05/08. Téma týdne: Jakou naději mají testovači?...str Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét

Transkript

1 05/08 Téma týdne: Jakou naději mají testovači?...str.02 Komentář Osobnosti Technika Osobnosti: Portrét Trest pro Alonsa? Snad ne... Nenávist fanoušků Fernanda Alonsa vůči L. Hamiltonovi dosáhla takové míry, že mladého Brita přivítali rasistickými pokřiky... STR.03 Hermann Tilke: generální dodavatel. Nikdy nečeká a neustále je o krok napřed. Okruh ve Valencii zná zpaměti a několikrát už na něm překonal vlastní rekord... STR.03 Renault R28. Po velmi neúspěšné sezoně 2007 Renault připravil zásadně změněné auto - asi nejradikálnější proměnu proti loňskému modelu ze všech týmů... STR.04 Jenson Button: trpělivý čekatel. Jenson Button začíná ve formuli 1 devátý rok. Působí v ní stejně dlouho jako Kimi Räikkönen a rok déle než Fernando Alonso... STR.05 Historie - legendy F1 Historie - Ztracené okruhy Statistiky a žebříčky Kvíz Keijo Erik Keke Rosberg - Král úzkých uliček. Finsko je zemí zaslíbenou rallye. Ti, kteří doufají v úspěch, to nemají snadné. Mezinárodní kontakty jsou minimální, takže vrcholem je národní F3... STR.06 Anderstorp - Scandinavia Raceway. Okruh dlouhý 4,030 km vystavěl Sven Smokey Asberg na vřesovišti s využitím přistávací plochy letiště ležícího asi 6 km od městečka Gislaved... STR.07 Kdo získá první pole position v kariéře? Až se v australském Albert Parku jezdci poprvé střetnou s časem v mírně upravené kvalifikaci, někteří z nich budou usilovat o své první pole position... STR.08 Otázka číslo 3: Jak se jmenoval švédský pilot, jenž proslul tím, že na svém voze vozil reklamu skupiny ABBA? STR.09

2 V F1 se chce Christian Klien udržet za každou cenu Liuzzi by mohl v sezoně nahradit Fisichellu Téma týdne: Jakou naději mají testovači? Jejich zaměstnání není tak atraktivní jako dřív. Dostávají plat, odjedou několik tisíc kilometrů s vozem formule 1, ale většinou jsou využíváni pro marketingové účely, když se závodním jezdcům nechce nebo šéfové usoudí, že pro ně bude lepší odpočinek. Řeč je o testovacích pilotech. Někteří z nich už rezignovali a řízení formule 1 berou jako běžný job, který nemá moc lidí na světě. Cestují po okruzích jižní Evropy, které už znají za dlouhá léta nazpaměť, a po několika stovkách ostrých metrů poznají, zda je monopost dobrý nebo špatný. Po jízdě jsou nadšení stejně jako tramvaják po zastavení soupravy na konečné. Je to pro ně tak nějak běžné. Pak existuje druhá skupina. Jde o jezdce, kteří stále vědí, co chtějí, ale nemohou se k tomu dostat. Věří, že se díky píli při testování dokáží vrátit do velkého světa Grand Prix a zase budou soupeřit nejen s přetáčivostí či nedotáčivostí, ale také s vychytralými a nebezpečnými soupeři. Drží se svého snu a nezřídka se dočkají. Pro týmy je jejich angažmá výhodné, protože mají jistotu, že udělají kdykoliv cokoliv. Třetí skupina? Mladí a nadějní. Zásadní nevýhodou je, že nemají zkušenosti a tak sice podle tiskových zpráv dávají dobrou zpětnou vazbu, ale pro vývoj monopostů či řešení konkrétních problémů se příliš nehodí. Každý kilometr za volantem je pro ně velká vzácnost a něco, nad čím dokáží přemýšlet ještě několik dní poté. Nadšení zastiňuje analytické myšlení a týmy často doufají, že nešláply při volbě mladého jezdce vedle. Vzhledem k tomu, jak se tyto tři kategorie liší, není těžké odpovědět na následující otázku: Jakou naději pro budoucnost mají? Do skupiny první patří Alex Wurz, Pedro de la Rosa či Luca Badoer. První dva za sebou mají úspěšné záskoky i stálé angažmá. Wurz sice na konci loňské sezony oznámil odchod do důchodu a nejel poslední závod, nechal se však zlákat lukrativní nabídkou Hondy a bude dál kroužit pro peníze. Šance na návrat? Téměř nulová. Mohl by dál závodit, ale už ztratil zájem. Kdyby u Hondy pro jednou zaskočil, bezesporu by odvedl dobrou práci. De la Rosa je jiný případ. Když z McLarenu odešel Fernando Alonso, věřil, že by i kvůli španělským sponzorům mohl druhý kokpit po boku Lewise Hamiltona získat. Gary Paffett byl mimo hru, protože jej sice tým považuje za testovacího jezdce fungujícího jako švýcarské hodinky, ale nemá dostatečnou důvěru v jeho schopnosti. Kdyby Heikki Kovalainen zůstal v Renaultu a dělal parťáka Alonsovi, nejspíš by se de la Rosa dočkal. Takhle má dobrou práci s velmi kvalitní odměnou, ale šance na posbírání dalších bodů je nejistá. Kdyby se jeden ze dvojice Hamilton-Kovalainen zranil, dokázal by je důstojně zastat. Co Luca Badoer? Málokdo si vzpomene, že kdysi závodil (památné je ovšem největší zklamaní v jeho kariéře, když si v deštivé a bláznivé GP Evropy 1999 jel pro tři body za čtvrté místo, ale odstoupil jen pár kol před cílem kvůli hořícímu motoru). U Scuderie testuje jedenáctým rokem a když se mohl v roce 1999 dočkat velké šance a nahradit zraněného Michaela Schumachera, dal tým vedený Jeanem Todtem přednost Miku Salovi. Kdyby Ferrari hledalo náhradníka teď, pravděpodobně by se rozhodlo opět pro někoho jiného. Druhá skupina jezdců, kteří doufají v návrat, je zajímavější. Pro mnohé z nich jsou vzorem úspěšné comebacky Oliviera Panise, který zářil jako testovač McLaren a vysloužil