Vědeckotechnický sborník ČD

Transkript

1 Vědeckotechnický sborník ČD č. 18/2004

2 Ing. Vojtěch Kocourek Interoperabilita evropského železničního systému Evropská unie přijala významné směrnice z oblasti tzv. prvního železničního balíčku, které se týkají především problematiky rozvoje strategie zdokonalování železniční interoperability, čímž se míní především odstraňování nedostatečné kapacity některých tratí a uzlů a zajištění interoperability na dráhách, které tvoří evropský železniční systém. Na základě již od roku 1996 účinné směrnice 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému byla v roce 2001 přijata nová směrnice, které upravuje podmínky interoperability konvenční železnice. Interoperabilitou se rozumí zabezpečení základních technických a provozních podmínek na vybrané síti drah s cílem zajistit podmínky pro bezpečnou a nepřerušenou jízdu drážních vozidel vysokorychlostního a konvenčního železničního systému. Směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES stanoví členským státům, aby v případě nově budovaných drah byly v zájmu jejich nerušené technické konstrukční a bezpečnostní propojenosti dodržovány ve všech jejích součástech a segmentech takové technické specifikace, které umožní nepřerušený a bezpečný provoz železniční dopravy mezi státy. Tyto povinnosti se dotýkají především vlastníků a provozovatelů drah zařazených do některého z těchto systémů železniční dopravy na území členských států Společenství na základě rozhodnutí Komise a rozšiřují stávající povinnosti provozovatele dráhy. Směrnice EU o interoperabilitě rozdělují železniční systém do řady podsystémů (strukturální a provozní) zahrnujících infrastrukturu i dopravu. Pro každý podsystém se stanovují základní požadavky na konstrukční a provozní podmínky a pro jednotlivé součásti podsystémů jsou zpracovány technické specifikace pro interoperabilitu (TSI), v nichž jsou podrobně definovány vzájemné vazby s dalšími podsystémy, na jejichž základě se tvoří evropské normy. V zájmu zabezpečení interoperability jsou členské státy Společenství povinny na vybraném okruhu sítě železniční dopravní cesty garantovat dodržení stanovených konstrukčních, výkonových a bezpečnostních parametrů. Evropská právní úprava ve strukturální oblasti člení infrastrukturu dráhy do tří skupin vlastní dopravní cesta železniční spodek, svršek a umělé stavby, dále na oblast trakce a energetiky a na řízení drážní dopravy prostřednictvím zabezpečovacího zařízení a signalizace. Dále se stanovuje samostatná oblast organizace drážní dopravy a dopravního provozu, v němž je rozhodující úprava styku mezi obsluhou a údržbou dráhy a subjekty, zajišťujícím provozování drážní dopravy tj. doprovodem vlaku. Samostatným subsystémem je rovněž drážní vozidlový park, pro který se v souladu s technickými specifikacemi interoperability používá pojem kolejová vozidla. Do provozní oblasti patří především subsystémy, které řeší procesy údržby jak infrastruktury dráhy, tak i drážního vozidlového parku a oblasti telematiky, což jsou systémy zpracování, přenosu a poskytování informací a souvisejících elektronických služeb jak cestujícím, tak i přepravcům. Dne 16. března 2004 byl v Bruselu, v rámci smírčího řízení, vyjednán kompromis ve všech dosud neuzavřených bodech a byla nalezena shoda o znění tzv. II. železničního balíčku. Ing. Vojtěch Kocourek, Ph.D., 1959, absolvent Vysokého učení technického Brno, Fakulta stavební, obor konstrukce a dopravní stavby, autorizovaný inženýr v oboru

3 dopravních staveb, doktorandské studium na DFJP Univerzity Pardubice, náměstek ministra dopravy ČR Pod pojmem II. železniční balíček se rozumí novela směrnice 91/440/EHS, o rozvoji železnic Společenství, novela směrnic 2001/16/ES a 96/48/ES o interoperabilitě konvenčního a vysokorychlostního železničního systému, směrnice o bezpečnosti železnic Společenství, nařízení o vzniku Evropské železniční agentury a rozhodnutí Rady o zplnomocnění Komise jednat o podmínkách přistoupení Společenství k Úmluvě o mezinárodní železniční přepravě (COTIF). V rámci jednání Rady (vedené předsedajícím Irskem), Evropského parlamentu a Evropské komise bylo nalezeno kompromisní řešení ve všech sporných návrzích. Druhý železniční balíček je důležitý k oživení nákladní železniční dopravy v Evropě, zejména s ohledem na soustavný pokles v podílu nákladní přepravy na železnici. Ukázala se jasná potřeba přijetí konkrétních opatření a umožnění převedení některých přeprav ze silnice na železnici. Jako zásadní bod druhého železničního balíčku je rozhodnutí o otevření železničního nákladního trhu od pro mezinárodní dopravu a od pro veškerou nákladní dopravu v rámci Společenství. Tato liberalizace trhu železniční nákladní dopravy je doprovázena zvýšeným úsilím o zajištění interoperability železniční dopravní cesty a vytvořením rámce příslušných bezpečnostních standardů. Jako krok správným směrem je rovněž vnímáno zřízení Evropské železniční agentury, jejímž hlavním úkolem bude dohled nad zajišťováním interoperability a bezpečnosti Evropského železničního systému. Agentura bude mít sídlo ve francouzském Lille a její fungování zajistí řídící administrativní výbor složený ze zástupců všech členských států, Komise, průmyslu a sociálních partnerů. Přijetí II. železničního balíčku je nepochybně nezbytný krok Společenství zejména k zajištění zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Zakomponování interoperability jako podmínky provozování mezinárodní drážní dopravy do zákona o dráhách v České republice vytváří základní předpoklady propojenosti a provázanosti mezinárodního železničního provozu mezi zeměmi Společenství, zejména v otázkách vzájemného uznávání certifikací a schvalování železničních vozidel a zařízení infrastruktury dráhy, uznávání akreditovaných laboratoří a možnosti užívání českých komponentů v Evropě ( např. zabezpečovací systémy, brzdy DAKO), resp. zařazení těchto výrobků do okruhu těch, pro které se připravují nové evropské technické specifikace. Česká republika vynakládá nemalé prostředky na modernizaci koridorových železničních tratí. Efektivní využití těchto prostředků je podmíněno rychlým doplněním mezinárodně významných železničních tratí v České republice systémem ERTMS - European Rail Traffic Management System, jehož základním cílem je dosažení interoperability v oblasti komunikačních, zabezpečovacích a řídicích systémů, vybudování jednotného evropského trhu s těmito systémy a zvýšení bezpečnosti a efektivity železniční dopravy. Nedojde-li k tomuto kroku včas, hrozí nebezpečí, že mezinárodní doprava bude vedena po tratích sousedních zemí. Dopad na ekonomiku Českých drah není potřeba rozebírat. Zpoždění v budování ERTMS by mohlo mít za následek významné zpomalení další modernizace dopravního systému České republiky, protože Evropská unie podmíní financování dopravy ze zdrojů společenství

4 interoperabilitou. Je proto nezbytné soustředit veškeré úsilí na implementaci systémů ERTMS do národních podmínek a zahájit jejich rutinní budování. Je důležité, aby bezpečnost byla zachována i během současné restrukturalizační fáze, která povede k oddělení funkcí dříve integrovaných železničních společností a posune železniční sektor dále od samoregulace k veřejné regulaci. V souladu s technickým a vědeckým pokrokem by měla být bezpečnost dále zlepšována, pokud to bude rozumně prakticky proveditelné, zejména s ohledem na konkurenceschopnost železniční dopravy. Národní bezpečnostní pravidla, založená často na národních technických normách, by měla být postupně nahrazena pravidly založenými na společných normách, stanovenými pomocí technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). Nová národní pravidla tak budou v souladu s legislativou Společenství a usnadní přechod ke společnému přístupu k bezpečnosti železnic. Z tohoto důvodu budou podléhat schvalovacímu procesu Společenství. Do vybraného okruhu železniční sítě jsou na území České republiky zařazeny železniční tratě, tvořící tzv. síť TINA a po vstupu ČR do EU se jedná o síť TEN-T. Na těchto tratích jsou zajištěny základní technické parametry, jako je rozchod 1435 mm s dovolenými tolerancemi a geometrickou polohou koleje, průjezdný průřez UIC-GC, popř. UIC-GB a přechodnost vozidel s hmotností na nápravu do 22,5 t (třída zatížení UIC D4). Tratě jsou zpravidla elektrizovány na severu republiky systémem 3 kv stejnosměrného proudu a na jihu systémem 25 kv 50 Hz. Pro přenos návěstí na hnací vozidlo se využívá nízkofrekvenční systém vlakového zabezpečovače národní konstrukce. Stanoviště strojvedoucího musí být vybaveno zařízením pro kontrolu bdělosti. Vlakové radiové zařízení pro spojení strojvedoucího s pracoviště řídícími drážní dopravu není jednotného typu, používá se radiový systém v pásmu 450 MHZ se systémovými vlastnostmi podle vyhlášky UIC Jako universální nouzové řešení lze využívat komerční GSM systém společnosti Eurotel, který na základě smlouvy s ČD pokryje signálem celou síť dráhy a umožňuje přímé propojení do telefonní sítě ČD. Pro zajištění přechodnosti musí drážní vozidla splňovat vztažná ustanovení vyhlášek UIC a provoz tažených vozidel se řídí technickými pravidly, obsaženými v Úmluvách o vzájemném používání vozů - RIV (nákladní doprava) a RIC (osobní doprava). Rámec pravidel určených k dosažení interoperability je založen na zásadách nového přístupu a globálního přístupu k předpisům Společenství. Zásady nového přístupu k technické harmonizaci a normalizaci byly stanoveny v usnesení Rady z roku Toto usnesení stanovilo následující zásady: (1) legislativní harmonizace je omezena na základní požadavky, které musejí splňovat výrobky uváděné na trh Společenství, pokud mají těžit z volného pohybu v rámci Společenství; (2) technické specifikace, které by umožňovaly výrobkům splnit základní požadavky uvedené ve směrnicích o novém přístupu, jsou stanoveny v harmonizovaných normách, jejichž referenční čísla jsou zveřejňována v Úředním věstníku Evropské unie; (3) splnění harmonizovaných norem zůstává dobrovolné a výrobci mohou vždy aplikovat jiné technické specifikace pro splnění základních požadavků, avšak (4) výrobky vyrobené v souladu s harmonizovanými normami budou těžit z předpokladu shody s odpovídajícími základními požadavky. Kromě zásad nového přístupu je třeba i v nových členských zemích EU vytvořit jednotné podmínky pro posuzování shody výrobků. Usnesení Rady z roku 1989 o globálním přístupu

5 k certifikaci a zkouškám, doplněné následujícími dokumenty, stanovují hlavní zásady pro politiku Společenství v oblasti posuzování shody. Za tímto účelem popisuje legislativa Společenství moduly pro různé fáze postupů posouzení shody a stanovuje kritéria pro použití těchto postupů a pro určení orgánů provádějících tyto postupy. V souvislosti s potřebou umožnit bezkonfliktní provozování mezinárodní železniční dopravy je nezbytné upravit v českém právním řádu zásady interoperability (technické a technologické propojenosti) pro provozování železniční dopravní cesty a kolejových vozidel v evropském železničním systému, jejichž definici obsahuje novela zákona o dráhách. Podmínky interoperability jsou upraveny směrnicemi Evropského společenství 96/48/ES pro vysokorychlostní dráhy a 2001/16/ES pro konvenční dráhy. Jedním z cílů ES v souvislosti s definicí prvků interoperability je vytvoření evropského průmyslového trhu pro železniční výrobky. Aby se zabránilo zbytečnému opakování posuzovacích procedur a souvisejících nákladů, byly základní prvky nebo podsestavy nějakého subsystému potřebné pro interoperabilitu, které jsou vyráběny podle stejného návrhu jako sériové výrobky, definovány jako součásti interoperability. Součásti interoperability mají následující společné body: a) charakteristiky součástí interoperability mohou být vyhodnocovány odkazem na nějakou evropskou normu nebo na nějaký příslušný dokument, nezávisle na subsystému, do kterého budou příslušné prvky zařazeny; b) součásti interoperability je možno používat samostatně jako náhradní díly a výrobce je může umísťovat na evropský trh před jejich zařazením do nějakého subsystému; c) součásti interoperability jsou prvky, jejichž návrh může být vytvořen jednotlivě. To, zda nějaký prvek splňuje kvalifikační požadavky na to, aby mohl být prohlášen za součást interoperability, nezávisí na otázce zařazení do nějakého subsystému, avšak je třeba prověřit, zda jsou prvky interoperability používány ve své oblasti použití, jak je zamýšleno v každé technické specifikaci interoperability a zda na nich přímo či nepřímo závisí interoperabilita drážního systému, používaného v evropském železničním systému. Komerční provozování vlaků po celé transevropské železniční síti vyžaduje zejména dokonalou slučitelnost charakteristik dopravní cesty dráhy s charakteristikami vozidlového parku, stejně jako účinné propojení informačních a sdělovacích systémů různých provozovatelů dráhy a dopravců. Na této slučitelnosti a propojenosti závisí úroveň výkonnosti, bezpečnosti, kvality služeb a nákladů a rovněž především interoperabilita systému transevropské železniční dopravy. Vnitrostátní nařízení a vnitřní pravidla a technické specifikace uplatňované na železnicích vykazují značné odlišnosti, protože ztělesňují techniku specifickou pro vnitrostátní průmysl a předepisují zvláštní rozměry a nástroje a zvláštní vlastnosti. Tato situace zabraňuje vlakům, aby po celé síti Evropské unie jezdily bez zábran. Uvedená skutečnost se vytvořila během doby velmi úzké vazby mezi vnitrostátním železničním průmyslem a vnitrostátními železnicemi na úkor skutečného otevírání trhů. Aby se konkurenceschopnost těchto trhů celosvětově posílila, vyžaduje tento průmysl otevřený, konkurenceschopný evropský trh.

6 Je proto vhodné definovat pro celou Evropskou unii jednotné základní požadavky, které budou platit pro evropský železniční systém. S ohledem na rozsah a komplexnost systému transevropské železniční dopravy se z praktických důvodů ukázalo jako potřebné jeho členění na subsystémy. Pro každý z těchto systémů musí být pro celou unii určeny základní podstatné požadavky a technické specifikace, zejména s ohledem na součásti a vzájemné vazby v zájmu vyhovění těmto zásadním požadavkům. Realizace ustanovení o interoperabilitě systému transevropské železniční dopravy nevytváří neodůvodněné překážky pro zachování stávající železniční sítě každého členského státu, ale investiční počiny musí být zaměřeny na udržení cíle interoperability. Vypracování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) a jejich uplatňování v systému konvenční železniční dopravy nesmí brzdit technologické inovace, které by měly směřovat ke zlepšení ekonomické výkonnosti. Evropská unie má zájem na mezinárodním systému standardizace schopném vytvářet normy, které jsou skutečně používané těmi, kteří jsou zapojeni do mezinárodního obchodu a které vyhovují požadavkům politiky unie. Evropské standardizační orgány musí proto pokračovat ve spolupráci s mezinárodními standardizačními orgány. Subsystémy tvořící transevropskou vysokorychlostní a konvenční železniční dopravu musí být podrobeny ověřovacímu postupu. Toto ověřování umožní, aby se úřady odpovědné za souhlas s uvedením těchto subsystémů do provozu ujistily, že v etapách projektování, konstrukce a uvedení do provozu je výsledek v souladu s nařízeními a platnými technickými a provozními ustanoveními. Musí rovněž umožnit, aby se výrobci mohli spolehnout na rovnocennost postupů uplatňovaných v kterékoliv zemi. Je proto nezbytné stanovit modul definující zásady a podmínky vztahující se na ES ověřování subsystémů. Postup ES ověřování bude založen na TSI. Směrnice EU vyžadují, aby subsystémy, používané v evropském železničním systému, měly před uvedením do užívání vydáno osvědčení ES o ověřování, zda splňují podmínky, dané v TSI, zejména stanovené základní podmínky a jsou schopny pracovat v systému, do něhož jsou začleněny. Ověření provádí autorizovaná osoba standardními postupy podle rozhodnutí Evropských společenství 93/465/EHS. V českém právním řádu je nezbytné definovat postup notifikovaných orgánů (autorizovaných osob) při ověřování subsystémů, který je například upraven v příloze č. VI směrnice 2001/16 a obsah prohlášení ES o ověření subsystému, který je uveden v příloze této směrnice. Důležitým informačním pramenem k dosažení interoperability bude registr součástí infrastruktury a registr vozidlového parku, představující shromáždění příslušných charakteristik jednotlivých subsystémů, jež se týkají jeho základních parametrů, rozhraní a technických parametrů. Interoperabilita v rámci systému transevropské železniční dopravy má rozměr celé Evropské unie. Žádný jednotlivý členský stát nemusí sám pro vlastní potřeby podnikat kroky potřebné k dosažení interoperability, avšak je nezbytné si uvědomit, že v souladu se zásadou subsidiarity nemohou členské státy dosahovat cílů navržených kroků v uspokojivé míře samostatně a proto z důvodů rozsahu nebo účinků navržených kroků mohou být požadované cíle lépe dosahovány v rámci unie. Realizace cílů směrnice o interoperabilitě je společně s aplikací evropské legislativy, která přináší pro regulovanou konkurenci otevření železničního trhu, klíčovým faktorem při zvyšování produktivity železničního sektoru a rozhodující při zvyšování konkurenceschopnosti tohoto sektoru vzhledem k ostatním druhům dopravy. Železniční sektor je omezován překážkami, jež působí uvnitř samotného sektoru a brání mu ve vytváření efektivní konkurence pro ostatní druhy dopravy, zejména silniční dopravu. Vytvoření

7 vnitřního trhu pro železniční dopravu a zařízení závisí na jedné straně na otevření přístupových práv na infrastrukturu a na druhé straně na rychlém sladění technických systémů, aby bylo možno zajistit jejich interoperabilitu. Harmonizace technických a provozních specifikací pro transevropský železniční systém je kritickým faktorem pro volný pohyb vlaků a související zařízení na evropském vnitřním trhu. Úkolem je vytvořit jednotný evropský železniční prostor a zajistit vytvoření plně rozvinutého vnitřního trhu pro železniční dopravu a zařízení. Interoperabilita bude hrát klíčovou úlohu v tomto procesu a bude jedním z hlavních faktorů širšího úspěchu železnic jako konkurenceschopné, hospodárné, spolehlivé a bezpečné dopravní alternativy. Praha, listopad 2004 Lektoroval: Prof. Ing. Vlastislav Mojžíš, CSc. Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, katedra technologie a řízení dopravy

8 Ing. Miroslav Stehlík *, Ing. Martin Vošta Interoperabilita a legislativa ČR Klíčová slova: interoperabilita, postupy posuzování shody, notifikovaný subjekt Interoperabilita je podle jedné z definic vzájemným soužitím nestejných systémů. Jako taková se dotýká velkého množství oborů a je popisována a zkoumána několika vědními disciplinami. Pro fungování globální dopravy je interoperabilita klíčovým elementem. Sjednocení technických standardů a parametrů na železnici je v první řadě zájmem samotných dopravců a jejich zákazníků. V silné konkurenci okolních států je nicméně i prioritním zájmem státu upravit tuto oblast tak, aby podmínky železniční dopravy, která je nesporně přívětivější a šetrnější k životnímu prostředí, byly adekvátní a umožňovaly rozvoj železnice na území České republiky, ale i v zahraničí. Při podpoře jakéhokoli systému lze spoléhat obecně buď na direktivní stanovení pravidel, nebo na dobrovolné začlenění všech subjektů. Interoperabilita využívá kombinace obou. Směrnice o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému Evropská unie přijala již před osmi lety směrnici 96/48/ES, o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, která byla upravena směrnicí 2004/50/ES. Cílem směrnice je především napomoci řešení následujících oblastí: v Bílé knize o evropské dopravní politice se předpokládá, že tato směrnice, která tvoří součást strategie Komise, oživí železniční dopravu a následně změní poměr mezi jednotlivými druhy dopravy a sníží tak přetížení evropských silnic; směrnice umožní občanům Unie, hospodářským subjektům a orgánům regionů a obcí plné využití výhod vyplývajících z vytváření prostoru bez vnitřních hranic. Za tímto účelem Unie podporuje propojení a interoperabilitu vnitrostátních vysokorychlostních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím; provoz a služby související s vysokorychlostními vlaky vyžadují naprosto dokonalou kompatibilitu vlastností infrastruktury a kolejových vozidel; na této kompatibilitě závisí úroveň výkonnosti, bezpečnosti, kvality služeb a nákladů, a tím zejména interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému; upozornit, že interní předpisy železničních společností a technické specifikace uplatňované železničními společnostmi vykazují velké rozdíly; že vnitrostátní a interní * Ing. Miroslav Stehlík, nar. 1953, absolvoval VŠD v Žilině, působil u ČSD, Sdělovací a zabezpečovací distance, nyní na Ministerstvu dopravy, odbor drah, železniční a kombinované dopravy * Ing. Martin Vošta, nar. 1977, absolvoval dopravní fakultu ČVUT v Praze, nyní na Ministerstvu dopravy, odbor drah, železniční a kombinované dopravy

9 předpisy obsahují zvláštnosti příznačné pro železniční odvětví v jednotlivých zemích; že jsou tím předepsány určité prvky interoperability; že tento stav brání zejména tomu, aby vysokorychlostní a konvenční vlaky byly běžně schopné jízdy po celém území Společenství; snaze směrnice, o narovnání stavu, který vznikl v průběhu několika let a kdy se vytvořily velmi těsné vazby mezi železničním průmyslem a vnitrostátními železnicemi v jednotlivých zemích na úkor skutečného otevření trhů; v zájmu posílení schopnosti tohoto průmyslu soutěžit na světové úrovni je třeba, aby evropský trh byl otevřený a konkurenceschopný; Směrnice o interoperabilitě konvenčního železničního systému O několik let později se Evropská komise rozhodla pokročit v zavádění interoperability i na konvenční železniční síť a přijala směrnici 2001/16/ES o interoperabilitě konvenčního železničního systému. Tato směrnice byla v roce 2004 pozměněna směrnicí 2004/50/ES. Cíle dané touto směrnicí byly spojeny se snahou o vytvoření konkurenčního prostředí na železnici. Základní důvody pro přijetí byly navíc doplněny: možností plného využití výhod vyplývajících ze zřízení oblasti bez vnitřních hranic pro občany Unie, ziskově orientované provozovatele, regionální a místní orgány. možností zlepšovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí, stejně jako přístup na ně, a provádět všechna nezbytná opatření v oblasti technické standardizace; strategií Rady týkající se začlenění životního prostředí a udržitelného rozvoje do dopravní politiky Společenství se zdůrazněním potřeby jednat v zájmu snížení vlivu dopravy na životní prostředí; obchodním provozováním vlaků po celé transevropské železniční síti, které vyžaduje zejména dokonalou slučitelnost charakteristik infrastruktury s charakteristikami vozidlového parku, stejně jako účinné propojení informačních a sdělovacích systémů různých provozovatelů infrastruktury a dopravců. Na této slučitelnosti a propojenosti závisí úroveň výkonnosti, bezpečnosti, kvality služeb a nákladů a rovněž především interoperabilita systému transevropské konvenční železniční dopravy; Bílou knihou z roku 1996 nazvanou Strategie obnovy železnic Společenství. Komise oznámila druhé opatření v sektoru konvenční železnice a poté zadala studii o integraci vnitrostátní železniční dopravy, jejíž výsledky byly zveřejněny v květnu 1998 s doporučením přijmout směrnici založenou na pojetí přijatém ve vysokorychlostním sektoru. Studie rovněž doporučila, aby spíše než zabývat se všemi překážkami najednou byly problémy řešeny postupně podle pořadí priorit založených na míře ekonomické účinnosti každého navrhovaného opatření. V této studii se ukázalo, že harmonizace užívaných postupů a pravidel a propojení informačních a sdělovacích systémů je účinnější než například opatření týkající se průjezdného průřezu; rozdíly spočívajícími v přizpůsobení geografické oblasti působnosti a v rozšíření technické oblasti působnosti tak, aby byl brán ohled na výsledky výše uvedené studie, a v uplatnění postupného odstraňování překážek interoperability železniční dopravy, což zahrnuje stanovení pořadí priorit a časového plánu jejich vypracování; přijetím postupného řešení uspokojujícího zvláštní požadavky a cíle interoperability systému konvenční železniční dopravy, která je charakterizovaná starou vnitrostátní infrastrukturou a vozidlovým parkem vyžadujícím značné investice na přizpůsobení

10 nebo na obnovu, přičemž zvláštní ohled by měl být věnován na to, aby železnice nebyla ekonomicky znevýhodněna oproti ostatním druhům dopravy; Implementace interoperability do českého právního řádu Na základě těchto dvou směrnic přistoupila Česká republika k implementaci základních principů interoperability do českých právních předpisů. Základním krokem bylo přijetí zákona č. 103/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách. Zde se poprvé v českém právním řádu objevila problematika interoperability. Následovala prováděcí vyhláška Ministerstva dopravy a v těchto dnech připravujeme jeden z posledních kroků pro transpozici směrnic o interoperabilitě na železnici. Bude se jednat o zcela nové nařízení vlády. Základní teze návrhu nařízení vlády o interoperabilitě Vypracování nové právní úpravy vyplývá především z potřeby transponovat do českého právního řádu doposud nepřevedenou právní úpravu Evropské unie, která je obsažena ve výše uvedených směrnicích. S ohledem na aktuálnost navrhovaného předpisu se mu budeme v tomto příspěvku věnovat podrobněji. Tato právní úprava stanovuje podmínky uvádění výrobků na trh a jejich posuzování nezávislým subjektem podle právní úpravy, kterou obsahuje zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Rámec pravidel zmiňovaných v návrhu a určených k dosažení interoperability je založen na zásadách nového přístupu a globálního přístupu k předpisům Společenství. Zásady nového přístupu k technické harmonizaci a normalizaci byly stanoveny v obecných principech Rezoluce Rady ES ze 7. května 1985 o novém přístupu k technické harmonizaci a normám (85/C 136/01). Tyto principy přinesly následující zásady: a) legislativní harmonizace je omezena na základní požadavky, které musejí splňovat výrobky uváděné na trh Společenství, pokud mají těžit z volného pohybu v rámci Společenství; b) technické specifikace, které by umožňovaly výrobkům splnit základní požadavky uvedené ve směrnicích o novém přístupu, jsou stanoveny v harmonizovaných normách, jejichž referenční čísla jsou zveřejňována v Úředním věstníku Evropské unie; c) splnění harmonizovaných norem zůstává dobrovolné a výrobci mohou vždy aplikovat jiné technické specifikace pro splnění základních požadavků, avšak d) výrobky vyrobené v souladu s harmonizovanými normami budou těžit z předpokladu shody s odpovídajícími základními požadavky. Kromě zásad nového přístupu je třeba i v nových členských zemích k EU vytvořit jednotné podmínky pro posuzování shody výrobků. Obecné principy Rezoluce Rady ES č. 90/C 10/01 z 21. prosince 1989 o globálním přístupu k posuzování shody stanovují hlavní zásady pro politiku Společenství v oblasti posuzování shody. Za tímto účelem popisuje legislativa Společenství moduly pro různé fáze postupů posouzení shody a stanovuje kritéria pro použití těchto postupů a pro určení orgánů provádějících tyto postupy (rozhodnutí Rady č. 93/465/EHS). Návrh nařízení vlády tyto postupy zcela přejímá.

