19 zvýšením platů svých zaměstnanců nebo rozdáváním půjček na nový automobil, což znamenalo větší dostupnost pro střední třídu. Model T byl v té době nejrozšířenější automobil a započal masovou výrobu automobilů na celém světě [Stoddard, S., 2011]. Amerika se stala opravdovým domovem automobilového průmyslu. V roce 1916 se roční produkce automobilů v USA vyšplhala na cca kusů (tomuto množství se nedokázala přiblížit žádná země téměř 40 let, kdy jej překonala Anglie) 3. S příchodem systému pohyblivé montážní linky a masové výroby (se kterou je spojeno jméno Henryho Forda a legendárního Modelu T), se na dlouhou dobu přesunulo světové automobilové centrum z Evropy do USA, které zaujímalo s obrovskou rezervou první místo jak ve vyprodukovaných automobilech, tak v počtu registrací nových automobilů. Přechod na masovou výrobu automobilů je označován jako první ze tří důležitých transformací, kterými si automobilový průmysl ve své historii prošel. Druhá se odehrávala v Evropě v 50. letech, kdy se evropští výrobci snažili zkombinovat elementy masové produkce s různorodostí finálních modelů a na přelomu 60. let proběhla v Japonsku třetí transformace. Jednalo se o rozsáhlé změny v organizační struktuře automobilové výroby, které vedly k silnému sražení nákladů na výrobu, ale zachování velmi vysoké kvality automobilů [Womack J. P., et al. 1986]. 3 Evolution of the U.S. Auto Industry. Congressional Digest, ISSN

20 4) Historie a vývoj automobilové výroby na Evropském kontinentu 4.1. Automobilová výroba v Evropě první poloviny 20. století Po obrovské expanzi automobilového průmyslu v USA a vystřídání Francie na pozici největšího světového producenta přišlo dlouhé období americké dominance v tomto průmyslu. Spojené státy měly zdaleka nejlepší podmínky pro výrobu i odbyt automobilů. Velikost automobilového trhu a kupní síla obyvatel západní Evropy se nedala srovnávat s podmínkami v USA, kde byly automobily svou cenou dostupnější mnohem vyššímu počtu zákazníků [Barker, T. C., 1985]. Další důležitá událost, jež obrovskou mírou napomohla k americké dominanci, byla 1. světová válka. Během války se na 5 let průmyslová výroba přeorientovala čistě pro účely zbrojení, byl zastaven výzkum v oblasti osobních automobilů a velká část průmyslových podniků byla zničena nebo poškozena. Nelze opomenout ani dopady války na stav a výkon ekonomik evropských velmocí po válce a také změnu v prioritách obyvatel přímo zasažených válkou. Na začátku 20. let, kdy se Evropa snažila vzpamatovat z války, dosáhla produkce firmy Ford svého vrcholu. V roce 1923 činila jeho produkce 44 % světové produkce automobilů, a když se ke statistice přidali ostatní američtí producenti jako např. GM, který zaznamenával silný růst, vyšplhal se podíl na 91 %. Během 20. let tedy USA pevně držely žezlo nejsilnějšího producenta v odvětví, které se stalo jedním z největších průmyslů na světě a udržely si ho po značnou část 20. století (viz obr. č. 2). Přesto, že největší odbyt, měla americká vozidla na domácím trhu, místní producenti byli také velmi schopní exportéři (v roce 1929 USA vyvezlo cca 10 % své produkce). Takováto silná nadvláda amerického průmyslu by v normálních podmínkách vedla jistě k eliminaci konkurentů na starém kontinentě dalším navýšením exportů a tím dokonání zkázy evropského průmyslu, ovšem to se nestalo. Pro toto existují dvě vysvětlení. První z nich se týká (oproti dnešním technologiím) velmi špatných podmínek pro zámořskou přepravu, která byla pro výrobce velmi drahá a často nespolehlivá. V dlouhém období se americkým producentům více vyplatilo vytváření nových továren v Evropě, které by dokázaly aspoň 20

21 z části pokrýt místní poptávku po automobilech. V roce 1929 měl Ford své výrobny ve 21 zemích a GM v 16. Daleko pádnějším důvodem americké neschopnosti ovládnout evropský průmysl, však byla reakce vlád evropských mocností na expanzi amerického průmyslu. Jejich odpověď byla zavedení množství protekcionistických opatření, které měly ochránit domácí průmysl před mnohem levnějším dovozem. Před 1. světovou válkou měla většina evropských zemí velmi otevřenou obchodní politiku vůči automobilům 4. Po první světové válce a během následné recese se však tato politika drasticky změnila. Velmi se rozšířilo přesvědčení, že je potřeba důsledně ochraňovat a propagovat domácí výrobce automobilů a stejně tak jednotlivých komponentů. Ve většině zemí se tak velmi znatelně zvýšila cla 5, týkající se importovaných automobilů nebo součástek, což značně znevýhodňovalo zahraniční exportéry. Na konci 20. let minulého století, kdy evropské ekonomiky pocítily dopady hospodářské recese, vlády evropských zemí stanovovaly ještě vyšší cla na dovoz automobilů. Domácí automobilové trhy jednotlivých evropských zemí byly velmi malé a výsledkem těchto protekcionistických opatření bylo, že žádný z evropských producentů nebyl i přes nejmodernější dostupné výrobní technologie schopný produkovat automobily s takovou cenou jako největší američtí producenti [Womack J. P., et al. 1986]. 4 Při dovozu do Francie bylo clo 9-14 %, do Itálie 4-6 %, do Německa 3 % a v Británii byl postoj vůči obchodu s automobily tak otevřený, že nebylo zavedeno žádné clo vůči automobilům. 5 Británie např. zavedla clo na dovezené automobily ve výši 33,3 % a také zavedlo daň na koňskou sílu, která byla velmi nevýhodná pro americké auta jako je Model T. 21

22 Obr. č. 2: Historický vývoj autom obilové produkce největších výr obců podle regionů ,00 Produkce osobních automobilů (v tis.) 10000, , , , ,00 Severní Amerika Západní Evropa Japonsko CPE Zbytek světa 0, Pozn.: Severní Amerika - USA, Kanada; Západní Evropa - Rakousko, Belgie, Francie, Německo, Itálie, Nizozemí, Španělsko, Švédsko a UK; CPE - Československo, Východní Německo, Polsko, Rumunsko a SSSR; Zbytek světa - Austrálie, Argentina, Brazílie, Indie, J. Korea, Turecko a Jugoslávie. Zdroj: Vlastní vypracování podle Altshuler A., et al. 1984; Foreman-Peck J., Období od 1. světové války do konce 2. světové války patřilo tedy v globálním měřítku Spojeným Státům Americkým. Díky uvedeným důvodům to ovšem neznamenalo konec evropského automobilového průmyslu. Mezi automobilovými producenty v Evropě se v meziválečném období rozmohla výroba motocyklů a sajdkár, které byly pro evropské obyvatelstvo cenově přístupnější. Tento jev bylo možno pozorovat nejvíce v Británii, kde se motocykly a sajdkáry, ale později i malé automobily těšily velkému zájmu. Právě producenti těchto malých a jednoduchých automobilů, které se prodávaly za cca 100, dokázaly správně využít situaci na trhu a slavily na Britském trhu úspěch 6 [Barker T. C., 1985]. Na počátku 30. let minulého století se poté Británii podařilo stát se největším producentem motorových 6 Tyto automobily byly také velmi výhodné z důvodu meziválečného daňového systému v Británii, který chránil domácí producenty. Obsahoval daň z koňské síly, která znevýhodňovala silnější auta (nejčastěji dovážené z USA). 22

