Modernizace trati Brno Přerov, 4. stavba Nezamyslice - Kojetín. ZMĚNY ZÁMĚRU před vydáním stanoviska dle 9a odst. 1 zákona č.

Transkript

1 Doplňující údaje: Mgr. Bc. Reichlová Ing. Kardinálová Mgr. Bc. Reichlová RNDr. Bosák 0 12/ vydání v.r. v.r. v.r. v.r. Rev. Datum Popis Vypracoval Kreslil/psal Kontroloval Schválil Objednatel: Souprava: SŽDC, s.o. Stavební správa východ Nerudova Olomouc Zhotovitel: Na Střelnici 48, Olomouc tel: , fax: ecological@ecological.cz Projekt: Modernizace trati Brno Přerov, 4. stavba Nezamyslice - Kojetín Číslo projektu: VP (HIP): Stupeň: 310/16059 KÚ: OÚ, MÚ: Datum: 12/2017 Obsah: Archiv: Formát: EIA ZMĚNY ZÁMĚRU před vydáním stanoviska dle 9a odst. 1 zákona č. 100/2001 Sb Měřítko: Část: Příloha: - -

2 Objednatel: Správa železniční dopravní cesty, s.o., Stavební správa východ Nerudova 1, Olomouc IČ: DIČ: CZ Zpracovatel: Na Střelnici 48, Olomouc, tel Prosinec 2017 RNDr. Jaroslav Bosák, MBA 2

3 OBSAH 1. ÚVOD TECHNICKÉ ZMĚNY ZMĚNY VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ A VEŘEJNÉ ZDRAVÍ ZMĚNY VLIVŮ NA PŮDU ZMĚNY VLIVŮ NA OCHRANU PŘÍRODY ZMĚNY VLIVŮ NA VODY ZMĚNY VLIVŮ NA VEŘEJNÉ ZDRAVÍ OSTATNÍ ZMĚNY ZÁVĚR PŘÍLOHY...11 SEZNAM ZKRATEK

4 1. ÚVOD Předkládané ZMĚNY ZÁMĚRU před vydáním stanoviska dle 9a odst. 1 zákona č. 100/2001 Sb se týká záměru Modernizace trati Brno Přerov, 4. stavba Nezamyslice - Kojetín. V současné době probíhají práce na projektové dokumentaci pro vydání územního rozhodnutí, ze kterého vyplývají změny spočívající v posunu nové železniční tratě o několik metrů oproti trase popsané v předložené Dokumentaci. S posunem tratě souvisí i úprava přeložek komunikací. Název záměru: Modernizace trati Brno Přerov, 4. stavba Nezamyslice - Kojetín Oznamovatel: SŽDC, s.o. Stavební správa východ Zpracovatel dokumentace: RNDr. Jaroslav Bosák, MBA, dokumentace z 04/2017 Zpracovatel posudku: Ing. Vladimír Rimmel Záměr Modernizace trati Brno Přerov, 4. stavba Nezamyslice - Kojetín je situován z větší části, až na staniční úseky, mimo stávající trať mezi městy Nezamyslice Kojetín. Začátek kolejových úprav bude navazovat na stavbu č. 3 Vyškov Nezamyslice v km 62,800 dle stávajícího staničení. Konec kolejových úprav je situován v km 72,100 dané trati. Celková délka řešeného úseku je 9,3 km dle stávajícího staničení. Jedná se o zdvojkolejnění trati a tím zvýšení přepravní kapacity trati. Při realizaci záměru dojde k přeložení tělesa trati z důvodu celkového narovnání trati, vč. stavby tzv. Němčického tunelu. V traťovém úseku budou realizovány dvě zastávky zast. Němčice nad Hanou a zast. Měrovice nad Hanou. Kolejiště žel. stanice Němčice nad Hanou bude zrušeno a nahrazeno dle potřeby odbočkou v nové poloze. Trať představuje důležitou spojnici pro železniční spojení metropole jižní Moravy, Brna, severovýchodním směrem na střední Moravu, a především vytváří nejkratší a přímé železniční spojení s významným okresním městem Přerov. Význam trati spočívá v regionální a příměstské železniční dopravě i nákladní železniční dopravě. Současný technický stav trati i její stavebně-technické parametry již nevyhovují současným a zejména budoucím nárokům na zajištění kvalitní a konkurenceschopné železniční dopravy, a to jak v potřebné frekvenci spojů, tak v jejich optimálním časovém uspořádání a zkracování jízdních dob. Součástí stavby jsou další stavební opatření vyvolaná územně-technickými vazbami, především přeložky sítí, komunikací a protihluková opatření. 4