11 Dosavadní právní úprava v českém právním řádu neobsahovala ustanovení, která vyplývají z přebírané právní úpravy Evropské unie a proto bude vydáno nové nařízení vlády k provedení zákona o technických požadavcích na výrobky, která bude obsahovat požadovanou právní úpravu. Navrhované nařízení vlády navazuje na vyhlášku Ministerstva dopravy č. 352/2004 Sb., o technické a provozní propojenosti evropského železničního systému, ve které jsou uvedeny základní požadavky na prvky interoperability železničního systému, rozdělení subsystémů a požadavky na vedení registrů infrastruktury a kolejových vozidel. V souvislosti s potřebou umožnit bezkonfliktní provozování mezinárodní železniční dopravy je nezbytné přijmout do českého právního řádu zásady interoperability pro provozování železniční dopravní cesty a kolejových vozidel v evropském železničním systému, jehož definici obsahuje novelizovaný zákon o dráhách. Jedním z cílů ES a návrhu nařízení vlády v souvislosti s definicí prvků interoperability je vytvoření evropského průmyslového trhu pro železniční výrobky. Aby se zabránilo zbytečnému opakování posuzovacích procedur a souvisejících nákladů, byly základní prvky nebo podsestavy navržených subsystémů potřebných pro interoperabilitu, které jsou vyráběny podle stejného návrhu jako sériové výrobky, jsou dodávány ve větším množství a tvoří součást subsystémů, definovány jako součásti interoperability. Nařízení vlády zahrnuje součásti interoperability, které mají následující společné body: a) charakteristiky součástí interoperability mohou být vyhodnocovány odkazem na příslušnou evropskou normu nebo na jiný technický dokument, nezávisle na subsystému, do kterého budou příslušné prvky zařazeny; b) součásti interoperability je možno používat samostatně jako náhradní díly a výrobce je může umisťovat na evropský trh před jejich zařazením do určeného subsystému; c) součásti interoperability jsou prvky, jejichž návrh může být vytvořen samostatně. To, zda určitý prvek splňuje technické požadavky a parametry na to, aby mohl být prohlášen za součást interoperability, nezávisí na otázce zařazení do konkrétního subsystému, avšak je třeba prověřit, zda jsou prvky interoperability používány ve své oblasti použití, jak je zamýšleno v každé technické specifikaci interoperability a zda na nich přímo či nepřímo závisí interoperabilita železničního systému. Komerční provozování vlaků po celé transevropské železniční síti vyžaduje zejména dokonalou slučitelnost charakteristik dopravní cesty dráhy s charakteristikami vozidlového parku, stejně jako účinné propojení informačních a sdělovacích systémů různých provozovatelů dráhy a dopravců. Interoperabilita systému transevropské železniční dopravy závisí především na slučitelnosti a propojenosti infrastruktury dráhy a drážních vozidel a má rozhodující vliv na úroveň výkonnosti, bezpečnosti, kvality služeb a nákladů železniční dopravy. Vnitrostátní nařízení a vnitřní pravidla a technické specifikace uplatňované na železnicích vykazují značné odlišnosti, protože ztělesňují techniku specifickou pro vnitrostátní průmysl a předepisují zvláštní rozměry a nástroje a zvláštní vlastnosti. Nařízení vlády transponující uvedené směrnice vytváří podmínky pro volný pohyb vlaků po celé železniční síti Společenství, což doposud nebylo, s ohledem na úzké vazby mezi vnitrostátním železničním průmyslem a vnitrostátními železnicemi, možné. Aby se konkurenceschopnost těchto trhů celosvětově posílila, vyžaduje tento průmysl otevřený, konkurenceschopný evropský trh. Je proto vhodné definovat pro celou Evropskou unii jednotné základní požadavky, které budou platit pro evropský železniční systém. S ohledem na rozsah a komplexnost

12 systému transevropské železniční dopravy se z praktických důvodů ukázalo jako potřebné jeho členění na subsystémy. Pro každý z těchto systémů musí být pro celou unii určeny základní podstatné požadavky a technické specifikace, zejména s ohledem na součásti a vzájemné vazby v zájmu vyhovění těmto zásadním požadavkům. Provedení ustanovení o interoperabilitě systému transevropské železniční dopravy nevytváří žádné překážky pro zachování stávající železniční sítě každého členského státu, pokud jde o poměr nákladů a výnosů, ale musí být zaměřeno na udržení cíle interoperability. Technické specifikace pro interoperabilitu a odkazy na ně v připravovaném předpise Vypracování technických specifikací interoperability (TSI) a jejich uplatňování v systému konvenční železniční dopravy nesmí brzdit technologické inovace, které by měly směřovat ke zlepšení ekonomické výkonnosti. Návrh nařízení zahrnuje subsystémy tvořící transevropskou vysokorychlostní a konvenční železniční dopravu, které musí být podrobeny ověřovacímu postupu. Toto ověřování umožní, aby se úřady odpovědné za souhlas s uvedením těchto subsystémů do provozu ujistily, že v etapách projektování, konstrukce a uvedení do provozu je výsledek v souladu s platnými technickými normami a provozními předpisy. Musí rovněž umožnit, aby se výrobci mohli spolehnout na jednotnost postupů uplatňovaných v zemích EU. Je proto nezbytné stanovit modul definující zásady a podmínky vztahující se na ES ověřování subsystémů. Postup ES ověřování bude založen na TSI. Postup notifikovaných subjektů při ověřování subsystémů je upraven například v příloze č. VI směrnice 2001/16 a obsah prohlášení ES o ověření subsystému je uveden v příloze č. V této směrnice, obdobně pro vysokorychlostní železniční systém jsou postupy upraveny ve směrnici 96/48/ES. Postupy posuzování shody nebo vhodnosti použití jsou založeny na použití modulů shody tak, jak jsou definovány rozhodnutím Rady 93/465/EHS ze dne 22. července 1993 o modulech pro různé fáze postupů posuzování shody a o pravidlech pro připojování a použití označení shody (ES), která jsou určena k použití ve směrnicích o technické harmonizaci Navrhované nařízení vlády při definování základních požadavků na uvádění na trh a provozování součástí interoperability a subsystémů evropského železničního systému přebírá vztažná ustanovení směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES, zejména kapitol III až V, upravujících požadavky na prvky interoperability, subsystémy, notifikované subjekty a navazující přílohy směrnic č. IV až VII. Nařízení vlády přináší pozitivní vliv na hospodářské subjekty, zejména malé a střední dopravce v drážní dopravě, protože stanovuje jednotné základní požadavky interoperability součástí dráhy a drážních vozidel i ve vztahu k životnímu prostředí. K základním požadavkům na interoperabilitu evropského železničního systému patří zejména používat jen takové součásti při provozování evropského železničního systému, pro které byl vydán notifikovaným subjektem certifikát o shodě (certifikát o posouzení typu, certifikát o shodě s posouzeným typem nebo certifikát o shodě s TSI) a ve stanovených případech i certifikát o vhodnosti použití. Notifikovaným subjektem se může stát právnická osoba, autorizovaná Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví po dohodě s Ministerstvem dopravy v souladu s ustanovením 11 novelizovaného zákona o technických požadavcích na výrobky. Podmínky činnosti notifikovaného subjektu a osoby, mající právní zájem na ověření součásti interoperability, jsou podrobněji upraveny v příloze nařízení vlády. Notifikovaný subjekt ověřuje součást interoperability na žádost osoby, která má právní zájem na ověření součásti, uplatněním postupů podle přílohy nařízení.

13 Návazně se v souladu s právní úpravou směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES budou v připravované novele zákona o dráhách upravovat podmínky použití součástí, které již mají certifikát o shodě nebo vhodnosti použití a postup, jestliže se prokáže, že takto označená součást nesplňuje základní podmínky interoperability. Za prokázání shody součásti bude odpovídat její provozovatel. Rovněž se zavede oprávnění uživatelů technických specifikací pro interoperabilitu požádat příslušný orgán Evropské komise o provedení revize TSI, jestliže tyto specifikace nebudou vyhovovat novým technickým řešením a provozním potřebám. Technické specifikace pro interoperabilitu Evropská komise doposud vydala jako svá rozhodnutí (decision) následující technické specifikace pro interoperabilitu pro vysokorychlostní tratě evropského železničního systému: Rozhodnutí Komise č. 2002/730/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Údržba transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES, Rozhodnutí Komise č. 2002/731/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Řízení a zabezpečení transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, Rozhodnutí Komise č. 2002/732/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Infrastruktura transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, Rozhodnutí Komise č. 2002/733/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Energie transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES, Rozhodnutí Komise č. 2002/734/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, Rozhodnutí Komise č. 2002/735/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES. Tato rozhodnutí jsou na základě ustavující smlouvy o EU pro všechny členské státy EU, tedy i pro Českou republiku, závazná a přímo vykonatelná. Základní parametry pro interoperabilitu Pro konvenční železniční systém jsou vydána rozhodnutí upravující základní parametry: Rozhodnutí Komise č. 2004/446/ES, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro Hluk, Nákladní vozy a Využití telematiky v nákladní dopravě podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES Rozhodnutí Komise č. 2004/447/ES, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 a kterou se stanoví základní parametry systému třídy A (ERTMS) subsystému Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES V těchto rozhodnutích jsou uvedeny závazné a doporučené technické normy a jiné standardy, které se pro zajištění interoperability vysokorychlostního železničního systému

14 používají při návrhu a posuzování shody subsystémů a prvků interoperability vysokorychlostního železničního systému a které pokrývají kritéria technických parametrů, zkušební metody nebo specifikace výrobků. Seznam závazných a doporučených technických norem a jiných dokumentů je uveden v příloze vyhlášky Ministerstva dopravy č. 352/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému, na kterou navrhované nařízení vlády navazuje. Cílový stav - interoperabilita Směrnice EU vyžadují, aby subsystémy, používané v evropském železničním systému, měly před uvedením do užívání vydán certifikát o ověření, zda splňují podmínky, dané v TSI, zejména stanovené základní podmínky a jsou schopny pracovat v systému, do něhož jsou začleněny. Ověření provádí notifikovaný subjekt standardními postupy posuzování, uvedenými v příloze nařízení vlády na návrh tzv. uživatele subsystému, což je osoba provozující subsystém, která nese odpovědnost za návrh, konstrukci nebo provedení subsystému a jeho stav při uvádění do provozu. Ověřené subsystémy se mohou používat v každém členském státu EU bez omezení a bez dalšího ověřování. V novele zákona o dráhách se stanoví postup, jestliže vznikne pochybnost zda subsystém splňuje základní podmínky interoperability nebo je shodný s TSI. V další části návrhu nařízení vlády se upravuje standardní zmocnění pro určení právnické osoby, posuzující shodu součástí interoperability v souladu s požadavky 11 zákona o technických požadavcích na výrobky a ověřující shodu subsystémů v souladu s ustanovením navrhovaného nařízení. Požadavky jsou podrobněji upraveny v příloze k nařízení vlády. Návrh nařízení vlády obsahuje nezbytná přechodná ustanovení, jejichž cílem je umožnit používání stávajících součástí evropského železničního systému, uvedených do provozu podle předchozích předpisů a stanovuje se lhůta pro jejich uvedení do souladu s TSI podle právní úpravy jednotlivých rozhodnutí Evropské komise o TSI. Nařízení vlády obsahuje pro zabezpečení interoperability evropského železničního systému požadavky, které dosud nejsou specifikovány ve vztažných právních předpisech, zejména ve vyhlášce č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů a vyhlášce č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů. Příslušná právní úprava proto v uvedených právních předpisech není ustanovením navrhovaného nařízení vlády nijak dotčena. Modulární koncepce V příloze jsou rovněž obsaženy postupy posuzování shody nebo vhodnosti použití, které jsou založeny na použití modulů shody tak, jak jsou definovány rozhodnutím Rady 93/465/EHS ze dne 22. července 1993 o modulech pro různé fáze postupů posuzování shody a o pravidlech pro připojování a použití označení shody (ES), která jsou určena k použití ve směrnicích o technické harmonizaci. Výběr modulů (z možností výběru specifikovaných v dané TSI) pro použití v nějakém daném postupu posuzování shody součástí interoperability spočívá na osobě, která má právní zájem na ověření a požaduje postup ověření, tedy na výrobci, popřípadě dovozci. Výrobce, popřípadě dovozce nese výhradní a konečnou odpovědnost za shodu jím dodávané součásti interoperability s veškerými příslušnými směrnicemi ES popřípadě technickými normami a vyhláškami UIC. Výrobce musí rozumět návrhu i konstrukci součásti

15 interoperability, musí zařídit ověření ES notifikovaným subjektem a na základě vydaného certifikát o shodě je oprávněn vydat ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti použití vzhledem ke všem příslušným ustanovením a požadavkům relevantních předpisů. ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti použití součásti interoperability upřesňuje její oblast aplikace. V případech, kdy se bude součást interoperability používat v nové oblasti aplikace, je nutné provést nové posouzení její shody pro danou novou oblast aplikace. V případě, kdy se bude požadovat pro součást interoperability posouzení vhodnosti použití, je nutné aplikovat stejná pravidla, když se bude tato součást používat v nové oblasti aplikace. Povinnosti jednotlivých subjektů Výrobce může určité činnosti například návrh nebo výrobu součásti interoperability zajišťovat subdodavatelským způsobem za předpokladu, že si ponechá celkovou kontrolu a odpovědnost za daný prvek interoperability. Ve stejném duchu může používat již hotové položky nebo komponenty, které nesou či nenesou označení ES k výrobě součásti interoperability, aniž by tím ztratil svůj statut výrobce. Povinnosti, jež má výrobce s ohledem na ES prohlášení o shodě/vhodnosti použití součásti interoperability definují přílohy IV směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES, které rovněž uvádí obsah certifikátu o shodě nebo vhodnosti užití, vydávaného notifikovaným subjektem. Uživatel subsystému nese výhradní a konečnou odpovědnost za shodu jím používaného subsystému s veškerými příslušnými směrnicemi ES popřípadě technickými normami. Podle našeho názoru je přijetí a aplikace navrhovaného nařízení vlády v tuto chvíli jedním z dalších kroků k plné transpozici evropských právních předpisů, zejména pak uvedených směrnic pro interoperabilitu železničních systémů. Od vzniku notifikovaných subjektů si slibujeme především vysokou profesionalitu a schopnost nezávislého, evropského posouzení prvků a subsystémů pro zajišťování interoperability železnice.

16 Literatura: 1. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění zákona č. 103/2004 Sb. 2. Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů 3. Vyhláška č. 352/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému 4. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001, o interoperabilitě konvenčního železničního systému (Úř. věstník č. L 110, , s. 1), ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES (Úř. věstník č. L 164, , s. 114) 5. Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996, o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věstník č. L 235, , s. 6), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1882/2003 (Úř. věstník č. 284, s. 1) a ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES (Úř. věstník č. L 164, , s. 114) 6. Rozhodnutí Rady 93/465/EHS ze dne 22. července 1993, o modulech pro různé fáze postupů posuzování shody a o pravidlech pro připojování a použití označení shody (CE), která jsou určena k použití ve směrnicích o technické harmonizaci (Úř. věstník č. L 220, , s. 23) 7. Rozhodnutí Komise č. 2002/730/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Údržba transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (Úř. věstník č. L 245, , s. 1) 8. Rozhodnutí Komise č. 2002/731/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Řízení a zabezpečení transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES (Úř. věstník č. L 245, , s. 37) 9. Rozhodnutí Komise č. 2002/732/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Infrastruktura transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES (Úř. věstník č. L 245, , s. 143) 10. Rozhodnutí Komise č. 2002/733/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Energie transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (Úř. věstník č. L 245, , s. 280) 11. Rozhodnutí Komise č. 2002/734/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES (Úř. věstník č. L 245, , s. 370) 12. Rozhodnutí Komise č. 2002/735/ES, o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (Úř. věstník č. L 245, , s. 402) 13. Rozhodnutí Komise č. 2004/446/ES, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro Hluk, Nákladní vozy a Využití telematiky v nákladní dopravě podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES (Úř. věstník č. L 155, s. 1)

17 14. Rozhodnutí Komise č. 2004/447/ES, kterým se mění příloha A rozhodnutí 2002/731/ES ze dne 30. května 2002 a kterou se stanoví základní parametry systému třídy A (ERTMS) subsystému Řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES (Úř. věstník č. L 155, s. 65). Praha, listopad 2004 Lektoroval: JUDr. Jaroslav Soušek Ministerstvo dopravy odbor drah, železniční a kombinované dopravy

18 Ing. Radek Čech* Výbor pro interoperabilitu a bezpečnost Klíčová slova: interoperabilita, Výbor pro interoperabilitu a bezpečnost, technické specifikace pro interoperabilitu Výbor pro interoperabilitu vznikl podle článků 21 směrnic 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a 2001/16/ES o interoperabilitě konvenčního železničního systému. Znění uvedeného článku pak bylo v letošním roce novelizováno směrnicí 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství a jeho činnost byla rozšířena i na oblast bezpečnosti. Je nápomocen Evropské komisi, je složen ze zástupců členských států a předsedá mu zástupce komise. Současně je stanoven seznam partnerů, s kterými má Výbor a Evropská komise povinnost návrhy konzultovat. Zasedání Výboru se účastní i zástupci GŘ pro dopravu (DG TREN), odvětvových partnerů, průmyslu, manažerů infrastruktury, schvalovacích orgánů, AEIF a UIC. Odbor drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy ČR se účastní zasedání Výboru od října Činnost výboru Výbor se schází obvykle čtyřikrát ročně. Pokud je Výbor požádán o vyjádření názoru, předloží zástupce komise Výboru návrh opatření, která mají být přijata. Komise přijme zamýšlená opatření, pokud jsou v souladu se stanoviskem Výboru. Pokud je stanovisko nesouhlasné, předloží Komise Radě ministrů návrh opatření, která mají být přijata. Stanovisko Výbor přijímá hlasováním s tím, že hlasy různých států mají váhu podle počtu obyvatel dané země. Výbor projednává všechny záležitosti týkající se interoperability evropského železničního systému a nově i bezpečnosti. V průběhu jednání jsou prezentovány dokumenty a zprávy, které jsou výstupem práce jednotlivých pracovních skupin zřízených Výborem, tzn. zejména pracovní skupiny na Evropském systému řízení železniční dopravy (ERTMS) a analýze nákladů a přínosů. Členské státy mohou v rámci diskuse uplatnit obvykle předem připravené připomínky k jednotlivým bodům zprávy či ke konkrétnímu předloženému dokumentu. Výbor dokumenty netvoří, ale je pouze koordinátorem celého procesu zavádění interoperability ve všech oblastech železničního průmyslu. Na zasedáních převládají informace o postupu prací na právních předpisech a novinkách v oblasti jejich implementace a zprávy o činnosti pracovních skupin. * Radek Čech, Ing., 1973, ČVUT Fakulta dopravní, obor management a ekonomika dopravy a telekomunikací, pracuje na odboru drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy, zabývá se zejména problematikou interoperability, TSI a železničních vozidel, zastupuje ČR na jednáních Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost

19 V současné době Výbor projednává následující technické specifikace pro interoperabilitu (TSI). TSI telematika v nákladní dopravě Je to jediná TSI, která vyjde jako nařízení Evropské komise, nikoli jako rozhodnutí. Je to z důvodu, že je určena nikoli pouze členským státům, ale všem dotčeným subjektům. U této TSI lze očekávat největší problémy s jejím přijetím. Pochybnosti má i Komise. V případě schválení budou mít členské státy, manažeři infrastruktury a dopravci povinnost vypracovat implementační plán, který bude obsahovat souhrn postupných kroků vedoucích k implementaci TSI a rámcový časový plán. Zástupci členských států vyjadřují obavy zejména z nákladnosti implementace a ochrany bezpečnosti dat. TSI nákladní vozy Některé členské státy mají obavy o bezpečnostní aspekty TSI. Podle Evropské komise by měly jasně uvést, jakou míru bezpečnostních standardů požadují. SRN a Rakousko se domnívají, že osobní a nákladní vozy by měly splňovat stejné standardy bezpečnosti. Současnou verzi podporují AEIF a ostatní státy. Komise k návrhu své stanovisko zatím nezaujala. Problémem zůstává otázka údržby. Evropská komise i AEIF navrhly certifikaci provozovatelů resp. majitelů vozů včetně stanovení přísných pravidel pro údržbu. Osoba odpovědná za údržbu bude uvedena v registru vozidel. TSI hluk Byly stanoveny nové vyšší hlukové limity pro motorové lokomotivy v závislosti na jejich výkonu. Snižování limitů bude rozděleno do dvou kroků. Problémem zůstává měření hodnot, které má probíhat na referenční koleji za referenčních podmínek. Na vlastní infrastruktuře budou pak naměřené hodnoty samozřejmě jiné. Důležité je, aby způsob měření byl akceptovatelný i pro menší výrobce vozidel. TSI řízení a zabezpečení Diskutována byla zejména problematika implementačního plánu. Jeho vypracování bude rozděleno do následujících kroků: 1. mapa prioritních koridorů 2. rámcový časový plán 3. institucionální rozčlenění odpovědnosti za implementaci 4. finanční rámec Prioritní koridory by měly především zahrnovat síť TEN T. Zavedení systému v rámci Evropských společenství se počítá v letech Evropská komise požaduje zrychlení vypracování národních strategií a základních scénářů. Dále navrhuje, aby u financování zavedení systému ERTMS byla minimální garantovaná finanční spoluúčast ze strany společenství 50% s možností dalšího navýšení spoluúčasti ze strukturálních fondů.

