100223, STUDIE PROVEDITELNOSTI VYBUDOVÁNÍ PARKOVACÍHO DOMU NA SÍDLIŠTI VSETÍN - SYCHROV A textová část - 1- A TEXTOVÁ ČÁST

Transkript

1 A textová část - 1- A TEXTOVÁ ČÁST OBSAH ZPRÁVY: 1. ÚVOD IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE STRUČNÝ POPIS ZADÁNÍ A JEHO ŘEŠENÍ VSTUPNÍ PODKLADY A JEJICH ZHODNOCENÍ Územně plánovací podklady Další podklady Mapové podklady STRUČNÁ CHARAKTERISTIKA ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ DOPRAVNÍ VAZBY LOKALITY VAZBA NA NADŘAZENOU SILNIČNÍ SÍŤ DOPRAVNÍ SYSTÉM LOKALITY DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST LOKALITY HROMADNÁ DOPRAVA ZHODNOCENÍ STÁVAJÍCÍHO STAVU STATICKÉ DOPRAVY STÁVAJÍCÍ POČET PARKOVACÍCH MÍST TEORETICKÁ POTŘEBA PARKOVACÍCH STÁNÍ TEORETICKÝ DEFICIT PARKOVACÍCH STÁNÍ SKUTEČNÁ AKTUÁLNÍ POTŘEBA SWOT ANALÝZA STATICKÉ DOPRAVY SYCHROV PARKOVACÍ DOMY PŘEHLED MOŽNOSTÍ KLASICKÉ MOŽNOSTI ROZŠÍŘENÍ PARKOVACÍCH MÍST DRUHY PARKOVACÍCH DOMŮ KLASICKÉ PARKOVACÍ DOMY PARKOVACÍ DOMY S APS EKONOMICKÉ HODNOCENÍ ZÁVĚR A DOPORUČENÍ PŘÍLOHY PRŮVODNÍ ZPRÁVY: 1. Přehledná situace 2. Mapa řešené lokality 3. Přehled využití ploch sídliště 4. Přehled parkování v lokalitě stávající stav 5. Přehled možných lokalit pro umístění parkovacích domů 6. Přehled majetkových vztahů v území 7. Automatické parkovací systémy rešerše s přehledem možných typů 8. Fotodokumentace 9. Záznamy z jednání o projednání studie

2 A textová část ÚVOD 1.1 Identifikační údaje Název zakázky : Předmět zakázky: Studie proveditelnosti vybudování parkovacího domu na sídlišti Vsetín Sychrov Studie proveditelnosti možností realizace parkovacího domu v rámci programu na zajištění a zpracování vymezených aktivit Modulu 7 Příprava budoucích projektů v rámci Aktivity 1 projektu CZ 0109 Cesta k udržitelnému rozvoji Vsetínska Podpořeno grantem z Norska prostřednictvím Norského finančního mechanismu Objednatel : Město Vsetín Svárov Vsetín Zpracovatel studie: Dopravoprojekt Ostrava spol. s.r.o. Masarykovo nám 5/ Ostrava Moravská Ostrava IČO: Zpracovatelský tým : Ing. Zdeněk Legerský - kontrola Ing. Roman Kotas vedoucí projektant Ing. Běla Pantůčková - projektantka Ing. Petra Ptašková - projektantka 1.2 Stručný popis zadání a jeho řešení V rámci požadavku na řešení problémů statické dopravy na sídlišti Vsetín Sychrov byly zadány dvě samostatné studie proveditelnosti, které se zabývají touto tématikou: - Studie proveditelnosti řešení systému parkování na sídlišti Vsetín - Sychrov - Studie proveditelnosti vybudování parkovacího domu na sídlišti Vsetín - Sychrov Cílem studie proveditelnosti realizace parkovacího domu je analýza stávajícího stavu statické dopravy na sídlišti, posouzení možných řešení realizace parkovacího domu v návaznosti na již zpracované studie, vytipování možných lokalit pro umístění parkovacích domů a doporučení postupu realizace možných opatření. Samostatná studie proveditelnosti je věnována analýze možnosti úprav systému parkování, úprav stávajících komunikací a realizaci klasických parkovišť.