5 2. TECHNICKÉ ZMĚNY Při zpracování dokumentace EIA se vycházelo z podkladů ze studie proveditelnosti, čemuž odpovídala i podrobnost podkladů. Jak bylo popsáno výše, probíhají v současné době práce na projektové dokumentaci pro vydání územního rozhodnutí a došlo ke zpřesnění vedení navrhovaného úseku. Změna spočívá v posunu trasy nové železniční tratě. Tato změna trasy nastává v km 65,100-67,800, přičemž největší odchylka oproti dokumentaci EIA je 60 m. Dochází ke zrušení původně navrhovaných směrových oblouků, které byly navrženy za účelem dosažení menších zemních prací v oblasti mírného svahu s polnostmi vlevo trati mezi městem Němčice nad Hanou a komunikací ve směru obce Hrušky. Změna způsobí větší napřímení trasy a zahloubení zářezů v oblasti z cca 11 m na max. 14 m. V místě vedení Němčického tunelu došlo k posunu ose kolejí o cca 6 m od stávající obytné zástavby. Napřímení trasy zajistí klidnější a komfortnější jízdu pro cestující a menší náklady na údržbu kolejnic. V předchozím řešení byly navrženy vysoké hodnoty nedostatku převýšení - tzn. při průjezdu drážního vozidla nejvyšší rychlostí 200 km/hod by docházelo k poměrně velkým odstředivým silám a tlaku na kolejnice, což dodatečně specialisté SŽDC vyhodnotili, vzhledem k tomu, že se jedná o novostavbu, jako nežádoucí. S posunem trasy souvisí také úprava přeložek pozemních komunikací a samozřejmě dojde k posunu mostních objektů. Oproti předloženým informacím v dokumentaci je v tuto chvíli vyjasněno vedení pozemních komunikací a přeložek komunikací. Podél nové železniční tratě bude zřízena účelová komunikace od km 63,9 64,4 se jedná o obslužnou komunikaci vedoucí k portálu tunelu, na kterou plynule navazuje komunikace vedoucí až do km 66,6, kde se napojuje na silnici III/4335. Přes vodní tok Žlebůvka je v souvislosti s obslužnou komunikací tunelu navržen nový mostní objekt. Dále je řešena přeložka silnice III/4335, která začíná v extravilánu města Němčice nad Hanou a navazuje na přímou část extravilánu obce Měrovice nad Hanou. Přes Hraniční potok je zde navržen nový silniční most. 3. ZMĚNY VLIVŮ NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ A VEŘEJNÉ ZDRAVÍ V této kapitole jsou popsány změny vlivů na životní prostřední a veřejné zdraví související se změnou trasy traťové koleje v km 65,100-67,800, posunu osy kolejí v místě tunelu a dále s přeložkami výše zmíněných účelových komunikací. 5

6 3.1. Změny vlivů na půdu Většina nového železničního tělesa je situována na pozemcích ZPF a vyžádá si jejich trvalý (umístění stavby) i dočasný (zařízení staveniště, přístupové trasy) zábor. Celkový trvalý zábor ZPF pro posuzovaný záměr byl v předložené dokumentaci EIA vyčíslen na ,43 m 2 a dočasný zábor na ,96 m 2. Nejvýznamnější změna záborů bude v místě největšího odklonu železniční tratě od původního návrhu, tedy v km 65,100-67,800. Změny z hlediska záboru plochy pozemků podle BPEJ jsou patrné z tabulky 1 a 2. Tabulka 1: Porovnání předpokládané velikosti záboru pozemků dle BPEJ původní návrh nový návrh (po posunu trasy) BPEJ Třída ochrany plocha záboru BPEJ Třída ochrany plocha záboru II 3176, II 1905, I 14687, I 7381, II 24161, II 38502, II 0, II 1686, III 0, III 1831, II 4186, II 4396, IV 7058, IV 9677, III 515, III 2437, III 5072, III 1226, II 1326, II 996, IV 17436, IV 19547,30 Celkem ,02 Celkem ,64 Tabulka 2: Porovnání velikosti záboru pozemků podle tříd ochrany ZPF původní návrh nový návrh (po posunu trasy) Třída ochrany plocha záboru Třída ochrany plocha záboru I 14687,79 I 7381,09 II 32850,24 II 47488,01 III 5588,56 III 5496,24 IV 24495,43 IV 29224,31 Z výsledků porovnání záborů pozemků ZPF obou návrhů vyplývá, že si nová trasa vyžádá pro svou realizaci větší plochu pozemků ZPF než bylo uvažováno u původního návrhu. Oba návrhy jsou v daném úseku vedeny v největší míře po pozemcích s II. třídou ochrany ZPF. Oproti původnímu návrhu nová trase klade prostorově větší nároky právě na tyto pozemky. 6