si angažmá u B.A.R a následně v Toyotě, či už zmiňovaného Alexe Wurze. Mezi doufající patří Vitantonio Liuzzi či Christian Klien. Shodou okolností pocházejí oba z líhně talentů jménem Red Bull a není nakonec bez zajímavosti, že je jejich někdejší chlebodárce potopil. Liuzzi tak musel vzít zavděk místem třetího jezdce u Force India a překonat zklamání z toho, že dali Indové přednost krajanovi Fisichellovi. Kdyby se však Giancarlovi nedařilo a nestačil by Sutilovi, což se všeobecně předpokládá, pak by mohl být Liuzzi rychle zpátky a kroužit na konci startovního pole. Christian Klien je bezesporu talentovaný, ale angažmá u BMW získal hlavně proto, že nebyl k dispozici nikdo výrazně lepší. Bavorská automobilka sází na mladé, ale jak se blíží k čelu startovního pole, je konzervativnější a nedá se předpokládat, že by v případě problémů chtěla do závodu pustit Estonce Asmera. V poněkud zvláštní situaci je Sakon Jamamoto, kterého v pondělí angažovali u Renaultu. Jaké jsou záměry Flavia Briatoreho, je těžké odhadnout a stálo by za hřích zjistit, zda by Japonce do Renaultu posadil i v závodě. Spíše bude maskotem pro road show, při níž některý z jezdců týmu jezdí se starým monopostem ve světových metropolích. V roce 2008 se chce Renault zaměřit, shodou okolností, na východní trhy. Zdaleka nejzajímavější je kategorie třetí, do níž patří mladí a nezkušení piloti, kteří před sebou mohou mít velkou budoucnost. Prakticky každý tým vyhlíží talenty mezi náctiletými chlapci a díky úspěchu Lewise Hamiltona bude tento trend jenom sílit. Na místech testovacích pilotů na zaučenou se tak objevil třeba Marko Asmer z Estonska, který loni s jedenácti vítězstvími opanovat britský šampionát F3. Jeho otec Toivo kdysi pravidelně startoval i u nás ve formulových závodech Poháru míru a přátelství. Mladíkovi, který zatím absolvoval pět testovacích dnů a odjel 1538 kilometrů, je už však třiadvacet let. U Renaultu zase sáhli po Romainu Grosjeanovi. Narodil se sice ve Švýcarsku a tamtéž také žije, závodí však s francouzskou licencí a ke stejné národnosti se i hlásí. V loňském roce se stal šampionem Euroserie F3 a letos bude v GP2 závodit za tým ART, s nímž získali své tituly Lewis Hamilton a Nico Rosberg. Asmer a Grosjean patří k nejnadějnějším mladíkům, které si budou jejich stáje hýčkat. Sami však dobře vědí, že jejich hájení může trvat jenom jeden rok a pak buď postoupí do formule 1, nebo začnou kariéru kupříkladu za oceánem v USA. Už teď se na ně totiž tlačí další mladí. Vzniká tady určitý paradox: ze všech tří kategorií mají největší naději, že se prosadí do formule 1, ale na realizaci odvážných snů mají nejkratší čas /08

3 Komentář: Trest pro Alonsa? Snad ne... Nejspíš to otřáslo každým. Nenávist španělských fanoušků Fernanda Alonsa vůči Lewisu Hamiltonovi dosáhla takové míry, že mladého Brita a také loňského vicemistra světa v závodech formule 1 na okruhu v Barceloně přivítali rasistickými pokřiky a nápisy. Je to nepřijatelné a nepochopitelné a je jen dobře, že se do celé záležitosti vložila i Mezinárodní automobilová federace FIA. Snad každý sportovec (nebo sportovní kolektiv) má svého fanouška (fanoušky), ale sám si ho nevybírá. Nemůže přímo rozhodovat o tom, kdo mu bude fandit, jaké bude mít dotyčný vzdělání, jak vysoký bude jeho inteligentní kvocient, rozvinutá schopnost sociálního myšlení nebo tak základní věc jako vychování. A přesto se v internetových fórech objevila skoro křižácká myšlenka: za chování svých fanoušků by měl být v krajním případě potrestán i Fernando Alonso. Samozřejmě bylo zmíněno, že by k takovému řešení mělo dojít jen v KRAJNÍM případě, ale to zvrácenost takové myšlenky nijak neospravedlňuje. Pokud váháte, přečtěte si znovu předcházející odstavec. Mělo by vám to být jasné, není to nijak složité. Zcela určitě by bylo zajímavé zjistit, co dotyčného k takovému závěru vedlo. Že by snad srovnání s fotbalem, který má problémy s rasistickým chováním fanoušků už dávno a rozhodně nejsou malé? Kdo za poslední roky zamířil na tuzemský fotbalový stadion, musí vědět, o čem je řeč. Různé bučení a napodobování pohybů opic je běžným jevem, i když díky ostřejšímu přístupu České televize (několikrát už během přenosu odpojila ruchové mikrofony, aby nebyli fanoušci slyšet) a fotbalovému svazu potlačovaným. Pakliže k rasistickým projevům dojde na straně Sparty, je potrestán klub. Jestliže se nevhodně chovají příznivci FC Kotěhůlky United, je opět potrestán klub. Pokud jsou rasisté Alonsovi fanoušci, měl by být potrestán Alonso. Je to logické? Samozřejmě, že není. Zatímco Sparta (či FC Kotěhůlky United) má nástroj na to, aby fanoušky-rasisty na stadion nepustila nebo na ně vyrukovala s pomocí policie, nemůže Alonso nic dělat. Maximálně může do novin říct, že o rasistické fanoušky nestojí. Ale přiměje je to snad k tomu, aby si uvědomili, že dělají něco špatného? Těžko. Budou pokračovat dál. Nenávist pociťovaná k Hamiltonovi je silnější než zdravý rozum. Mezinárodní automobilová federace proto udělala jen dobře, že Španělům vyhrožuje tvrdými tresty. Promotéři z Barcelony, Jerezu či Valencie si dobře uvědomují, že došlo k překročení hranice a sami by