3 A textová část VSTUPNÍ PODKLADY A JEJICH ZHODNOCENÍ Územně plánovací podklady Územní plán města Vsetín, výkres I-6 schéma dopravy, 09/2009, zpracovatel : Ing. Arch. Leopold Pšenčík, atelier UTILIS, zdroj : Další podklady Analytické dopravní studie zpracované pro město Vsetín: - Studie dopravy v klidu - Studie obsluhy města místními a účelovými komunikacemi - Studie zjednosměrnění dopravy na území města Vsetín v zájmu trvalé udržitelnosti Zdroj: Výsledky dotazníkového šetření Budoucnost parkování na Sychrově, Společnost pro komunitní práci Vsetín, o.p.s., 10/2010 Posouzení možnosti výstavby parkovacího domu Sychrov, Cadero, a.s., Praha, 11/ Mapové podklady Ortofotomapa ČR, výřez, Geodis Brno s.r.o., 01/2011

4 A textová část STRUČNÁ CHARAKTERISTIKA ZÁJMOVÉHO ÚZEMÍ Řešené sídliště Sychrov je situováno v pahorkatém území v severovýchodní části města Vsetín. Celé sídliště je situováno ve výrazném svahu se sklonem 1:3 1:6 což podmínilo jeho stavební řešení i řešení obslužných komunikací zástavba je zasazena do svahů převážně podél obslužné komunikace Bratří Hlaviců probíhající napříč sídlištěm v několika výškových úrovních. Stejně jako mnoho dalších sídlišť své doby (vzniklo v 80-tých letech 20. století) nese sídliště Sychrov všechny základní negativní tehdejší hromadné výstavby velkou míru zastavěnosti pozemků (až 50% zastavěných a zpevněných ploch pokud nebereme v potaz vnější zeleň na okrajích sídliště) a zejména obrovskou intenzitu bydlení v přepočtu množství obyvatel na jednotku plochy sídliště. Vysoký podíl zastavěných a zpevněných ploch je prezentován v příloze č. 3. Negativum malého podílu zelených ploch je částečně maskováno členitým terénem sídliště, který opticky zjemňuje dopad předimenzované zástavby, nicméně naplno se problém projevuje při snahách o řešení problémů s původně nedostatečně řešeným parkováním a to kritickým nedostatkem vhodných ploch. Na sídlišti je 1251 bytů ve 46 bytových domech ve kterých bydlí přes 3000 obyvatel, kteří bydlí na celkové ploše cca 15 ha. Soubor sídliště Sychrov je typickým obytným souborem vybaveným základní občanskou vybavenosti na sídlišti je mateřská a základní škola, dále objekt obchodu, služeb a stravováno v prostoru vjezdu do sídliště. Prostřední a horní část sídliště mají čistě obytnou funkci. Postupně byly v rámci sídliště učiněny veškerá opatření ke zvýšení kapacity parkování, v rámci postupně probíhajících regenerací byla snaha řešení parkovacího problému naprosto zřejmá. V aktuálním stavu jsou využitá prakticky veškerá místa podél ulic Bratří Hlaviců a MUDr. Sovy k realizaci parkování.

5 A textová část DOPRAVNÍ VAZBY LOKALITY 4.1 Vazba na nadřazenou silniční síť Sídliště Sychrov je dopravně napojeno na celoměstský dopravní systém prostřednictvím silnice III/05736 (ul. Sychrov, dále Palackého). Dále je prostřednictvím silnice III/15735 (ul. Mostní) napojeno na páteřní regionální silnice I/57 (směr valašské Meziříčí a hranice SK) a I/69 (směr Vizovice Zlín). 4.2 Dopravní systém lokality Dopravní obsluha sídliště je soustředěná do dvou obslužných komunikací dále neprůjezdných komunikací většina sídliště je obsluhována ul. Bratří Hlaviců, která ve třech výškových úrovních prochází celým sídlištěm. Severozápadní část lokality je obsluhována ul. MUDr. Sovy. Obě komunikace jsou propojeny pouze na úrovní spodní části sídliště, jednosměrnou propojující komunikací pod základní školou. Před napojením na nadřazenou komunikaci (ul. Sychrov sil. III/05736) se obě komunikace spojují sídliště je napojeno centrálně stykovou křižovatkou Dopravní obslužnost lokality hromadná doprava Sídliště je obsluhováno linkami MHD 6 (Sychrov centrum Rybníky) a 11 (Sychrov Jasenice). Celková frekvence spojů je cca 2-3 spoje/hod ve špičkách a cca 1-2 spoje mimo špičky. Sídliště je obsluhováno ze zastávky umístěné pod sídlištěm u ul. Sychrov dovnitř sídliště MHD nezajíždí.