23 vozidel v Evropě 7. Británie tak po letech sesadila Francii z pomyslného evropského automobilového trůnu, což se zanedlouho povedlo i Německu (viz tab. č. 1). Právě Německo dokázalo během 30. let vytvořit velmi silný automobilový průmysl, který (oproti tomu francouzskému) zažíval prudký růst. V první dekádě meziválečné éry Německo zdaleka nepatřilo mezi automobilové velmoci. Válka a následná hyperinflace dokázala zlikvidovat úspory střední třídy, které byly jedním z rozhodujících aspektů růstu trhu ve Francii a USA. Ve 30. letech se však německá ekonomika dostala z nejhoršího a zažívala postupný růst. S tím souvisí i silné vládní investice do dopravní infrastruktury (stavba nových silnic a oprava těch poškozených) a průmyslu motorových vozidel [Overy R. J., 1975]. Tab. č. 1: Meziválečná produkce motorových vozidel v Evropě v 1000 jednotek UK Francie Německo Itálie Zdroj: Vlastní vypracování podle Overy R. J., 1975:3-4 Mimo Francii, Německo a Velkou Británii, kterým jsem se doposud věnoval, se však v Evropě objevily další země, které byly schopny v první polovině 20. století vybudovat výkonný automobilový průmysl. Z jihozápadní Evropy to bylo Španělsko a Itálie. Z východní Evropy poté hlavně Rusko a Československo, které mělo velmi silnou průmyslovou základnu na území Česka již z dob Rakouska Uherska. Ovšem těmto dvou zemím se budu věnovat detailněji v kapitole o automobilovém průmyslu východní a střední Evropy a transformace jejich průmyslu, která bude tvořit stěžejní část mé práce. 7 Koncentrace masové výroby do určitých oblastí dala za vznik velmi slavnému regionu automobilového průmyslu West - Midlands, který se řadí mezi další evropské automobilové regiony, např. Grand Paris, severozápadní Itálie nebo Bádensko-Württembersko a Bavorsko [Larsson A., 2002]. 23

24 Země jihozápadní Evropy jako Itálie a Španělsko se také dokázaly přidat ke skupině evropských automobilových průkopníků. Itálie, byla zemí, jejíž automobilový průmysl byl velkou mírou ovlivněn blízkostí Francie. Turín, který byl domovem tohoto nového průmyslu v Itálii, bylo město Francii velmi blízké a to nejen geograficky, ale i historicky a ekonomicky. Itálie díky svému pozdnímu vstupu do tohoto průmyslu, byla schopna těžit z používání již osvědčených a zaběhlých technik výroby a inspirovat se u jiných evropských producentů. První automobiloví producenti však byli potomci francouzského průmyslu. V některých případech šlo o italské automobilky založené francouzskými průmyslníky (Alfa Romeo) nebo byly firmy zakládány italskými obchodníky, kteří dováželi francouzské díly a z nich montovali auta v Itálii. Pokud je ovšem řeč o italském automobilovém průmyslu, nelze se nezmínit o firmě Fiat, která byla ryze italským producentem a po dlouhou dobu znamenala symbol italského automobilu. Již v roce 1914 Fiat produkoval více než polovinu vozů vyrobených v Itálii a během příštích pěti let se jeho výstup téměř zpětinásobil. Ovšem tento růst, který pokračoval vysokým tempem i ve 30. letech způsoboval, že Fiat byla téměř jediná konkurenceschopná italská automobilka a další výrobci byli buďto nuceni ukončit výrobu nebo byli pohlceni Fiatem. Ačkoliv byl italský automobilový průmysl uznán ostatními evropskými producenty, konkurenční tlaky, které zažíval od svého francouzského souseda, byly velmi silné a jelikož měl nevýhodu v pozdějším startu, musel konkurovat již plně zaběhlému francouzskému průmyslu, který znamenal pro nově se rodící italský průmysl velkou hrozbu [Kim T. J., et al. 2003]. Italský automobilový průmysl zažíval velmi dynamický vývoj také v období před a po 2. světové válce, kdy první našel velmi silnou oporu u Mussoliniho fašistické vlády 8, poté utrpěl silné škody během válečného bombardování, ale po válce prožíval velmi silný růst 9 [Fauri F., 1996]. 8 Na importy automobilů z ciziny byly v Itálii nastaveny cla mezi %, čímž byli z italského trhu vyloženě vyhnány zahraniční firmy a G. Agnelli (zakladatel firmy Fiat) se také osobně podílel na Mussoliniho zabránění přesouvání výroby ze zahraničí do Itálie. 9 Fiat je znám jako příklad firmy, která dokázala skvěle využít prostředky nabízené Marshallovým plánem a s jejich pomocí značně modernizovat jeho výrobní kapacity. 24

25 Španělsko v první polovině 20. století si na rozdíl od Itálie, nedokázalo vytvořit natolik silný domácí automobilový průmysl, který by produkoval auta španělských značek. V prvních dvou dekádách minulého století bylo Španělsko sídlem několika automobilových firem, které byly slavné vysokou kvalitou svých produktů, ovšem jednalo se spíše o ruční výroby velmi malého množství vozů ve srovnání například se svým východním sousedem Francií. O masové výrobě na území Španělska se dá hovořit až po příchodu firmy Ford, která v roce 1920 založila v Cádizu továrnu a o tři roky později ji přesunula do Barcelony. Ford zde vyráběl své legendární Modely T, nákladní vozidla a traktory, které si našly své zájemce v této vysoce zemědělsky zaměřené zemi. Toto se však změnilo po občanské válce ve Španělsku, které bylo od roku 1940 ovládáno diktaturou. Stejně jako v Itálii byly v tomto období potlačovány proudy zahraničního kapitálu do země a zakládání nových továren, jako byla ta ve vlastnictví Fordu [Barbera M. P., 1998]. Tato kapitola vysvětluje, že ač se centrum automobilové výroby přesunulo do USA, evropský automobilový průmysl se vyvíjel vlastní cestou, přičemž se inspiroval způsobem masové výroby. Čím dál více se zapojovaly další země, jako Španělsko, Itálie nebo Československo, ale také Německo zažívalo rychlý růst výroby. Slibný vývoj automobilového průmyslu v Evropě však přerušila a na dlouhou dobu ochromila 2. světová válka Vývoj evropské produkce automobilů od konce 2. světové války do současnosti V minulé kapitole jsem se zmiňoval o dopadech 1. světové války na světový a evropský průmysl. Jejím výsledkem bylo vytvoření velké propasti v průmyslové výrobě mezi Severní Amerikou a Evropou (viz obr. č. 2). Po 2. světové válce byly tyto změny mnohem dynamičtější a různorodější. Mezitím co se evropské národy vzpamatovávaly z válečných hrůz, věnovaly se opravám svých zemí a jejich obyvatelé bojovali s bídou, Spojené státy vyšly z 2. světové války značně posíleny. V 50. letech Severní Amerika produkovala 85,1 % automobilů světa, zatímco Evropa jen 13,6 % [Womack J. P., et al. 1986]. Poválečná obnova hospodářství v zemích západní Evropy však byla velmi rychlá (zčásti díky Marshallovu plánu) a většina zemí dosáhla předválečné úrovně již po pěti letech od skončení války. Válka velmi urychlila technologický pokrok a množství těchto technologií bylo využitelných i v automobilovém průmyslu. Evropské státy vkládaly masivní objem veřejných výdajů do opravy dopravní infrastruktury. Nový rozměr získal také mezinárodní obchod a role exportu. 25