7 Dále je možné konstatovat, že z hlediska tříd ochrany ZPF, nová trasa klade menší nároky na pozemky s I. a III. třídou ochrany. Větší zábor bude také u pozemků s IV. třídou ochrany. Rozdíl v záborech pozemků je dán posunem tratě, který si vyžádá větší prohloubení zářezů a dále podrobnějším rozpracováním celé stavby. Výše popsané změny lze považovat vzhledem k charakteru a rozměrům stavby za méně významné. Tak jako v předložené dokumentaci považujeme vliv, resp. odnětí ze ZPF za akceptovatelné, jelikož se jedná o liniovou stavbu zásadního významu, která je ve veřejném zájmu Změny vlivů na ochranu přírody Posuzovaný záměr v předložené dokumentaci i v nově navržené trase se nachází mimo zvláště chráněná území dle zákona č. 114/1992 Sb. a neprochází územím soustavy NATURA Nově navržená trasa železniční tratě je stále vedena především na zemědělsky obdělávané půdě. Z hlediska dotčení VKP se změna trasy kolejí týká vodního toku Žlebůvka (IDVT ) a Hraničního potoka (IDVT ). Oproti původnímu návrhu dojde u Žlebůvky k jejímu překonání o cca 6 m severněji a dále bude tok překonán účelovou komunikací vedoucí k portálu nového tunelu, která je navržena asi 25 m severním směrem od nové železniční tratě. V případě Hraničního potoka je posun tratě oproti původnímu návrhu asi o 30 m severním směrem. Jižně od nové železniční tratě je navržena přeložka silnice III/4335, která bude Hraniční potok rovněž překonávat. Stavební záměr dále křižuje lokální prvky ÚSES, které jsou uvedeny v předložené dokumentaci. Změna opět spočívá v místě křížení prvku a stavebního záměru, které se odvíjí od posunu kolejí a umístění přeložek silnic. Ke křížení dojde s lokálním biokoridorem (BK 29), jehož osu tvoří vodní tok Žlebůvka, a na něm ležící lokální biocentrum (BC 16). Dále dojde k dotčení biokoridoru 32a, který je veden podél stávající tratě. V místech křížení záměru s Hraničním potokem (železniční trať a přeložka silnice) je navržen potenciální lokální biokoridor. Při realizaci záměru budou dotčeny dřeviny rostoucí mimo les. Změnou trasy koleje nepředpokládáme větší požadavky na kácení dřevin, než je uvedeno v předložené dokumentaci. Vzhledem k tomu, že je trasa odkloněna více do pole lze očekávat zachování většího počtu dřevin (např. porost v km 66,100 66,200). 7