6 A textová část ZHODNOCENÍ STÁVAJÍCÍHO STAVU STATICKÉ DOPRAVY 5.1 Stávající počet parkovacích míst Pro účely vyhodnocení stávajícího stavu statické dopravy v lokalitě byly provedeny kombinované průzkumy: - Vyhodnocení leteckých snímků lokality (zdroje Terénní průzkumy lokality - Vyhodnocení podkladů předaných objednatelem (přehled parkovacích stání v lokalitě realizovaných v rámci jednotlivých etap regenerace sídliště Sychrov VSI, p.o. - Vyhodnocení dotazníkového šetření Budoucnost parkování na Sychrově, Společnost pro komunitní práci Vsetín, o.p.s., 10/2010 Vzhledem k nerovnoměrnému rozložení parkovacích stání bylo sídliště rozděleno na 3 lokality: Lokalita 1: spodní úsek ul. Bratří Hlaviců (po ul. Plotky) + ul. MUDr. Františka Sovy Lokalita 2: střední úsek ul. Bratří Hlaviců (od ul. Plotky po zatáčku u ZŠ) Lokalita 3: horní úsek ul. Bratří Hlaviců (od zatáčky u ZŠ po horní konec) Byly zjištěny následující počty parkovacích stání v jednotlivých lokalitách: Celkový počet stání v lokalitě - nelegální, pololegální + legální stání) Celkový počet stání v lokalitě pololegální a legální stání Celkový počet stání v lokalitě pouze legální stání Lokalita Lokalita Lokalita Celkem Pozn: Nelegální stání. Stojící vozidla zjevně porušují bezpečnostní předpisy není zachována min. šířka požárních přístupových komunikací, naprosté zastínění rozhledů na výjezdech z vedlejších komunikací situace, které jsou rizikové z bezpečnostního hlediska Pololegální stání stojící vozidla nesplňuji normové požadavky, ale nedochází k ohrožení bezpečnosti provozu pouze k omezení komfortu užívání komunikací Legální stání stání odpovídající všem platným základním předpisům a normám

7 A textová část Teoretická potřeba parkovacích stání Výpočet počtu potřebných parkovacích míst vychází z požadavků ČSN Projektování místních komunikací. Vzhledem k již tak obrovskému deficitu stání nebyl v rámci výpočtu vyčíslována potřeba parkovacích stání pro objekty služeb a obchodu u vjezdu do sídliště předpokládá se, že s ohledem na jejich charakter provozu a jejich relativní větší vzdálenost od obytné zástavby zde dochází k využití stání pro oba účely parkovací stání (krátkodobá pro zákazníky a dlouhodobá pro zaměstnance) v denní době, odstavná stání pro obyvatele sídliště v noční době. Výpočet tedy pohlíží na lokalitu jako na čistě obytný okrsek: N = O o * k a + P o * k a * k p N. Celkový počet stání O o základní počet stání pro jednotlivé typy staveb, v tomto případě počet bytů v kategorií do 100 m2* 1 vozidlo + počet bytů o jedné obytné místnosti * 0,5 (uvažováno 150 bytů 1+1) O o = 1100*1+150*0,5 k a koeficient automobilizace (=1) nejmenší dovolený stupeň automobilizace je 1:2,5 P o Počet odstavných krátkodobých stání pro jednotlivé typy staveb u parkovacích stání v obytných souborech 1 stání na 20 obyvatel (3000/20 = 150 stání) K p koeficient redukce počtu stání dle charakteru území a úrovně dostupnosti neuplatňuje se N = O o * k a + P o * k a * k p = 1175 * * 1 * 1 = 1325 stání Teoretický potřebný počet parkovacích stání dle ČSN dosahuje až cca 1325 parkovacích stání. 5.3 Teoretický deficit parkovacích stání skutečná aktuální potřeba Deficit parkovacích stání vzešlý z výpočtu dle ČSN činí = 705 parkovacích stání. Celkový počet stání v lokalitě pololegální a legální stání Teoretická potřeba park. stání v lokalitě (dle počtu bytů) Pokrytí teoretické potřeby Teoretický nedostatek parkovacích stání Lokalita % 271 Lokalita % 293 Lokalita % 141 Celkem % 705 Teoretická potřeba je pokryta z cca 47%, teoretický deficit parkovacích stání činí 53%. Z tabulky je patrná také skutečnost, že nabídka není rovnoměrně rozložena v rámci sídliště, v lokalitě 1 (spodní část) je situace relativně nejlepší z důvodu existence velkého parkoviště