20 Součástí 1. generace TSI je i TSI provoz a řízení. Její projednávání je z důvodu velmi komplikované možnosti dohody v současné době pozastaveno. Obnovení projednávání ve Výboru lze očekávat koncem letošního nebo počátkem příštího roku. Souběžně s tím začne být projednávána 2. generace TSI, která zahrnuje oblast bezpečnosti v železničních tunelech a TSI pro osoby se sníženou mobilitou. Je zřejmé, že Česká republika se již nyní aktivně zapojila do práce Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost. Ministerstvo dopravy se snaží získané informace využít ve prospěch všech železničních a průmyslových subjektů. Díky aktivnímu přístupu byly při ministerstvu ustanoveny pracovní skupiny, které vytváří pozici České republiky k jednotlivým TSI. Práce pracovních skupin se účastní nejen experti z resortu dopravy, ale i z dalších resortů. To je velmi důležité, neboť TSI značným způsobem ovlivní i činnost výrobců kolejových vozidel a dalších průmyslových podniků. Všechny tyto aktivity přispívají k mezinárodní prestiži České republiky a jejímu vnímání jako rovnoprávného partnera v rámci EU. Literatura: (1) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001, o interoperabilitě konvenčního železničního systému (Úř. věstník č. L 110, , s. 1), ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES (Úř. věstník č. L 164, , s. 114) (2) Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996, o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věstník č. L 235, , s. 6), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1882/2003 (Úř. věstník č. 284, s. 1) a ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES (Úř. věstník č. L 164, , s. 114) (3) Internetové stránky Ministerstva dopravy ( a Evropské komise ( Praha, listopad 2004 Lektoroval: Ing. Martin Vošta Ministerstvo dopravy odbor drah, železniční a kombinované dopravy

21 Ing. Zdeněk Lenc 1 Činnost koordinační a systémové skupiny AEIF Klíčová slova: interoperabilita, technické specifikace pro interoperabilitu Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (AEIF) 2 Evropská asociace pro železniční interoperabilitu byla vytvořena v roce 1995 jako společný orgán UIC, UNIFE a UITP pro otázky interoperability vysokorychlostního a později i konvenčního železničního systému. AEIF je společným reprezentativním orgánem dle směrnic 96/48/ES 3 a 2001/16/ES 4, který zastupuje správce infrastruktury, železniční podniky a železniční průmysl. Členství v této organizaci je podmíněno členstvím v UIC, UNIFE nebo UITP. Na základě mandátů udělených Evropskou komisí zpracovává organizace AEIF návrhy tzv. technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). Za tímto účelem byly postupně vytvořeny celkem 3 průřezové skupiny, 11 pracovních skupin pro jednotlivé TSI a 2 expertní skupiny: průřezové skupiny: o CS koordinační a systémová skupina, o EE ekonomická skupina, o CF skupina konformity, pracovní skupiny pro jednotlivé TSI: o OPE/HS provoz (vysokorychlostní), o RST/HS kolejová vozidla (vysokorychlostní), o CCS/HS+CR řízení a zabezpečení (vysokorychlostní a konvenční), o INS/HS+CR infrastruktura (vysokorychlostní a konvenční), o ENE/HS+CR energie (vysokorychlostní a konvenční), 1 Ing. Zdeněk Lenc (1973) absolvoval v roce 1997 Univerzitu Pardubice obor dopravní management, marketing a logistika. Od ledna 1999 působí u Českých drah na odboru strategie a informatiky a od října 2003 je členem koordinační a systémové skupiny Evropské asociace pro železniční interoperabilitu (AEIF). 2 AEIF Association Européenne pour l Interopérabilité Ferroviaire 3 směrnice Rady 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému

22 o OPE/CR provoz a řízení dopravy (konvenční), o RST/CR kolejová vozidla (konvenční), o TAF/CR telematické aplikace v nákladní dopravě (konvenční), o SRT bezpečnost železničních tunelů, o PRM dostupnost pro osoby se sníženou pohyblivostí, o DAP znečištění ovzduší dieselovými lokomotivami, expertní skupiny: o PER personál, o NOI hluk. Úkolem koordinační a systémová skupiny je dosáhnout souladu mezi činnostmi jednotlivých pracovních skupin organizace AEIF a rámcem definovaným směrnicemi 96/48/ES a 2001/16/ES. Skupina odpovídá za řízení pracovních skupin AEIF (průřezové skupiny, skupiny pro TSI a expertní skupiny) s ohledem na dodržení smluvních termínů a na celkovou koherenci činností AEIF. Skupina rovněž napomáhá správní radě AEIF (Board of Management), neboť projednává návrhy TSI a ostatní související dokumenty, které jsou poté předkládány správní radě AEIF ke konečnému schválení. Činnost AEIF v roce 2004 a 2005 Práce AEIF se v průběhu roku 2004 zaměřily především na problematiku konvečních technických specifikací. Dle mandátu uděleného Evropskou komisí v červenci 2001 bylo úkolem AEIF vypracovat do března 2004 návrhy pěti konvenčních TSI (označované souhrnně jako TSI první priority): řízení a zabezpečení (CCS), hluk (NOI), nákladní vozy (RST-FW), telematické aplikace v nákladní dopravě (TAF), provoz a řízení dopravy (OPE). Při zpracování návrhu technických specifikací se postupuje ve dvou etapách nejprve jsou identifikovány základní parametry TSI a rozhraní s jinými subsystémy a poté je vypracován vlastní návrh TSI na bázi základních parametrů. Každý návrh technických specifikací se skládá z vlastního textu TSI a dále ze zprávy popisující obsah TSI, použitou metodiku, ekonomickou analýzu a vazby TSI na evropské normy. Návrhy čtyř TSI (RST, CCS, TAF, NOI) byly předloženy Evropské komisi na přelomu března a dubna 2004 k projednání na úrovni členských států Evropské unie. Tyto

23 návrhy jsou nyní diskutovány a dále upravovány již v kompetenci 25 členských států EU, a to v rámci jednání Výboru pro interoperabilitu (někdy je tento orgán označován dle článku 21 směrnic o interoperabilitě jako Výbor 21). TSI pro provoz a řízení dopravy (OPE) nebyla dokončena v původně stanoveném termínu. Zpracování tohoto návrhu bylo posunuto a předložení dokumentů se předpokládá na přelomu roku 2004 a Pokud se jedná o fázi schvalování návrhů TSI je AEIF v postavení subjektu, který může (avšak nemusí) být zapojen do procesu modifikace TSI a zpráv k TSI. Současné změny v technických specifikacích jsou pouze záležitostí Evropské komise / Výboru pro interoperabilitu. AEIF se nyní nalézá ve dvojí roli: (1) objasňuje některé body uvedené v TSI nebo (2) vyjadřuje své stanovisko k případným úpravám. Rok 2004 je rovněž ve znamení konvenčních TSI druhé priority. AEIF dle mandátu od Evropské komise má v termínu do předložit návrhy pro TSI zaměřené na: bezpečnost železničních tunelů (SRT), dostupnost pro osoby se sníženou pohyblivostí (PRM). Původně se AEIF měla rovněž zabývat problematikou znečištění ovzduší dieselovými lokomotivami (DAP), avšak s ohledem na paralelní jednání Evropského parlamentu a Rady, které vyústilo ve schválení směrnice 2004/26/ES 5, byly tyto práce zastaveny. Směrnice totiž nově pokrývá i problematiku emisí ze spalovacích motorů s výkonem do 560 kw, které měly být původně řešeny DAP TSI. Činnost pracovní skupiny byla prakticky zastavena již po prvním jednání Evropského parlamentu v září Druhá polovina letošního roku a prakticky celý příští rok bude více ve znamení vysokorychlostní interoperability. AEIF obdrželo v září 2001 mandát na revizi dosud vydaných vysokorychlostních TSI. Jedná se o aktualizaci technických specifikací zaměřených na infrastrukturu (INS), energii (ENE), kolejová vozidla (RST), řízení a zabezpečení (CCS), a to včetně problematiky související údržby. Rovněž bude předmětem revize vysokorychlostní TSI pro provoz a řízení dopravy (OPE). Evropská železniční agentura (ERA) 6 Na základě nařízení č. 881/2004/ES vzniká Evropská železniční agentura se sídlem ve Vallencienes / Lille (Francie). Tato agentura se má zabývat dvěma oblastmi interoperabilitou a bezpečností železničního systému v Evropě. V červenci 2004 byla vytvořena správní rada ERA ve složení s celkovým počtem 35 členů: 25 zástupců členských zemí EU, 4 zástupci Evropské komise, 5 směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne doplňující směrnici 97/68/ES o opatřeních proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje (OJ L ) 6 ERA European Railway Agency

24 6 zástupců reprezentujících železniční podniky, správce infrastruktury, železniční průmysl, odborové organizace, cestující a přepravce. Evropská železniční agentura by měla mít do roku 2006 přibližně 100 stálých zaměstnanců. V květnu 2006 by měla být ERA plně funkční. Na cestě k tomuto cíli byl na jednání správní rady ERA dne 28. října 2004 jmenován p. Marcel Verslype (SNCB/NMBS) výkonným ředitelem (Executive Director) Evropské železniční agentury. Jedním z úkolů ERA bude vypracovat návrhy TSI na základě mandátů udělených Evropskou komisí. Jak je tedy zřejmé, Evropská železniční agentura převezme úlohu AEIF v této oblasti. V rámci ERA mají být vytvořeny pracovní týmy pro vypracování návrhů technických specifikací. Evropská komise je povinna do schválit pracovní program zaměřený na nové TSI anebo revizi existujících TSI, které mají být vypracovány nejpozději do ledna Za klíčové oblasti vyžadující prioritní řešení v případě konvenční interoperability je označeno: telematické aplikace pro osobní dopravu, údržba (se zvláštním zřetelem na bezpečnost), osobní vozy, trakční jednotky a lokomotivy, infrastruktura, energie, znečištění ovzduší. U kolejových vozidel mají prioritu vozidla pro mezinárodní provoz. Jak je stanoveno v přijatém pracovním programu, agentura v roce 2005: vytvoří vhodné pracovních skupiny pro vypracování výše uvedených TSI, uskuteční jednání nejméně 2/3 z těchto pracovních skupin, vymezí základní parametry pro jednotlivé TSI, určí, která data budou potřebná pro provedení analýzy nákladů a přínosů (CBA ~ Cost-Benefit Analysis) a zahájí sběr těchto dat. Zejména pro konvenční železniční dopravu v Evropě bude tedy období několika nejbližších let velice důležité, a to z hlediska hledání společných standardů vedoucí k dosažení interoperability sítí a systémů. Další zdroje informací:

25 Evropská asociace pro železniční interoperabilitu Evropská železniční agentura Evropská komise Praha, listopad 2004 Lektoroval: Ing. Jiří Havlíček Ředitel odboru mezinárodního České dráhy a.s.

26 Ing. Libor Lochman, Ph.D. VÚŽ na cestě k notifikaci Klíčová slova: Dráha, kolejová vozidla, zkušebnictví, autorizace, notifikace, evropská směrnice Úvod Podle směrnic ES o interoperabilitě evropského železničního systému musí být u každého nového železničního vozidla či zařízení ( prvku interoperability ) před jeho schválením do užívání provedeno posouzení shody. Toto posouzení je oprávněna provádět notifikovaná osoba, jež byla autorizována příslušným orgánem členského státu EU, oznámena Komisi ES a zveřejněna v Úředním věstníku ES. V České republice zatím taková notifikovaná osoba není a čeští výrobci, provozovatelé dráhy i provozovatelé drážní dopravy jsou odkázáni na posuzování shody zahraničními notifikovanými osobami. Směrnice ES m.j. definují minimální kritéria, která musejí být brána v úvahu členskými státy při oznamování notifikovaných osob. Kromě odborné způsobilosti a technické kompetence musí tyto osoby a jejich zaměstnanci být nezávislí na výrobcích, prodejcích a uživatelích prvků interoperability i na orgánech pověřených vydáváním schválení vozidel do provozu, licencí a osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům a na inspekčních orgánech. Novelou z roku 2004 byly příslušné směrnice ES promítnuty do zákona č. 266/1994 Sb. o drahách a jeho prováděcích vyhlášek a je připravováno vydání nařízení vlády k tomuto zákonu. Připravuje se další novela zákona o dráhách, která musí do , resp promítnout novely zmíněných směrnic ES a nového nařízení ES o zřízení Evropské železniční agentury (ERA) z Podle těchto novel a nařízení o ERA zřídí Komise ES pracovní skupinu pro koordinaci činnosti notifikovaných osob a ERA jí přitom bude pomáhat a sledovat kvalitu jejich práce. Podle zákona o dráhách provádí posuzování shody právnická osoba, kterou je autorizovaná osoba pověřená Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ) podle zvláštního předpisu (zákon č. 22/1997 Sb. o technických požadavcích na výrobky) po dohodě s Ministerstvem dopravy. Výzkumný ústav železniční usiluje o získání pověření ÚNMZ jako české autorizované osoby a o následnou notifikaci EU. Cesta k tomu není jednoduchá- je nutno zejména dokončit transformaci VÚŽ na nezávislou právnickou osobu a dořešit problematiku některých požadavků či výkladů ÚNMZ i MD, které jdou nad rámec minimálních kritérií ES a proces autorizace české notifikované osoby komplikují. Ing. Libor Lochman, Ph.D., 1963, VŠDS Žilina zabezpečovací technika v dopravě, Západočeská univerzita Plzeň aplikovaná elektronika, ředitel ČD VÚŽ

27 Profesní způsobilost VÚŽ Výzkumný ústav železniční se konstituoval v r. 1972, přičemž navázal na tehdy již padesátiletou odbornou, personální a technickou tradici dřívějších železničních výzkumných, vývojových a zkušebních pracovišť. Obor působnosti ústavu je široký a zahrnuje výzkum, vývoj a zkušebnictví a v určitých oblastech i projektování a výrobu speciálních přístrojů a zařízení. Činnosti jsou zaměřeny především do oblasti problematiky kolejových vozidel, stavby železničních tratí, mechanizace traťových prací, sdělovací a zabezpečovací techniky a problematiky materiálů a technologie. Nynějších 110 převážně vysokoškolsky vzdělaných zaměstnanců představuje bohaté know-how, získané mnohaletou činností v problematice kolejové dopravy nejen pro tuzemské, ale i pro zahraniční partnery. Vnitřní organizační uspořádání ústavu a jeho předpisy zajišťují nezávislost a objektivitu prováděných zkoušek. Odborníci ústavu se široce podílejí na činnostech výborů UIC a CENELEC (problematika kolejových vozidel, zabezpečovacích zařízení, ap.), VÚŽ zastupuje České dráhy v pracovních skupinách AEIF pro tvorbu Technických specifikací interoperability, jeho specialisté jsou členy projektového týmu pro realizaci nové jednotky ČD řady 680. Přední odborníci ústavu se také aktivně podílejí na činnosti českých vysokých škol jako jsou Dopravní fakulta Jana Pernera při Univerzitě Pardubice, Západočeská univerzita v Plzni či ČVUT v Praze. O kvalitě práce ústavu a výlučnosti jeho postavení v daném oboru vypovídají zejména získaná oprávnění: - osvědčení o akreditaci vydané Českým institutem pro akreditaci, o.p.s., podle ČSN EN ISO/IEC akreditovaná zkušební laboratoř č pro provádění zkoušek v oblasti drážních vozidel a zařízení, jejich částí a materiálů, a svou činností je též ve shodě s ČSN ISO 9001; - pověření jako právnická osoba určená Ministerstvem dopravy a spojů ČR podle 43 zákona o dráhách č. 266/94 Sb, k provádění zkoušek drážních vozidel hnacích, drážních vozidel tažených a vozidel speciálních na dráhách celostátních, dráhách regionálních a vlečkách, drážních vozidel dráhy tramvajové a drážních vozidel dráhy speciální (metro); - pověření jako právnická osoba určená Ministerstvem dopravy a spojů ČR podle 47 zákona o dráhách č. 266/94 Sb, k provádění technických prohlídek a zkoušek určených technických zařízení elektrických; - uznání vydané spolkovým drážním úřadem (EBA) Spolkové republiky Německa opravňující vykonávat zkoušky drážních vozidel za účelem schválení jejich provozu na tratích v Německu. Další kvalifikační předpoklady VÚŽ Uznání zahraničními institucemi Zkušební laboratoř VÚŽ je držitelem uznání Železničního spolkového úřadu SRN Anerkennung als Prüfstelle für eisenbahntypische Prüfungen an Eisenbahnfahrzeugen, probíhá obdobný proces uznávání u italského schvalovacího orgánu Rete Ferroviaria Italiana

28 CE.SI.FER. Spolupráce s ČSNI VÚŽ je aktivně zapojen do procesu tvorby norem. Příklady činnosti: Oblast kolejových vozidel, podíl na tvorbě norem 1983/1988: ČSN Názvosloví brzd a brzdění železničních vozidel (návrh) 1994/1995: TNŽ Směrnice pro výpočet brzdy železničních kolejových vozidel 1996/1997: ČSN Technicko bezpečnostní zkoušky drážních vozidel 2001: UIC Podmínky pro připuštění brzdových obložení kotoučové brzdy 2002: UIC Mezinárodní homologace monoblokových kol TNŽ Názvosloví brzdových zařízení 1999/2003: UIC Brzdicí účinek železničních vozidel Oblast kolejových vozidel, účast v připomínkovém řízení 2002: pren Brzdové systémy pro hromadnou dopravu - požadavky na provedení, pren Brzdové systémy pro hromadnou dopravu - Zkušební metody, pren Metody výpočtu brzdných a zábrzdných drah, 2003: pren Ovládací prvky vzduchového vypružení (železniční aplikace), 2002/2004: pren Názvosloví brzd a brzdění 2004: pren Požadavky na brzdovou výstroj vlaků tažených lokomotivou. Oblast traťových staveb a mechanizace, účast v připomínkovém řízení 1991/1992 TNŽ Názvosloví železničního spodku a svršku, 1995/1997 ČSN Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha, Oblast sdělovací a zabezpečovací techniky, účast v připomínkovém řízení 2000/2001 ČSN EN EMC, část 4: Emise a odolnost zabezpečovacích a telekomunikačních zařízení, 2002/2003 ČSN EN Drážní zařízení - Sdělovací a zabezpečovací systémy a systémy zpracování dat - Elektronické zabezpečovací systémy, Oblast materiálů a konstrukcí Spolupráce s AEIF 2003 ČSN EN Drážní zařízení - Kompatibilita mezi drážním vozidlem a systémy pro detekování vlaků, od roku 1995 Doc. Ing. Kout, CSc. je členem Technické normalizační komise č.64 zkoušení materiálů, z členství vyplývá připomínkování norem, převážně evropských a vyjadřování k rušení norem ČSN. VÚŽ je aktivně zapojen do procesu tvorby Technických specifikací pro interoperabilitu (TSI).

29 Příklady činnosti: 1999/2001 TSI Řízení a zabezpečení pro tratě vysokorychlostního systému od 2001 TSI Řízení a zabezpečení pro tratě konvečního systému Spolupráce s UIC VÚŽ je aktivně zapojen do procesu tvorby vyhlášek UIC a dalších standardů. Příklady činnosti: ETCS SRS Systémové specifikace Evropského vlakového zabezpečovacího zařízení VÚŽ se podílel na tvorbě 2001/2002 UIC 736 Zabezpečovací relé VÚŽ řídil novelizaci 2001/2002 UIC Opatření ke zlepšení citlivosti při šuntování kolejových obvodů VÚŽ se podílel na tvorbě 2001/2002 UIC 761 Příručka pro automatická přejezdová zařízení VÚŽ řídil novelizaci 2001/2003 UIC 762 Opatření k zajištění bezpečnosti pro přejezdy na tratích pojížděných rychlostmi km/h VÚŽ řídil novelizaci 2002/2004 UIC 790 Použití počítačů náprav VÚŽ řídil novelizaci 2003/2004 UIC 760 Přejezdy značky na návěstidla VÚŽ řídil novelizaci 2004 UIC 739 Prokluzové vzdálenosti za návěstidly VÚŽ se podílel na tvorbě Mimozkušební aktivity VÚŽ Výzkum Výzkumná činnost VÚŽ je dnes zaměřena na aktuální problémy a potřeby v oboru techniky kolejových drah s cílem hledání dokonalejších a efektivnějších řešení na bázi aplikace nových poznatků a produktů základního výzkumu. Ve Výzkumném ústavu železničním jsou předmětem výzkumu činnosti zejména: Zkoumání interakce vozidlo - kolej, resp. kolo - kolejnice z pohledu bezpečnosti a kvality chodu při mezním využívání parametrů kolejové dráhy a vozidla. Ovlivnění technických a technologických zařízení v kolejové dráze a v jejím okolí, elektromagnetickým rušením vznikajícím při pohybu vozidel Materiálová optimalizace a koordinace pro návrh lehkých konstrukčních struktur s vysokou mírou pasivní bezpečnosti Optimalizace konstrukční a materiálové struktury kolejové dráhy pro daný dopravní účel zejména s ohledem na geometrickou stabilitu a údržbovou nenáročnost Netradiční zdrojové soustavy pro trakční pohon s vysokou energetickou účinností Ovlivnění životního prostředí provozem kolejových drah - zejména v

30 oblasti plynných a hlukových emisí Vývoj Vývojová činnost ve Výzkumném ústavu železničním se zabývá a bude zabývat zejména těmito činnostmi: Vývojová činnost spojená s přizpůsobením nových technických zařízení v rámci jejich implementace do specifických podmínek daného subsystému, např. aplikace vyspělých vysoce efektivních prostředků v systému řízení vlakové dopravy ERTMS/ETCS Vývoj měřicích metod příp. speciálních měřících komponent nebo celých měřících a vyhodnocovacích řetězců pro účely výzkumu nebo zkušebnictví Vývoj speciálních produktů pro kontrolní měření nebo pro potřebu malé mechanizace údržbových prací na infrastruktuře kolejových drah nebo na vozidlech. Projektování a zajišťování výroby speciálních přípravků a zařízení Zkušenosti z provozu technických zařízení kolejových drah vedou k vývoji speciálních zařízení, které nejsou na trhu běžně k dispozici. Do budoucna se počítá se zachováním tohoto segmentu v těchto položkách (projektování ve VÚŽ, výroba mimo): MUZA osmikanálový bezpečný multiplexní přenosový systém, vyráběný a s úspěchem aplikovaný už deset let bude po nutných inovačních úpravách i nadále vyráběn minimálně po dobu dalších pěti let v průměrném počtu deset kusů ročně, což odpovídá roční tržbě cca 1 1,5 milionů Kč. ELZa stavebnicový vysokokapacitní bezpečný přenosový systém pro síťovou aplikaci vyvinutý a vyráběný pro firmu SaZ je v současné době před definitivním schválením a předpokládá se, že jej bude možno dodávat od roku 2005 minimálně po dobu pěti let s roční tržbou cca 1 milion Kč. Komponenty pro měniče napětí vývoj pro firmu SaZ s následnou výrobou části systému. Lze předpokládat roční tržbu tisíc Kč po dobu 3 5 let. Fázoměry pro kolejové obvody Prodlužovače impulzů pro počítače náprav Univerzální kolejnicová bruska řady UB a zatáčečka svěrkových kompletů řady ZS se zatím pro potřeby ČD výrazně neprosadily. Předpokládá se však, že v souvislosti s postupnou privatizací vedlejších a místních tratí a při intenzívní akvizici budou oba produkty dobře prodejné. KM 13 elektronický měřicí systém pro zjišťování statické charakteristiky trolejových zběračů je uváděn do sériové výroby. Nabídka a dodávka tohoto systému zajistí inovaci dosavadních morálně zastaralých zařízení KM 11.