nejspíše zakročili, důrazné napomenutí ze strany FIA však represi proti rasistickým fanouškům jenom pomůže. Navíc se bude o celém problému mluvit. Je však zbytečné pokoušet se o analýzu, proč se rasismus ve formuli 1 objevil. Ve fotbale je dávno a nemůže to překvapit: hráči tmavé pleti už do sestav zahraničních celků dlouhodobě patří. Zato Hamilton je pořád ve světě rychlých kol nový a před jeho příchodem byl šampionát doménou bělochů, případně asiatů. Podmínky pro rozkvět rasismu zkrátka neexistovaly. Spekulace, že by však Španělsko mohlo kvůli fanouškům přijít o obě své Grand Prix v Barceloně a ve Valencii, jsou ovšem neopodstatněné. Je velmi nepravděpodobné, že by FIA přišla s tak tvrdým a zásadním řešením. V úvahu by přicházela finanční pokuta promotérovi, následně národní automobilové federaci, případně zavření tribun pro diváky při závodech. Pro okruh by to mělo katastrofální, možná až likvidační následky. Nezapomínejte však na Ecclestona právě ze Španělska mu přijde nejvíce peněz, hned po závodech v Asii. Žádná jiná evropská země si nemůže dovolit tolik dát. A o peníze, jak už bylo mnohokrát napsáno, jde nejenom ve formuli 1 především. Tribuny v Malajsii patří k nejkrásnějším Hermann Tilke je stále ve střehu Osobnosti: Hermann Tilke: generální dodavatel Hermann TILKE (Německo) Narozen: 31. prosince 1954 v německém Olpe Pozice: dvorní architekt okruhů formule 1 Největší úspěchy: přestavěl rakouský A1-Ring či německé dráhy Nürburgring a Hockenheimring; kompletně navrhnul závodiště v Turecku, Bahrajnu či Malajsii Nikdy nečeká a neustále je o krok napřed. Okruh ve Valencii zná zpaměti a několikrát už na něm překonal vlastní rekord. Hermann Tilke to umí, byť ve španělském městě na pobřeží Středozemního moře některé části dráhy neexistují a místo nového mostu ční nad slanou vodou jen betonové pilíře. Je totiž stavitelem okruhů, dvorním architektem formule 1, generálním dodavatelem všech staveb od směsí asfaltu, přes železobeton až po šrouby uchycující víka kanálů za obrubníky. Fanoušci formule 1 jej nenávidí, jeho díly opovrhují. Posměšně jim říkají Tilkedromy. Prý jsou umělé, nezáživné, přespříliš sterilní. Může to být dobré téma do diskuze, o kterém se mohou jeho přívrženci s odpůrci přít dlouhé hodiny. Ale ať už by byl závěr diskuze jakýkoliv, jedno se nezmění. Tilke bude dál vymýšlet okruhy. Kdo za poslední desetiletí vstoupil do formule 1, musel podle smlouvy s neoficiálním šéfem šampionátu Berniem Ecclestonem oslovit německého architekta. Když se začali o velkou cenu hlásit Rusové, jel vytipovaná místa obhlédnout on. Korejcům zase kompletně navrhnul zázemí dráhy, která prý bude lepší než legendární Monte Carlo. Úpravy drah v Barceloně, Silverstone nebo ve Spa se bez jeho asistence rovněž neobešly. Příběh Hermanna Tilkeho začal na Nürburgringu. Byl mladým a ambiciózním architektem, který ještě studoval, když na slavné dráze dostal za návrh jedné únikové zóny několik stovek marek. Když dostudoval a založil společnost, která do dneška nese jeho jméno, věnoval se návrhům odpadních jímek i tenisových kurtů. Na začátku devadesátých let minulého století se prosadil při soutěži o zkrácení Österreichringu na A1-Ring. Protože odvedl dobrou práci, všiml si jej 03 05/08

4 Bernie Ecclestone. Seznámili se, porozuměli si, našli cestu ke společnému byznysu a rozvíjeli společné obchodní aktivity. Tilke už dávno nepracuje sám a jeho firma dává práci více než třicítce architektů. Už také nesedí za rýsovacím prknem, nepracuje s kalkulačkou a sadou křivítek. Vše zvládá od počítače. Do něj vloží trojrozměrný model terénu, který si pro stavbu dráhy vybral. Sám určuje poloměry zatáček a program už podle předchozí skladby spočítá, jak velká musí být úniková zóna, aby byly závody bezpečné. Stačí pár kliknutí a rovinka, která se mu zdá krátká, může být rázem o dvě stě metrů delší. Dávám zatáčkám smysl, tvrdí Tilke. Dělám je třeba širší, abych v jezdcích vzbudil odvahu. Když je za obrubníkem betonová zeď, bojí se předjíždět, protože by je chyba vyřadila ze závodu. Tilke má jednoduché motto: více komfortu pro diváky, více předjíždění, více vzrušení, lepší přehled na trati. Na webových stránkách firmy se píše, že na Tilkeho drahách diváci vidí jezdcům přímo do očí. Je to pravda, jen si musí vzít společně se vstupenkou i pořádný dalekohled. Kvůli bezpečnosti totiž jezdí monoposty od diváků příliš daleko a často vypadají Grand Prix formule 1 z tribuny jako závody angličáků. Přes všechnu kritiku ale Tilke závodní okruhy, nebo přinejmenším jednotlivé zatáčky, dobře umí. Třeba ze Zatáčky číslo osm v tureckém Istanbulu mají jezdci strach. Komplex se čtyřmi vrcholy je těžké zvládnout vždyť tam mimo dráhu létal i šampion Michael Schumacher. Ale i když má Tilke dobré nápady, často kopíruje. On sám však používá jiný výraz inspiruje se. A tak jedna část z Turecka připomíná kousek belgického Spa, italské Monzy nebo Imoly, kde se dřív jezdila GP San Marina. Tamní organizátoři se museli pustit do nákladné přestavby, kterou jim nařídil Bernie Ecclestone. Projekt dodal Hermann Tilke. V Imole teď ale mají problém s tím, že sice okruh přestavují, jenže se do kalendáře