8 A textová část - 8- po ul. Bratří, lokalita 3 (horní úsek) dopadla relativně dobře kvůli menší intenzitě zástavby (např. domy č byly s ohledem na orientaci vchodů přiřazeny k lokalitě 2) Je potřeba zdůraznit, že potřeba 1325 parkovacích stání je výsledkem teoretického výpočtu je to výhledové číslo, ke kterému bude skutečná potřeba parkování za optimálních podmínek postupně směřovat. Skutečná aktuální potřeba je podstatně menší předpokládáme že na úrovní parkovacích stání, tedy reálný aktuální deficit parkovacích stání činí cca 200 míst (cca 25%). Toto číslo vychází z maximálního množství skutečně zaparkovaných vozidel v době provádění průzkumů (cca 700 vozidel) a odhadu, že část vozidel parkuje v přilehlé lokalitě a v garážích mimo lokalitu (v případě dostatečné nabídky by část garážovaných vozidel alespoň občas parkovala v lokalitě). Důvodem proč zatím není naplněno číslo teoretické potřeby je zejména skutečnost, že zatím zdaleka nebyl naplněn teoretický stupeň automobilizace. Toto je dáno především sociální skladba obyvatelstva bydlícího na sídlištích u tohoto typu obytných souborů nebývá dosaženo čísla průměrného stupně automobilizace. Částečně k lepšímu výsledku paradoxně také přispívá právě nedostatečná nabídka parkovacích míst v kombinaci s alespoň základní funkčnosti hromadné dopravy proč si kupovat auto (druhé auto do rodiny), když ho stejně nebudu mít kam zaparkovat. Dá se tedy předpokládat, že realizace cca 200 parkovacích stání v lokalitě sídliště přinese pokrytí aktuálního akutního nedostatku a umožní odstranit nebezpečné nelegální parkování z požárních přístupových cest.. S časem, ale s rostoucím stupněm automobilizace i s rostoucí nabídkou parkování poroste poptávka. Z hlediska výhledového řešení je proto nutno sledovat cíle podstatně vyšší než 850 vozidel a věnovat pozornost i dlouhodobějším řešením, které kromě uspokojení akutního nedostatku umožní také následné postupné realizace dalších parkovacích objektů. Při řešení nedostatečných parkovacích kapacit je vhodné také pamatovat na skutečnost, jak nerovnoměrně je pokrytá nabídka v jednotlivých částech sídliště a v rámci možnosti prioritně realizovat opatření zejména v prostřední části lokality. 5.4 SWOT analýza statické dopravy Sychrov Strenghts silné stránky Dobré využití dostupných stávajících ploch k parkování Weaknesses slabé stránky Silně nedostatečná kapacita parkování Velký podíl zpevněných a zastavěných ploch na sídlišti Problematická konfigurace terénu sídliště chybějící vhodné plochy pro realizaci dalších parkovišť Parkování mimo určená místa i v místech kde to ohrožuje bezpečnost Nerovnoměrné rozložení parkovišť na sídlišti