31 Expertní činnost Výzkumný ústav železniční disponuje řadou vysoce odborně kompetentních specialistů pro obor techniky kolejových drah, kteří vytvářejí předpoklad pro úspěšnou expertní činnost a která se přepokládá i v budoucnu zejména v těchto odvětvích: Zastupování ČD, příp. jiných institucí v mezinárodních expertních výborech zaměřených na dílčí problémy techniky příp. technologie kolejových drah Činnost v národních a mezinárodních normalizačních týmech pro dílčí obory techniky kolejových vozidel a kolejových drah Šetření nehodových událostí v postavení soudních znalců pro daný obor pro potřeby mimosoudního vyrovnání nebo pro účely soudního nebo rozhodčího řízení. Provozování dráhy Možnost provádět zkoušky drážních vozidel a zařízení na vlastním Železničním zkušebním okruhu (ŽZO) Cerhenice je výraznou výhodou pro výkon činnosti VÚŽ jako notifikované osoby. Většina notifikovaných osob ostatních členských států EU takové zařízení nemá a zkoušky pro ně musí být zajišťovány jinými akreditovanými zkušebnami. Podle platné české právní úpravy musí mít každý provozovatel vlečky, a tedy i ŽZO, úřední povolení pro provozování dráhy ( 11 a násl. zákona o dráhách). Na ŽZO jsou přitom prováděny zkoušky vozidel, nikoliv drážní doprava. Podle stávajícího výkladu MD se však VÚŽ na základě úředního povolení stává provozovatelem dráhy a není tudíž nezávislým subjektem podle kritérií pro pověření notifikovanou osobou. Provozovatelem dráhy na základě úředního povolení, jež umožňuje také provozování vlečky, jako předpokladu provádění zkušební činnosti na ŽZO Cerhenice, jsou v současné době České dráhy, a.s. Po vzniku Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. však bude moci tato nová společnost provozovat ŽZO již pouze na základě jí vydaného úředního povolení. Provozování dráhy na základě úředního povolení ovšem podřizuje tuto činnost režimu zákona o dráhách. VÚŽ se však nestane provozovatelem dráhy ve smyslu právní úpravy ES. Nebude tedy provozovatelem dráhy, jehož činnost by byla neslučitelná s pověřením autorizované (notifikované) osoby. Je proto třeba, aby MD přijalo odpovídající výklad k zákonu o dráhách; do té doby bude možno realizovat zkušební činnost na dráze (ŽZO) přechodně v režimu, kdy provozovatelem bude jiný subjekt (České dráhy, a.s.), a to na základě komerčního vztahu. Provozování drážní dopravy Podle platné právní úpravy regulace drážní dopravy je jedním z nezbytných předpokladů pro provozování drážní dopravy platná licence ( 24 a násl. zákona o dráhách). Podle právní úpravy EU musí mít licenci železniční podnik, jehož hlavní činností je poskytování služeb přepravy zboží a/nebo cestujících po železnici. Zákon o dráhách však vyžaduje vydání licence i pro neveřejnou dopravu, resp. dopravu pro vlastní potřebu na vlastní vlečce. Provozovatelem drážní dopravy na základě

32 licence, jež umožňuje také provozování drážní dopravy na vlečce - ŽZO Cerhenice, respektive za účelem provádění zkoušek i na dráze celostátní a regionální, jsou v současné době České dráhy, a.s. Po vzniku Výzkumného Ústavu Železničního, a.s. však bude moci tato nová společnost provozovat drážní dopravu (ve skutečnosti provádět zkoušky drážních vozidel na ŽZO i na dráze celostátní a regionální) již pouze na základě jí vydané licence. Ani v tomto případě nebude VÚŽ provozovatelem drážní dopravy (železničním podnikem) ve smyslu právní úpravy ES a jeho činnost nebude neslučitelná s činností notifikované osoby. I v tomto případě je proto třeba, aby MD přijalo odpovídající výklad k zákonu o dráhách; pro přechodné období pak platí totéž co pro provozování dráhy. Zkušebnictví ve VÚŽ Výzkumný ústav železniční je činný v oblasti zkušebnictví již od šedesátých let, ačkoliv tato oblast nebyla ve spektru jeho aktivit po dlouhou dobu prioritní. VÚŽ byl v době svého vzniku hoden názvu, který nosil zabýval se tedy aplikovaným výzkumem a dále rozsáhlým spektrem servisních činností pro železniční dopravu v tehdejším Československu. Tato situace trvala až do poloviny let devadesátých, kdy v průběhu relativně krátké doby došlo k razantním změnám ve státě, ale také ke změnám v struktuře firem a rozložení výzkumně-vývojových aktivit. Výzkumný ústav železniční, který do tohoto období vstoupil jako organizační jednotka ČSD a později ČD, postupně ztrácel své postavení podnikového výzkumného (rozvojového) ústavu tak, jak byl oslabován rozpočet železničního podniku na rozvojové a výzkumné úkoly. Současně docházelo k přesunu této činnost od finálního uživatele k výrobci, a to v celoevropském měřítku. V souvislosti s vývojem nových železničních subsystémů došlo obecně k omezení aktivity uživatelů na specifikování technických požadavků; odpovědnost za vývoj a dodržení potřebných vlastností produktů přešel na výrobce včetně homologace výrobku. Na tuto radikální změnu doplatily a stále doplácejí mnohé výzkumně orientované společnosti, které nestačily pozměnit obor podnikání (platí mj. i pro ERRI). obrázek 1 Změny ve struktuře zákazníků VÚŽ VÚŽ v tomto období přišel o svého hlavního zákazníky České dráhy. Na začátku 21, století práce pro ČD tvoří pouze okolo 10% ročních příjmů ústavu. Je tedy zřejmé, že bez zásadní změny orientace VÚŽ by podnik do dnešních dnů nepřežil. Tou změnou bylo razantní

33 posílení aktivit v oblasti zkušebnictví, tedy v oblasti, která je povinnou součástí řady kroků, vedoucích k uvedení nového produktu na trh. obrázek 2 Struktura zákazníků VÚŽ v roce 2003 VÚŽ tak v současné době více než tři čtvrtiny svých příjmů realizuje z podnikání v oblasti zkušebnictví, a to především pro zahraniční subjekty. VÚŽ realizuje a bude realizovat zkušebnictví členěné do těchto skupin: 1. Výzkumné zkušebnictví jako prostředek hledání nových nebo dokonalejších technických řešení prvků resp. podsystémů v oboru kolejové dopravy. 2. Vývojové zkušebnictví prováděné za účelem ověřování nově vyvíjených technických řešení prvků nebo podsystémů v oboru kolejové dopravy. 3. Akreditované zkušebnictví prováděné za přesně stanovených podmínek za účelem zjištění stanovených vlastností prvků, resp. podsystémů v oboru kolejové dopravy. (VÚŽ je od roku 1995 akreditovanou zkušební laboratoří v souladu s požadavky norem ISO/IEC EN ČSN 17025). Státní zkušebna č. 223 VÚŽ byl r jmenován Státní zkušebnou č Hlavní činností bylo povinné hodnocení kolejových vozidel a jejich dílů, tramvají a trolejbusů, dále schvalování kontejnerů podle JKPOV a Po zrušení povinného hodnocení na počátku 90. let prováděla SZ č. 223 nepovinnou certifikací kolejových vozidel a jejich dílů na základě požadavku FMD, který jako neopomenutelný podklad pro schválení typu vyžadoval Certifikát o provedených zkouškách, vydaný SZ č SZ rovněž nadále prováděla schvalování kontejnerů, až do roku 1997, kdy byla činnost Státní zkušebny č. 223 ukončena. Akreditovaná zkušební laboratoř ČD VÚŽ (ZL č. 1099) Výzkumný ústav železniční získal osvědčení ČIA o akreditaci své zkušební laboratoře již , platnost současného osvědčení o akreditaci č. 170/2003 končí dne V červenci až říjnu t.r. proběhlo ve VÚŽ akreditační řízení, platnost nového osvědčení Českého institutu pro akreditaci o.p.s., které ZL obdrží, se předpokládá od , v návaznosti na osvědčení předchozí.

34 ZL je akreditována ČIA na základě posouzení splnění akreditačních kriterií podle ČSN EN ISO/IEC Všeobecné požadavky na způsobilost zkušebních a kalibračních laboratoří a po zjištění, že zkušební laboratoř je odborně způsobilá objektivně a nezávisle vykonávat činnosti uvedené v rozsahu předmětu akreditace, tj. zkoušky v oblasti drážních vozidel a zařízení, jejich částí a materiálů v rozsahu uvedeném v příloze výše uvedeného osvědčení. obrázek 3 Certifikát akreditované zkušební laboratoře Právnická osoba určená MD ČR Zákon č. 266/1994 Sb. v předchozím znění požadoval v 43 a 47 účast právnických osob určených Ministerstvem dopravy ČR v procesu schvalování typu vozidla. Vozidlo schvaluje Drážní správní úřad mj. na základě Technických zpráv vypracovaných určenými právnickými osobami. Zprávy obsahují vyjádření právnické osoby k výsledkům zkoušek, provedených akreditovanou zkušební laboratoří. Ministerstvo dopravy určilo Výzkumný ústav železniční právnickou osobou k provádění zkoušek drážních vozidel hnacích, drážních vozidel tažených a vozidel speciálních na drahách celostátních, dráhách regionálních a vlečkách, k provádění zkoušek drážních vozidel dráhy tramvajové, k provádění zkoušek drážních vozidel dráhy speciální (metro), k provádění technických prohlídek a zkoušek určených technických zařízení elektrických. Platnost všech výše uvedených rozhodnutí je stanovena do Akreditované a autorizované hodnotitelství Tato oblast činnosti byla ve VÚŽ rozvíjena již od roku 1968 a je podmíněna požadavky kvality a interoperability prvků a subsystémů v oboru kolejové dopravy. Význam hodnotitelské posuzovatelské činnosti v oblasti železniční dopravy nabývá na významu v souvislosti s vytvářením evropské železniční sítě. Základním záměrem je získání co nejširší možné standardizace a unifikace subsystémů evropského železničního systému. Za tímto účelem vznikly závazné Technické specifikace interoperability (TSI). Schvalovací procesy založené na hodnocení posuzování shody, nebo vhodnosti použití, výrobku - prvku interoperability - a ověření subsystému s technickými požadavky, tj. s TSI, budou povinnou součástí inovačních procesů a stanou se tak závěrečnou fází výroby a podmínkou pro schválení daného zařízení do provozu. Mimo oblast evropské interoperability se hodnocení prostřednictvím autorizované osoby ve smyslu zákona 266/1994 Sb., o dráhách, týká i tuzemských drážních vozidel a určených technických zařízení. Česká legislativa respektuje tyto evropské normy a činí je závaznými

35 (zákon 266/1994Sb., o dráhách, vyhláška MD 352/2004 Sb. o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému atd.). Za této situace je nezbytnou nutností vytvoření orgánů s hodnotitelskou kompetencí splňujících náročné požadavky na systém jakosti v souladu s ČSN EN Výzkumný ústav železniční má proto dlouhodobě ve svém strategickém záměru postupné vytváření podmínek pro konstituování autorizovanou osobou (AO) na národní úrovni, v souladu s ustanoveními zákona 266/1994Sb., o dráhách, a notifikované osoby (NO) na úrovni evropské. Autorizovaná osoba č. 223 Po zrušení Státních zkušeben a vydání zákona 22/97 Sb. o technických požadavcích na výrobky byla SZ č. 223 na přechodnou dobu jmenována AO č Tato AO byla oprávněna k certifikací výrobků uvedených v NV 173 Kontejnery, zvláště konstruované a vybavené pro jeden nebo více druhů dopravy, kovové nebo z kombinovaných materiálů vyjma kontejnerů a výměnných nástaveb, uvedených v 1 odst. 7) vyhlášky MD č. 100/1995 Sb. V NV 78/1999 Sb., které nahradilo NV 173/1997 Sb. již položka Kontejnery uvedena nebyla. V ostatních NV k zákonu 22/97 Sb., jež by se činnosti VÚŽ mohly rovněž týkat, bylo výslovně uvedeno že se jejich ustanovení neplatí pro drážní vozidla. Činnosti, týkající se schvalování výrobků pro ČD byly totiž, již před vydáním zákona č. 22/97 Sb., ošetřeny zákonem č. 266/1994 Sb. o drahách, jinak. VÚŽ proto neměl zákonný podklad pro podání žádosti o udělení autorizace podle NV 78/1999 Sb. Platnost (prozatímní) autorizace AO 223 skončila v srpnu Činnost autorizované osoby dočasně nahrazuje institut právnické osoby. Akreditovaný certifikační orgán ČD VÚŽ Jako předpoklad pro získání autorizace má VÚŽ vytvořen orgán provozující systém certifikace výrobků. Předmětem činnosti je posuzování shody drážních vozidel, částí drážních vozidel, kolejových drah a součástí kolejových drah ve smyslu zákona o dráhách a příslušných prováděcích předpisů. Od srpna 2004 probíhá posuzování splnění akreditačních kriterií podle ČSN EN Všeobecné požadavky na orgány provozující systémy certifikace výrobků Českým institutem pro akreditaci o.p.s. Vydání Osvědčení o akreditaci certifikačního orgánu od ČIA se předpokládá do konce roku Požadavkům na COV musela vyhovět i organizační struktura podniku. Ta cíleně vychází z postavení podniku s plnou právní subjektivitou. V listopadu 2004 byly pro naplnění podmínek získání autorizace zahájeny kroky k získání certifikačního orgánu jakosti (COQ). O vydání Osvědčení o akreditaci je jednání s Českou společností pro jakost (ČSJ).

36 obrázek 4 Organizační struktura VUZ, a.s. Autorizovaná osoba pověřená Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví V platném znění zákona došlo mj. k úpravám textu 43, 47 a doplnění nového 48b (úplné znění zákona č. 266/1994 Sb., o drahách, jak vyplývá z pozdějších změn je uvedeno ve sbírce zákonů ČR, částka 98 ze dne pod č. 301/2004). 43 Drážní vozidla Podkladem pro rozhodnutí drážního správního úřadu (schválení typu drážního vozidla) je výsledek zkoušky drážního vozidla. Zkoušku zajišťuje výrobce drážního vozidla nebo jiná osoba, která prokáže právní zájem na schválení typu drážního vozidla na svůj náklad, u právnické osoby, kterou je autorizovaná osoba pověřená Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví podle zvláštního právního předpisu ( 11 zákona č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, ve znění pozdějších předpisů) po dohodě s Ministerstvem dopravy (dříve právnická osoba určená ministerstvem dopravy). 47 Určená technická zařízení Drážní správní úřad vydá průkaz způsobilosti určeného technického zařízení na základě technické prohlídky a zkoušky, kterou zajistí výrobce určeného technického zařízení na svůj náklad, u právnické osoby, kterou je autorizovaná osoba pověřená Úřadem pro

37 technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví podle zvláštního právního předpisu ( 11 zákona č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, ve znění pozdějších předpisů) po dohodě s Ministerstvem dopravy (dříve právnická osoba určená ministerstvem dopravy) nebo na základě prohlášení výrobce o shodě výrobku s technickými předpisy. 48b Provozní a technická propojenost evropského železničního systému (2) Drážní správní úřad vydá kolaudační rozhodnutí o ověření způsobilosti za podmínky, že vlastník dráhy nebo její provozovatel předloží ověření o shodě. Ověření o shodě vydává právnická osoba, kterou je autorizovaná osoba pověřená Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví po dohodě s Ministerstvem dopravy (dříve právnická osoba určená ministerstvem dopravy) podle zvláštního právního předpisu ( 11 zákona č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, ve znění pozdějších předpisů). Je vypracován návrh Nařízení vlády, kterým se stanoví technické požadavky a podmínky pro konstrukci, schvalování a provoz určených technických zařízení a Návrh nařízení vlády o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému. Výzkumný ústav železniční je účastníkem připomínkového řízení, které v současné době probíhá. V návrzích se předpokládá vydání NV na jaře roku Závěr Dosavadní způsob posuzování kvalifikačních předpokladů příslušnými národními orgány činí ze snahy o dosažení statutu autorizované/notifikované osoby v České republice nákladnou záležitost, která nemá v sousedních zemích obdoby. VÚŽ přesto činí kroky, které k dosažení tohoto statutu povedou, neboť v oblasti zkušebnictví a hodnotitelství železničních výrobků nebude po roce 2006 jiné cesty. V současné době stojí v cestě překážky formální a technické. Těmi formálním jsou absence Nařízení vlády a statut právnické osoby VÚŽ. Obé by mělo být k dispozici na jaře 2005, kdy má vzniknout Výzkumný Ústav Železniční, a.s. Co se týče technických procedur, v současné době je ve VÚŽ ukončován akreditační proces prováděný Českým institutem pro akreditace (ČIA) pro udělení statutu Certifikačního orgánu pro výrobky (COV). Podmínkou pro tuto akreditaci je přitom zachování statutu akreditované zkušební laboratoře. Návazně byl zahájen akreditační proces prováděný Českou společností pro jakost (ČSJ) pro udělení statutu Certifikačního orgánu kvality (COQ). Na základě platných procedurálních lhůt akreditačních procesů lze proto odvozovat, že statut COV bude udělen do konce roku 2004, statut COQ cca. v květnu 2005 a statut Autorizované osoby pak v polovině Následovat bude žádost o statut Notifikované osoby, tak aby byl proces dovršen do konce roku 2005.

38 Literatura 1. Směrnice 96/48-EC, Official Journal Směrnice 2001/16-EC, Official Journal Nařízení č. 881/2004, Official Journal Zákon č. 266/1994 Sb. 5. Zákon č. 22/ ČSN EN ISO/IEC Praha, listopad 2004 Lektoroval: Ing. Pavel Řezáč poradce 1. náměstka generálního ředitele ČD

39 Jiří Bulis, Miloš Hrdina Projekt PHARE CZ Klíčová slova: Interoperabilita, technické specifikace pro interoperabilitu, projekt technické pomoci, přechodné období, notifikované orgány, registr infrastruktury, registr kolejových vozidel 1. Základní údaje Projekt PHARE CZ Zavedení směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě železnic, navržený Ministerstvem dopravy ČR, byl schválen dne 24. května 2002 na základě podpisu Finančního memoranda pro Národní program PHARE 2002 část 1 mezi Evropskou komisí a vládou České republiky, zastoupenou Ministerstvem financí ČR Centrem zahraniční pomoci. Pro řešení Projektu PHARE bylo vyhlášeno mezinárodní výběrové řízení dne 2. ledna 2003 na internetových stránkách Evropské komise. Výběrové řízení bylo dvoukolové a zvítězila nabídka italské společnosti Italferr S.p.A. (dceřinná společnost Italských železnic), společně s českými partnery společností FRAM Consult, a.s. (spolupráce na části A a B ) a společností tempo team prague, s.r.o. (spolupráce na části C ). Zadavatelem projektu bylo Ministerstvo financí ČR (centrální finanční a kontrakční jednotka) a celý je hrazen z prostředků PHARE. Cílem projektu technické pomoci bylo: posoudit legislativní akty českého železničního prostředí ve vztahu k interoperabilitě a navrhnout příslušné úpravy a doplnění, posoudit technické aspekty v českém železničním systému, které se vztahují k záležitostem konvenční interoperability a zdůraznit podmínky, které mají být splněny pro dosažení nebo zlepšení shody s požadavky konvenční interoperability uvedenými v příslušných technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI); určit ty technické překážky, které by mohly ovlivnit realizaci konvenční interoperability v českém železničním systému (pokud existují) a navrhnout příslušná opatření k jejich odstranění nebo zmírnění, navrhnout principy strategie styku s veřejností pro vlastní projekt a pro problematiku interoperability v ČR všeobecně. Příjemci technické pomoci jsou České dráhy, a.s., Ministerstvo dopravy ČR, Drážní úřad, Správa železniční dopravní cesty, s.o., Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ), Český normalizační institut (ČSNI) a Asociace podniků českého Jiří Bulis, Ing., nar. 1950, ČVUT fakulta elektro Praha, manažer projektu, FRAM Consult a.s. Miloš Hrdina, Ing., nar. 1962, VŠDS fakulta strojní a elektrotechnická Žilina, asistent vedoucího projektu, ČD a.s. 1

40 železničního průmyslu (ACRI). Smlouva na řešení projektu byla podepsána Řešení projektu bylo zahájeno s předpokládaným ukončením Průběh řešení projektu si vyžádal prodloužení termínu ukončení do při dodržení plánovaných nákladů na řešení. 1.1 Organizace řešení projektu Řešení projektu technické pomoci (dále jen projektu) bylo rozděleno do 3 částí: Část A Legislativní rámec a institucionální struktury Část B Návrh a zavedení technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) - vlastní technické řešení Část C Návrh strategie styku s veřejností. Pro řízení projektu byl ustaven Řídící výbor pod vedením Českých drah, a.s. se zastoupením všech dotčených subjektů příjemců pomoci a dále se zástupci zadavatele, řešitele projektu a pracovníka Delegace Evropské komise v ČR (DEK). Na podporu úspěšného řešení projektu byly ustaveny pracovní skupiny složené zejména z odborných pracovníků Českých drah, a.s., Ministerstva dopravy ČR (MD ČR), Správy železniční dopravní cesty, s.o. (SŽDC) a zástupců ostatních dotčených subjektů. Pro činnosti v rámci části A a C projektu byla vytvořena pro každou část 1 pracovní skupina, pro část B celkem 7 pracovních skupin pro jednotlivé subsystémy. Všem pracovníkům zapojeným do činnosti řídicího výboru a jednotlivých pracovních skupin je třeba poděkovat za jejich aktivní přístup, který významně přispěl ke zdárnému řešení projektu. 2. Část A Legislativní rámec a institucionální struktury Základním cílem projektové části A bylo poskytnout potřebnou technickou pomoc příjemcům pomoci pro zajištění shody českého legislativního a institucionálního rámce s evropskými pravidly, podle jednotlivých ustanovení směrnice 2001/16/ES, ve znění příslušných úprav. Definujme si nejprve, co je interoperabilita : pod tímto pojmem chápeme schopnost transevropského konvenčního železničního systému umožňovat bezpečný a nepřerušovaný pohyb vlaků, které splňují požadované úrovně výkonových parametrů pro tyto tratě. Tato schopnost spočívá ve splnění všech předpisových, technických a provozních podmínek tak, aby došlo k naplnění základních požadavků. Projektová část A se zabývala především : Posouzením současných podmínek českého legislativního systému pro oblast železnic, pokud jde o analýzu jeho práva, zákonů, předpisů a norem a doporučením jeho úprav pro dosažení interoperability; Posouzením současných institucionálních struktur České republiky, kterých se týká aplikace směrnic EU pro železnice a doporučením případných úprav nebo změn; Zpracováním návrhů pro zřízení notifikovaných orgánů na národní úrovni odpovědných za CE certifikaci shody a/nebo CE vhodnosti použití součástí interoperability a součástí 2

41 EU subsystémů, jakož i pro CE ověření subsystémů EU s ohledem na technické specifikace pro interoperabilitu (TSI). V části A byla provedena důkladná analýza, jak jsou jednotlivá ustanovení směrnice 2001/16/EU implementována do české legislativy. Zvláštní pozornost byla věnována revizi následujících národních zákonů, jejichž obsahy se široce dotýkají předmětu směrnice. Jedná se o: Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších právních předpisů; Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky, ve znění dle pozdějších právních předpisů. Důležitým počinem v legislativní oblasti byla novelizace zákona o drahách č. 266/1994 Sb., který byl novelizován zákonem č. 103/2004 Sb. s účinností od Jedním z cílů novelizace zákona byla právě implementace směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě evropského konvenčního železničního systému. Dalším významným využitím návrhů úprav české legislativy, zpracovaných v rámci řešení projektu, bylo zpracování podkladů pro vyhlášku MD ČR č. 352/2004 Sb. o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému. Vyhláška nabyla účinnosti a mimo jiné rozšiřuje rozsah zákona č. 22/1997 Sb. na železniční sektor. Ze stejného návrhu úprav bude vycházet částečně i nové připravované nařízení vlády o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému, jehož přijetí se předpokládá v prvním pololetí roku Nedílnou součásti výsledků řešení projektu je návrh na zavedení certifikačního procesu pro součásti a subsystémy a zavedení notifikovaných orgánů a institucionálních struktur, který obsahuje: doporučení pro úpravu institucionálních struktur MD ČR a Ministerstva průmyslu a obchodu (MPO) ČR podle nové legislativy EU uvedené ve směrnicích 2004/50/ES a 881/2004/ES a v upravené předmětné české legislativě; doporučení pro strategii zavedení notifikovaných orgánů ; doporučení pro certifikaci prvků a součástí a ověření subsystémů odpovídající obsahu směrnic 2001/16/ES a 96/48/ES ve znění pozdějších úprav. 3. Část B Návrh a zavedení technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) Část B projektu se zaměřila na technickou problematiku české železniční sítě a hlavními cíli této části bylo: posouzení technických aspektů české železniční sítě, které se vztahují k záležitostem konvenční interoperability a zdůraznění podmínek, které mají být splněny pro dosažení nebo zlepšení shody s požadavky konvenční interoperability uvedenými v příslušných TSI; určení technických překážek, které by mohly ovlivnit realizaci konvenční interoperability v české železniční síti a navržení příslušných opatření k jejich odstranění nebo zmírnění. 3