26 Velmi důležitá byla možnost kontejnerizace nákladu v mezinárodní námořní přepravě, která umožnila bezpečně přepravovat velké množství automobilů na obrovských kontejnerových lodích. Svou roli hrála také Všeobecná dohoda o clech a obchodu (GATT), která pomohla globálně zredukovat cla a vytvořila nové možnosti pro mezinárodní obchod [Žídek L., 2009]. Dalším zajímavým elementem, který značnou mírou ovlivnil i automobilovou výrobu, byly přímé zahraniční investice (FDI). Tyto kapitálové toky zažily opravdový boom v 80. a 90. letech. Velký objem kapitálu proudil z USA do rozvinutých evropských zemí. V případě automobilového průmyslu si rozvinuté země se zaběhlým automobilovým průmyslem volily jako cíl svých FDI méně rozvinuté země s levnější pracovní silou pro přesun výroby, např. z Německa proudily velký objem kapitálu do automobilové výroby ve Španělsku a také v Jižní Americe. Z velké části díky těmto kapitálovým tokům se Španělsko v 80. letech dostalo mezi přední automobilové výrobce Evropy (viz tab. č. 2) [Spatz J., Nunnenkamp P., 2002]. Překvapivý vývoj s sebou přinesla porážka fašistických velmocí Německa a Japonska a jejich následná demokratizace pod dohledem zemí strany Dohody, hlavně USA. Obě tyto země během prvních dvaceti let poválečné obnovy zažívaly hospodářský zázrak a velmi rychle se jejich průmyslová produkce vyrovnala nebo dokonce předehnala ostatní světové velmoci [Žídek L., 2009]. Japonský automobilový průmysl prošel kompletní reorganizací s příchodem nových výrobních postupů, jako byl např. Just-in-time, se kterým přišla jako první automobilka Toyota. Tento a další nové systémy organizace výroby dostaly název Lean Production. Tímto systémem začaly být japonské automobilky charakteristické a zanedlouho se Japonsko stalo světovou automobilovou velmocí [Womack, J. P., et al. 1990]. Na obrázku č. 2 lze pozorovat strmý růst Japonska v automobilové produkci, díky kterému se již v roce 1982 Japonsku podařilo předběhnout USA v celkovém počtu vyrobených osobních automobilů a stalo se tak státem s největší produkcí automobilů na světě. Toto prvenství vydrželo Japonsku téměř 26 let. Pokud však budeme zkoumat automobilovou produkci podle regionů, dominantní producent byla již od roku 1970 západní Evropa (viz obr. č. 2), která díky velmi rozmanité produkci (oproti USA) měla nyní skvělé předpoklady pro export automobilů do světa. Poválečná obnova a následná prosperita zemí západní Evropy měla blahodárné účinky na automobilový 26

27 průmysl. Evropští producenti dokázali skloubit dohromady aspekty masové výroby s širokou diferenciací výsledných produktů a stali se silnými exportéry. V západní Evropě se po dominanci Francie a poté Velké Británie vytvořil nový hnací motor evropského automobilového průmyslu - Německo. Poválečná obnova byla v případě Německa obzvláště rychlá a v 50. a 60. letech Německo dosahovalo často i dvouciferných hodnot v meziročním růstu automobilové produkce 10. Německo se také stalo velmi silným exportérem a zakládalo nové továrny v dalších zemích celého světa [Spatz J., Nunnenkamp P., 2002]. Během posledních deseti let svou pozici největšího evropského producenta Německo zdatně hájí a na rozdíl od Severní Ameriky a jiných západoevropských producentů, se objem jeho produkce drží stabilně ve velmi vysokých hodnotách, zatímco ostatní země západní Evropy a Severní Ameriky mají tendenci svou výrobu přesouvat do států s levnější pracovní silou nebo jejich automobilky prostě nestačí konkurovat a objem jejich automobilových výstupů postupně klesá (viz tab. č. 2). Automobilový průmysl má nyní v Evropě výsadní postavení. Je to jeden z jejích klíčových průmyslových sektorů, který vytváří přibližně 8 % přidané hodnoty v průmyslu Evropy. Automobilový průmysl také v Evropě přímo zaměstnává více než 2 miliony lidí a celkově má na svědomí více než 12 miliónů pracovních míst. V roce 2007, což byl zatím nejúspěšnější rok, evropský automobilový průmysl vyprodukoval celkem 19,7 miliónů motorových vozidel 11, což je 27 % celosvětové produkce motorových vozidel, z toho u osobních automobilů je to 30 % 12. V globálním měřítku automobilového průmyslu byly v poválečném vývoji velmi důležité dva další faktory. První z nich bylo přesouvání automobilové výroby do nově industrializovaných zemí, kde producenti dokázali vyrábět s nižšími náklady než na domácí půdě. Tímto také vznikli noví silní automobiloví výrobci (tzv. emerging markets), u nichž byl postaven automobilový průmysl z větší části ze zahraničního kapitálu, například Indie, Čína nebo 10 VDA: automobilproduktion. VDA [online] [cit ]. Dostupné z: 11 Motorová vozidla jsou osobní automobily, komerční automobily, autobusy i nákladní auta. 12 EUROPEAN COMISSION:EUROPEAN INDUSTRY IN A CHANGING WORLD UPDATED SECTORAL OVERVIEW 2009 [online]. Brusel 2009[cit ]. Dostupné z: 27

28 Brazílie (viz tab. č. 2). Druhý faktor, který se objevil po 2. světové válce a měl značný vliv na automobilovou produkci v Evropě, byl přechod k centrálně plánovanému hospodářství u zemí střední a východní Evropy a jejich následná transformace po pádu komunistických režimů a osvobození od vlivu Sovětského Svazu. Historickému vývoji a současné situaci automobilového průmyslu ve Středoevropském regionu se budu věnovat v následující kapitole, která bude tvořit stěžejní část mé práce. 28

29 Tab. č. 2: Srovnání největších západoevropských a světových výrobců v letech Index změny v % 1999/20 11 Belgie ,29 Francie ,35 Itálie ,43 Německo ,59 Španělsko ,74 UK ,22 Brazílie ,80 Čína ,11 Indie ,80 Japonsko ,38 Jižní Korea ,75 USA ,61 Zdroj: Vlastní vypracování podle OICA 29

30 5) Automobilový průmysl v zemích střední a východní Evropy Vývoj světové automobilové produkce s sebou přinášel velké množství změn, kterým se výrobci museli přizpůsobovat. Výroba automobilů se s postupem času a vývojem technologií stávala mnohem více globální než jen regionální záležitostí a jednotlivé firmy musely čelit konkurenci z celého světa a ne jen z okolních zemí. Globalizace automobilové výroby se také promítala do organizace jednotlivých producentů. Stále častější byly fúze a akvizice mezi automobilovými producenty. Vlna těchto fůzí a akvizic v posledních 20 letech vedla ke značnému zvýšení koncentrace automobilového průmyslu. V roce 2005 mělo 10 největších automobilových společností 90 % podíl na trhu (se všemi jejich dceřinými společnostmi) a u 5 největších to bylo 75 %. S úchvatným nástupem Japonska a později Jižní Koreje byli nuceni západoevropští a severoameričtí producenti přijít s novými technikami jak snížit své výrobní náklady, zvýšit výrobní flexibilitu a zrůznit své výstupy. Mimo jiných zde byly dvě možnosti, jak mohli výrobci zvýšit svou šanci v tomto silně konkurenčním prostředí snaha prorazit na nové trhy nebo přesunout část své produkce do oblastí s nižšími náklady na výrobu. Trendem několika posledních dekád bylo zapojování okolních periferií západní Evropy a Severní Ameriky do výrobních a distribučních sítí. Tyto periferie umožňovaly automobilovým výrobcům srazit své výrobní náklady tím, že přesunuli části výroby, často ty, které byly nejnáročnější na pracovní sílu do těchto lokací s nižšími mzdami. Pro evropské automobilky se otevřelo velké okno podobných příležitostí po pádu komunistických režimů v zemích střední a východní Evropy na konci 80. let [Pavlínek P., 2008] Automobilový průmysl před rokem 1989 Od začátku své historie automobilové výroby byl region střední a východní Evropy (dále CEE 13 ) periferní oblast západní části starého kontinentu a jeho úspěšných producentů. V období před 2. světovou válkou si vlastní automobilový průmysl dokázala vytvořit jen česká část Československa, území budoucího Východního Německa a Sovětský svaz. Na ostatních územích střední a východní Evropy byla automobilová výroba omezena na aktivity 13 Zeměmi CEE se v tomto textu rozumí Bulharsko, Československo (Česká republika a Slovensko), Jugoslávie (Srbsko, Slovinsko a Bosna a Hercegovina), Maďarsko, NDR/Východní Německo, Polsko, Rumunsko a SSSR (Bělorusko, Rusko, Ukrajina). 30