formule 1 jen tak nevrátí. Důvod je prostý. Ecclestone chce expandovat do zemí, které dříve neměly s formulí 1 nic společného a mají zároveň peníze. Zaplatí totiž více na každoročním paušálním poplatku za pořádání Grand Prix, ale také musí investovat do výstavby. Například za okruh v Šanghaji inkasovala Tilkeho firma přibližně devět miliard korun. Tilke stál i za přestavbou známého okruhu v japonském Fudži, kde se loni jelo po dlouhé přestávce. Podle zadání projektu měl udržet charakteristické prvky okruhu. Vybral si ten nejméně vhodný předlouhou cílovou rovinku. Zbytek změnil. Když proběhla trať první simulací, zjistilo se, že by byl čas na jedno kolo příliš rychlý a že by byl na trati velký zmatek. Na řešení přišel: na závěr technické sekce umístil šikanu, kterou však jezdci kritizovali. Nebylo ani velkým překvapením, že se o nové dráze vyjadřovali velmi zdrženlivě. Problém však nemusí být ani tak v Tilkem jako v pravidlech vydávaných Mezinárodní automobilovou federací, která nastavuje jasné paramenty. Cílová/startovní rovinka kupříkladu nesmí mít větší sklon než 2 %, zatáčky zase nesmí být odkloněné a odstředivou silou vynášet monoposty ven. Sám jsem závodil a vždycky se při návrhu snažím těchto zkušeností využít, tvrdí Hermann Tilke. Ale nakonec platí to samé jako v životě: nikdy se nemůžete zavděčit všem. Záď vozu se zúžila a je zde větší vývod od chlazení hydrauliky Zásadní koncepční změnou je opuštění typického V-kýlu Technika: Renault R28 Po velmi neúspěšné sezoně 2007 Renault připravil zásadně změněné auto - zřejmě nejradikálnější proměnu proti loňskému modelu ze všech týmů. Na loňskému neúspěchu se podepsalo hned několik okolností současně. Renault nejtěsněji spolupracoval při vývoji vozu s Michelinem, bez přehánění se dá říci, že mistrovské vozy R25 a R26 vznikly kolem pneumatik Michelin. Proto pro Renault znamenal přechod k Bridgestonu mnohem větší změnu než pro ostatní. A ve chvíli, kdy přestane fungovat mechanická stránka vozu, nemůže fungovat ani aerodynamika. Na neúspěchu R27 se podepsalo i to, že se do konce sezony 2006 technici soustřeďovali na práci s R26, se kterým Alonso bojoval o titul, a nový vůz se začal zdokonalovat poměrně pozdě. Až později se ukázalo, jak se v Enstone tehdy pracovalo na samé hranici možností. Nyní je vše jinak. U Renaultu už na jaře pochopili, že sezona je ztracená, a zaměřili se s velkým předstihem na nový vůz. Proto bylo možné realizovat tolik radikálních změn najednou. Důležité ovšem bude, jak dalece se podařilo odhalit příčiny potíží. Nejvíce problémů měl R27 v předních partiích. Proto se nejdůležitější proměny odehrály právě zde. Zásadní koncepční změnou je opuštění pro Renault typického V-kýlu. Namísto toho jsou spodní ramena předních závěsů uchycena přímo k monokoku v tzv. bezkýlovém uspořádání. Horní ramena jsou pro změnu upevněna dále od kokpitu podobně jako u Ferrari. To umožňuje nastavovat přední pérování ve větším rozsahu a přitom stále udržovat optimální geometrii závěsu. Už na první pohled je patrný i zcela nový, mnohem masivnější tvar přídě vozu. Špice je nyní mnohem níže, což vytváří větší prostor pro nový tvar předního křídla. To je navíc rovněž uchyceno jinak než dříve. Vytvořil se tak prostor pro zajištění lepšího obtékání předních závěsů proudem vzduchu a současně pro možnost ve větším rozsahu měnit profil předních přítlačných ploch. Profil bočnic se změnil jen minimálně. Ostatně ten dosavadní, zavedený už u R26, patřil k nejefektivnějším, protože motor Renault vyniká menšími požadavky na plochu chladičů. Zásadní změnou je opuštění upevnění zpětných zrcátek na bočnicích a jejich návrat ke kokpitu. Hodně změn je patrných na pomocných vertikálních i horizontálních plochách kolem bočnic, ale tato oblast se bude nepochybně ještě měnit během testů. Kryt motoru je nižší a má hladší tvar, zatímco vývody proudu vzduchu od chladičů a komíny nad výfuky zůstaly v podstatě zachovány. Záď vozu se zúžila a je zde větší vývod od chlazení hydrauliky, podobný jako u Ferrari. Tvar difuzoru, vývodů chladicího vzduchu od brzd a ramen zadních závěsů se prakticky nezměnil. Podle dostupných informací se, podobně jako u jiných, změnilo rozložení hmotnosti tak, že se těžiště posunulo směrem dopředu. Renault, podobně jako řada dalších, začal po vzoru Ferrari používat kontroverzní kryty vnitřního prostoru ráfků. Renault může těžit z jednoho z nejlepších motorů. Poměrně pozdě 04 05/08

