ACTION PLAN FOR BOTTLENECKS ELIMINATION IN LOGISTICS CHAINS - PLANS FOR INFRASTRUCTURE

Transkript

1 ACTION PLAN FOR BOTTLENECKS ELIMINATION IN LOGISTICS CHAINS - PLANS FOR INFRASTRUCTURE Josef Bulíček 1, Václav Cempírek 2, David Šourek 3 ABSTRACT The paper deals with outputs of European project FLAVIA. The target of the team of University of Pardubice was a summary of present problems over the FLAVIA corridor in infrastructure. The solution for highest increase of the throughput has been proposed. KEY WORDS FLAVIA, corridor, logistic chain LANGUAGE OF THE PAPER Czech 1 Ing. Josef Bulíček, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 9, Pardubice, Josef.bulicek@upce.cz 2 prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 9, Pardubice, vaclav.cempirek@upce.cz 3 Ing. David Šourek, Ph.D., Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 9, Pardubice, david.sourek@upce.cz 0

2 AKČNÍ PLÁN PRO ODSTRANĚNÍ ÚZKÝCH HRDEL V LOGISTICKÝCH ŘETĚZCÍCH PLÁNY PRO Anotace: Příspěvek se zabývá výstupy z projektu EU s akronymem FLAVIA. Úkolem Univerzity Pardubice bylo sumarizovat chybějící prvky infrastruktury na koridoru projektu FLAVIA a stanovit pořadí problémů, jehož odstraněním dojde k nejlepšímu zvýšení propustnosti koridoru v oblasti dopravní infrastruktury. Klíčová slova: FLAVIA, koridor, logistický řetězec 1 PŘEHLED NAVRŽENÝCH ČINNOSTÍ Hlavním cílem aktivity je nalezení opatření pro odstranění úzkých hrdel na koridoru FLAVIA. V prvním kroku byla úzká místa v jednotlivých zemích v oblastech železniční, vodní a silniční dopravy identifikována a popsána. Všechna úzká hrdla byla vyznačena na národních grafech. Následně byla nalezena a vyhodnocena odpovídající opatření pro odstranění těchto úzkých hrdel. Autoři z jednotlivých zemí koridoru FLAVIA rovněž graficky vyjádřili nákladnost a předpokládanou dobu realizace jednotlivých opatření. V každé zemi bylo ze všech navržených opatření vybráno pět TOP opatření. Každé z těchto TOP opatření bylo detailně technicky specifikováno. Všechna TOP opatření ze všech zemí byla sumarizována v tabulce, vyhodnocena a bylo určeno jejich pořadí. Opatření, která se vztahují k TEN-T síti v železniční dopravě, byla shledána jako nejdůležitější pro odstranění úzkých hrdel. V Rakousku se jedná o výstavbu druhé traťové koleje na trati Linz Summerau s napojením na Českou republiku. V obou těchto zemích byla tato trať zařazena mezi TOP opatření. Tato trať vytváří paralelní spojení ke spojení Německa (Děčín), Rakouska a Slovenska (Břeclav). Pro koridor FLAVIA je velmi důležité odstranění úzkých hrdel na IV. TEN-T koridoru. Tratě na území Slovenska, díky jeho geografické poloze, vytvářejí vzhledem k hlavním přepravním proudům pro FLAVIA koridor tangenciální spojení. Nicméně i tak je odstranění úzkých hrdel v relaci Slovensko Ukrajina velmi důležité. Stejně tak spojení v západní části Slovenska (Žilinského samosprávného kraje) s Rakouskem přes Bratislavu je pro železniční nákladní dopravu důležité. Přestože to nebylo vždy zmíněno, vybudování ETCS L2 je velmi důležité ve všech zemích. V předchozích aktivitách projektu FLAVIA vyla některá úzká hrdla odhalena v oblasti infrastruktury, zřizování terminálů, ale i v oblasti právních a jiných předpisů. 1

3 Nejdůležitější součástí každé dílčí aktivity projektu je tzv. akční plán (Action Plan) jak odstranit tato úzká hrdla při spolupráci zemí ležících na koridoru FLAVIA. To bude mít synergický a multiplikační efekt na dopravní trh a logistické řetězce. Závěry všech tří dílčích aktivit projektu jsou v souladu s cíli středoevropského programu. 1.1 VÝSLEDKY ZA ČESKOU REPUBLIKU NAVRŽENÁ OPATŘENÍ Je potřebné zmínit, že úzká hrdla v České republice jsou spojena s vysokým využitím kapacit železničních tratí, jedná se tedy o liniová úzká hrdla. Řešení ale nelze spatřovat v rekonstrukci tratí, protože většina z nich byla v posledních letech rekonstruována v rámci vytváření tzv. koridorů. Některé stavby nelze změnit, neboť jejich rekonstrukce byla provedena s podporou Evropské unie a vztahuje se na ně určité časové období, kdy rekonstruované tratě nelze měnit. Řešení je tak spatřováno v rámci aplikace ETCS a v naplňování TSI (technických specifikací interoperability). Druhá skupina úzkých hrdel je spojena s odlišnými předpisy pro provozování drážní dopravy v ČR a v sousedních státech, zejm. v Rakousku a Německu. Určité problémy jsou spojeny i s použitím více elektrizačních soustav Obrázek 1: Mapa úzkých míst Česká republika Uvedená úzká hrdla jsou reprezentována ve výše uvedené mapě. Z důvodů omezeného prostoru u jednotlivých grafických bodů je bližší popis uveden dále: 2 4 BW1 1 3 BH1 3 1 BH1 BW2 2 2