31 zahraničních firem. Menší množství automobilů bylo vyráběno v Maďarsku, Rumunsku, Polsku a Jugoslávii pod záštitou firem jako Fiat, Ford, Austro-Daimler a další. Navzdory tomu, že území dnešní České republiky bylo zastoupeno mezi vůbec prvními zeměmi na světě, vyrábějící automobily, nemohl se československý automobilový průmysl rovnat svým západoevropským konkurentům. Československu se sice v druhé polovině 30. let podařilo vyrobit více automobilů, než například Švédsku, Rakousku nebo Belgii, ale se svými automobily v roce 1937 se jeho produkce nemohla srovnávat s kusy vyrobenými v Británii, v Německu, ve Francii a v Itálii [Pavlínek P., 2008]. Automobilový průmysl Sovětského svazu zaznamenal strmý růst v průběhu socialistické industrializace před 2. světovou válkou. V roce 1927 vyráběl motorových vozidel a v roce 1937 se jeho produkce dostala na osobních automobilů a nákladních. Počátek masové produkce v Sovětském svazu také velmi úzce souvisí s výrobou pod licenčními smlouvami s americkými producenty, například v jedné z moskevských továren byly vyráběny Ford-A a Ford-AA. I přes tyto zahraniční snahy byla produkce osobních automobilů v Sovětském svazu opomíjena a mnohem větší důraz byl kladen na výrobu nákladních automobilů [Pavlínek P., 2002]. Jak jsem již uvedl v minulé kapitole, po skončení 2. světové války, byl vývin automobilové výroby nejen na evropském kontinentu, ale i v globálním měřítku ovlivněn několika faktory, které souvisí s přechodem zemí východního bloku k socialismu. Mezi tyto faktory patří: znárodnění a státní vlastnictví veškerého průmyslu, centrální plánování, dělba práce v rámci RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci), celkové opomínání výroby osobních automobilů ve prospěch automobilů nákladních, což se dělo nejvíce na začátku 50. let minulého století v průběhu stalinistické fáze socialistické industrializace a také nedostatek investičního kapitálů, který by umožnil postupnou modernizaci tohoto i ostatních průmyslových odvětví. Specifické plánování, které prováděla RVHP, měla dopad na všechny z jednotlivých států a jejich průmysl. Tyto vlivy se ukázaly být pro některé firmy někdy až fatální po rozpadu RVHP. Například Maďarsko bylo podle sovětsko-maďarské dohody, nuceno vyrábět pouze a jen autobusy pro potřeby celé RVHP a nebylo předurčeno k tomu, aby si vytvořilo domácí průmysl osobních automobilů, což je také důvod proč Maďarsko chybělo ještě na počátku

32 let minulého století mezi evropské automobilové producenty [Radosevic S., Rozeik A., 2005]. Další případ podobného plánování se odehrával v Československu, kde Tatra, Liaz a Aviaproducenti nákladních automobilů, vyráběli nákladní vozy pro potřeby celé RVHP. Ze stejného důvodu byla také zastavena výroba osobních automobilů Tatra, které si během své dlouhé existence dokázaly vydobýt kvalitní jméno, kdy se produkce osobních automobilů soustřeďovala pouze do Vrchlabí, Kvasin a Mladé Boleslavi [Pavlínek P., 2002]. Po poválečné industrializaci zemí CEE zaznamenávala v 50., 60., a 70. letech výroba automobilů v socialistických zemích velmi silný růst, který se často pohyboval v dvojciferných hodnotách a také se zvyšoval podíl těchto zemí na celosvětové produkci osobních automobilů (viz obr. č. 3 a 4). K růstu přispělo také vytvoření automobilové výroby v Jugoslávii (1955), Rumunsku (1968) a návrat výroby Fiatu do Polska (1967). I když je vysoká míra růstu automobilové výroby v CEE připisována nízkým počátečním hodnotám, během tohoto období se zvýšil podíl výroby osobních automobilů v CEE na světové výrobě z 1,2 % v roce 1950 na 8,2 % v roce 1980 (viz obr. č. 4). Největšího nárůstu bylo dosaženo při zahájení výroby na základě licenčních dohod se západními výrobci v Polsku (Fiat), Rumunsku a Jugoslávii (Renault) a v Sovětském svazu (Fiat). Během tohoto období narostla produkce osobních automobilů v CEE téměř pět a půlkrát z na 2,4 milionu jednotek (viz obr. č. 3) [Pavlínek P., 2002]. V 80. letech minulého století však započalo postupné snižování podílu CEE na světové produkci (viz obr. č. 4), což odráželo stagnaci průmyslu a neschopnost držet tempo pokroku v globálním měřítku automobilového průmyslu. Produkce osobních automobilů značně poklesla v Polsku a Sovětském svazu, což byli hlavní producenti CEE, zatímco mírný růst pokračoval ve zbylých zemích tohoto regionu. Během socialistické éry v CEE se postupně vytvořily tři scénáře výroby osobních automobilů. První z nich bylo pokračování v historické tradici a udržení si svého původního domácího automobilového průmyslu s vlastními značkami. Jako příklad lze uvést československá Škoda a východoněmecký Trabant a Wartburg. Bohužel, na rozdíl od meziválečné éry byli tito výrobci skrze centrální plán nuceni omezovat se na výrobu malého množství levných automobilů. Těmto automobilkám také chyběl investiční kapitál potřebný k vylepšování stávajících a vyvíjení nových modelů. Producenti se nemuseli obávat nebo přizpůsobovat 32

33 konkurenčním tlakům jiných výrobců a na domácím trhu měli, dá se říct monopolní postavení. Tyto a další faktory mající vliv na vývoj automobilového průmyslu přispěly k celkovému zastarání tohoto odvětví v CEE oproti západním výrobcům. Například v Československu roku 1990 byla úroveň produktivity asi 40 % ve srovnání se západními producenty [Radosevic S., Rozeik A., 2005]. Obr. č. 3: Produkce osobních automobilů v zemích CEE v letech Produkce osobních automobilů Zdroj: Vlastní vypracování podle Pavlínek P., 2007 Obr. č. 4: Podíl zemí CEE na světové výrobě osobních automobilů v letech Procenta Zdroj: Vlastní vypracování a výpočet podle Womack J., 1984 a Foreman-Peck J., 1982 Další možností byla výroba pod záštitou západních licencí a importu technologií. Tento scénář se odehrával v zemích s žádnou nebo s velmi omezenou historií automobilové výroby před 2. světovou válkou. Jak jsem již uvedl, toto se týkalo například Polska, Rumunska, Jugoslávie a také Sovětského svazu. Tato strategie umožnila překonat technologické nedostatky vůči 33