5 Renault připravil pro novou sezonu zásadně změněné auto Na první pohled je patrný mnohem masivnější tvar přídě vozu ale přešel na plynulé řazení, takže vývoj jeho převodovky není tak daleko jako třeba ve Wokingu. To by při požadavku, aby převodovka vydržela čtyři závody, mohlo znamenat potenciální zdroj problémů. Pro Renault více než pro jiné způsobí problémy i přechod na jednotnou řídicí jednotku. Není tajemstvím, že jednotka Magneti Marelli se softwarem Tada Czapskiho představovala ve F1 naprostý vrchol. O tuto výhodu nyní Renault přichází. Řada změn učiněných najednou znamená i velké riziko. Při všech kvalitách počítačové simulace se nikdy nedá vyloučit v některé oblasti vykročení nesprávným směrem. Renault se rozhodl toto nebezpečí podstoupit a dosavadní výsledky testů naznačují, že je na správné cestě, byť jeho odstup od Ferrari a McLarenu je příliš velký na to, aby se jej podařilo dostihnout hned. Pro Renault je nepochybně velkým přínosem i návrat Fernanda Alonsa. To se ukázalo už při prvních testech. Údajně neřiditelný R27 se po úpravách uskutečněných na základě jeho přesných požadavků rázem posunul mezi nejrychlejší. Alonso s ním brzy jezdil rychleji, než kdokoliv před ním ještě s kontrolou prokluzu. Optimismus na prahu nové sezony. Button s Barrichellem 2006: rok plný utrpení Portrét: Jenson Button: trpělivý čekatel Jenson Button začíná ve formuli 1 devátý rok. Působí v ní stejně dlouho jako Kimi Räikkönen a rok déle než Fernando Alonso. Oba soupeři už jsou mistry světa, Španěl dokonce dvojnásobným. Button se k tomu ani nepřiblížil, jen jednou jedinkrát vyhrál a to ještě v závodě, který byl více bláznivý a nikoliv nudný, jak je na maďarském Hungaroringu zvykem. Do třicítky mu stále zbývají dva roky, jenže už je nejvyšší čas se ukázat. Problém je v tom, že zatím u Hondy o velkých úspěších hlavně sní než aby se k nim v reálu přibližovali. Prošel si vším, co má ve vzdělávacím systému formule 1 smysl a nějakou důležitost. Zažil fantastickou debutovou sezonu, na jejímž konci byl odložen na chvost startovního pole. Přežil strádání, propadl se na dno a čekal, zda jej někdo zachrání. Nadechl se, vystoupal ke svému prvnímu vítězství a zase na něj přišla sezona, kterou by nejraději ukončil už po prvním svezení s novým monopostem Honda. Jenson Button dobře ví, jak turbulentní život může mít pilot formule 1. Rozhodně však nemusí jít jen o výsledky na trati. Britský odborný tisk má jednu zvláštnost dokáže vytvořit hrdinu z kohokoliv. O Jensonu Buttonovi psávali jako o budoucím britském šampionovi formule 1. Když se mu dlouho nedařilo uspět, zakoukali se ostrovní novináři do Lewise Hamiltona. A do něj nejspíš právem. Dřív zase byl mistrovským materiálem, který dokáže navázat na Nigela Mansella či Damona Hilla, Skot David Coulthard. Při listování britskými magazíny zkrátka nabude člověk dojmu, že v deštivém, mlhavém a chladném klimatu rostou nejenom houby, ale také nejzářivější hvězdy formule 1. Jenson Button býval bezesporu jednou z nich. Na scéně se zjevil stejně jako Kimi Räikkönen na přelomu let 1999 a Místo ve stáji Franka Williamse si vybojoval v rozstřelu s Brazilcem Brunem Junqueirou, který byl v té době chráněncem týmu a měl za sebou spoustu odjetých testovacích kilometrů. Přesto dokázal přesvědčit mladý Brit. Bylo jasné, že si jej Frank zamiluje. Button nemusel na slávu čekat dlouho. V prvním závodě kariéry ve formuli 1 v australském Melbourne začal vlažně startoval až z jednadvacáté pozice ale postupně se zlepšoval. Prodral se dokonce na body a kroužil na šestém místě. Udělat si zářez hned na první pokus se mu ale na rozdíl od Marka Webbera s minardi nepodařilo zradil jej motor. V dalším závodě však desetiválec BMW vydržel a Jenson dovezl svůj stroj na šestém místě. Zdálo se, že je na fantastickou kariéru zaděláno 05 05/08

6 Na konci roku měl Button dvanáct bodů, přesnou polovinu toho, co získal tehdy ještě opěvovaný Ralf Schumacher. Na nováčka dobrý výkon. Frank Williams však váhal, zda ve spolupráci pokračovat. Ne, nepochyboval o schopnostech mladého krajana, jen bedlivě v Americe sledoval počínání Juana Pabla Montoyi a nakonec se rozhodl, že angažuje Kolumbijce. Button byl zklamaný, o ztrátu místa ve formuli se však bát nemusel. Ujal se jej Flavio Briatore, který se postavil za kormidlo Renaultu/ Benettonu. Problém byl v tom, že monopost za moc nestál a když se podařilo odladit problémy se spolehlivostí, pořád se nedostávalo rychlosti. Na fantastickou debutovou sezonu navázal rok, v němž byl jen jednou pátý a kdy se v kvalifikaci dostal jen dvakrát do elitní desítky. Právě někde tam se začala špatným směrem rozvíjet Buttonova osobnost. Když neměl úspěchy na dráze, což šlo na vrub mizerné techniky, zalíbil se mu život mladé britské celebrity. Koupil si velký dům i jachtu, trávil hodně času s přáteli. Pořád bral svoji práci vážně, jenže se na ni nedokázal stoprocentně koncentrovat. Přestože si v roce i díky lepšímu monopostu Renault polepšil a posbíral čtrnáct bodů, Flavio Briatore už jej u sebe nechtěl. Připravil si Fernanda Alonsa a byť jej britský tisk proklínal, angažování španělského bojovníka obhájil. Buttonovi podal pomocnou ruku David Richards, který byl dosazen do čela stáje B.A.R-Honda. Hned na začátku si padli do oka, rozuměli si. Měli také společného nepřítele druhého jezdce týmu Jacquese Villeneuva. Ten pravidelně útočil nejen na Richardse, ale také na Buttona, který v jeho očích nic nedokázal. Na konci roku však Kanaďanovi příliš do řeči nebylo Jenson měl třikrát víc bodů než on. Oživení kariéry se povedlo a podařilo se na něj navázat i v roce Button byl desetkrát na stupních vítězů a dokázali jej pokořit jen jezdci Ferrari Michael Schumacher i Felipe Massa. Úspěch však Buttonovi i jeho týmu zamotal hlavu. Podle smlouvy měl být odměňován za každý získaný bod, jenže v sezoně jich posbíral hned pětaosmdesát