42 3.1 Rozsah práce Prvním úkolem bylo stanovit rozsah žel. tratí, pro které bylo provedeno posouzení splnění požadavků interoperability. Ve shodě s Řídícím výborem rozsah práce projektu technické pomoci se omezil na traťové úseky české železniční sítě určené na základě Rozhodnutí 1692/96/EK v souladu s přílohou 1 směrnice 2001/16/ES. Interoperabilní konvenční síť zahrnuje především : všechny národní koridory spojující českou síť s trans-evropskými tratěmi některé tratě AGTC a tratě spojující národní koridory uvedené ministerstvem dopravy jako strategické. Celkový rozsah interoperabilní konvenční sítě dle tohoto popisu je 2441 km, tj. 25,8 % české železniční sítě. Mapa interoperabilní sítě je uvedena v příloze 1. Železniční systém byl pro potřeby řešení části B projektu rozdělen do 7 subsystémů: infrastruktura řízení a zabezpečení energie hluk a vibrace kolejová vozidla a údržba provoz a řízení provozu telematické aplikace v nákladní dopravě Pro každý z těchto subsystémů byla vytvořena pracovní skupina. 3.2 Technické specifikace pro interoperabilitu Konkrétní technické parametry, které musí splňovat jednotlivé subsystémy konvenčního železničního systému, aby je bylo možno prohlásit za interoperabilní, určují technické specifikace pro interoperabilitu (TSI). První TSI byly vypracovány, schváleny a jsou platné pro výstavbu vysokorychlostních tratí. Pro konvenční železniční systémy, což je většina tratí evropské sítě a všechny tratě českého železničního systému, je zpracování TSI rozděleno do 3 priorit. TSI 1. priority se týkají těchto subsystémů: řízení a zabezpečení kolejová vozidla pro nákladní dopravu hluk telematické aplikace v nákladní dopravě provoz a řízení provozu S výjimkou TSI provoz a řízení provozu byly návrhy TSI 1. priority předloženy k projednání, jejich schválení se předpokládá do konce letošního roku. Předložení TSI provoz a řízení provozu se předpokládá v 04/2005. Vytvořené pracovní skupiny zcela neodpovídaly první prioritě TSI z důvodu odlišného plánování činností AEIF (resp. ERA) a projektu. 2. priorita předpokládá dokončení prvních návrhů TSI cca 06/2005 a týká se: bezpečnosti v železničních tunelech dostupnosti pro osoby se sníženou pohyblivostí 4

43 V této prioritě bylo původně předpokládáno také zpracování TSI týkajících se emisí plynů a znečištění ovzduší. Tato problematika však byla vyřešena vydáním směrnice 2004/26/ES zveřejněné v Úředním věstníku ES jako L146 ze dne Pro 3. prioritu zatím nebyl stanoven termín dokončení návrhů a týká se: infrastruktury energie hnacích vozidel a osobních vozů telematických aplikací pro osobní dopravu Jednou z důležitých činností části B projektu byla analýza současného stavu české konvenční železniční sítě. Pro strukturální subsystémy (infrastruktura, řízení a zabezpečení a energie), stejně jako pro kolejová vozidla byly vytvořeny elektronické tabulky sestavené pro shromáždění základních parametrů podle druhu tratě a kategorie kolejových vozidel podle směrnice 2001/16/ES. Tyto elektronické tabulky představují databázi, kde jsou obsaženy informace o technických/technologických charakteristikách současné sítě a kolejových vozidel a jejich plánovaný vývoj. Základní soubor parametrů pro každý subsystém vycházel buď z návrhu TSI pro konvenční tratě nebo ze schválených TSI pro vysokorychlostní tratě (VRT). Základní soubory parametrů byly projednány a doplněny v příslušných pracovních skupinách a posléze ověřeny pilotním projektem sběru dat v SDC Praha. Po vyhodnocení pilotního projektu byl sběr dat proveden celkem v 11 ze 13 SDC. Elektronické tabulky pro sběr dat byly sestaveny rovněž s ohledem na možnost využití shromážděných technických parametrů pro vytvoření registru infrastruktury a registru kolejových vozidel. Výsledky sběru dat jsou v elektronické formě k dispozici příjemcům technické pomoci. Z výsledků sběru dat byly zpracovány přehledové mapy s doplňujícími tabulkami základních technických parametrů vybraných interoperabilních tratí české železniční sítě. Pro subsystém Kolejová vozidla byly technické parametry jednotlivých typů vozidel používaných ČD shromážděny z více zdrojů vč. předpisů ČD, literatury, firemní dokumentace dodávané s vozidlem, dep kolejových vozidel apod. Pro subsystém Provoz a řízení provozu byla pracovní skupinou provedena analýza nejdůležitějších platných pravidel provozu vč. příslušných předpisů a Ujednání o železniční pohraniční dopravě pro jednotlivé hraniční přechody. Pro subsystém Hluk a vibrace byly shromážděny informace na základě příslušné legislativy, která je platná v ČR pro úrovně hluku a podmínky měření. Pro subsystém Telematické aplikace v nákladní dopravě byla provedena analýza stávajících informačních systémů ČD na podporu řízení provozu a byla zaměřena na Informační systém řízení provozu (ISOŘ) a Centrální vozový informační systém (CEVIS). Podrobnější popis problematiky jednotlivých subsystémů je uveden v následujících článcích tohoto sborníku, stejně jako problematika částí A a C. 5

44 období 3.3 Návrh strategie zavádění směrnice 2001/16/ES během přechodného Směrnice definuje přechodné období jako dobu, během které nejsou TSI ještě k dispozici jako oficielní dokumenty přijaté Komisí ES. Pro přechodné období, jak je stanoveno v čl. 27,..členské státy mají uvést v platnost zákony, předpisy a správní nařízení potřebné pro splnění směrnice..s výjimkou ustanovení specifických pro každé TSI, které budou zavedeny v souladu se zvláštní úpravou pro každé TSI. Vzhledem k nutnosti dosáhnout schválení a vydání všech TSI bude pravděpodobně přechodné období trvat několik let. V tomto období je od členských států požadováno, aby podle čl. 16 směrnice 2001/16/ES (doplněné směrnicí 2004/50/ES) zaslaly ostatním členským státům a Komisi pro každý subsystém seznam užívaných technických pravidel pro splnění základních požadavků. Toto má být oznámeno do jednoho roku po vstupu v platnost směrnice 2004/50/ES a potom bude seznam technických pravidel vždy novelizován. Členské státy také mají označit orgány, které budou pověřeny, aby ve smyslu článku18 směrnice 2001/16/ES s využitím těchto technických předpisů mohly posoudit shodu nebo vhodnost pro použití jednotlivých prvků interoperability nebo posouzení postupů ES ověřování subsystémů. Základní požadavky uvedené ve směrnici 2001/16/ES Příloha III (doplněné směrnicí 2004/50/ES) jsou: bezpečnost; spolehlivost a dostupnost; zdraví; ochrana životního prostředí; technická slučitelnost; řízení (jen pro subsystém kolejová vozidla). Základní požadavky jsou definovány jako všeobecné požadavky pro všechny subsystémy a základní prvky a zvláštní požadavky pro každý subsystém. 3.4 Úkoly, které je třeba splnit během přechodného období Podle ustanovení směrnice 2001/16/ES (doplněné směrnicí 2004/50/ES), v konečné situaci, kdy budou k disposici všechny TSI, vyhotoví notifikované orgány prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití základních prvků a prohlášení ES o ověření subsystémů podle pravidel a modulů definovaných v každých TSI. Notifikovaný orgán na základě mandátu od výrobce základních prvků a od dodavatelské organizační jednotky pro subsystémy bude mít za úkol posoudit shodnost prvků interoperability a subsystémů se základními požadavky podle každých TSI. Tyto úkoly, které mají být splněny během přechodného období, jsou všeobecně uvedeny ve směrnici, jak je zmíněno v předchozím odstavci. 6

45 Projekt doporučil českým úřadům následující kroky, které je nutno učinit z titulu členského státu ke splnění ustanovení směrnice 2001/16/ES: 1) vybrat úřad odpovědný za sestavení požadovaných seznamů 2) tomuto úřadu přidělit orgán pro koordinaci různých činitelů zapojených do procesu jako jsou: Drážní úřad (DÚ) Drážní inspekce (DI) manažer infrastruktury/vlastník (především SŽDC) železniční podniky (ČD a ostatní dopravci) další účastníci (jako Asociace železničního průmyslu, Český normalizační institut (ČSNI), atd. ) 3) definovat kritéria pro přípravu seznamů, která mohou být založena na evropských normách, mezinárodních normách (ISO/IEC), vyhláškách UIC, národních normách nebo technických předpisech ČD/SŽDC 4) vybrat orgán odpovědný za oznámení seznamů Komisi ES a ostatním členským státům a za jejich aktualizaci v případě potřeby. Uvedený seznam může být omezen na normy, specifikace a předpisy požadované směrnicí 2001/16/ES, ale může také zahrnovat další dokumenty považované za významné (např. technické instrukce pro ultrazvukovou kontrolu dvojkolí s uvedením četnosti kontrol, vyhovující kritéria, způsobilost pracovníků atd.). Jako základ pro vybrání dokumentů, které mají být vytvořeny, může být uvažován referenční seznam použitý v současném projektu technické pomoci pro sběr dat.. Tento referenční seznam je složen z různých souborů tabulek, prakticky pro každý subsystém, kde jsou uvedeny hlavní technické parametry považované za nutné pro definování příslušného subsystému, včetně základních prvků samotného subsystému. 3.5 Návrh strategického plánu investic pro zavedení TSI na straně infrastruktury Návrh byl zaměřen na stanovení investičních priorit na straně železniční infrastruktury, společně s ohodnocením odpovídajících investičních nákladů. Návrh možné strategie přechodu k zavedení plné interoperability, vycházel z těchto předpokladů: současného stavu infrastruktury české železniční sítě probíhajících sanačních a modernizačních prací na železniční síti plánů rozvoje infrastruktury zpracovaných MD a SŽDC závazků, které má česká železniční síť splňovat, aby odpovídala směrnici 2001/16/ES a dalším doplňkům. Navržená priorita, která byla přiřazena jednotlivým navrhovaným krokům, není závazná z časového hlediska, ale vyjadřuje důležitost kroku k dosažení interoperability. To znamená, že některá opatření mohou být provedena v kratším nebo delším časovém horizontu v závislosti na dostupnosti finančních prostředků a záměrech dopravní politiky. Investiční plán uvažuje časový horizont 10 let ( ). Finanční zdroje, které mají být dány k dispozici pro státní investice na dopravní infrastrukturu, se podle doporučení TINA mají pohy- 7

46 bovat mezi 1,2 až 1,5 % národního HDP, a 45 % z celkové částky má být investováno do železnice. Nejvyšší priorita byla navržena pro dokončení modernizace I. a II. tranzitního železničního koridoru (TŽK) a jejich spojovacího ramene Č.Třebová - Přerov. Tato strategie směřuje k zajištění maximální využitelnosti dopravní kapacity těchto tratí pro mezinárodní a národní dopravu, snížení stávajících omezení infrastruktury a jejich vybavení moderní telekomunikační technikou a zabezpečovacím zařízením, které jsou schopny zajistit zlepšení bezpečnosti a kvality služeb poskytovaných zákazníkům, zvláště pokud jde o transit mezinárodních vlaků. Uvedené investice mají za cíl umožnit, aby tratě první priority byly v plném rozsahu v souladu s TSI do r Doporučuje se však urychlit postup přechodu k GSM-R, aby zařízení bylo uvedeno do provozu během 4-5 let. Odpovídající strategie přechodu k GSM-R pro kolejová vozidla by měla být projednána a schválena ČD, jako národním dopravcem v ČR, aby příslušné investiční plány byly koordinovány. Modernizace III a IV TŽK byla navržena jako druhá priorita. Tyto koridory představují: III. TŽK větev transevropského koridoru IV IV. TŽK - spojovací větev mezi transevropskými koridory. Oba slouží mezinárodní dopravě a jsou ministerstvem dopravy podle plánu dopravní politiky na léta považovány za strategická spojení do Německa a Rakouska. Třetí priorita je určena pro modernizaci uzlu Praha, který zajišťuje propojení tří tranzitních koridorů a může proto představovat v blízké budoucnosti potencionální úzké místo, které by mohlo ovlivnit efektivnost vlakového provozu. Priorita č..4, 5 a 6 byla navržena takto: trať AGTC Děčín-Brno (severní větev Děčín-Nymburk-Kolín) trať AGTC Děčín -Brno (jižní větev Kolín-H.Brod-Brno) uzel Brno. Tyto projekty modernizace infrastruktury jsou zahrnuty ve stávajících plánech železniční dopravy do r. 2015, připravených ministerstvem dopravy. Severní větev tratě Děčín- Brno si možná zasluhuje vyšší prioritu, protože bude sloužit hlavně mezinárodní nákladní dopravě a vykazuje vyšší úroveň oběhu vlaků a v průměru vyšší stupeň saturace v porovnání s jižní větví. Nižší priorita byla přidělena modernizaci (elektrizaci) následujících tratí: Veselí n.l. - Č. Velenice Ústí n. O.- Lichkov Č. Budějovice - Č. Velenice Kadaň - Karlovy Vary. Odhad celkové částky finančních prostředků dostupných pro financování železniční infrastruktury byl proveden za těchto předpokladů: 45 % z celkových zdrojů přidělených pro dopravní infrastrukturu (1,2 až 1,5 % HDP podle doporučení TINA) průměrný roční růst HDP v období : 3 % v reálných podmínkách průměrný roční růst inflace v období : 1 %.. 8

47 Výsledky propočtů ukazují, že předběžná částka investic požadovaných pro položení základů zavedení interoperability (6,6 miliard euro) je v zásadě v souladu s objemem finančních zdrojů, které může Česká republika přidělit pro železniční sektor v příští dekádě (6,0 miliard euro v případě podílu 1,2% z HDP, 7,5 miliard euro v případě 1,5% z HDP). 4. Část C projektu Návrh strategie vztahů s veřejností V rámci části C, kromě dalších aktivit, byly zorganizovány dvě klíčové události: Interní seminář věnovaný popularizaci obsahu a výsledků řešení projektu se konal Seminář byl určen pro pracovníky středního článku řízení ČD, SŽDC a MD. Národní konference, která se konala v Obecním domě v Praze za účasti zástupců českých a mezinárodních institucí, institucí ES, zástupců MD, ČD, SŽDC, ACRI, dopravních expertů a novinářů, byla věnována prezentaci pojmu interoperability a projektu širší veřejnosti. Při této příležitosti byl oficiálně představen grafický znak interoperability (logo) vyvinutý v rámci projektu viz příloha č Závěr Dosažení interoperability, tj. technické a provozní propojenosti konvenčních železničních systémů jednotlivých členských zemí Evropské unie ve smyslu odstranění technických, legislativních a provozních překážek pro bezpečnou a nepřerušovanou jízdu vlaků po transevropské železniční síti, bude dlouhodobý proces. Dokončený projekt technické pomoci představuje jeden z počátečních kroků na dlouhé cestě k dosažení úplné interoperability. V Praze, listopad 2004 Lektorovala: Ing. Danuše Marusičová, poradkyně I.NGŘ ČD 9

48 Interoperabilní železniční síť České republiky Příloha č.1 Hranice v Č. Aš Seníky Frant.Lázně Plesná Kraslice Luby u Chebu Tršnice Sokolov Mar. Lázně Tachov Poběžovice Bor Havlovice Česká Kubice Chodov N.Sedlo Potůčky Planá u Mar.L. Svojšín N.Role Merklin Krásný Jez Bezdružice Heřmanova Huť Domažlice Janovice n. Ú. Železná Ruda Dalovice Bochov Vejprty Pňovany Nýřany Staňkov Kadaň Kadaňský Rohozec Protivec Vilémov Kaštice Nezvěstice Mladotice Nepomuk Jirkov Chomutov Žatec Blatno u Jesenice Stupno Horažďovice N. Údolí Louka u Litvínova Litvínov Duchcov Otvice Postoloprty Kolešovice Chrást Volary Moldava v Kr.h. Radnice Rokycany Krupá Lužná Rakovník Černý Kříž Rožmitál Blatná Dubí Teplice Obrnice Zdice Ražice Bilina Louny Louny před. Lipno n.vlt. Čížkovice Libochovice Beroun Písek Netolice Lovosice Zlonice Lochovice Březnice Putim Podlešín Dobříš Nučice Protivín Kladno Roudnice Straškov Zadní Třebáň Číčenice Dívčice Rybník Dolní Poustevna Vraňany Velvary Rudná u Prahy Sedlčany Bechyně Týn n.vlt. Mikulášovice Hostivice Dol.Žleb Veselí n.l. Č.Kamenice Lužec Kralupy Vrané n. Vlt. Pansky Krásná Lípa Šenov Benešov M.Labe Rybniště Mělník Neratovice Benešov u Prahy Tábor Č.Velenice Všetaty Čelákovice Mochov P. Běchovice Poříčany Olbramovice Jiříkov Čerčany Rumburk Varnsdorf Jedlová Mladá Boleslav Hrádek n.n. Mimoň st.nádraží Kouřim Obrataň Bakov Lysá n.l. Ledečko Trhový Štěpánov Jindř.Hr. N. Bystřice Pečky Bošice Bečváry Horní Cerekev Černousy Zruč Frýdlant v Č. Turnov Dol.Bousov Vel. Osek Humpolec Slavonice Smržovka Kolín Čáslav Kostelec u Jihl. Raspenava Kopidlno Chlumec Kutná Hora Světlá n. Sáz. Jemnice Bílý Potok p. S. Josefův Důl Tanvald Rokytnice n.jiz. Žel. Brod Libuň Žleby Dobronín Jindřichovice p.s. Jičín Přelouč Heřman. Městec Okříšky Harrachov Martinice St.Paka Hněvčeves Vrchlabí Ostroměř Prachovice Třemošnice Polná Kunčice Ch. město Mor.Budějovice Šatov Žacléř Svoboda n. Ú. Chrudim Zďárec u Skut. Starkoč Jaroměř Borohrádek Žďár n.sáz. Moravany Křižanov Studenec dopravna JED Oslavany Rakšice Královec Týniště n.o. Častolovice Václavice Dobruška Choceň Doudleby Litomyšl Teplice n.met. Solnice Hrušovany n.jev. Ústí n. Orl. Tišnov Střelice Mor. Bránice Hrušovany Pohořelice Meziměstí Letohrad Rokytnice v O.h. Šakvice Otovice Svitavy Lichkov Lanškroun Židlochovice Vranovice Dolní Lipka Rudoltice Hustopeče u B. Zaječí Skalice n.s. Lednice Štíty Zábřeh Chromice Holubice Hanušovice Bludov Blažovice Ždánice Mutěnice Čejč Mladeč Senice na Hané Kostelec na Hané Javorník ve Sl. St. Město p. S. Prostějov Nezamyslice Hodonín Kyjov Velká Kraš Červenka Morkovice Rohatec Petrov n.des. Nemotice Koryčany Mor. Písek tranzitní železniční koridory tratě podle dohody AGTC ostatní tratě k zařazení do evropských železnic (návrh MD) tratě AGTC k vyřazení ze seznamu ostatní železniční tratě České republiky Lipová Lázně Kouty n.des. Sobotím Rýmařov Litovel předměstí Tovačov Kroměříž Zborovice St. Město Sudoměřice Vidnava Mikulovice Kojetín M.Morávka Zlaté Hory Vrbno p.prad. Dluhonice Drahotuše Veselí n.mor. Hulín Kunovice Jindř.ve Sl. Třemešná ve Sl. Milotice Luhačovice Krnov Bruntál Svob.Heřmanice Valšov Otrokovice Budišov n.budiš. Hradec n.moravicí Vizovice Osoblaha Fulnek Suchdol n. O. Hranice na Mor. Zlín střed Újezdec Hor.Lideč Nový Jičín Kravaře Bylnice Hodslavice Vsetín Vlárský Průsmyk Chuchelná Studénka Veřovice Rožnov p.radh. Hlučín Frýdek Místek Lúky p.m. ŽSR Kunčice Vel. Karlovice Bohumín Frýdlant n. O. Ostravice Dětmarovice Petrovice u Karv. Karviná město Č.Těšín Mosty u Jablunkova H.Dvořiště Hevlín Boří Les Kúty ŽSR Vrbovce 10

49 Příloha č. 2 Logo interoperability 11

50 Ing. Libor Lochman, Ph.D. Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému Řízení a zabezpečení Klíčová slova: Interoperabilita, evropská směrnice, zabezpečovací zařízení, řídící systémy, kolejová vozidla, kompatibilita TSI pro řídící a zabezpečovací systémy TSI obecně stanovují zákonné požadavky na jednotlivé obory železniční techniky, majíli být tyto prohlášeny za interoperabilní. Je tedy zřejmé, že přesně stanovené požadavky se nemohly vyhnout ani oblasti řídící a zabezpečovací techniky (Control-Command and Signalling). Vzhledem ke skutečnosti, že obor zabezpečovací techniky byl jedním z nejvíce postižených izolací ve 20. století, nebylo pro zajištění přechodnosti železničních vozidel mezi jednotlivými sítěmi možno postupovat jinak, než zvolit zcela nový systém, systém který bude v sobě slučovat požadavky na inteligentní zabezpečovací integrovaný systém s možnostmi, jež nabízí nejmodernější technologie. Takovým systémem se stal European Traffic Management Systém (ERTMS), jehož třemi hlavními částmi jsou European Train Control System (ETCS), European Traffic Management Layer (ETML) a jako základní komunikační prostředek radiový systém GSM-R. Uvedením ERTMS/ETCS v TSI pro zabezpečovací techniku se ETCS stal jediným systémem, který je povoleno instalovat na nově budovaných nebo rekonstruovaných tratích vysokorychlostního systému. Jak přitom již bylo uvedeno, vzhledem k přejmutí maxima TSI i pro tratě konvenční, bude tato povinnost od konce roku 2004 platit i zde. ERTMS/ETCS se stal konstituentem interoperability a jako takový nám tedy slouží k zajištění tzv. technické interoperability - vlaky jsou schopné bezpečné jízdy na základě nutných informací, přijímaných od traťové části zabezpečovacího zařízení. Tato poněkud strohá věta nám říká, že pokud je infrastruktura schopna poskytovat vozidlu informace o jízdní cestě v daném standardním formátu, je vlak, disponující odpovídajícím palubním zařízením, schopen bezpečného pohybu nezávisle na tom, na které železniční síti se právě pohybuje. Technická interoperabilita je přitom předpokladem pro interoperabilitu obecnou, při které je řízení vlaku založeno na ucelené informaci zobrazované v kabině strojvedoucího v souladu s obecně platnými pravidly definovanými pro síť transevropských tratí. To znamená, že nejenže si vlak rozumí s kteroukoliv tratí, ale i strojvedoucí vede vozidlo podle jednotných předpisů. Ing. Libor Lochman, Ph.D., 1963, VŠDS Žilina zabezpečovací technika v dopravě, Západočeská univerzita Plzeň aplikovaná elektronika, ředitel ČD VÚŽ

51 Základní principy ETCS Prvním a naprosto neopominutelným principem nebo snad lépe zákonem ETCS je, že v základním režimu se vlak (vozidlo) smí pohybovat jen a jen tehdy, disponuje-li platným oprávněním k jízdě. Bez povolení musí být vozidlo v klidu, musí být automaticky zastaveno, pokud by se začalo pohybovat samovolně a musí být taktéž zastaveno, je-li oprávnění k jízdě odvoláno nebo skončila jeho časová platnost. Povolení k jízdě pro vlak je vymezeno především koncem jízdní cesty. Má-li ovšem být palubní zařízení schopno skutečně bezpečně dohlížet na dodržování mezí, určených vlastnostmi cesty a traťovým zabezpečovacím zařízením, musí být vlak disponovat celým souborem údajů, zejména: vzdálenost ke konci jízdní cesty rychlostní omezení v jízdní cestě sklonové poměry charakteristiky vlaku (délka, brzdící vlastnosti, ) Teprve na základě všech těchto dat je palubní zařízení ETCS schopno přesně vypočítávat aktuální povolenou rychlost, a to jak vzhledem ke statickým omezením rychlosti v cestě, tak i vzhledem k brzdícím křivkám, souvisejícím se změnami rychlosti a s koncem jízdní cesty. Uplatnění ERTMS u Českých drah Po několika neúspěšných pokusech o spolufinancování úvodní stude ETCS pro ČD z fondů EU (PHARE) byla v roce 2001 zpracována studie implementace ETCS do podmínek ČD Výzkumným ústavem železničním, financovaná z vlastních zdrojů Českých drah. Velký důraz byl přitom kladen na spolupráci se zástupci sousedících železničních správ, aby byl operativně řešeny případné názorové neshody, neboť ETCS bude přednostně instalován na transevropských koridorech (obr. 1).