34 ostatním zemím a během krátkého období spustit automobilovou produkci. Třetí scénář se týkal například Bulharska, Maďarska a Albánie. Tyto země si během socialistické éry nevytvořily průmysl osobních automobilů a věnovaly se pouze montáži určitých dílů nebo v případě Maďarska výrobě autobusů, jak již bylo uvedeno výše [Pavlínek P., 2002; 2008]. Na konci 80. let, po téměř 40 letech socialismu v CEE a 80 letech v SSSR, byl automobilový průmysl těchto zemí globálně nevýznamný a vyráběl asi jen 5,8 % světové produkce (viz obr. č. 4). Oproti západním standardům měl průmysl velmi slabou produktivitu a vykazoval téměř nulovou přizpůsobivost globálním událostem a trendům jako byly například ropné šoky nebo nové japonské výrobní systémy. Ovšem nelze říci, že by automobilový průmysl v CEE byl extrémně technologicky zaostalý za tím západním, jeho zastaralost se nejvíce projevovala v rámci managementu a organizace výroby [Worrall D., et al. 2005]. Z ukazatelů historického vývoje tohoto odvětví, lze jasně vidět, že konkurenční tlaky na výrobce, jsou potřebné pro vytvoření silného a pokrokového odvětví, což se centrálnímu plánování nepodařilo. Ačkoliv zažívala automobilová výroba během 60. a 70. let silný růst, později se ukázalo, že tento růst není dlouhodobě udržitelný. Na konci socialistické éry nebyla většina automobilových producentů schopna uspokojovat ani domácí poptávku a celkově lze říci, že automobiloví producenti v zemích CEE nebyli připraveni na změny, které měly přijít s pádem socialistických režimů, konkrétně byli absolutně nepřipraveni čelit konkurenci západních výrobců. Bohužel tyto neúspěchy socialistického řízení průmyslu se promítly do budoucnosti tohoto odvětví, které mělo například v Československu pevnou tradici opírající se o dlouhodobé historické základy. Bylo by tedy velmi zajímavé pozorovat toto odvětví, vyvíjecí se cestou tržního hospodářství, tak jako tomu bylo v sousední SRN a ne řízeno centrálním plánem. 34

35 5.2. Transformace průmyslu postkomunistických zemí střední a východní Evropy Konec éry socialistických režimů ve střední a východní Evropě, vedlo k velmi drastickým změnám v automobilovém průmyslu v 90. letech. Největší ránou pro producenty v CEE bylo zhroucení RVHP, což způsobilo ztrátu původních trhů a poptávky. Nové trhy se sice otevřely v západní Evropě, ovšem tyto příležitosti z důvodu slabého zájmu o levné východní značky, zdaleka nekompenzovaly ztrátu trhů v rámci RVHP. Druhý faktor přispívající k velmi špatnému stavu průmyslu po pádu socialismu bylo zahlcení trhů v CEE použitými automobily západních producentů 14. S rozpadem RVHP a následným zpřetrháním obchodních vztahů s bývalými členskými zeměmi, producentům zemí CEE chyběl potřebný kapitál nejen pro udržení produkce srovnatelné s obdobím před 1989, ale také pro dlouhodobé fungování jednotlivých výrobců jako byla potřebná restrukturalizace nebo získávání a vývoj nových technologií. Některé firmy (např. Škoda) si nashromáždily obrovské dluhy a zanedlouho nebyly schopny financovat ani každodenní chod produkce, jako platby za dodávky materiálů atd. Vzhledem k vývoji automobilového průmyslu v globálním měřítku, jako byla zvyšující se zahraniční konkurence nebo rostoucí počet fúzí a akvizic, což vedlo k vytvoření menšího množství mezinárodních firem dominujících automobilovému průmyslu, bylo jasné, že malí producenti zemí CEE nejsou schopni obstát v tomto odvětví bez navýšení své produkce a exportů [Pavlínek P., 2002]. V této situaci byly během 90. let použity dvě strategie. První z nich byla nutná restrukturalizace stávajících továren pomocí zahraničního kapitálu a jejich následná integrace do evropských a někdy dokonce globálních produkčních sítí. Druhá strategie znamenala pokračování v produkci velmi levných vozů, které byly určeny výhradně pro domácí trhy. Tento druhý přístup byl praktikován buď v případě neúspěšného hledání investora, který by byl ochotný přistoupit na podmínky vyhovující vládám CEE zemí (tak tomu bylo často v případě výrobců nákladních automobilů) nebo byl preferován od počátku například ruskými výrobci [Worrall D., et al. 2005]. 14 Jako příklad tohoto neúspěchu se dá použít poptávka po automobilech Škoda. V roce 1990 Škoda prodala v Československu , zatímco v roce 1991 to bylo již pouze

36 5.3. Automobilový průmysl CEE na přelomu tisíciletí V 90. letech se dalo rozeznat několik zajímavých jevů týkajících se vývoje v CEE. Česká republika, Polsko a Slovinsko, což jsou země, které vyráběly osobní automobily v 80. letech, zažívaly během 90. let největší růst z celé skupiny, později se k této trojici přidalo Slovensko a Maďarsko. V těchto zemích byly díky masivnímu objemu zahraničních investic pocházejících od západních automobilek zmodernizovány nebo postaveny nové výrobní zařízení. V této pětici se automobilový výstup téměř ztrojnásobil během 90. let z v roce 1989 na v roce Největší růst z těchto zemí zažívala Česká republika a Slovensko a po nich také Polsko a Maďarsko. Na druhé straně zde byly země, které během 90. let zaznamenaly pokles produkce, byly jimi Rusko a Rumunsko. V Rumunsku měl největší domácí producent automobilů Dacia velké problémy s hledáním západního investora. Povedlo se mu to až v roce 1999, kdy příležitosti využil Renault. Západní firmy přes velkou snahu neuspěly s proniknutím na ruský automobilový trh, protože nemohly cenově konkurovat levným ruským vozidlům a také dovezeným ojetým automobilům. Dalším faktorem byly obrovská dovozní cla vystavená na import automobilů do Ruska, která posouvala západní auta mimo rozpočtové hranice ruských obyvatel, ti tak dále preferovali velmi levné automobily domácí výroby. V roce 2000 bylo v Rusku prodáno více než 1 milion vozidel, z toho jen bylo dovezených [Pavlínek P., 2002; Radosevic S., Rozeik A., 2005]. V průměru země CEE zažívaly během první poloviny 90. let úbytek produkce osobních automobilů. V druhé polovině se tento jev zastavil a hlavně díky zahraničnímu kapitálu již v roce 2000 značně předstihly svou úroveň z roku V tomto období probíhaly rozsáhlé modernizační procesy automobilových producentů ve střední Evropě a stejně tak vznikalo množství nových výroben automobilů nebo komponentů. Tento vývoj, který započal na začátku 90. let, dal za vznik velmi silnému, exportně zaměřenému území ve střední Evropě. Jedná se o větší část území České republiky, západního Slovenska, severozápadního Maďarska a jihozápadního Polska (viz obr. č. 5). Na tomto území operuje 13 automobilových výroben určených k produkci velkého množství osobních automobilů, 11 velkých továren vyrábějící motory a stovky dalších továren pro výrobu komponentů. Dlouhodobá tradice výroby motorových vozidel a komponentů, levná, kvalitní a flexibilní pracovní síla a skvělá dostupnost k trhům západní Evropy a celé EU byly rozhodujícími faktory vytváření této automobilové aglomerace [Radosevic S., Rozeik A., 2005; Pavlínek P., 2009]. 36

37 Obr. č. 5: Aglomerace výrobců automobilů a komponentů ve střední Evropě Zdroj: Pavlínek P., Zahraniční investice do automobilového průmyslu po transformaci Během 90. let zaznamenal automobilový průmysl v zemích CEE obrovský nárůst investic ve formě zahraničního kapitálu. Země bývalého východního bloku byly po transformaci k tržnímu hospodářství velmi atraktivní destinací pro západní investory hned z několika důvodů, byly jimi hlavně nízké výrobní náklady, snadnější proniknutí na místní trh, ale také investiční pobídky vlád jednotlivých zemí. Přesouváním výroby do zemí CEE a následným exportem z této lokace dokázali západoevropští producenti zvýšit svou konkurenceschopnost v globálním měřítku. Ve většině zemí CEE byla zanedlouho velká část automobilové výroby ovládána zahraničním kapitálem. Výjimkou bylo v tomto případě Rusko a Jugoslávie. Ruští 37