a Richards se snažil udělat všechno pro to, aby odměnu vyplácet nemusel. Buttonovi tehdy došla trpělivost a udělal kontroverzní krok. Byť měl platnou smlouvu, podepsal další, která s ní byla v rozporu. Kdyby měl obě dodržet, musel by v roce 2005 závodit za dva týmy najednou: Williams a B.A.R. Až právníci řekli, že musí zůstat u B.A.R. Richardse se rozhodli šéfové japonské automobilky kvůli rozkolu s Buttonem odstavit a na jeho místo povýšili Nicka Frye. Zatímco ještě v průběhu roku 2004 chtěl Button do Williamsu stůj co stůj, o dvanáct měsíců později chtěl ve stáji, která se mezitím přejmenovala na Hondu, zůstat. A to přesto, že měl platnou smlouvu s Williamsem! Za rok si všechno rozmyslel, otočil o sto osmdesát stupňů. Tentokrát za to ale zaplatil: vykoupení jej přišlo na 50 milionů dolarů. Nevěděl jsem, co chci, přiznával Button s odstupem před začátkem ročníku Teď to vím. Honda je ten správný tým, se kterým se stanu mistrem světa. Mluvil o titulu šampiona ve chvíli, kdy ještě nevyhrál jediný závod formule 1. V Maďarsku toho roku ale uspěl, na sto třináctý pokus. Jde sice jen o statistiky, ale přece: kdo nedokázal vyhrát během své první stovky Grand Prix, nestal se šampionem. Není to jen hra čísel, která hovoří proti němu. Mezi piloty se o něm povídá, že je měkký. Že neumí a hlavně nechce bojovat. Button není soupeř. Když jedete za ním a trochu přitlačíte, radši vás pustí. Je to slaboch, řekl Fernando Alonso. Leccos se dá vyčíst i z jeho chování. V roce 2006 se jeho týmovým kolegou stal Rubens Barrichello. Brazilec má rád číslo jedenáct, přineslo mu dřív hodně štěstí. Podle týmové hierarchie ale vycházelo na Buttona. A on se jej vzdal. Samozřejmě, jde o drobnost. Ale ukazuje je to, jak je kamarádský. Pro F1 to není dobrá vlastnost, řekl tehdy bývalý pilot Jody Scheckter. Nebýt předloňského vítězství, byla by pro Buttona stále nejlepší sezonou v kariéře ta s číslovkou Tou suverénně nejhorší se však nově stala ta loňská a navíc Honda zatím v testech nejeví velké známky zlepšení. Pro Jensona to musí být těžké. Dostal se k vrcholu a přišel strmý pád. Navíc přešla další perioda a z britského hrdiny se stal spíš odpadlík. Na ostrovech už teď však adorují jiného muže: Lewise Hamiltona. Keke a Frank Williams v Monze roku 1982 V Rakousku 1982 prohrál s Eliem de Angelisem jen o centimetry Legendy F1: Keijo Erik Keke Rosberg - Král úzkých uliček Finsko je zemí zaslíbenou rallye. Ti, kteří doufají v úspěch na okruzích, to nemají snadné. Mezinárodní kontakty jsou minimální, takže vrcholem je národní šampionát F3. Prvním, komu se podařilo prolomit toto zakletí, byl Keke Rosberg. Měl pro závodní kariéru ideální podmínky. Jeho otec veterinář jezdil rallye a matka chemička závodila na motokárách. Keke se jim narodil ve švédské Solně, ale rodina se brzy vrátila do Finska. V 16 letech začal Keijo závodit na motokáře a vybojoval pět titulů mistra Finska a Skandinávie. Po vojně přešel do formule Vau a roku 1973 se v ní stal evropským šampionem. Jeho expedice do Evropy mu odhalila význam sponzorů. Získat peníze dokázal, ale využil je svérázně, když si koupil Ford Mustang, tedy auto, které nebylo zrovna ideální pro začátečníka. Mnohem rozumnější bylo, když se pak rozhodl pokračovat v Německu. Nastoupil do formule Super Vee a v letech 1974 a 1975 v ní byl dominantní postavou. Pro rok 1976 získal místo v týmu Freda Operta pro formuli 2. Aby vydělal co nejvíce peněz, jezdil formule 2, Atlantic i Pacific a pendloval z jedné strany Atlantiku na druhý, dokonce i do Austrálie. Opert mu pomohl do stáje F1 bohatého obchodníka z Hongkongu Teddyho Yipa. V barvách Theodore Racing už slušně vydělával, ale i nadále létal z kontinentu na kontinent, aby stihl co nejvíce závodů. Typické bylo jeho působení v CanAm roku z deseti startů získal osm pole position, ale jen dvě vítězství. Celkově skončil čtvrtý, zatímco jeho pomalejší týmový kolega Jacky Ickx vybojoval titul. V roce 1978 debutoval ve F1 se špatným vozem Theodore TR1. V nemistrovském závodě v Silverstone za hustého deště přesto 06 05/08

7 deklasoval velkou část elity F1. Jenže pak se čtyřikrát nekvalifikoval do závodů MS. Krátce se zařadil do dlouhého seznamu těch, kteří prošli týmem ATS Günthera Schmidta, než mu Yip koupil starší Wolf WR5. V létě 1979, když James Hunt náhle skončil se závody, tým Wolf z nouze jako náhradníka angažoval Kekeho. S mimořádně nespolehlivým autem předváděl alespoň bojovného ducha. Na konci roku Walter Wolf tým prodal Emersonu Fittipaldimu i s Rosbergem, ale byl to jen přechod z deště pod okap... Keke si zvykl utrácet vydělané peníze za drahé hračky. Ač nesbíral úspěchy, provokoval luxusními mercedesy a ferrari či proudovým Learjetem. Jenže v roce 1981 za deset měsíců nevydělal ani haléř. Ocitl se téměř na konci, když mistr světa z roku 1980 Alan Jones skončil se závody. Bojovný Fin byl jediným volným jezdcem, a tak mu Frank Williams dal šanci. Když se po závodě v Long Beach rozloučil s F1 i Carlos Reutemann, ocitl se Keke náhle v roli prvního jezdce špičkového týmu. Chvílemi se zdálo, že tato situace je nad jeho síly. Po tragické smrti Gillese Villeneuvea v belgickém Zolderu