52 obr. 1 Implementace ERTMS/ETCS u Českých drah Hlavními důvody pro uplatnění ETCS u ČD jsou zejména tyto: Zvýšení úrovně bezpečnosti jízdy vlaků soulad s požadavky na interoperabilitu základ komplexního řízení dopravy základ pro efektivní řízení dopravy i na vedlejších tratích Prvním krokem k postupné instalaci ETCS u ČD bude realizace pilotního projektu tohoto systému v úseku Poříčany Velim, který bude zahrnovat taktéž zkušební tratě Výzkumného ústavu železničního. Pilotní projekt ověří implementační úpravy související s navázáním stávajícího zabezpečovacího zařízení na ETCS, které bude nutno na systému ETCS provést a bude též sloužit pro technické schválení ETCS v České republice. V dalším kroku bude dále potřeba vypracovat související předpisy jak pro provoz, obsluhu zařízení, tak také pro jeho údržbu v obou hlavních částech traťové a palubní. Vzhledem ke skutečnosti, že se očekává, že České dráhy zahájí v blízké budoucnosti postupnou výstavbu radiových sítí GSM-R a že v roce 2005 bude dokončena výstavba dvou hlavních tranzitních koridorů, bylo rozhodnuto, že základní úrovní ETCS, která bude u ČD implementována, bude úroveň druhá, tj. obousměrný přenos informací mezi palubní a traťovou částí ETCS datovým rádiem GSM-R. Zahájení stavby pilotního projektu se přitom předpokládá ve první polovině roku Jednotka CDT 680 a ERTMS Velmi důležitým projektem Českých drah v oblasti ERTMS je implementace ETCS 2. úrovně na palubách nových jednotek řady 680. Jednotky řady 680, tak jako každý jiný vlak, který se má pohybovat na síti Českých drah a také tratích sousedních železnic, musí být

53 samozřejmě vybaven odpovídajícím sdělovacím a zabezpečovacím zařízením na palubě. Odpovídajícím se pochopitelně myslí takové zařízení, které je v souladu s traťovou částí těchto zařízení, která jsou na určených tratích v provozu. Celou situaci kolem sdělovacích a zabezpečovacích systémů přitom činí komplexnější časové období, do kterého vlaky 680 přicházejí. Na rozdíl od původních předpokladů, že vlaky budou k dispozici od roku 2000, budou podle současných záměrů uvedeny do komerčního provozu v roce To je však období, ve kterém již je přísně vyžadována shoda s požadavky technických specifikací interoperability (TSI) pro síť transevropských vysokorychlostních tratí. Z hlediska sdělovacích a zabezpečovacích zařízení se tak jedná o komerční nástup systémů ERTMS GSM-R a ETCS. Vlaky 680 jsou určeny pro rameno Berlin Praha Wien. Úsek Berlin Dresden je zařazen do systému transevropských vysokorychlostních koridorů a jako takový bude v letech rekonstruován na rychlost 200 km/h a vybaven zařízeními v souladu s požadavky TSI včetně GSM-R a ETCS. Aby se vlaky 680 mohly bez omezení na takto vybavené trati pohybovat, je nutné je těmto novým požadavkům přizpůsobit. První aplikace ETCS v České republice Jakkoliv intenzivní byly snahy o uvedení ERTMS do života na Českých drahách, doposud nebyly z různých důvodů realizovány. Výzkumný ústav železniční, který spravuje železniční zkušební tratě (ŽZO) v Cerhenicích si ovšem byl vědom toho, že teoretické znalosti, nabyté při spoluúčasti na vývoji systému, je nutno uplatnit při praktické realizaci systému. Nadto, vzhledem k využívání zkušebních tratí zahraničními výrobci kolejových vozidel, se ukazuje jako nezbytné nabídnout možnost ověřování palubních zařízení ETCS těchto vozidel. VÚŽ proto přijal nabídku firmy ALCATEL Austria ke společné realizaci traťové části ETCS 1. úrovně na velkém zkušebním okruhu a palubní části na lokomotivě řady 124 VÚŽ. Traťová část sestává ze sedmi párů balíz, které emulují sekci ETCS 1. úrovně včetně ohlašovací a ukončovací skupiny. Datový obsah balíz je řízen kodéry (LEU), umístěnými v blízkosti balíz; LEU snímají proud návěstních žárovek fiktivních návěstidel, umístěných ve skříních návěstidel skutečných. Fiktivní návěstidla jsou ovládána ze simulátoru ve stavědlové ústředně ŽZO, což umožňuje testovat širokou škálu stavů traťové části ETCS.

54 obr. 2 Lokomotiva VÚŽ řady 124 s palubním ETCS pro zkušební účely Palubní část ETCS je představována kompletním systémem ETCS 1. úrovně s DMI (rozhraními ke strojvedoucímu) v obou kabinách strojvedoucího lokomotivy Pro spolupráci brzdové soustavy lokomotivy s ETCS bylo nutno instalovat elektrický brzdič DAKO. Na lokomotivě byly provedeny i další dílčí úpravy pro osazení rychloměru, antény ETCS, Dopplerova radaru a dalších nutných periferií. První testy součinnosti palubní a traťové části proběhly v dubnu a květnu 2004; zbývající část roku bude věnována doladění systému, ověření za různých provozních podmínek. Konečným cílem (2005/6) je pak schválení systému 1. úrovně jakožto národní implementace pro Českou republiku. Další základní parametry TSI Přestože ERTMS je páteří interoperability v oblasti řídících a zabezpečovacích systémů, rozhodně jeho základní parametry nepostačují pro zajištění bezproblémové kompatibility mezi kolejovými vozidly a tratěmi evropského železničního systému. To platí zcela obecně, zvláště pak ovšem pro systém tratí konvenčních, na kterém se nepohybují toliko vozidla speciální vysokorychlostní stavby, ale bez nadsázky téměř vše, co má kola. Technické specifikace interoperability pro tratě konvenčního systému proto určují další základní parametry, které musí tratě, klasifikované jako interoperabilní, splňovat. Tyto základní parametry tvoří soubor požadavků na: Detektory horkých ložisek Zařízení pro detekci vlaku

55 Elektromagnetickou kompatibilitu Viditelnost optických návěstí V porovnání s systémem ERTMS, který byl vyvinut jako zcela nové zařízení, se u výše uvedených systémů jedná o dlouhodobě používané prvky, jejichž vlastnosti byly doposud definovány provozovateli dráhy. Základním problémem je proto skutečnost, že tyto systémy vykazují dráhu od dráhy rozdílné charakteristiky, jež jsou v některých případech dokonce vzájemně neslučitelné. Stanovit proto harmonizované, celoevropsky platné a členskými státy akceptovatelné požadavky na jednotlivé systémy proto rozhodně není jednoduché; v některých případech se jedná o práci na několik let. Detektory horkých ložisek Tento základní parametr specifikuje požadavky na traťové zřízení, které kontroluje, zda teplota nápravových ložisek projíždějících vozidel překročila daný limit a přenáší tuto informaci do řídícího centra. Charakteristiky detektoru horkých ložisek nejsou doposud v TSI specifikovány; platí proto dosavadní národní požadavky. Elektromagnetická kompatibilita Základní parametr zahrnuje limitní hodnoty elektromagnetických emisí (vedeného a indukovaného trakčního proudu a jiných vlakem generovaných proudů, elektromagnetických polí i polí statických), vůči kterým musí být traťové části zabezpečovacích systémů imunní. Charakteristiky elektromagnetické kompatibility nejsou doposud v TSI specifikovány; platí proto dosavadní národní požadavky. Důvodem je jednoznačně různorodost kolejových obvodů v Evropě. Limitní hodnoty harmonických ve spektru zpětného trakčního proudu závisejí na typu kolejového obvodu, pracovní frekvenci a způsobu kódování signálu. Kolejové obvody Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) pracují s nekódovaným signálem frekvence 75 nebo 275 Hz. Jejich značnou citlivost značně ovlivňují požadavky na spolehlivou činnost při mezním měrném svodu 1 S km, detekci lomu koleje a to vše při technických délkách 1,6 km a při použití klasického dvoufázového indukčního relé. Proto je normativně stanovena mezní úroveň emisí v pásmu pracovních frekvencí těchto kolejových obvodů na 100 ma. Takto nízká úroveň rušivé složky ve zpětném trakčním proudu je v Evropě jedinečná a do budoucna bude způsobovat Českým drahám nemalé komplikace. Hnací vozidla nové generace používají při řízení pohonů rozsáhlé spektrum a zejména v oblasti nízkých frekvencí je dodatečné omezování emisí poměrně nákladnou záležitostí, které se budou chtít výrobci hnacích vozidel nesplňujících tento limit vyhnout. Řešení tohoto problému v České republice si proto v budoucnu vyžádá určité teoretické i praktické práce. Výzkumný ústav železniční již navrhl a v praxi ověřuje obvody s podstatně vyššími parametry. Další podpora a rozvíjení těchto iniciativ je pro budoucí využívání českých koridorových tratí naprosto zásadní.

56 Viditelnost optických návěstí Tento základní parametr má dvě složky: Vlastnosti retro-reflexních návěstí Situování optických návěstidel tak, aby byly viditelné strojvedoucím v požadovaném rozsahu Ani jedna z těchto složek není doposud v TSI přesně specifikována, opět proto platí národní požadavky toho kterého členského státu. Problém je přitom spjat zejména se složkou první technologický vývoj totiž přinesl nové materiály zlepšující viditelnost neproměnných optických návěstidel a současně nové světelné zdroje pro kolejová vozidla. Implementace novinek však nebyla koordinována, důsledkem čehož je skutečnost, že diskrétní spektrum LED světlometů činí některé návěsti neviditelnými. Zařízení pro detekci vlaku TSI specifikují elektrické a mechanické vlastnosti rozhraní mezi kolejovými vozidly a prostředky pro jejich detekci prostřednictvím limitních hodnot charakterizujících kolejová vozidla. Kolejové obvody, kolová čidla, počítače náprav a detekční smyčky pak musí být konstruovány tak, aby těmto vlastnostem kolejových vozidel vyhovovaly. Geometrie vozidla V této kapitole je definováno několik parametrů kolejového vozidla, které určují geometrii kolejového úseku: Maximální vzdálenost mezi sousedními nápravami vozidla determinuje minimální délku kolejového úseku Maximální vzdálenost mezi krajní nápravou a čelem vozidla stanovuje minimální vzdálenost konce kolejového úseku od námezníku a 5 b 1 a 1 a 2 a 3 a 4 b 2 L obr. 3 Schematické zobrazení rozměrů vozidla Minimální vzdálenost mezi sousedními nápravami vozidla v závislosti na maximální rychlosti vozidla definuje minimální mezeru mezi pulsy kolového čidla Minimální vzdálenost mezi krajními nápravami vozidla určuje maximální nevstřícnost styků kolejového obvodu. Tratě v České republice vyhovují všem výše uvedeným požadavkům s výjimkou minimální vzdálenosti styku od námezníku TSI přebírá ustanovení kodexu UIC 512, jež tuto vzdálenost stanovuje na 4,2 metru. V minulosti nebyla při projektování kolejových obvodů tato hodnota striktně dodržována. Geometrie kola Tato část TSI stanovuje limitní rozměry kola: šířku kola, jeho průměr, výšku a šířku nákolku. Tyto parametry jsou nutné pro kompatibilitu s kolovými senzory. České tratě jsou

57 vybaveny kolovými senzory, které těmto požadavkům vyhovují. Problém mají naopak České dráhy některá šestinápravová vozidla mají kola, jejichž nákolek parametry TSI nesplňuje. obr. 4 Schéma dvojkolí a jeho rozměrů Další parametry vozidla Mezi další parametry interoperability patří minimální hmotnost na nápravu, která umožňuje spolehlivou činnost kolejových obvodů a tlakových detektorů. Tato hodnota se pro nové a rekonstruované tratě snižuje na 3,5 tuny; to nebude pro koridorové tratě SŽDC problémem, komplikace mohou potenciálně nastat po rozšíření působnosti TSI na všechny kategorie tratí potíže s korozívní vrstvou na kolejnicích dopravně méně zatížených traťových úseků jsou známy již nyní. Pro spolehlivou činnost kolových čidel se dále stanovuje, že kolo musí mít feromagnetické vlastnosti, že naopak podélný profil vozidla v prostoru nad kolejnicí musí být kovových materiálů prostý.

58 Pro bezpečnou činnost kolejových obvodů se stanovuje maximální odpor dvojkolí, měřený mezi čistými kontaktními plochami kol, 0,05 Ω. Obecně tak musí být kolejové obvody navrženy tak, aby byly schopny detekce dvojkolí, berouc v úvahu přechodové odpory kolo kolejnice. Část kolejových obvodů SŽDC má šuntovou citlivost 0,06 Ω, je tedy evidentní, že téměř žádnou rezervu v šuntové citlivosti nemají. Po otevření dopravního trhu bude tento fakt velmi pravděpodobně předmětem zpochybňování bezpečnosti naší infrastruktury zahraničními dopravci. Některé další parametry kolejových vozidel stále ještě nejsou dostatečně definovány. Patří mezi ně požadavky na pískování, použití kompozitních brzdových špalíků, použití elektromagnetických brzd a brzd na principu vířivých proudů. Otevřené body TSI CCS Přestože byl návrh TSI CCS pro konvenční železniční síť odevzdán komisi 21 pro závěrečný schvalovací proces, stále v TSI přetrvávají některé body, jež se nepodařilo v průběhu tvorby TSI potřebným způsobem specifikovat. Jejich výčet včetně základní charakteristiky problémů s tím spojených následuje. Harmonické složky ve zpětném trakčním proudu Nemožnost dosáhnout v přiměřeně krátkých termínech dohody nad harmonizovanými specifikacemi prostředků pro detekci kolejových vozidel vedla skupinu TSI CCS k rozhodnutí principiálně změnit přístup k této problematice. V duchu interoperabilních směrnic platí, že při neexistenci specifikací, které by bylo možno zakotvit do TSI, platí národní standardy toho kterého členského státu. Tento stav je ovšem pro oblast prostředků detekce vlaku zcela nepřijatelný. Vedl by totiž k dalším nekontrolovatelným změnám vlastností kolejových obvodů a počítačů náprav, jež by znemožňoval výrobcům kolejových vozidel efektivní vývoj panevropských vozidel. Z toho důvodu bylo přistoupeno k aplikaci téže filosofie, jaká je již uplatněna pro systémy vlakových zabezpečovacích zařízení. Znamená to, že bude vytvořen seznam systémů třídy B, tedy systémů, které jsou a budou provozovány na tratích interoperabilních. Tento seznam prostředků pro detekci vlaku bude řazen regionálně a bude uzamčen pro zamezení jakýchkoliv změn. To umožní výrobcům kolejových vozidel nabízet svým zákazníkům vozidla, která bude plně v souladu s TSI pro určené regiony. Současně byly ve spolupráci s CENELEC WGA4-2 zahájeny první kroky k návrhu specifikace systémů třídy A. Na rozdíl od seznamu třídy B, který bude založen na vlastnostech konkrétních zařízení, seznam třídy A bude obsahovat limity v jednotlivých frekvečních pásmech, a to v závislosti na trakčním napájecím systému. Ve skutečnosti tedy třída A prostředků pro detekci vlaku nebude jediným povoleným zařízení, jako je tomu v případě ETCS, ale bude vymezovat limitní vlastnosti zařízení, jejichž instalace bude na interoperabilních tratích při jejich novostavbách či modernizacích povolena. Vývoj limitů pro zařízení třídy A by měl být ukončen do konce roku 2007, zatímco systémy třídy B by se měly objevit v TSI již v první polovině roku 2005, a to nejpozději v souvislosti s novelizací TSI CCS pro vysoké rychlosti. Pískování

59 Vlastností kolejových obvodů je jejich závislost na elektrickém odporu styku kolo kolejnice. Jakákoliv látka, která se na tomto rozhraní objeví, proto ovlivní spolehlivou činnost kolejového obvodu a následně tak jeho schopnost bezpečné detekce kolejového vozidla. Takovými látkami jsou zcela přirozeně oxidy železa a například v podzimních obdobích také i listí. Méně přirozeně, avšak nutně pro akceleraci a deceleraci vlaku za zhoršených adhezních podmínek, se na hlavu kolejnice, a tedy na styku kolo kolejnice dostává písek. Parametry písku a množství, v jakém se na kolejnici dostane, proto mohou výrazně spolehlivost kolejového obvodu ovlivnit. Definovat evropsky platné vlastnosti písku a maximální průtok při aktivaci pískování se ovšem zatím ukazuje jako těžko schůdné. Prvním krokem, jež se podařil, bylo definování limitů množství písku, které smí vytéci na hlavu kolejnice z jednoho písečníku za 30 sekund: V < 140 km/h: 400 g ± 100 g V 140 km/h: 650 g ± 150 g Sanding per device 7 6 sand [g/m] TSI minimum TSI medium TSI maximum speed [km/h] obr. 5 Závislost přípustné hmotnosti písku sypaného na kolejnici na rychlosti vozidla Paradoxně lépe si vyhověly pobaltské železnice, tedy železnice, užívající rozchod 1520/1524 mm. Ty se (Litva, Lotyšsko, Estonsko, Finsko) dohodly i na přesné specifikaci vlastností písku. Tratě rozchodu 1520/1524 mm Tratě uvedeného rozchodu (a v obecnosti i tratě rozchodů jiných) spadají samozřejmě do působnosti interoperabilních směrnic i příslušných TSI. Z důvodu určité specifičnosti takových tratí bylo ovšem potřeba vyhradit jim zvláštní kapitolku v příloze, týkající se vlastností prostředků pro detekci kolejových vozidel. Zvláštní parametry jsou uplatněny na velikost nákolku, šuntu, minimální délky kolejového úseku.

60 Černá skříňka S problematikou černé skříňky (Juridical recorder unit - JRU) jsou spjaty dvě nerozhodnuté otázky: Univerzálnost černé skříňky pro veškeré palubní aplikace Dostupnost uložených dat pro uživatele První oblast se týká požadavku budoucích uživatelů, tj. železničních společností na sloučení záznamových zařízení na palubě vlaku do jediného registračního prostředku. Tento záměr je na jednu stranu pochopitelný, neboť by měl usnadnit uživatelům sběr dat, na druhou stranu však naráží na principiálně jiné požadavky na záznam v JRU pro ETCS. Tento záznam musí být totiž proveden způsobem, který je při případných rozborech nehod použitelný i pro právně relevantní rozbory. Druhá oblast se týká dostupnosti zaznamenaných dat pro různé kategorie uživatelů dopravci, údržba, správce infrastruktury apod. Přes existenci jednoznačně definovaného rozhraní pro snímání dat je potřeba určit různé úrovně oprávnění. Světlomety kolejových vozidel Nástup čelních svítilen na bázi svítivých diod způsobil neočekávané obtíže s viditelností některých neproměnných návěstí. Způsobila to skutečnost, že bílé světlo, emitované LED, má nikoliv spojité ale diskrétní spektrum. V případě osvícení návěsti světelným paprskem, který neobsahuje barvu, kterou je povrchová vrstva návěsti schopna odrazit, dojde k pohlcení světla a následkem toho k nulovému optickému vjemu ze strany strojvedoucího. Výše uvedené důvody vedly k nutnosti zakotvit do TSI ustanovení, že nové typy svítilen musí mít frekvenční spektrum emitovaného světla takové, aby bylo možné zajistit pozorovatelnost pevných návěstí, tj.podobné spektru světla žárovkového. Indikace STM na displeji ETCS Přestože specifikace národních vlakových zabezpečovacích zařízení jsou součástí Přílohy B TSI, doposud není definováno zobrazení informací, které zprostředkovává modul STM pro strojvedoucího na displeji ETCS. Týká se to samozřejmě i zobrazení informací pro LS 90, i když zde je stále diskutován problém potřeby bezpečného zobrazení alespoň některých stavů palubní části STM LS. V rámci aktualizace TSI CCS se počítá s doplněním informací pro STM DMI, které připraví EEIG. Přejezdová zařízení Vazba ETCS na přejezdová zařízení byla řešena již při prvotním vývoji specifikací ETCS v rámci projektu UIC ERRI A200. Tam byla tato problematika důkladně rozpracována včetně jednotlivých variant přejezdových zařízení, proměnných, které bude nutno přenášet i potřebných paketů. Při převzetí specifikací EEIG a určení, že v první etapě se budou týkat pouze vysokorychlostních tratí byla však celá oblast přejezdových zařízení a jejich vazby na ETCS

61 zcela vypuštěna s argumentem, že na vysokorychlostních tratích se přejezdy nacházet nemohou. Už v té době to bylo zdůvodnění poněkud pokulhávající, neboť Směrnice 96/48 znala i tzv. třetí kategorii vysokorychlostních tratí, a to tratě spojovací nebo tratě v geograficky obtíženém terénu. Na takových tratích se pak téměř s jistotou přejezdy vyskytují. Důsledkem byl stav, že u těch železničních správ, na kterých implementace ETCS pokročila a dostala se mimo speciální drážní těleso, bylo nutné najít náhradní řešení. Tím bylo především využití dočasného omezení rychlosti (TSR). Se zahájením prací na TSI CCS pro sítě konvenčních tratí se zanedbání této oblasti projevilo v plné nahotě. Bylo zřejmé, že náhradní řešení nemůže obecně vyhovovat a proto byla sestavena podskupina v rámci TSI pro specifikaci proměnných a paketu pro vazbu ETCS přejezdová zařízení. Tato skupina svou práci uzavřela v září 2004 a nyní je její návrh projednáván sdružením UNISIG k nalezení vhodného systémové řešení. Provozní předpisy Problematiku provozních předpisů obecně řeší (nebo spíše řešit budou) TSI OPE, tedy Technické specifikace interoperability pro Provoz. Specifika, která je nutno respektovat při využívání systému ERTMS si ovšem žádají věnovat se pravidlům pro provozování ETCS a GSM-R i v samotných TSI CCS. K tomuto účelu byl již před pěti lety založen projekt HEROE (Harmonisation of European rail Rules for Operating ERTMS), který byl později byla přetvořen v pracovní skupinu ERTMS OPERATIONAL RULES, řízenou EEIG Users Group. Tato skupina připravila ke schválení pravidla pro provoz ETCS v jednotlivých úrovních (mimo úroveň 3). Brzdné křivky Potřeba správně a detailně popsat chování vlaku při brždění je vlastní všem vlakovým zabezpečovacím zařízením, které mají být schopny dohlédat zastavení vlaku před stanoveným cílem, popř. sledovat plnění rychlostních limitů. Proto také již v rámci projektu A200 ERRI byla vytvořena zvláštní skupina odborníků z oblasti zabezpečovací techniky a brzdových systémů kolejových vozidel, které připravovala exaktní návrh rovnic brzdných křivek v závislosti na vlastnostech vlaku. Tyto rovnice byly založeny především na určení minimální zaručené deceleraci, a tedy zcela rozdílně v porovnání s brzdícími procenty, která jsou používána dnes. Po předání projektu ERTMS na EEIG a zúžení rozsahu na vysokorychlostní aplikace zůstala oblast brzdných křivek zcela mimo. Uplatnil se totiž názor, že je nutné vymezit pouze rozhraní a základní povinné vlastnosti systému, zatímco jejich realizace je v působnosti jednotlivých výrobců. Tento přístup se samozřejmě postihl i brzdné křivky způsob jejich výpočtu přešel do kompetence UNISIG, případně uživatelských železnic. Při zahájení prací na konvečních TSI se ovšem ukázalo, že sjednocení způsobu výpočtu brzdných křivek je nutné a v rámci projektu B126 UIC byla pracovní skupina pověřena sběrem dat z různých kategorií vlaků a návrhem unifikovaného přístupu k výpočtu brzdných křivek (na práci se podílí i odborníci VÚŽ). V TSI CCS bude proto proveden odkaz na nové specifikace v této oblasti. Indikátor horkoběžnosti

62 Indikátory horkoběžnosti (horkých ložisek) byly předmětem dlouhé diskuse na půdě AEIF. Důvodem byl odpor zástupců TSI CCS k začlenění tohoto zařízení do kategorie zařízení zabezpečovacích s odůvodněním, že se nejedná o zařízení, zabezpečující jízdní cestu či bezpečný pohyb vlaku po ní. Argumentem byl též fakt, že v rámci TSI pro vysokorychlostní železniční systém byla tato zařízení považována jednoznačně za součást subsystému kolejová vozidla (a stala se i povinnou výbavou vysokorychlostních jednotek). Na vrcholové úrovni AEIF bylo nicméně rozhodnuto, že vzhledem k potřebě dohlédat stav ložisek u všech kolejových vozidel, bude toto zařízení spadat do působnosti TSI CCS. V současné době se řeší především problémy spojené s potřebou správně definovat skenovací prostor (což je vzhledem k rozmanitosti typů podvozků poměrně složitá záležitost. Z toho důvodu se s velkou pravděpodobností přistoupí k vymezení zařízení třídy B (existující s pevně definovanými vlastnostmi) a dále se bude pracovat na sestavení podmínek pro unifikované zařízení třídy A. Závěrem Technické specifikace interoperability jsou nepochybně důležitým dokumentem, právně zavazujícím členské státy EU aplikovat jednotné standardy a tak usnadnit využívaání evropské železniční sítě. Rozmanitost národních norem, nedostatečná vůle provozovatelů infrastruktury, dopravců a výrobců po harmonizaci podmínek (která by mohla umožnit snadnější využívání dopravních cest konkurenty a levnější komponenty) a v neposlední řadě značné náklady na harmonizaci však vedou k situaci, kdy je v TSI CCS řada otevřených bodů a taktéž velké množství specifických případů, které snahy o interoperabilitu degradují. Neznamená to nicméně, že je možné v úsilí o naplnění zásad TSI polevovat. Tlak na zefektivnění železniční dopravy bude sílit a TSI jsou jedním z kroků pro jeho dosažení. České dráhy a Správa železniční dopravní cesty si velmi dobře uvědomují zásadní důležitost aplikace požadavků na interoperabilitu a tedy i nutnost uplatnění zařízení s tím souvisejících. Implementace Směrnic 96/48 a 2001/16 a vlastního zařízení ERTMS je proto jednou z hlavních priorit obou firem. České dráhy ústy vrcholných představitelů již deklarovaly řadu zásadních stanovisek, mezi nimi: Management ČD považuje implementaci ERTMS jednoznačně za prioritní včetně výhledu jeho rozšíření na tratě vedlejší Příprava pro aplikaci ERTMS bude zajištěna u všech nových koridorových staveb (zejména 3. a 4. národní tranzitní koridor) V souladu se studií pro výstavbu center dálkového ovládání a řízení na koridorech, jakožto základního předpokladu efektivního řízení provozu i implementace ERTMS, bude postupně zajišťována jejich realizace V zájmu zajištění homologace interoperabilního palubního systému ERTMS jednotek 680 budou podniknuty všechny kroky vedoucí k realizaci pilotních staveb ERTMS Pro všechny výše uvedené kroky zajistit odpovídající výchovu odborníků profesí dotčených zaváděním systému ERTMS