38 výrobci byli schopní si udržet svou dominanci na domácím trhu díky velikosti ruského trhu, velkým clům na dovoz automobilů a nízkou kupní silou obyvatel, v případě Jugoslávie to byla situace způsobená válkou a ekonomické sankce, které dělaly z Jugoslávie neatraktivní cíl zahraničního kapitálu. V roce 1996 zaznamenal automobilový průmysl CEE přísun největšího objemu zahraničního kapitálu ze všech průmyslových odvětví. Firmy se zahraničním vlastníkem a jejich dceřiné společnosti měly 85 % podíl na výstupu automobilového průmyslu (včetně komponentů) v Maďarsku, 82 % v Polsku a 67 % v České republice. Výsledkem takto masivní restrukturalizace pomocí zahraničních investic do automobilového průmyslu, rostl jeho výstup a zaměstnanost mnohem rychleji než byl průměrný růst průmyslu v těchto zemích v letech Pětice největších automobilových výrobců dominuje automobilovému průmyslu v CEE. Jsou to Volkswagen, Renault, GM, Fiat a Daewoo (nyní znám jako GM Daewoo). [Pavlínek P., 2002; Radosevic S., Rozeik A., 2005]. Tyto investiční toky se dají rozdělit na dva základní druhy. První z nich jsou investice do existujících firem v CEE a jejích továren skrze fúze a akvizice se západními firmami nebo kompletním skoupením konkrétní společnosti (tzv. Brownfield investice). Jako příklad se dá uvést investice do Škody (Volkswagen), FSM (Fiat) nebo Dacia (Renault). Druhým typem jsou tzv. investice na zelené louce (Greenfield). V tomto případě se jedná o rozhodnutí některé ze západních firem vybudovat kompletně nové výrobní zařízení v zemích CEE. Jako příklady mohou posloužit Audi v Maďarsku, Opel v Polsku a Maďarsku a později také Huyndai v České republice [Worrall D., et al. 2005]. Brownfield investice měly za cíl rychlou restrukturalizaci jednotlivých závodů a zavedení západních výrobních technik. Byla utužena pracovní morálka a zaměstnanci byli často přeškoleni, což vedlo k velmi rychlému nárůstu produktivity. Greenfield investice byly naplánovány tak, aby firma mohla začít vyrábět bez problémů, které by jí mohla přivodit lpění na zaběhnutém systému. Účelem bylo postavit novou továrnu, která bude vyrábět v souladu s nejmodernějšími technologiemi a maximální flexibilitou práce [Worrall D., et al. 2005]. Greenfield investice se dají opět dále rozdělit do dvou typů. Prvním z nich je exportně orientovaná výroba (např. Audi Maďarsko), která je vertikálně integrovaná do své domovské 38

39 společnosti v západní Evropě. Specializují se na malé množství speciálních modelů, jako jsou například drahé sportovní auta. Tento výrobní model vyžaduje vysokou míru flexibility práce a je postaven na importech kvalitních komponentů ze západní Evropy a exportem hotových vozidel na bohaté trhy západní Evropy a Severní Ameriky. Takovýto výrobní model znamená také minimální návaznost a závislost na místním hospodářství. Jako příklad druhého typu greenfield investic může posloužit Opel Polsko nebo Suzuki Maďarsko, které se soustředily na výrobu velkého množství vozidel a rychle navyšovaly objem produkce ihned po nastartování výroby. V případě Suzuki byl hlavní důvod přesouvání výroby do CEE vyhnutí se obchodním bariérám pro firmy ze zemí mimo EU, což mu umožnilo lepší proniknutí na evropské trhy [Pavlínek P., 2002]. Pro akvizice, fúze a přímé zahraniční investice byl typickým jevem také transfer technologií, který velmi pomohl minimalizovat dobu potřebnou pro zapojení jednotlivých firem do řetězců automobilového průmyslu v Evropě. I když technologická mezera mezi zeměmi CEE a západem byla znatelná, jak jsem již zmínil, největší rozdíly tvořily zastaralé způsoby organizace výroby a managementu, které v éře centrálního plánování dosahovaly mnohem menších hodnot produktivity práce. Západní výrobci během restrukturalizace firem v CEE přeorganizovali zaměstnaneckou hierarchii, přehledně stanovili odpovědnost za jednotlivé úkoly a také investovali značné sumy do tréninku. Například Fiat jen během roku 1993 a 1994 investoval 4,3 milionů euro do různých tréninkových programů a jeho příklad následovaly další velké západoevropské automobilky [Worrall D., et al. 2005]. Investice zahraničního kapitálu do automobilových továren v zemích CEE svými změnami také silně doléhaly na dodavatele komponentů pro jednotlivé firmy. Západní dodavatelé byli často nuceni následovat automobilky a založit výrobnu v CEE nebo pomocí fúze nebo akvizice proniknout skrze místní firmu na domácí trh a původní dodavatelé museli značně zvýšit kvalitu své výroby, pokud chtěli vyhovět západním požadavkům. S aplikováním nejmodernějších výrobních metod, jako bylo just-in-time, bylo velmi důležité rozložení výrobců komponentů v okolí automobilových továren. V mnoha případech byla praxe taková, že technologicky náročné komponenty, které s sebou také přináší nejvyšší přidanou hodnotu, byly buďto dováženy z domovské země západní firmy nebo vyráběny dceřinou společností v jedné z CEE zemí, což znamenalo snižování významu původních domácích dodavatelů, kteří se díky tomuto věnovali spíše komponentům s nižší přidanou hodnotou (viz obr. č. 6) [Worrall 39

40 D., et al. 2005]. Integrace do evropských výrobních řetězců pod vlastnictvím nadnárodní korporace znamenalo také pro množství továren v zemích CEE orientaci pouze na jeden druh komponentů, které se lišily svou technologickou náročností a požadavky na pracovní sílu. Výroba komponentů byla exportně orientována a komponenty se daly rozdělit do tří skupin, podle výše přidané hodnoty. Komponenty s nízkou přidanou hodnotou jako sedadla, karosérie, nárazníky, výfuky, stěrače nebo kola. Komponenty s vysokou přidanou hodnotou jako motory, převodovky, řídicí systémy nebo brzdné systémy a jako komponenty se střední přidanou hodnotou jsou kvalifikovány všechny ostatní (viz obr. č. 6) [Pavlínek P., 2009]. Obr. č. 6: Struktura exportů komponentů ze zemí CEE. nízká přidaná hodnota střední přidaná hodnota vysoká přidaná hodnota 9,90% 10,00% 27,80% 16,50% 15,50% 4,00% 33,30% 14,10% 32,30% 58,40% 39,70% 49,00% 72,90% 59,80% 64,30% 58,70% 50,20% 46,30% 43,80% 25,80% 31,30% 22,00% 43,80% 35,50% 27,30% 14,30% 23,10% 20,40% 26,10% 23,90% ČR 1996 ČR 2006 Slovensko 1997 Slovensko 2006 Maďarsko Maďarsko Polsko 1996 Polsko 2006 střední Evropa střední Evropa Zdroj: Vlastní vypracování podle Pavlínek P., 2009 Z tohoto schématu struktury exportů lze vyčíst několik závěrů. Lze vidět, že v průměru střední Evropy klesly exporty s nízkou a střední přidanou hodnotou, zatímco ty s vysokou zaznamenaly nárůst. V Maďarsku a Polsku se velmi zvýšil podíl exportů s vysokou přidanou hodnotou. Maďarsko je nyní druhý největší exportér motorů v Evropě a Polsko je na pátém místě. Velmi se také zvýšila produkce brzdných a řídicích systémů. Ovšem podíl výroby 40