vedl, ale hloupě chyboval a vedení ztratil. V Rakousku jej ve finiši na cílové čáře porazil Elio de Angelis. Kritiky umlčel až vítězstvím v Dijonu, kde v posledním kole předjel zpomalujícího Prosta. Vyhrál sice jen jediný závod, ale toho roku nikdo nevyhrál více než dva. V sezoně plné zvratů pravidelně bodoval a pátým místem v Las Vegas stvrdil nečekaný zisk titulu mistra světa. Byl to poslední rok, kdy jste přišli na velkou cenu a neměli jste ani potuchy, kdo vyhraje, vzpomíná Keke. V roce 1983 po zákazu tzv. wing-carů už s williamsem neměl proti vozům poháněným přeplňovanými motory šanci na úspěch. Přesto přidal druhé vítězství v Monaku, když na mokrou trať vyjel jako jeden z mála s hladkými pneumatikami. Na vlhkém asfaltu během prvního kola předjel čtyři vozy a vyhrál ve stylu srovnatelném snad jen s Gillesem Villeneuvem. Na konci roku 1983 už Williams zkoušel přeplňovaný motor Honda. V roce 1984 s ním Keke jezdil rychle, ale nedojížděl. Jen ve spalujícím žáru v ulicích Dallasu, kde jezdci ztráceli vědomí, explodoval jeden motor za druhým a roztékal se asfalt, si Keke připsal další triumf. Po příchodu Nigela Mansella k Williamsu začalo být v týmu dusno. Zvláště, když Frank Williams přiznal, že ještě v polovině roku 1982 vyjednával s dalšími týmy o výměně Kekeho za jiného jezdce. Vzájemná důvěra se tím narušila a přišly také první poznámky Williamsova společníka Patricka Heada, které později slýchali ještě mnozí: Keke není tak dobrý, jako byl Alan. Keke se tehdy uklidnil svatbou se Sinou, která krátce na to přivedla na svět syna Nica. V Silverstone Keke vstoupil do historie, když zajel kvalifikační kolo průměrnou rychlostí 259,3 km/h, ačkoliv poslední dvě zatáčky projížděl s defektem pneumatiky! Jeho rekord překonal až roku 2002 Juan Pablo Montoya v Monze. Kromě toho Keke vyhrál v Detroitu a s Williamsem se rozloučil triumfem v Adelaide. V MS skončil celkově třetí, zatímco Mansell byl až šestý. Keke pak přijal nabídku McLarenu, aby se stal partnerem Alaina Prosta. Jenže vůz nevyhovoval jeho dravému jezdeckému stylu. Před poslední velkou cenou roku 1986 v Adelaide Keke ohlásil ukončení kariéry. Ve svém posledním závodě ve F1, a také zřejmě největším dramatu historie MS, dlouho vedl, než explodovala pneumatika. Svou jízdou pomohl uštvat oba williamsy a tím dopomohl Prostovi k obhajobě titulu. Po závodě bylo skrz Kekeho brzdové kotouče téměř vidět, zatímco Alainovy byly i v cíli jako nové, popsal později rozdíl mezi oběma šampiony bývalý manažer Mc- Larenu Jo Ramirez. Kekeho touha po závodech tím ale nevyprchala. V roce 1991 se zapojil do programu Peugeotu ve vytrvalostních závodech (vyhrál jeden závod MS) a poté přešel do německého šampionátu DTM, nejprve s mercedesem a poté pomáhal k prvním úspěchům Opelu. Ještě jako jezdec založil vlastní závodní tým, do kterého později přijal i svého syna Nica. Jako manažer Keke rovněž rozhodujícím způsobem pomohl v kariéře Mikovi Häkkinenovi. Keke se nikdy nevyhýbal sklence kořalky a cigarety si připaloval jednu od druhé. Proto je pozoruhodné, že triumfoval v závodech, které byly fyzicky nejnáročnější a při kterých mnoho jeho soupeřů kolabovalo vysílením z horka a únavy. Keke byl svérázný i tím, že si dokázal získat celou řadu soukromých sponzorů, jejichž loga zdobila žluté tričko, které k malé radosti Franka Williamse při každé příležitosti odhaloval pod shrnutým overalem. Keke měl speciální talent především pro městské okruhy. Disponoval fantastickou kontrolou nad vozem, který dokázal přinutit ke smyku nebo jej řídil pedálem plynu. Dělal s ním úžasné věci, aniž by někdy něco trefil. Vždycky ukazoval ostatním, co se s autem F1 dá dokázat, tvrdil o něm Gerhard Berger. Zaniklé okruhy: Anderstorp - Scandinavia Raceway Okruh dlouhý 4,030 km vystavěl Sven Smokey Asberg na vřesovišti s využitím přistávací plochy letiště ležícího asi 6 km od městečka Gislaved. Pod názvem Scandinavian Raceway byla trať otevřena v roce Byla to ideální doba, protože krátce na to se začala prosazovat skupina skandinávských závodníků v čele s Ronniem Petersonem a Reinem Wisellem, takže popularita automobilových závodů ve Švédsku rychle vzrostla. Ač byl okruh uprostřed lesů daleko od velkých měst (120 km od Göteborgu a 400 km od Stockholmu), závody tu byly velmi populární. Poté, co se zde začala od roku 1973 jezdit velká cena F1, se pro okruh častěji používalo a dodnes používá místní označení Anderstorp. Velká cena se zde začala jezdit díky úspěchům Ronnieho Petersona ve F1. Super Švéd také dominoval prvnímu ročníku, ale vítězství se tu nikdy nedočkal. Při premiérovém závodě v roce 1973 mu začal v závěru unikat vzduch z pneumatiky a Denny Hulme mohl ve finiši uplatnit svůj pověstný killer instinct a vyhrát. O rok později tým Tyrrell nejlépe zvolil pneumatiky, takže zde poprvé ve své kariéře triumfoval Jody Scheckter před týmovým kolegou Patrickem Depaillerem. V roce 1975 zde kraloval Carlos Reutemann, ale v závěru měl na svém Ferrari nejlepší obutí Niki Lauda a byl to on, kdo se radoval z vítězství. Zajímavé je, že ve třech následujících velkých cenách, tedy v letech 1976, 1977 i 1978, v úvodu s převahou kraloval vždy