63 ČD rozhodly o vybavování všech nově dodávaných hnacích vozidel systémem ERTMS Návazně na postup prací souvisejících s implementací ETCS na koridorových tratích budou připravovány kroky k uplatnění ETCS na dalších kategoriích tratí, včetně tratí vedlejších. Záměr aplikace systému ERTMS je přitom v souladu i se záměry dopravní politiky Ministerstva dopravy a spojů vyjádřené jak v dokumentech Dopravní politika České republiky a Státní informační politika, tak i ve sdělení adresovaném DG TREN Evropské komise. Implementace ERTMS samozřejmě není levnou záležitostí. Její postupnou instalaci u Českých drah si však vynucují dva rozhodující faktory: potřeba provozovat interoperabilní systém a nutnost postupně nahradit nevyhovující LS. Ruku v ruce s implementací ERTMS musí při budoucí rekonstrukci tratí v České republice jít i nezbytné úpravy zabezpečovacího zařízení tak, aby byly bylo vyhověno všem požadavkům TSI. Znamená to zabývat se v prvé řadě kolejovými obvody, napřít úsilí k vývoji generačně nových typů, které budou svými vlastnostmi vyhovovat požadavkům, aplikovaným na většině evropské železniční sítě. Literatura 1. Směrnice 96/48-EC, Official Journal Směrnice 2001/16-EC, Official Journal Technické specifikace interoperability pro subsystém řízení provozu a zabezpečení pro sítě vysokorychlostních tratí, Official Journal Technické specifikace interoperability pro subsystém řízení provozu a zabezpečení pro sítě konvenčních tratí, návrh AEIF Praha, listopad 2004 Lektoroval: Ing. Václav Chudáček, VÚŽ, O7

64 Petr Jindra 1 Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému Telematické aplikace v nákladní přepravě Klíčová slova: interoperabilita, technické specifikace, dopravní telematika, nákladní přeprava Úvod Podstata železniční interoperability spočívá v zajištění optimálních podmínek pro mezinárodní železniční dopravu, tzn. jednotná technická řešení, technologie, provozní podmínky, pohraniční režimy atd., umožňující bezproblémovou přepravu zboží i cestujících na celém evropském kontinentu. Jedním z hlavních důvodů vzniku technických specifikací interoperability (TSI) je potřeba zvládnout spolupráci zúčastněných subjektů na vysoké úrovni kvality i v podmínkách liberalizace železniční dopravy a vstupu nových aktérů na trh. TSI jsou předpokladem k tomu, aby spolupráce různého počtu účastníků, podílejících se na přepravě a na železničním provozu vůbec, byla zvládnutelná v přijatelném čase a odpovídající kvalitě. Jedním z hlavních cílů v dlouhodobém časovém horizontu je předpokládané snížení nákladů, které povede ke zvýšení konkurenceschopnosti produktu železniční dopravy vůči dopravě silniční. V krátkém období, tedy minimálně po dobu implementace, však budou TSI znamenat spíše zvýšení nákladů. (Další aspekt tohoto procesu je samozřejmě i na straně průmyslu, v jehož zájmu je co největší možná unifikace prvků železničního systému.) Nezbytným předpokladem realizace interoperability v plné šíři je fakt, že EU disponuje legislativními nástroji pro její zavedení ve všech členských státech. I z tohoto důvodu bylo nezbytné začlenit do přípravy TSI také subjekty z kandidátských zemí, které v procesu aproximace vlastní legislativy musely převzít i směrnice týkající se interoperability. Nutnost ošetřit záležitosti technické interoperability cestou legislativní se ukázala nezbytná i proto, že standardizace železničního systému v rámci UIC, založená na principu dobrovolných dohod, se pro tyto účely projevila jako nedostatečná. 1. Směrnice 96/48/ES Stěžejním krokem procesu standardizace bylo vydání směrnice 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému. Byly v ní definovány Petr Jindra, Ing., 1963, Univerzita Pardubice, obor Dopravní management, marketing a logistika. Pracuje v odštěpném závodu TELEMATIKA, úsek informatiky, zaměření na mezinárodní výměnu dat. 1

65 základní pojmy technické interoperability na vysokorychlostních železničních tratích a současně zmocnila Evropskou komisi k vydání příslušných technických specifikací. 2. Směrnice 2001/16/ES Základní požadavky na interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému definuje směrnice 2001/16/ES. Tato směrnice současně vymezuje jeho základní subsystémy, pro něž předpokládá přesné stanovení technických specifikací za celé Společenství, zejména s ohledem na prvky interoperability a na vzájemná rozhraní, tzn. vznik jednotlivých TSI. Subsystém telematiky směrnice dělí na využití telematiky v nákladní přepravě a v osobní přepravě. V nákladní přepravě se jedná zejména o informační systémy sledování nákladů a vlaků v reálném čase, systémy seřaďování a přidělování tras, rezervační, platební a fakturační systémy, zabezpečování spojení s jinými druhy dopravy a pořizování elektronických průvodních dokumentů. Při využití telematiky v dopravě osobní (zahájení činností na tvorbě TSI pro telematické aplikace v osobní přepravě se předpokládá začátkem roku 2005) půjde o využití systémů poskytujících cestujícím informace před cestou a v průběhu cesty, rezervačních a platebních systémů, odbavování zavazadel, zabezpečování spojení mezi vlaky a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy. 3. Směrnice 2004/50/ES Obě výše zmíněné směrnice byly novelizovány směrnicí číslo 50 z roku Potřeba změnit některá jejich ustanovení vyvstala především jako důsledek vzniku Evropské železniční agentury (ERA) a jejích pravomocí, protože ERA bude Evropskou komisí pověřena zpracovávat nové, resp. přepracovávat existující TSI (namísto dnešní Evropské asociace pro železniční interoperabilitu, AEIF). Další zásadní změna upravená touto novelizací spočívá v tom, že působnost směrnice 2001/16/ES se bude postupně rozšiřovat na celou evropskou železniční síť, a nebude tedy omezena pouze na vybranou, tzv. transevropskou síť. 4. Rozhodnutí 2004/446/ES Základní parametry technických specifikací interoperability pro subsystémy Hluk, Nákladní vozy a Telematické aplikace nákladní přepravy jsou obsaženy v Rozhodnutí 2004/446/ES z 29. dubna 2004 (v těchto dnech vychází přeložené ve Věstníku dopravy). Obsahem části Telematické aplikace nákladní přepravy je zcela primární a zhuštěné znění TAF TSI, resp. jsou zde definovány základní skupiny hlášení, která si budou železniční podniky a manažeři infrastruktury (v nejširším smyslu tohoto označení) povinni mezi sebou při vzájemných interakcích vyměňovat v cílovém stavu implementace. 5. TAF TSI Tvorbou všech TSI byla mandátem Evropské komise pověřena Evropská asociace pro železniční interoperabilitu (AEIF). Jedná se o společný reprezentativní orgán sdružující zástupce 2

66 železnic a průmyslu, který je Komisi za zpracování TSI odpovědný. V rámci AEIF vznikly expertní pracovní skupiny pro tvorbu TSI pro jednotlivé subsystémy. Tyto skupiny jsou otevřené, tzn. že účastnit na činnosti se smí v podstatě odborník z kterékoli profesní oblasti železničního provozu i průmyslu, a při tvorbě TSI nebyly kladeny žádné překážky ani účasti odborníků z (v té době) kandidátských zemí EU. Hlavním přínosem TAF TSI je, že upřesňují vazby mezi jednotlivými účastníky, tedy např. dopravci a provozovateli infrastruktury. To je důležité i proto, že oddělení dopravců a správců dopravní cesty proběhlo v různých zemích EU různým způsobem. Nutno také dodat, že tyto TSI byly zpracovány pod citelným vlivem vlastníků soukromých vozů a pokrývají ve značném rozsahu informační potřeby pro sledování a disponování jednotlivých vozů. 5.1 Základní obsah TAF TSI Výsledkem realizace TAF TSI nebude jeden centrální informační systém, ale u každého železničního podniku a manažera infrastruktury bude implementováno rozhraní na společnou část systému. Většina práce a nákladů spojená se zaváděním bude tedy spočívat u každého účastníka informační výměny. TAF TSI se zabývají čtrnácti oblastmi telematiky. V devíti skupinách hlášení, které popisují procesní model, a tedy scénář datové výměny mezi jednotlivými účastníky, je obsaženo 45 zpráv, které si budou partneři vyměňovat v nejrůznějších fázích přepravního procesu. Pět oblastí se zabývá ostatními předpoklady nezbytnými pro spolehlivou výměnu dat. Základní skupiny hlášení jsou: 1. Data nákladního listu 2. Žádost o trasu vlaku (ad hoc žádosti ve smyslu směrnice 2001/14/ES) 3. Příprava vlaku (od sestavy až do odjezdu) 4. Předpověď jízdy vlaku (předpokládaný čas výskytu v určitém místě) 5. Informace v případě narušení přepravy 6. Poloha vlaku 7. Hlášení o očekávaném čase výměny mezi železničními podniky, resp. o čase dodání 8. Pohyb vozu 9. Hlášení o výměně vozů Ostatní předpoklady pro výměnu dat: 10. Výměna dat pro hodnocení a zlepšování kvality 11. Hlavní referenční data 12. Různé referenční soubory a databáze 13. Elektronický přenos dokumentů 14. Propojování sítí & komunikace 5.2 Historie tvorby TAF TSI Původní pojetí TAF TSI (cca do února 2004) předpokládalo implementaci v podstatě na "zelené louce", tj. počítalo s naprosto novým vývojem všech aplikací potřebných pro naplnění a 3

67 zajištění požadovaných hlášení. Existovalo dokonce období, kdy se v žádném materiálu nesměl objevit odkaz na UIC. Při odhadu náročnosti a především nákladnosti takového řešení však bylo nakonec ze strany Komise akceptováno využití existujících, funkčních aplikací a projektů, a to nejen vzniklých v rámci UIC, ale i v rámci jiných železničních orgánů a organizací. Výslovně se nyní zmiňují například projekty Pathfinder (nástroj pro vyhledání a tvorbu trasy vlaku), Europtirails (online monitorování a optimalizace evropské mezinárodní nákladní železniční přepravy), Hermes 30 (předhláška mezinárodního nákladního vlaku), Hermes 38 (mezinárodní pátrání po voze), ORFEUS (elektronický nákladní list), ISR (sledování pohybu a stavu nákladních vozů), EICIS (evropský informační systém pro účtování zpoplatnění infrastruktury). Na druhou stranu je třeba si přiznat, že mnoho historických aplikací, vyvinutých pro potřeby unitárních železnic, již není při současném striktním oddělování funkce železničního podniku a manažera infrastruktury tak, jak jsme v Evropě svědky v posledních letech, plně použitelných. Při bližším pohledu je zřejmé, že v Evropě existuje velké množství projektů a aplikací, které se svou funkčností překrývají, a přitom žádný nefunguje tak, aby bylo možno hovořit o tom, že je v rámci Evropy plně interoperabilní. Proto lze očekávat, že implementace TAF TSI bude spočívat především v dokonalém "zmapování" existujících informačních systémů u jednotlivých aktérů a v návrhu jejich rozhraní, resp. v analýze využívaných aplikací na mezinárodní úrovni a jejich vhodného zapojení do procesu fungování v intencích stanovených TAF TSI. Velmi brzy po zahájení prací na tvorbě TSI pro telematické aplikace nákladní přepravy se ukázalo, že oblast jejich působnosti není možné omezit pouze na vybranou transevropskou železniční síť ve smyslu přílohy č. 1 směrnice 2001/16/ES (tzn. není možné, aby výměna informací končila v okamžiku, kdy entita opouští definovanou síť), ale že musí být uvažována celá dopravní síť členských států EU, která je použitelná pro mezinárodní nákladní přepravu (viz též Směrnice 2004/50/ES). Jedním z nezbytných předpokladů fungování efektivní výměny informací na úrovni železničního systému EU je standardizace kódování a číslování (vozů, hnacích vozidel, vlaků, manažerů infrastruktury, železničních podniků a jiných dopravních společností, zákazníků, dopravně významných míst). Pro tyto účely již vznikají pracovní skupiny v oboru činnosti Evropského výboru pro normalizaci (CEN). Je velmi pravděpodobné, že za základ společných číselníků budou převzaty existující číselníky vytvořené v rámci působení UIC, jako např. Mezinárodní číselník železničních lokalit, služeben a dopravně významných míst (ENEE) a další. 5.3 Současnost TAF TSI V souladu se stanoveným harmonogramem byly TAF TSI v dubnu 2004 dokončeny a předány Evropské komisi. Současně jí byla předložena zhuštěná forma výtahu, který následně Komise vydala jako součást Rozhodnutí 2004/446/ES (viz výše). Dne na vrcholném jednání mezi Evropskou komisí, zástupci železničního sektoru a DG TREN jeho ředitel, pan Francois Lamoureux, připomněl, že se očekává, aby zástupci železničního průmyslu předložili strategický plán implementace TAF TSI a navrhli společný postup pro jeho realizaci. 4

68 První verze tohoto plánu, vytvořená zástupci železničních subjektů a železničního průmyslu, byla prezentována na veřejném zasedání DG TREN a následujícího dne tzv. "Výboru podle článku 21 směrnice 2001/16/ES", který v otázkách TSI reprezentuje (na úrovni ministerstev dopravy) jednotlivé země. Z obou jednání vzešlo doporučení návrh na základě vznesených připomínek aktualizovat. Podstata uvedeného postupu spočívá v tom, že pokud se železniční odvětví (v nejobecnějším slova smyslu) dokáže sjednotit na společném plánu, může se podařit, že Komise pověří řízením implementace jeho zástupce. Pokud by k tomu nedošlo, existuje reálná možnost, že k této činnosti bude vybrán jiný subjekt (mimoželezniční), který nebude brát železniční specifika v úvahu. Obě možnosti skrývají svá pro i proti: pokud bude realizace TAF TSI ponechána v rukou železničního průmyslu, bude to pravděpodobně levnější varianta (dosažená pomocí vzájemných ústupků), může ovšem dojít i k problémům známým z projektů UIC (neochota spolupracovat, prosazování vlastních zájmů na úkor druhých), kde by jednodušším řešením byl striktní příkaz. Evropská komise si je těchto rizik vědoma, neboť TAF TSI budou jako dosud jediné technické specifikace interoperability vydány formou nařízení. Zdůvodnění spočívá v předpokladu, že TSI pro telematické aplikace v nákladní přepravě mají funkční povahu, a proto jsou hlavními příjemci ustanovení obsažených v těchto TSI účastníci tržních vztahů. Komise se domnívá, že pro zdárnou implementaci TAF TSI je vhodnější publikovat je formou nařízení, určeného vhodnému okruhu účastníků (čímž si zajišťuje okamžitý účinek na všechny zúčastněné subjekty ve všech členských státech), nežli rozhodnutím, adresovaným členským státům. Z výše uvedeného vyplývá, že TAF TSI budou závazné pro každého železničního dopravce, poskytovatele přepravních služeb i manažera infrastruktury používané pro mezinárodní nákladní železniční přepravu. Předpokládá se, že tyto subjekty budou uzavírat vzájemné (zpravidla bilaterální) smlouvy o vzájemné výměně dat stanovených TAF TSI. 5.4 Budoucí vývoj ovlivněný TAF TSI V současné době je dokument přezkoumáván již zmíněným "Výborem 21", který Komisi vyjádří souhlasný, anebo nesouhlasný názor pro jeho schválení. Hlasování výboru je plánováno na 23. listopadu Výbor má pro Komisi pouze poradní hlas. Pokud vyjádří souhlasný názor, může Evropská komise TAF TSI vydat. V opačném případě by došlo ke smírčímu řízení v Radě ministrů, u něhož by bylo obtížné odhadnout, jak dlouho potrvá. V případě doporučení "Výborem 21" by měla Evropská komise o přijetí TAF TSI rozhodnout začátkem roku Vzhledem k nutnosti přeložit nařízení před jeho zveřejněním v Úředním věstníku (Official Journal) do všech úředních jazyků Unie, lze předpokládat, že TAF TSI nevstoupí v platnost dříve, než ve druhé polovině roku Kromě toho zástupci evropských železničních subjektů a železničního průmyslu pokračují v činnosti na přípravě strategického plánu implementace (Strategic European Depolyment Plan, SEDP), jehož existence je nezbytná pro rozhodnutí Komise, zda ponechá řízení implementace v rukou železničních subjektů či nikoliv. 5

69 Doba plné implementace TAF TSI se odhaduje na 10 let, přičemž se uvádí, že po roce 2015 již nebudou uznávány žádné vzájemné dohody nerespektující TSI. Nicméně, jedním ze zásadních, dosud nevyjasněných problémů je spoluúčast Evropské komise na financování realizace TAF TSI. 6

70 5.5 Předkládací zpráva k TAF TSI Průběh tvorby TAF TSI a výchozí skutečnosti jsou velmi podrobně popsány v jejich předkládací zprávě. Tyto TSI jsou založeny na podrobné analýze obchodního modelu nákladní železniční přepravy a jejích obchodních procesů, ovšem nekladly si za cíl ošetřit vztahy (výměnu informací) mezi železničním subjektem a zákazníkem. Tato oblast zůstala otevřená jako prostor pro možnost odlišení a tedy pro soutěž o zákazníka. Součástí předkládací zprávy je nákladová analýza, která se snažila určitým způsobem vyčíslit očekávané náklady na implementaci TAF TSI. Věcně je však těžko citovatelná, protože náročnost implementace bude velmi subjektivní v ohledu aktuálního stavu nasazení informačních systémů a informačních technologií u každého jednoho účastníka. Je evidentní, že každý aktér bude muset vynaložit různé (nemalé) prostředky na úpravy svých systémů do stavu splňujícího podmínky TAF TSI, resp. na dobudování funkcionalit, které pro své vlastní účely dosud nepotřeboval, ale TAF TSI je předpokládají. Počítá se i s eventualitou, že menším účastníkům se nevyplatí budovat vlastní informační systémy vyhovující těmto TSI, ale že si tuto činnost smluvně zajistí u jiného subjektu. Největší přínos se podle nákladové analýzy očekává v oblasti snížení velikosti potřebného vozového parku jako důsledku jeho efektivnějšího využití a řízení pomocí přesnějších a včasnějších informací. Jako zásadní tři oblasti, kde se účinek TAF TSI nejvíce projeví, se předpokládají redukce nezbytných zastávek na státních hranicích, zkrácení doby oběhu vozů a efektivní mezinárodní management prázdných vozů. K těmto cílům směřují informace obsažené ve všech hlášeních, která si budou podle TAF TSI všichni účastníci jednotlivých procesů povinni vyměňovat. Závěr Dopad direktiv o interoperabilitě evropského železničního systému bude mít dalekosáhlé důsledky na konkurenceschopnost českého železničního průmyslu a české železniční dopravy. Se stejnými problémy a potřebami se však budou potýkat i aktéři z ostatních, a to nejen nových členských států EU. Jistě není třeba se obávat, že by naši odborníci nebyli schopni se s požadavky TSI vypořádat. S dostatečnými prostředky a časem na implementaci je to úkol řešitelný. Ovšem v žádném případě již nelze požadavky TSI přehlížet a jejich dopady a nároky zlehčovat. Jedinou možnou cestou je plné zapojení českých subjektů do procesu přípravy implementace a aktivní přístup, který umožní co nejhospodárnější zvládnutí tohoto procesu v národních podmínkách. Nejdůležitější činností při zavádění TAF TSI bude společná koordinace prací, jejich synchronizace a řízení priorit. V každém případě by měla být učiněna všechna opatření pro zamezení situacím, kdy členské státy přijímají nové vnitrostátní úpravy nebo uskutečňují projekty, které zvyšují různorodost současného systému. 7

71 Literatura: 1. Směrnice 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému ze dne Směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému ze dne Směrnice 2004/50/ES, z , kterou se mění směrnice 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému a směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému. 4. Rozhodnutí 2004/446/ES z , kterým se vymezují základní parametry technických specifikací interoperability pro "Hluk", "Nákladní vozy" a "Telematické aplikace nákladní přepravy" podle směrnice 2001/16/ES. 5. Technické specifikace interoperability pro telematické aplikace nákladní přepravy (TAF TSI) verze Předkládací zpráva k Technickým specifikacím interoperability pro subsystém Telematické aplikace nákladní přepravy verze Pracovní verze Strategického evropského plánu implementace TAF TSI (SEDP). V Praze, listopad 2004 Lektoroval: Ing. Petr Červinka GŘ ČD O26 8

72 Jan Hlaváček Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému Hluk Klíčová slova: Interoperabilita, hluk, TSI, životní prostředí, Směrnice EU 1 Úvod Základní princip trvale udržitelného rozvoje proklamovaný jako klíčový princip v rámci Evropské unie vyžaduje nové, inovovované přístupy k volnému pohybu osob, zboží a materiálu v rámci nyní rozšířené Evropské unie. Předpokládaný nárůst dopravy při zachování šetrného přístupu k životnímu prostředí chce EU řešit revitalizací železniční dopravy, která jako šetrnější k životnímu prostředí na sebe vezme podstatnou část nárůstu dopravních kapacit. V tomto smyslu byly formulovány hlavní zásady evropské dopravní politiky EU. Směrnice 2001/16/ES TSI pro konvenční vozidla má připravit podmínky pro jednotný trh v oblasti železniční dopravy celé evropské železniční sítě na tržních principech. Cílem je trvale udržitelný rozvoj přednostním použitím způsobů dopravy šetrnějších k životnímu prostředí. Významným průvodním atributem všech druhů dopravy i lidské činnosti jsou hlukové emise. 2 Charakteristika hluku z železniční dopravy Železniční provoz jako druh dopravy je obecně považován za šetrnější k životnímu prostředí, než je doprava silniční nebo letecká. I z hlediska rušivosti (obtěžování) hlukovými emisemi je železniční doprava méně rušivá při stejné ekvivalentní hladině akustického tlaku než silniční doprava a ta je zas méně rušivá než doprava letecká. Vyplývá to z charakteru a frekvenčního rozsahu hlukových emisí. Zatímco hladina akustických emisí například z dálničního provozu se během ekvivalentní hodinové hladiny téměř nemění, hladina akustického tlaku z železniční dopravy se skládá z jednotlivých průjezdů vlaků, mezi nimiž klesá hladina na úroveň pozadí. Ze studie vypracované pro Evropskou komisi v rámci činnosti pracovní skupiny Dávka/účinek (WG2 Dose/Effect) pod názvem Interim position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance vyplývá, že rozdíl v rušivosti mezi silniční a železniční dopravou činí cca 5 db(a) ve prospěch železniční dopravy a dále silniční doprava je zhruba o 5 db(a) méně rušivá než je doprava letecká. Tato skutečnost je obecně známa a je příčinou určitého zvýhodnění železniční dopravy, co se týče nastavení limitních hodnot v mnoha evropských i mimoevropských zemích. Toto zvýhodnění je mezi železničními specialisty poněkud nepřesně pojmenováno jako railway bonus. Ing. Jan Hlaváček, nar. 1944, absolvent ČVUT Fakulta elektro Technická kybernetika Měřicí technika. Zaměření: měření hluku, vibrací, dynamiky kolejových vozidel. Člen Expertní skupiny Hluk UIC. Člen hlukové a vibrační komise ČD při O28 GŘ ČD. 1