8 Ke změnám vlivů nové trasy železniční tratě na problematiku dotčení VKP, průchody ÚSES nedochází, respektive jejich míra bude stejná jako v předložené dokumentaci. V případě kácení dřevin dojde pravděpodobně ke snížení požadovaného počtu Změny vlivů na vody Jak v původní, tak v nové verzi neprochází trať chráněnou oblastí přirozené akumulace vod (CHOPAV). Posun tratě neznamená změnu, co se týká kolize s ochrannými pásmy vodních zdrojů (platí to, co je uvedeno v dokumentaci). Trať v původní i nové verzi kříží několik vodních toků, tak jak je popsáno v dokumentaci. Změna nastává u vodního toku Žlebůvka, kde je trať oproti původnímu návrhu posunuta severním směrem o cca 6 m a dále je od nové železniční tratě ve vzdálenosti cca 25 m navržená účelová komunikace v km (přístup k portálu tunelu). Další změna nastává v případě křížení Hraničního potoka, kde je posun tratě navržen o cca 30 m severněji, než bylo myšleno v předložené dokumentaci. Přeložka silnice III/4335 je v místě křížení s Hraničním potokem navržena o cca 65 m jižním směrem oproti současnému stavu. Záměr přichází do kontaktu se záplavovým územím pro Q 100, Q 20 vodního toku Brodečka a Haná. V k.ú.víceměřice navíc prochází aktivní zónou těchto vodních toků. Záplavová území Hané se přibližuje k trati v k. ú. Němčice nad Hanou, Hruška, Měrovice nad Hanou, Kojetín, k přímému křížení dochází v k.ú. Němčice nad Hanou a Měrovice nad Hanou. Nově navržená trasa železniční tratě zasahuje oproti původně navržené trase do záplavového území řeky Hané (k.ú. Němčice nad Hanou a Měrovice nad Hanou) v menší míře. V záplavovém území téměř celou svou délkou leží i přeložka silnice, s čímž bylo počítáno už v rámci předložené dokumentaci EIA. Došlo jen ke zpřesnění technického řešení. Dle vyjádření hydrogeologa realizací záměru (zářezy v prostoru projektované stavby) dojde k ovlivnění hydrogeologických poměrů v předmětném území a to jak v původním návrhu, tak i ve změněném návrhu trasy. Ovlivněny mohou být zejména mělké zvodně, které se vyznačují proměnlivou vydatností v závislosti na aktuálních srážkových úhrnech v předmětném území a které nejsou z hlediska vodárenského využití významné. Trasa v původním i změněném provedení se nachází v obdobných geologických a hydrogeologických podmínkách. Vodárensky využívané hydrogeologické kolektory v okolí stavby by realizací zářezů neměly být dotčeny (na základě dosavadních výsledků průzkumných prací, které v současnosti nejsou dokončeny). 8

9 Změna trasy nepředstavuje větší ovlivnění vody a hydrogeologických poměrů než je uvedeno v předložené dokumentaci Změny vlivů na veřejné zdraví Vlivy na veřejné zdraví byly v dokumentaci EIA popsány zejména v kapitolách D.1.1. Jedná se zejména o vlivy hluku z provozu záměru. Na základě hlukové posouzení bylo konstatováno, že realizací záměru, s ohledem na navržená protihluková opatření a vybudování tunelu, dojde k výraznému snížení stávající hlukové zátěže z železniční dopravy. Největší rozdíl je patrný v Měrovicích u výpočtového bodu V18, kde dojde po realizaci protihlukových opatření k poklesu stávající hlukové zátěže až o 16 db ve dne, což představuje snížení počtu obtěžovaných o 27% a velmi obtěžovaných obyvatel o 14%. V noci pak dojde ke snížení až o 13 db, což přestavuje snížení počtu rušených o 11% a velmi rušených obyvatel o 5%. Realizací záměru včetně protihlukových opatření nedojde ke zvýšení ekvivalentních hladin akustického tlaku. Změna posuzované tratě spočívá v jejím posunu severním směrem, tzn. dál od obytné zástavby. Proto lze předpokládat, že se intenzita hluku ještě sníží. V rámci projektové dokumentace pro územní řízení bude upraven návrh protihlukových opatření dle aktuálních podkladů. Obecně lze konstatovat, že realizace záměru je z hlediska hlukových poměrů prospěšná Ostatní změny Z dalších vlivů a jejich eventuálních změn lze uvést ovlivnění ovzduší. Toto bude ale významnější pouze v období výstavby. Zvýšené emise se budou týkat především možného navýšení koncentrace tuhých částic, unikajících do ovzduší při manipulaci se sypkými hmotami a na emise ze stavebních strojů a nákladních automobilů. Dopad vlastní stavební činnosti (včetně zemních prací) bude co nejvíce minimalizován zvolenou technologií zemních prací při provádění stavby. Opatření pro minimalizaci těchto vlivů jsou obsahem dokumentace (kap. B.3.1). Oproti původnímu návrhu lze konstatovat, že pociťovaná míra zatížení obyvatelstva může být v okolí daného úseku snížena, vzhledem k tomu, že stavba bude probíhat ve větší vzdálenosti od obytné zástavby. 9