Mario Andretti s Lotusem, ale vyhrávali jiní. Roku 1976 si triumf zopakovali stejní dva jezdci Tyrrellu jako v roce 1974, tentokrát ovšem s revolučním šestikolovým vozem, který už tento úspěch nikdy zopakovat nedokázal. Pak všechny zaskočil Jacques Laffite a zaznamenal první vítězství pro sebe, vůz Ligier a motor Matra V12, ale (světe div se) poprvé v historii MS také vyhrál francouzský vůz s francouzským motorem. V roce 1978 tu nasadil proti neporazitelným wing-carům Lotusu tým Brabham poprvé vůz vybavený ventilátory odsávajícími vzduch pod podlahou vozu. Lauda s ním zvítězil, ale krátce na to byl vysavač zakázán, takže, stejně jako šestikolový Tyrrell, svůj úspěch už nikdy nezopakoval. Na konci sezony 1978 přišel Ronnie Peterson o život v Monze a koncem roku zemřel na rakovinu další populární švédský pilot F1 Gunnar Nilsson. Tyto dvě tragédie Velká cena Švédska nepřečkala a přes občasnou snahu se formule 1 už do Anderstorpu nikdy nevrátila. Profil tratě není moc nápaditý - tři rovinky propojené třemi vlásenkami o velkém průměru a táhlými zatáčkami. Některé ze zatáček jsou mírně klopené. Nejznámější z nich je Karusell (Kolotoč) tvořený více než polovinou oblouku. Od roku 1978 byla trať zpomalena šikanou na konci letištní plochy. Zvláštností je, že boxy zde nejsou na cílové rovince. Anderstorp byl zrádný především svým různorodým povrchem. Proto je takřka nemožné pro něj najít optimální obutí - měkké směsi, potřebné do obloukových zatáček, se rychle opotřebovávají na ploše letiště. Kombinace dlouhých rovinek s rychlými a pomalými zatáčkami zase neumožňuje najít pro vozy jednoznačně vhodné nastavení. To se projevovalo i na překvapivých výsledcích velké ceny. Okruh je poměrně bezpečný, protože většinu tratě obklopují travnaté plochy tvořící únikové zóny. Z dnešního pohledu už je ale zázemí tratě i její zabezpečení značně zastaralé. Na trati se jezdila i velká cena silničních motocyklů a dodnes se tu závodí. Jezdí se zde především závod MS cestovních vozů WTCC /08

8 Anderstorp - Scandinavia Raceway Vítězové Velké ceny Švédska F1 v Anderstorpu: 1973 Denny Hulme McLaren-Ford 1974 Jody Scheckter Tyrrell-Ford 1975 Niki Lauda Ferrari 1976 Jody Scheckter Tyrrell-Ford 1977 Jacques Laffite Ligier-Matra 1978 Niki Lauda Brabham-Alfa Romeo Statistiky: Kdo získá první pole position v kariéře? Pomalu se blíží termín první velké ceny letošního ročníku. Až se v australském Albert Parku jezdci poprvé střetnou s časem v mírně upravené kvalifikaci, někteří z nich budou usilovat o své první pole position. Na první postavení v čele startu stále čekají Robert Kubica (BMW), Nico Rosberg, Kazuki Nakadžima (oba Williams), Mark Webber (Red Bull), Timo Glock (Toyota), Sebastian Vettel (Toro Rosso), Takuma Sató, Anthony Davidson (oba Super Aguri), Adrian Sutil (Force India), Heikki Kovalainen (McLaren) a samozřejmě nováčci Nélson Angelo Piquet (Renault) či Sébastien Bourdais (Toro Rosso). V minulosti se však čekání vyplatilo. Vyprávět by o tom mohl třeba Jarno Trulli, který se prvního pole position dočkal až ve své 116. závodě. Letos ho může ještě překonat Mark Webber, který má na svém kontě 104 startů. Za ním ze současného pole následují Takuma Sató (88), Vitantonio Liuzzi (39) a Nico Rosberg (38). Čekání na první postavení v čele startu: 116 Jarno Trulli I Renault Monako Thierry Boutsen B Williams Maďarsko Mika Häkkinen SF McLaren Lucembursko Nick Heidfeld D Williams Evropa Denis Hulme NZ McLaren Jižní Afrika Jean Alesi F Ferrari Itálie Ralf Schumacher D Williams Francie Elio de Angelis I Lotus Evropa Jenson Button GB B.A.R San Marino Felipe Massa BR Ferrari Turecko Joseph Siffert CH Cooper Mexiko Alan Jones AUS Wiliams V. Británie Patrick Tambay F Ferrari USA-západ Heinz-Harald Frentzen D Williams Monako John Watson GB Brabham Monako Riccardo Patrese I Arrows USA-západ 8 51 Nigel Mansell GB Lotus USA Gerhard Berger A Ferrari Portugalsko Keke Rosberg SF Williams V. Británie Michele Alboreto I Ferrari Belgie Kimi Räikkönen SF McLaren Evropa Legenda: počet startů do prvního pole position, jezdec, země, tým, velká cena, počet pole position celkem 08 05/08

9 Obrázek k otázce číslo: 1 Obrázek k otázce číslo: 4 Obrázek k otázce číslo: 5 Obrázek k otázce číslo: 9 Kvíz 01) Vynikající italský jezdec Lorenzo Bandini zahynul při Velké ceně Monaka. Ve kterém to bylo roce? 02) Vystoupil někdy Gianni Morbidelli na stupně vítězů při některé VC F1? 03) Kolik značek monopostů vystřídal během své kariéry v MS F1 Clay Regazzoni? 04) Podařilo se někdy Jodymu Scheckterovi vyhrát domácí VC JAR? 05) Mezi méně známé týmy z historie MS F1 patří Onyx. Ve kterých letech byl v něm činný a kdo za něj jezdil? 06) V minulém roce ukončil své působení v MS F1 Alex Wurz. Jaké bylo v jeho kariéře nejlepší umístění v celkovém pořadí? 07) Jak se jmenoval švédský pilot, jenž proslul tím, že na svém voze vozil reklamu skupiny ABBA? 08) Se kterým týmem současné F1 je spjat Willy Rampf? 09) Scott Speed po neslavném konci svého angažmá u Scuderie Toro Rosso odešel do jedné zámořské serie. Jak se jmenuje? 10) Ve kterých letech se konala Velká cena Švédska, zařazená do kalendáře MS F1? Řešení /08