73 Je pochopitelné, že postup při výpočtu hlukové expozice musí tento charakter hlukových emisí respektovat. Samotný hluk z železničního provozu lze rozdělit zhruba do tří složek. Je to hluk trakce, hluk valení a aerodynamický hluk. V dalším obrázku je uveden graf znázorňující všechny tyto jednotlivé hlukové složky v závislosti na rychlosti a jejich podíl na celkových hlukových emisích. Obr. 1 Podíl hlavních zdrojů hlukových emisí na celkovém hluku. Při rychlostech nižších než 60 km/h je často dominantní hluk trakčních motorů nebo pomocných systémů. V tomto případě se hladina hluku s rychlostí nemění vůbec nebo jen málo a závislost je v rozsahu 0-20 log V. Ve středním rychlostním pásmu, t.j km/h, je obvykle dominantní hluk valení, který je pak závislý na drsnosti povrchu kol a kolejnic. Rychlostní závislost se pak pohybuje v rozsahu log V. Při vysokých rychlostech nad 200 km/h začíná dominovat aerodynamický hluk a rychlostní závislost se pak pohybuje v rozsahu log V. 2

74 2.1 Hluk trakce Hluk trakčních motorů je dominantní při rychlostech do cca 60 km/h a s rychlostí se téměř nemění. Výrazně vyšší hlukové emise jsou u nezávislé trakce, kde jsou hnací vozidla poháněny většinou dieselovým motorem. V tomto případě jsou akustické emise závislé více na okamžitých otáčkách motoru než na rychlosti průjezdu. Důležitý je poznatek, že při těchto rychlostech a stejně tak při rozjezdu jsou hlukové emise hnacích vozidel nezávislé trakce výrazně vyšší než u elektrické trakce. 2.2 Hluk valení V rozsahu cca km/h tj. ve středním rychlostním pásmu a tedy i ve velké většině posuzovaných případů je dominantní hluk valení, který vzniká interakcí nerovností na povrchu kola a kolejnic. V následujícím obrázku je schématicky znázorněn mechanismus vzniku hluku valení. Obr. 2 Vývoj, přenos a emise hluku valení Pro hluk valení je dominantní z hlediska akustických emisí takzvaná drsnost koleje a oběžných ploch kol. Z interakce nerovností (drsností) kola a kolejnice vzniká hluk valení, který je dominantní v rychlostním pásmu cca km/h. 3

75 Zde je nutno zdůraznit, že protihlukové úpravy na vozidle, které bude provozováno na drsné koleji, budou neúčinné, protože v tomto okamžiku se stanou emise z trati dominantní. V extrémním případě může rozdíl mezi hladkou kolejí a tak drsnou kolejí, že je na ní možno pozorovat vlnkovitost, činit až 20 db(a). Pro ilustraci na následujících obrázcích jsou uvedeny typické případy hladké a vlnkovité koleje. Obr. 3 Příklad povrchu vlnkovité kolejnice Na obrázku je typický příklad vlnkovité koleje s vyznačením vlnové délky a na dalším obrázku je příklad hladké koleje z koridoru. Drsnost kolejnic je hlavním ovlivňujícím parametrem akustických emisí vznikající valením kola po kolejnici. První zásadou pro účinnost všech protihlukových opatření na vozidle je udržovat povrch kolejnic co nejhladší a tím minimalizovat příspěvek tratě. V celkových hlukových emisích je trať dominantní téměř ve všech případech ve frekvenčním pásmu do 1500 Hz. Mechanismus vzniku zvýšené drsnosti povrchu kolejnic až do vlnkovatosti ještě není plně prozkoumán, ale nepochybně k tomu dochází tam, kde se vozidlo rozjíždí, brzdí, v blízkosti výměn a křížení. 4

76 Obr. 4 Příklad povrchu hladké kolejnice z koridoru Dalším klíčovým přispěvatelem pro hluk valení je drsnost oběžných ploch kol. Tam jednoznačně je hlavní příčinou zvyšování drsnosti brzda s klasickým brzdovým špalíkem z šedé litiny. Tam, kde brzdící účinek není aplikován na oběžné plochy kol, tj. u vozů 5

77 s kotoučovou brzdou, zůstávají oběžné plochy kol hladší a příspěvek akustických emisí je nižší. 2.3 Aerodynamický hluk Aerodynamický hluk je dominantní při rychlostech nad 200 km/h, takže pro TSI konvenčních vozidel není relevantní. Významnými zdroji hluku při vysokých rychlostech je pantograf, nekapotované podvozky a turbulence při nedostatečně aerodynamickém tvaru vozidla. 3 Návrh směrnice 2001/16/ES TSI pro konvenční vozidla hluk Návrh TSI se týká subsystému vozidel a pokrývá hluk emitovaný nákladními vozy, hnacími vozidly, ucelenými jednotkami a osobními vozy. Platnost se předpokládá pro transevropskou železniční síť. Charakterizuje subsystémy a stanoví požadavky na hlukové emise. Základní rozdělení z hlediska hluku je na nákladní vozy a hnací vozidla, jednotky a přípojná vozidla. TSI subsystému hluk obsahuje požadavky na hlukové parametry vozidel rozdělených následujícím způsobem. 3.1 Nákladní vozy Hlukové emise nákladních vozů jsou rozděleny na hluk vozu za jízdy podél pevného stanoviště a stacionární hluk čili hluk vozidla za stání. Základní normou stavovující metodiku měření je pren ISO 3095: Limity pro vnější hluk emitovaný vozidlem za jízdy podél pevného stanoviště Nejvíce ovlivňujícím faktorem je hluk valení způsobený drsností oběžných ploch kol a povrchu kolejnice. Limitní hodnoty jsou uvedeny pro L paeq,tp a měřicí stanoviště 7.5 m od středu bližší kolejnice a 1.2 ± 0.2 m nad temenem kolejnice. Důležitým parametrem pro stanovení limitu je počet náprav na metr. Dostaneme jej tak, že délku vozu přes nárazníky vydělíme počtem náprav. Na příklad čtyřnápravový vůz o délce 12.5 m má apl (axle per unit length) 0.32 a podle velikosti apl se stanoví limity podle následující tabulky. Typ vozu Nové vozy s apl <= 0.22 m -1 při 80 km/h Rekonstruované vozy s apl <= 0.22 m -1 při 80 km/h Nové vozy s apl > 0.22 m -1 při 80 km/h Rekonstruované vozy s apl > 0.22 m -1 při 80 km/h L paeq,tp <= 83 db(a) <= 85 db(a) <= 85 db(a) <= 87 db(a) 6

78 Základní rychlostí pro měření je 80 km/h a maximální rychlost, pokud nepřesáhne 200 km/h. Hodnoty naměřené při maximální rychlosti měřeného vozidla je nutno před porovnáním s limitními hodnotami přepočítat podle následující rovnice. L paeq,tp (80 km/h) = L paeq,tp (v) 30*log (v/80 km/h) V poslední odsouhlasené verzi není výše uvedená tabulka mezních hodnot uvedena. Vzhledem k obtížně dosahovanému konsensu při stanovování těchto hodnot, budou možná tyto navržené hodnoty ještě korigovány na základě výsledků doposud realizovaných hlukových měření vozů s nekovovým brzdovým špalíkem typu K. V každém případě změny nebudou patrně příliš významné a v žádném případě nebudou mezní hodnoty dosažitelné s vozy opatřené brzdovým špalíkem z šedé litiny Limity pro vnější hluk emitovaný vozidlem za klidu Pro všechny nákladní vozy je limit L paeq,tp stanoven <= 65 db(a). Metodika měření podle pren ISO 3095: Hnací vozidla, jednotky a přípojná vozidla Hluk emitovaný těmito typy vozidel je rozdělen na stacionární hluk (hluk vozidla za klidu), hluk vozidla při rozjezdu, hluk emitovaný vozidlem při průjezdu ustálenou rychlostí podle pevného stanoviště a hluk v kabině strojvedoucího. Stacionární hluk je nejvíce ovlivňován pomocnými zařízeními na vozidle, jako jsou kompresory, chladící systémy a klimatizace. Hluk při rozjezdu je kombinací hluku trakce a hluku valení za přispění pomocných zařízení v činnosti. Hluk vozidla při průjezdu podél pevného stanoviště je nejvíce ovlivněn hlukem valení. Hnací vozidla i jednotky jsou dále rozlišeny podle typu pohonu na elektrické a dieselelektrickým pohonem Limity pro vnější hluk emitovaný vozidlem za jízdy podél pevného stanoviště Nejvíce ovlivňujícím faktorem je hluk valení způsobený drsností oběžných ploch kol a povrchu kolejnice. Limitní hodnoty jsou uvedeny pro L paeq,tp a měřicí stanoviště 7,5 m od středu bližší kolejnice a 1,2 ± 0,2 m nad temenem kolejnice. Základní normou je pren ISO 3095:

79 Limitní hodnoty jsou uvedeny v následující tabulce. Vozidlo Elektrické lokomotivy Dieselelektrické lokomotivy Elektrické jednotky Dieselelektrické jednotky Osobní vozy L paeq,tp <= 85 db(a) <= 85 db(a) <= 81 db(a) <= 82 db(a) <= 80 db(a) Základní rychlosti pro měření je 80 km/h a maximální rychlost, pokud nepřesáhne 200 km/h. Hodnoty naměřené při maximální rychlosti měřeného vozidla je nutno před porovnáním s limitními hodnotami přepočítat podle následující rovnice. L paeq,tp (80 km/h) = L paeq,tp (v) 30*log (v/80 km/h) Limity pro vnější hluk emitovaný vozidlem za klidu Limity pro stacionární hluk jsou uvedeny v následující tabulce. Vozidlo Elektrické lokomotivy Dieselelektrické lokomotivy Elektrické jednotky Dieselelektrické jednotky Osobní vozy L paeq,tp <= 75 db(a) <= 75 db(a) <= 68 db(a) <= 73 db(a) <= 65 db(a) Metodika měření podle pren ISO 3095: Limity pro vnější hluk vozidla při rozjezdu Hluk při rozjezdu je kombinací hluku trakce a hluku valení za přispění pomocných zařízení v činnosti. Limitní hodnoty jsou uvedeny pro L pafmax a měřicí stanoviště 7.5 m od středu bližší kolejnice a 1.2 ± 0.2 m nad temenem kolejnice. Základní normou je pren ISO 3095:

80 Limitní hodnoty jsou uvedeny v následující tabulce. Vozidlo Elektrické lokomotivy Dieselelektrické lokomotivy Elektrické jednotky Dieselelektrické jednotky L pafmax <= 82 db(a) <= 86 db(a) <= 82 db(a) <= 83 db(a) Hladina vnitřního hluku v kabině strojvedoucího Vnitřní hluk v prostoru pro cestující není považován za interoperabilní prvek. Nicméně hluk v kabině strojvedoucího je považován za důležitý i když se systémově vymyká z celkového pojetí TSI. Metodika měření musí být vypracována podle normy pren ISO 3381, použitý deskriptor je L paeq,tp. Limitní hodnota je stanovena na 78 db(a), pro maximální rychlost vozidla. Limitní hodnoty jsou také stanoveny pro hladinu hluku výstražných houkaček pronikající do kabiny strojvedoucího na 95 db(a) (po dobu 5 sek). 4 Problémy vyplývající z požadavků směrnice 4.1 Registr kolejových vozidel Mezi požadavky TSI patří i vytvoření registru železničních vozidel. Do registru vozidel budou zařazena přednostně vozidla, která by měla být interoperabilní a pravděpodobně i vozidla, která nikdy nesplní podmínky pro interoperabilitu. Bez ohledu o jaké vozidlo se jedná, co se týče akustických parametrů vozidel, tak u drtivé většiny vozidel nejsou tyto parametry známy, nebo jsou neúplné. Ve většině případů byly tyto parametry vozidel získány za podmínek, které nejsou kompatibilní s podmínkami stanovenými v TSI. Akustické parametry vozidel jsou součástí schvalovacího procesu pouze několik posledních let a jsou známy pouze u vozidel, které byly zásadním způsobem rekonstruovány, nebo u nových vozidel, a to pouze u vozidel, které byly zkoušeny ČD VÚŽ a jsou zařazeny v jejich interní databázi. I v těchto několika případech byla metodika měření vypracována podle ISO 3095 a nebyly uvažovány odchylky od ISO 3095 požadované v TSI. 4.2 Referenční kolej Zásadní požadavek TSI je realizace měření na zvláštní referenční trati, jejíž akustické parametry jsou známy a definovány s ohledem na minimální akustický příspěvek. Referenční kolej má vlastnosti, které jsou těžko nebo vůbec nedosažitelné na normálně provozované trati. 9

81 Zejména je to požadavek na drsnost povrchu kolejnice. V následujícím obrázku jsou znázorněny limitní hodnoty pro drsnost povrchu kolejnice podle PrEN ISO 3095, podle požadavků TSI a pro úplnost i průměrná drsnost na síti holandských železnic NL. Jak je s grafu patrno, požadované limity TSI (zelená čára) jsou téměř v celém frekvenčním pásmu přísnější, než již tak dosti tvrdé limity podle ISO (červená čára). Lze předpokládat, že se průměrná drsnost na NL (modře) asi tak blíží reálným podmínkám na evropské síti. Pro velké výrobce asi nebude problém vytvořit referenční kus trati, která bude tyto požadavky splňovat možná ještě s velkou rezervou (nejsou zakázány žádné další protihlukové aplikace na trati). Potom investice do této referenční koleje ušetří investice do vozidla, protože na této koleji snadno splní limity při minimálních úpravách (v podstatě jen kotoučová brzda). Na trati se mohou výsledky lišit až o 5 i více db(a). Může se stát, že monitorovací stanice vozidlo vyhodnotí jako nevyhovující a výrobce se bude bránit postihu s tím, že vozidlo vyhovělo. Může následovat spor s infrastrukturou a podobně. Další právně nejasnou věcí je, zda může i nezávislý subjekt použít ke zkouškám infrastrukturu patřící výrobci. Provozovatel kolejové dopravy nebo nezávislá organizace či majitel infrastruktury není nijak nucen k investicím do referenční koleje, pokud zrovna nemá k dispozici např. zkušební okruh (odpovědnost za schválení vozidla je na výrobci). Co třeba potom otázka periodických prohlídek vozidel zda stále splňují předepsané parametry, k čemuž vývoj směřuje (podobně jako u silničních vozidel). Daleko efektivnějším řešením by byla realizace zkoušek na běžně provozované trati nebo i na zvláštní trati, ale bez přísných kritérií a na základě drsnosti koleje třeba v určitých pásmech přidělovat k naměřeným celkovým emisím příslušné bonusy, či malusy. To by učinilo výsledky vzájemně porovnatelnými a realistickými i pro normální provoz. 10

82 4.3 Novela TSI pro vysoké rychlosti Další věcí je nesrovnalost v TSI. V TSI pro konvenční vozidla je limitní hranice pro konvenční vozidla 200 km/h včetně. Vozidla s vyšší maximální rychlostí jsou považována za vysokorychlostní. V návrhu novelizovaných TSI pro HS, které tedy vychází z TSI pro konvenční vozidla, je posunuta tato hranice na 190 km/h z bývalých 200 km/h. To může dělat problémy při schvalování CDT 680 Pendolina, kde je maximální rychlost 200 km/h a mělo by to být konvenční vozidlo. Podle nového návrhu by pak spadalo do kategorie vysokorychlostního vozidla a teoreticky by se mohlo stát, že by se schvalovací proces musel dělat podle obou TSI. Zdá se, že proti posunu rychlostní hranice zpět na 200 km/h panuje nějaký odpor. V zájmu ČD je nyní mít tuto hranici na 200 km/h. 4.4 Přidané deskriptory pro hnací vozidla Požadavkem navíc je měření vnějšího hluku vozidla při rozjezdu, které není standardní součástí typové zkoušky. Nepatří mezi základní měření, pouze mezi doplňková měření. Celková doba provozu vozidla při rozjezdu není taková, aby nějakým způsobem významně ovlivnila celkové akustické emise. V případě, že akustický příspěvek vozidla za rozjezdu je považován za tak významný, aby byl zařazen do požadavků TSI, měly by být v TSI zařazeny i požadavky na emisní vlastnosti vozidel při brzdění. To představuje daleko významnější podíl na celkových akustických emisích vozidla, a to se vztahuje i na přípojná vozidla (skřípání brzd). 4.5 Akustické parametry vozidel v síti ČD U drtivé většiny ostatních vozidel v provozu, ať už aspirují o zařazení do interoperability či nikoliv, nejsou jejich akustické parametry známy vůbec. Nicméně, i když tyto informace nejsou známy přesně, lze odhadnout možnosti splnění požadavků TSI s akustického hlediska. 4.6 Nákladní vozy Co se týče nákladních vozů, tak už z principu je vyloučeno a v TSI je to i několikrát zmíněno, aby hlukové limity vnějšího hluku vozu za jízdy kolem pevného stanoviště pro nákladní vozy splnil vůz vybavený klasickou brzdou s brzdovými špalíky z šedé litiny. U těchto vozidel jsou akustické emise hluku valení tak vysoké vlivem drsnosti povrchu oběžných ploch kol, že žádný nákladní vůz s tímto typem brzdy požadované limity nesplní. Limity pro stojící vozidla budou patrně splnitelné bez problémů. 11

83 4.7 Elektrická hnací vozidla Z elektrických hnacích vozidel, které jsou v provozu na ČD, nemá žádná lokomotiva naději splnit požadované limity bez podstatné rekonstrukce. Vzhledem k tomu, že všechna tato hnací vozidla jsou vybavena špalíkovou brzdou s brzdovými špalíky z šedé litiny, platí pro ně totéž co pro nákladní vozy. Teoreticky by mohla požadavky splnit snad jedině elektrická lokomotiva řady 151, který je vybavena brzdovými špalíky sinter-metal, takže oběžné plochy kol by měly být hladší. Nicméně akustické parametry vozidla nejsou známy, takže je to pouhá spekulace založená na teoretických předpokladech. Limity pro rozjezd budou také těžko splnitelné, ale to je opět pouze spekulace. Limity pro stojící vozidlo by měly být splněny. Limity požadované pro kabinu strojvedoucího budou splněny. Limit 78 db(a) je požadován i v naší legislativě a je povětšině splnitelný. 4.8 Dieselelektrická hnací vozidla U dieselelektrických lokomotiv je situace ještě horší než u elektrických hnacích vozidel. Nehledě na typ brzdy, přidává se ještě k celkovým akustických emisím i hluk trakce. Dalším faktorem je i stáří těchto vozidel a nedostatečná údržba. Řada těchto vozidel je provozována s nedostatečnými tlumiči výfuku motorů, protože na řádnou údržbu chybí finanční prostředky. Limity pro rozjezd a stojící vozidlo nebudou splnitelné též. Limity požadované pro kabinu strojvedoucího budou pravděpodobně též splněny. Limit 78 db(a) je požadován i v naší legislativě a je povětšině splnitelný. 4.9 Elektrické jednotky U elektrických jednotek mají naději splnit požadované limity pouze jednotky vybavené kotoučovou brzdou, což je pouze jednotka ř. 471, která však pravděpodobně nebude interoperabilní, a jednotka CDT 680 Pendolino, která je ale teprve ve zkouškách. U těchto řad vozidel lze předpokládat splnění limitů i pro rozjezd a za stání Přípojná vozidla Z přípojných vozidel (osobních vozů) pravděpodobně splní požadavky TSI bez problémů pouze vozy vybavené kotoučovou brzdou a moderním pojezdem (podvozky GP 200, či GP 350). Vozy se špalíkovou brzdou požadované limity nesplní. Limity požadované pro vozidlo za stání bude splnitelné i pro vozy se špalíkovou brzdou. 12

84 5 Cesty k řešení výše uvedených problémů 5.1 Registr kolejových vozidel V prvé řadě je nutné naplnit registr vozidel požadovanými údaji o akustických parametrech. Teprve na základě těchto informací bude možno vytipovat vozidla, která mohou splnit požadované limity. Doplnění těchto údajů do registru bude vyžadovat měření akustických parametrů těchto vozidel ať už v celé škále, či pouze doplnění chybějících údajů. Měření musí být realizováno na základě metodiky, která bude brát v úvahu odchylky od ISO 3095 stanovené v TSI. Naplnit alespoň částečně navrhovaný registr vozidel o chybějící akustické parametry bude možné cestou řešení úkolů ÚTR, náklady na jejich řešení pokrýt sdružením prostředků GŘ ČD, MDS a použít prostředky přidělení MDS z EU. Řešitelem tohoto úkolu může být logicky ČD VÚŽ, které se touto problematikou zabývá dlouhodobě, má na tento druh zkoušek akreditaci ČIA (Český institut pro akreditaci) a výsledky těchto akreditovaných zkoušek jsou přijímány všude v Evropě včetně EBA (německý Drážní úřad). ČD VÚŽ bude nadto v dohledné době notifikován jako autorizovaná osoba ( Notified Body ) právě pro schvalování komponentů v rámci TSI. 5.2 Referenční kolej V případě, že se nepodaří změnit TSI tak, aby byly zmírněny podmínky pro referenční trať a limitní hodnoty zůstanou nezměněny. Referenční trať, která je předepsána v TSI, by bylo možno realizovat na Experimentální základně ČD VÚŽ v Cerhenicích. Na této trati (zadní přímá na VZO) byla doposud realizována většina akustických měření. Bude nutno pouze zjistit chybějící charakteristiky trati jako je drsnost povrchu kolejnic a dynamický útlum, jak je požadováno v TSI. V případě, že některé parametry nebudou splněny, bude nutno rekonstruovat měřicí úsek na základě parametrů uvedených v TSI s ohledem na minimální akustický příspěvek trati (hluková optimalizace). 5.3 Novela TSI pro vysoké rychlosti Ovlivnit navržené znění TSI hluk pro vysoké rychlosti není jednoduché. V expertní skupině Hluk pro HS není žádný český zástupce. Snad by bylo možno ovlivnit tyto věci na úrovni výboru podle článku 21, kde zástupce ČR existuje. Ovšem mandát AEIF pro TSI končí a dalším zodpovědným orgánem bude ERA (Evropská železniční agentura), která bude zodpovědná za realizaci TSI. Takže stále ještě zůstává prostor, jak tyto věci ovlivnit později. 5.4 Přidané deskriptory pro hnací vozidla 13

85 Při naplňování registru kolejových vozidel nebude obtížné změřit tyto přidané parametry. Metodika je jasně stanovená, takže změření těchto dalších parametrů bude bez problémů splnitelné. 5.5 Nákladní vozy Nejdůležitějším hlukovým parametrem pro nákladní vozy je limit pro vnější hluk emitovaný vozidlem za jízdy podél pevného stanoviště. Jednou z možnosti splnění tohoto limitu pro nákladní vozy je nákup nových vozů vybavených kotoučovou brzdou nebo nekovovým špalíkem typu K. Další možností je rekonstrukce stávajícího vozového parku nákladních vozů na nekovový špalík typu K. Realizace této rekonstrukce je uvažována i v rámci řešení Akčního programu UIC jako celoevropské řešení s možností finanční spolúčasti EU. Některé železniční správy již k těmto rekonstrukcím přistoupily (SBB, DB). Dalším zajímavým parciálním řešením problému by bylo použití výsledků národních výzkumných programů, úkolů ÚTR řešených v rámci ČD. Jedním z těchto výsledků je použití nekovového špalíku typu L na nákladních vozech vyrobených před rokem 1983 bez úpravy brzdové výstroje. Dosavadní výsledky vykazují zlepšení brzdových vlastností, snížení akustických emisí a zvýšení životnosti použitých špalíků i dvojkolí. V rámci řešení projektu ÚTR pro zlepšení brzdových vlastností některých starších nákladních vozů byl nákladní vůz typu Falls s podvozky vybaven nekovovým špalíkem typu L bez další úpravy brzdové výstroje, který je zobrazen na následujícím obrázku. 14

86 Obr. 6 Měřený vůz Falls při hlukových zkouškách Pro zkoušky byly použity brzdové špalíky FERODO 3325 vyrobené v České republice firmou Federal Mogul FD a.s. Brzdový špalík je zobrazen na dalším obrázku. Obr. 7 Nekovový brzdový špalík typu L Ferodo 3325 Zkoušený vůz najezdil v normálních provozních podmínkách cca km. Poté byly změřeny jeho hlukové emise. Pro měření byla použita dvě měřicí místa, jedno ve vzdálenosti 25 m od středu koleje a ve výši 3.5 m nad temenem kolejnice, druhé ve vzdálenosti 7.5 m a ve výši 1.2 m nad temen kolejnice. V souladu s normou ISO 3095 byl jako deskriptor použit TEL (A) (Transit Exposure Level) normovaný na rychlost 80 km/h. Měřicí stanoviště bylo na přímé koleji MZO Experimentální základny ČD VÚŽ. V následující tabulce jsou naměřené výsledky : TEL(A) TEL(A) TEL(A) TEL(A) TEL(A) [80 kmh] [80 kmh] [80 kmh] [80 kmh] [80 kmh] 15