41 s nízkou nebo střední přidanou hodnotou zůstává pořád vysoký. Tento vývoj nám znázorňuje dvojitou rolu CEE v evropském výrobním řetězci. Země střední a východní Evropy stále vyrábí ve velkém množství levné automobily a komponenty s nízkou přidanou hodnotou, ovšem také stále více přitahuje technologicky náročnější procesy a výrobu komponentů s vyšší přidanou hodnotou tak jak je tomu v případě Maďarska [Pavlínek P., 2009]. Přímé zahraniční investice byly po transformaci hospodářství hybnou silou automobilového průmyslu střední a východní Evropy. Přestože jejich počet během 90. let narůstal a tento růst pokračoval i po roce 2000, v globálním měřítku se jednalo stále o malý podíl. Země CEE na svém území zdržují 46 % obyvatel Evropy, ovšem během období obdržely pouze 5,7 % FDI směřujících do Evropy (asi stejné množství jako Španělsko). Obr. č. 7: Nashromážděný objem FDI v zemích CEE v letech (v mil. eur). Zdroj: Haiss P., et al Rozložení přímých zahraničních investic bylo také velmi nerovnoměrné (obr. č. 7) jak na úrovní států, tak regionů a často pomáhaly ještě více prohlubovat existující hospodářskou nerovnoměrnost. Zahraniční kapitál byl v zemích CEE považován za nejlepší způsob restrukturalizace automobilového průmyslu a sliboval zaručený růst produkce, exportů a také pracovních míst, což bylo politiky na všech úrovních viděno jako optimální řešení. Toto 41

42 obecné přesvědčení vyústilo v soutěžení mezi státy CEE o zahraniční kapitálové toky v 90. letech a také po roce V tomto období se vytváření podmínek pro FDI stalo jednou z hlavních průmyslových politik těchto zemí. Téměř nekritický postoj vůči FDI byl znám také u politiků obzvláště po neúspěšných domácích privatizacích [Pavlínek P., 2004]. Jelikož jsem v této části zatím jen vyzdvihoval pozitivní vliv FDI na automobilovou výrobu, v následující tabulce jsou pro srovnání uvedeny potencionální pozitivní, ale i negativní efekty vztahující se jak k firemní úrovni, tak k úrovni lokální ekonomiky. Tab. č. 3: Potencionální pozitivní a negativní efekty FDI Potencionální pozitivní efekty: Potencionální negativní efekty: Firmy pokračování a expanze výroby zvýšení produktivity práce investiční kapitál transfer technologií a knowhow prohloubení výzkumu a vývoje Lokální ekonomiky vytvářen nových pracovních míst nárůst mezd ekonomický růst zvýšený příjem z daní příležitost pro lokální firmy Firmy propouštění a přesouvání pracovních míst přesun výzkumu a vývoje do zahraničí přehodnocení investice a snižování produkce Lokální ekonomiky závislost na zahraničním kapitálu vnější kontrola nad lokální ekonomikou potlačení nebo zkáza domácích firem, které nejsou schopny konkurovat zahraničním společnostem, které získávají vládní podporu a zvýhodnění znemožnení vzniku a zdravého vývoje domácích konkurentů specializace regionu v odvětvích náročných na pracovní sílu Zdroj: Pavlínek P.,

43 6) Současnost a budoucnost automobilového průmyslu zemí střední a východní Evropy v globálním měřítku Jak jsem již uvedl v předchozí kapitole této práce, automobilový průmysl zemí střední a východní Evropy zažíval v posledních 20 letech velmi dynamické období plné změn. Po privatizaci státem vlastněného průmyslu se toto odvětví v zemích CEE stalo velmi atraktivní destinací pro zahraniční investice pocházejících od západoevropských, ale také asijských a severoamerických automobilek. Postupně se během tohoto období dostala drtivá většina automobilové výroby v zemích CEE do vlastnictví některé z mezinárodních automobilových společností. Přímé zahraniční investice se staly opravdovým fenoménem v období restrukturalizace post-komunistického průmyslu a pro státy CEE byla v rámci obnovy a zdravého růstu automobilového průmyslu prioritou správná průmyslová politika, která lákala zahraniční investory do jednotlivých zemí Současná automobilová produkce v CEE Během konce 90. let a v první dekádě nového tisíciletí si země střední a východní Evropy (také z velké části díky FDI) postupně vydobyly postavení států se stále rostoucí automobilovou produkcí (viz obr. č. 8). V roce 1994 bylo v CEE vyrobeno 1,6 milionů osobních automobilů, zatímco v roce 2007 to bylo již 4,4 miliony. V roce 2007 vyráběly země CEE 23 % automobilové produkce Evropy a 8,4 % globální produkce [Pavlínek P., 2009]. V roce 2011 již země CEE vyráběly cca 4,6 milionů osobních automobilů, ovšem i přes velký propad produkce západní Evropy, Severní Ameriky i Japonska, jejich podíl na světové výrobě klesl na cca 7,6 %, což je podle mého názoru způsobeno obrovským nárůstem produkce u zemí jako Brazílie, Indie, ale hlavně Čína (viz tab. č. 2). 43

44 Obr. č. 8: Vývoj produkce ve vybraných zemích CEE v letech Česká republika Maďarsko Polsko Rusko Slovensko Zdroj: OICA Státy střední Evropy jsou nyní země s velmi silným vztahem k automobilové výrobě. Jak jsem již naznačoval v minulých oddílech, automobilový průmysl hraje klíčovou roli v evropských ekonomikách, ovšem v zemích střední Evropy je tato role ještě mnohem silnější. Důležitost automobilového průmyslu pro malá hospodářství střední Evropy lze dobře vidět v obr. č. 9, který znázorňuje produkci automobilů/1000 obyvatel ve vybraných evropských zemích. Slovensko (106), Česká republika (102) a Slovinsko (100) se umístily na prvních třech příčkách a nechaly za sebou s velkou rezervou staré automobilové velmoci jako Německo (72), Francii (34) nebo Spojené království (22), přičemž největší producent osobních automobilů Čína vyrábí (vzhledem k velikosti své populace) jen přibližně 11 automobilů/1000 obyvatel. 44

45 Obr. č. 9: Produkce osobních automobilů na 1000 obyvatel v roce Zdroj: Vlastní vypracování podle ACEA Zaměstnanost v automobilovém průmyslu Tento speciální vztah střední Evropy je jasně znatelný také v případě zaměstnanosti v automobilovém průmyslu. V průběhu posledních 20 let, které se nesly v duchu přílivu velkého objemu zahraničního kapitálu, se značně zvednul podíl zaměstnanců v automobilovém průmyslu. Zde lze opět vidět velmi silnou vazbu České a Slovenské republiky na výrobu automobilů, která zaznamenala vysoký nárůst produkce a také zaměstnanosti (viz obr. č. 10), přičemž u obou těchto zemí se v dalším desetiletí očekává další nárůst objemu výroby a tím pádem zvyšování vazeb na toto odvětví. V práci jsem již několikrát uvedl jako hlavní důvod přemisťování výroby do zemí CEE nízkou mzdu, se kterou můžou západní automobilky srazit výrobní náklady na mnohem nižší částku, než za jakou byly schopny vyrábět ve své domovské zemi. Tato nerovnoměrnost ve mzdách je také z velké části vytvářena rozdílným přístupem pracovních odborů v zemích západní a střední Evropy. Následující srovnání může posloužit jako ilustrace tohoto rozdílu. V roce 2005 získávali zaměstnanci v automobilovém průmyslu v Německu průměrně $50 za hodinu, přičemž pracovali 28 hodin týdně. Naproti tomu na Slovensku, kde se pracovalo 40 hodin týdně, byla průměrná mzda v automobilovém průmyslu $6 za hodinu. Tento rozdíl je 45