4 1: využití kapacity železničních tratí přes 90 % (konkrétnější údaj nebyl ze strany SŽDC k dispozici (viz část 3 projektu FLAVIA). Uvedená trať z Děčína do Břeclavi je po rekonstrukci a nelze tedy očekávat rekonstrukční nebo modernizační práce pro zvýšení kapacity v krátkodobém časovém horizontu (s výjimkou instalace ETCS). 2: využití kapacity železničních tratí přes 90 % (konkrétnější údaj nebyl ze strany SŽDC k dispozici (viz část 3 projektu FLAVIA). Uvedená trať z Bohumína (Polska) do Břeclavi je po rekonstrukci a nelze tedy očekávat rekonstrukční nebo modernizační práce pro zvýšení kapacity v krátkodobém časovém horizontu (s výjimkou instalace ETCS v realizaci). 3: využití kapacity železničních tratí přes 90 % (konkrétnější údaj nebyl ze strany SŽDC k dispozici (viz část 3 projektu FLAVIA). Uvedená trať je vedena komplikovaným terénem tak, že nelze předpokládat významné zlepšení parametrů trati provedením rekonstrukce. Řešení je spatřováno ve využívání paralelního spojení Praha Veselí nad Lužnicí vedle aplikace systému ETCS L2. 4: odlišné podmínky pro provozování železniční dopravy na obou stranách státní hranice, především v případě Rakouska a Německa. Řešení je spatřováno v důsledné aplikaci Technických specifikací interoperability (TSI), stejně jako v aplikaci ETCS. : Na státních hranicích s Německem a Rakouskem dochází ke změně elektrického napájecího systému na střídavou soustavu 1 kv 16,7 Hz (úzké hrdlo a), stejně jako uvnitř České republiky mezi střídavou elektrickou soustavou 2 kv 0 Hz a stejnosměrnou soustavou 3 kv (b). Většina těchto stykových míst je realizována uvnitř traťového úseku (s výjimkou stykových stanic Kutná Hora hl. n. a Nedakonice), proto je zde nutnost využívat vícesystémová elektrická hnací vozidla. Z hlediska technologickoprovozního to není problémem, ale tato nutnost může být problémem např. při vstupu nových dopravců na železniční trh. BW1: kolísající stav vodní hladiny omezuje možnost plavby mezi Děčínem a Ústím nad Labem v blízkosti německé státní hranice. BW2: poloha České republiky na rozvodí Labe, Odry a Dunaje způsobuje nepříliš vhodné přírodní podmínky pro vnitrozemskou vodní dopravu. Tyto řeky nejsou dosud propojeny, přestože jejich propojení je plánováno již po velmi dlouhou dobu. 3

5 BH1: Hlavní dálniční komunikace v České republiky, dálnice D1, vykazuje vysoké využití kapacity. Intenzita dopravního proudu se pohybuje kolem vozidel/24 h ve střední části dálnice (v okolí města Jihlava). Druhé (paralelní) spojení dálničního typu spojující Prahu a severní Moravu s využitím dálnice D11 a rychlostní silnice R3 stále nebylo dokončeno. Tyto komunikace mohou být využity jako náhrada chybějícího propojení řek Labe, Odry a Dunaje pomocí silniční dopravy POŘADÍ (PRIORITY) NAVRŽENÝCH OPATŘENÍ Následující obrázek vyjadřuje vazby mezi třemi základními charakteristikami jednotlivých navrhovaných opatření. Dopad většiny opatření je z pohledu projektu FLAVIA hodnocen jako střední, protože zpravidla nepřinášejí úplně nová řešení, ale umožňují řadu věcí činit efektivnějšími cestami. Velký vliv (přínos) je spatřován v aplikaci jednotného (v unifikaci) systému řízení železniční dopravy. V případě vodní dopravy odstranění obou zmiňovaných úzkých hrdel významně zvýší využitelnost vnitrozemské vodní dopravy v podmínkách České republiky. BW2 2 BW1 1 BH1 3 4 Obrázek 2: Vizualizace nákladů, časového horizontu realizace opatření a jejich přínosů Česká republika 4

6 ZÁVĚR Vývoj dopravy ve světě je charakterizován maximální snahou o zvyšování rychlosti, spolehlivosti a přesnosti dodání v nákladní dopravě s využitím moderního technického vybavení. Méně dopravní práce zbývá na ostatní obory dopravy (letecká, vodní a potrubní) Kombinovaná doprava je v Evropě neoddělitelnou součástí dopravní politiky, zejm. díky možnosti redukce negativních vlivů silniční dopravy v oblastech životního prostředí, spotřeby energie a pohonných hmot, nákladů na údržbu dálnic a v oblasti vlivu pozemních komunikací na využití krajiny. Významné jsou i aspekty bezpečnosti silniční dopravy. Rozvoj železniční dopravní infrastruktury je zaměřen především do oblastí modernizace koridorů a zvyšování traťových rychlostí, na modernizaci stanic, kolejí, trakčního vedení a zabezpečovacího zařízení. Investice do modernizace a inovace plavidel jsou nevyhnutelné, např. do konstrukce plavidla vyhovujícího standardním podmínkám říční plavby. Z dlouhodobého hlediska se jedná o konstrukci nových plavidel, ze středně a krátkodobého o modernizaci stávajících plavidel. Investice do modernizací a rekonstrukcí silniční infrastruktury za využití kvalitních materiálů jsou rovněž nezbytné, zejm. pro napojení intermodálních terminálů a přístavů. Možnosti financování jsou spatřovány v použití státních dotací a EU fondů. Tento příspěvek byl napsán za podpory projektu číslo 2CE189P2 FLAVIA.