10 Pro etapu provozu platí z hlediska ovzduší to, co je uvedeno v dokumentaci. Vzhledem k tomu, že předmětem záměru je vybudování úseku elektrifikované trati, bude vliv na ovzduší v průběhu provozu stejný jako doposud. V období provozu nebude instalován žádný vyjmenovaný zdroj znečišťování ovzduší dle zákona č. 201/2012 Sb., v platném znění. V území posuzovaného záměru se nenachází žádné těžené ložisko nerostných surovin, stanovený dobývací prostor, chráněné ložiskové území či území bilancovaných výhradních a nevýhradních ložisek dle zákona č. 44/1988 Sb., horní zákon v platném znění. Z hlediska vlivu na krajinný ráz navržený posun železniční tratě nepředstavuje významnou změnu oproti původně navržené trase. Stále platí, že jedná se o relativně mohutnou stavbu, která se však v krajinném měřítku výrazně neuplatní. Splyne se stávající krajinnou a krajinný ráz tak nebude narušen. Pokud některé další vlivy posunu tratě, oproti vlivům, uvedeným v dokumentaci EIA nebyly zmíněny, platí, že tyto jsou nevýznamné až nulové. 5. ZÁVĚR Z uvedeného přehledu je zřejmé, že popsané změny jsou nevýznamného nebo méně významného charakteru vůči životnímu prostředí a veřejnému zdraví. Nepředstavují tak zásadní změnu oproti předložené dokumentaci EIA. Z hlediska životního prostředí nejvýznamnější změna nastává v případě velikosti záborů ZPF. Nová trasa si žádá pro svou realizaci větší plochu pozemků ZPF než bylo uvažováno u původního návrhu. Rozdíl v záborech pozemků je dán posunem tratě, vytvořením hlubšího zářezu a také podrobnější rozpracovaností technického řešení celé stavby. Tyto změny lze považovat vzhledem k velikosti a charakteru stavby (liniová stavba ve veřejném zájmu) za méně významné a vliv, resp. odnětí ze ZPF za akceptovatelné. Posun trasy nepředstavuje změnu z hlediska problematiky dotčení VKP nebo průchodů ÚSES, respektive jejich míra bude stejná jako v předložené dokumentaci. Vzhledem k tomu, že je trasa odkloněna více do pole bude rozsah požadavků na kácení dřevin s největší pravděpodobností menší. Změna trasy nepředstavuje kolizi se zvláště chráněným územími nebo územím soustavy NATURA

11 Z hlediska hlukových poměrů lze považovat stavbu za prospěšnou. Nová železniční trať je vedena z velké části mimo obytnou zástavbu. Na základě měření a výpočtů v rámci Hlukové studie byla navržena protihluková opatření ve formě protihlukových stěn, tak aby nedocházelo k překračování hygienického limitu. Posun kolejí v nově navrhovaném řešení je ve směru od obytné zástavby, tzn. že z hlediska hluku se jedná o změnu pozitivní. Protihluková opatření budou aktualizovány dle aktuálního návrhu trasy v navazujícím řízení (DÚR). Příprava projektové dokumentace k tomuto řízení v současné době probíhá. Z hlediska ovzduší lze konstatovat, že oproti stavu popsanému v dokumentaci představuje posun tratě mírné snížení zatížení obyvatelstva tuhými znečišťujícími látkami v etapě výstavby, jelikož stavba bude probíhat dál od obytné zástavby. Další vlivy (odpady, nemovité kulturní památky apod.), tak jak byly popsány v dokumentaci EIA, zůstávají změnou prakticky nedotčeny. Pokud některé další vlivy stavby, oproti vlivům, uvedeným v dokumentaci EIA nebyly zmíněny, platí, že tyto jsou nevýznamné až nulové. 6. PŘÍLOHY Příloha 1 Příloha 2 Přehledná situace - původní a nová trasa železniční tratě Posun tratě - km 65,100-67,800 změna BPEJ Seznam zkratek BC biocentrum BK biokoridor BPEJ bonitovaná půdně ekologická jednotka CHOPAV chráněná oblast přirozené akumulace vod ÚSES územní systém ekologické stability VKP významný krajinný prvek ZPF zemědělský půdní fond 11