46 opravdu propastný, tím spíše pokud vezmeme v potaz, že práce tvoří kolem % nákladů pro automobilové producenty, ovšem u dodavatelů komponentů je to %. 15 Obr. č. 10: Počet přímo zaměstnaných v automobilovém průmyslu v letech 2001 a 2007 a jejich počet na 1000 obyvatel v roce zaměstaný/1000 obyvatel Počet zaměstaných v automobilovém průmyslu Počet zaměstnaných v automobilovém průmyslu na 1000 obyvatel Pozn.: Každé přímé pracovní místo vytváří dalších cca 5 pracovních míst v tomto odvětví. Zdroj: Vlastní vypracování a výpočet podle ACEA a Zemepis.com 6.3. Reakce automobilového průmyslu na hospodářskou recesi Sílící pozice CEE regionu se potvrdila také při hospodářské recesi, která započala na konci roku 2008 a měla velmi drastické, někdy až zničující účinky na automobilový průmysl, což dále zvýšilo konkurenční tlaky v celosvětovém měřítku. V Evropě se v roce 2008 propadla registrace nových automobilů pod úroveň roku 1998, což byl největší propad za posledních 15 let. Došlo také k obrovským propadům v prodejích nových automobilů, které zdaleka nedosahovaly výrobních kapacit automobilových producentů. Tento propad ve velké míře 15 Businessweek: Detroit East [online] [cit ]. Dostupné z: 46

47 ovlivnil produkci automobilů u většiny světových výrobců, což lze vidět v tabulce č. 2. V roce 2009 se snížila produkce u všech uvedených zemí kromě Brazílie, Indie a Číny, ovšem také v CEE (viz obr. č. 8) lze pozorovat u některých zemí propad produkce a u jiných minimálně zpomalení růstu. Hospodářská krize ovlivnila i toky zahraničního kapitálu do automobilového průmyslu CEE, kdy je v roce 2009 oproti rostoucímu trendu za poslední desetiletí vidět značný propad v roce Světové vlády se pokoušely najít optimální řešení jak podpořit a zachránit upadající průmysl, ovšem z tohoto příkladu šla vidět spíše potřeba další restrukturalizace automobilového průmyslu než jen krátkodobá opatření. V roce 2009 čelil dokonce 1 z 5 automobilových producentů hrozbě bankrotu. Tato událost vedla ke dvěma změnám týkajících se automobilové výroby. První z nich byla ještě silnější potřeba opatření snižujících nákladovou položku výroby, což obnášelo levnější a také čím dál více flexibilnější pracovní sílu. Druhým jevem byla zvýšená orientace Evropy na menší, levnější a úspornější auta, která byla pozorovatelná již v posledních dvaceti letech, ovšem rok 2009 tento přechod znatelně urychlil. Obě tyto změny v organizaci výroby a poptávce byly velmi příhodné pro země střední a východní Evropy, které na rozdíl od západoevropských států nabízely levnější, mnohem flexibilnější pracovní sílu a jejich automobilová výroba byla již delší dobu zaměřena na segment menších automobilů. V důsledku těchto změn ustál region střední a východní Evropy krizi mnohem lépe, než jeho západní konkurenti. Z 16 evropských automobilových výroben, kterým v roce 2009 hrozilo uzavření, nebyla ani jedna v CEE a na rozdíl od světových automobilových velmocí byly hodnoty produkce značně stabilnější [Bernaciak M., Šćepanovič V., 2010] Budoucnost automobilového průmyslu v zemích CEE Posílen krizí má nyní automobilový průmysl ve střední a východní Evropě velmi silnou výchozí pozici, na které může dobře postavit svůj další vývoj. Podle aktuálních trendů 16 Ernst & Young: The Central and Eastern European automotive market: CEE automotive industry overview [online] [cit ]. Dostupné z: 47

48 v produkci automobilů a poptávce po nich lze počítat s tím, že růst v produkci automobilů zemí CEE bude pokračovat s tím jak se po velké části střední a východní Evropy se rozšiřují staré a staví nové automobilové továrny. Podle předběžných odhadů je očekáváno, že produkce osobních automobilů zemí CEE v roce 2014 dosáhne 7,96 milionů a podíl tohoto regionu na evropské produkci bude 31 % [Pavlínek P., 2009]. Podíl jak CEE, tak celé Evropy na světové produkci se však podle mého názoru bude dále snižovat díky impozantním hodnotám produkce a jejího růst v Brazílii, Indii a Číně (viz tab. č. 2), přičemž většina odborné literatury se shoduje na tom, že výrobní kapacity těchto zemí nejsou zdaleka vyčerpány. Automobilový průmysl zemí CEE je od transformace tohoto odvětví neodmyslitelně spjat s FDI a přesouváním výroby západních výrobců na východ za levnějšími možnostmi výroby. Z poznatků uvedených v minulých kapitolách je jasně vidět jak zahraniční kapitál ve střední a východní Evropě nastartoval růst produkce a zaměstnanosti v 90. letech minulého století a nyní absolutně dominuje automobilové výrobě v těchto zemích. Nicméně spoléhání zemí CEE čistě na přímé zahraniční investice nemusí s jistotou znamenat slibnou budoucnost pro tento region. Jak jsem již uvedl tabulce č. 3, FDI mají i své nevýhody a není vyloučeno, že by se tyto faktory mohly obrátit proti jednotlivým zemím a regionům, které jsou nyní na silném vzestupu v rámci globálního automobilového průmyslu. I když z hlediska krátkého období lze sledovat nesporně pozitivní vliv FDI v konkrétních regionech v podobě vzniku pracovních míst, daňových příjmů a nárůstu exportů, v dlouhém období však mohou vzniknout také negativní efekty, například až přílišná závislost regionu na zahraničním kapitálu, na pracovních místech která vytváří a na financích, kterými podporuje ekonomický rozvoj regionu (ať už to jsou daně, kterými obohacují místní ekonomiku nebo mzdy svým zaměstnancům). Tyto faktory dávají nadměrnou kontrolu nad prosperitou a hospodářskou stabilitou regionu, do rukou zahraničních investorů, kteří více než zájmy regionu sledují náklady a výnosy své firmy. Dalším rizikovým faktorem dlouhodobého vývoje se může stát nadměrné využívání strategie lákání zahraničního kapitálu do zemí CEE pouze na základě levné pracovní síly, kterou tento region zajisté nabízí. Tento vývoj by mohl v budoucnu znemožnit zabezpečení stabilní a silné pozice tohoto regionu v globálním měřítku automobilové produkce. Jelikož i v tomto regionu 48

49 jsou průměrné mzdy v automobilovém průmyslu na rychlém vzestupu, je možné že v blízké budoucnosti může čekat střední a východní Evropu stejný osud jako západoevropské země. Nadnárodní automobilové korporace budou při zmenšování rozdílu ve mzdách mezi západem a východem Evropy opět hledat levnější pracovní sílu a podle mého názoru se masová automobilová výroba bude dále přesouvat do méně rozvinutých asijských zemí, popřípadě v dlouhém období i na africký kontinent, kde ale zatím ve většině zemí chybí potřebná infrastruktura a kvalifikovaná pracovní síla. Směr, který by podle mého názoru měly následovat země CEE, nevychází z masové produkce malých levných automobilů. Orientace na tento druh výroby s sebou přináší velká rizika v souvislosti s problémy nastíněnými v minulém odstavci. Se zapojováním méně rozvinutých zemí do globálních výrobních řetězců je dalším logickým krokem postupné přesouvání výroby právě do těchto zemí. V případě nepřipravenosti zemí CEE na tento vývoj se může stát jejich orientace na masovou výrobu automobilů zhoubná. Z mého pohledu je ideální strategie zaměření se na výrobu produktů s vyšší přidanou hodnotou a to jak komponentů, tak samotných automobilů. Obr. č. 11: Koncept Škoda Vision -D Zdroj: Automotorblog 49