9 A textová část - 9- Oportunities příležitosti Threats - hrozby Realizace většího dvoupodlažního parkoviště na zelené louce Realizace úprav části komunikaci se ziskem několika desítek pakovacích stání Realizace parkovacích domů Nejistota možnosti realizace staveb na zelené louce s ohledem soukromé vlastnictví většiny vhodných pozemků Nedostatek financi povede k nejlevnějšímu ale prostorově nehospodárnému zabrání dostupných zelených ploch

10 A textová část PARKOVACÍ DOMY PŘEHLED MOŽNOSTÍ 6.1 Klasické možnosti rozšíření parkovacích míst V rámci navazující souběžně zpracovávané Studie proveditelnosti systému parkování na sídlišti Vsetín Sychrov byly posouzený jiné (klasické) způsoby realizace nových parkovacích stání: - Změna organizace dopravy - Úprava režimu parkování - Stavební úpravy stávajících komunikací a parkovišť - Výstavba nových parkovišť ( na zelené louce ) - Výstavba nových komunikací Výsledkem studie je zhodnocení, že reálných možností dostavby parkovacích stání není mnoho kromě drobnějších možností úprav systému parkování spojených s přestavbou stávajících komunikací se a jako nejvhodnější se jeví využití svažitého volného pozemku nad areálem ZŠ k realizaci parkoviště. Problémem klasického parkoviště (kromě vysokých měrných nákladů spojených s nutnou realizací opěrných zdí) je zejména nízký stupeň využití území plýtvání s nedostatkovou volnou plochou. Proto se jako možné využití posledních dostupných ploch jeví realizace dvoupodlažního parkoviště nejlépe využívajícího konfigurace terénu při nejvýhodnějších měrných nákladech anebo realizace parkovacího domu, který zase přináší nejlepší využití plochy. 6.2 Druhy parkovacích domů Dle umístění parkovacího domu vůči terénu rozlišujeme: - Podzemní podzemní garáže, kde podlaha nejvyššího podlaží je níže než 0,5 m pod úrovní okolního terénu - Nadzemní podlaha nejnižšího podlaží je max. 0,5 m pod úrovní terénu - Kombinované s podzemní i nadzemní části Podle počtu podlaží rozlišujeme: - Jednopodlažní garáže - Vícepodlažní garáže, kde vozidla jsou umístěna v několika podlažích nad sebou a k příjezdu vozidel do nepřízemních vozidel jsou nutné rampy nebo výtah Podle způsobu distribuce vozidel v parkovacím domě rozlišujeme: - Klasické garáže - řidič aktivně zajede vozidlem do zvoleného stání, pohyb vozidel mezi patry je systémem spojovacích ramp anebo je parkovací dům řešen jako celorampový - Garáže s automatickými parkovacími systémy (APS) vozidla jsou na vjezdu předána řidičem, a následně je automatický systém přesune do uskladňovací pozice Vzhledem k vysoké ceně podzemních garáží (od min. 500 tis. Kč/ 1 parkovací stání) bude pozornost v rámci této studie soustředěna na levnější nadzemní/kombinované vícepodlažní parkovací domy jak v klasickém provedení tak s APS.

11 A textová část Klasické parkovací domy Jedním ze základních důvodů pro umístění parkovacího domu na sídlišti Sychrov je naprostý nedostatek vhodných ploch, které by umožňovaly pokrýt poptávku po chybějících parkovacích místech realizaci klasických plošných parkovišť. Parkovací domy jsou jedinou cestou jak zlepšit využití nedostatkových ploch v rámci sídliště s přínosem dostatečného množství parkovacích stání. Vhodné lokality k jejich realizaci jsou následující: Volné pozemky: - Pozemky nad areálem ZŠ v zatáčce mezi střední a horní části ul. Bratří Hlaviců (1) - Pozemky bývalé vodárny spodní část s přístupem z ul. Bratří Hlaviců nad ul. Plotky (2) - Pozemek bývalé vodárny horní část s přístupem z konce ul. Bratří Hlaviců po jejím prodloužení (3) Stávající zpevněné plochy: - Plochy na konci stávajících zpevněných ploch (parkoviště) za budovami parc. 712/1,2,3 (4) - Plochy stávajícího velkého parkoviště mezi spodním úsekem ul. bratří Hlaviců a ul. Sychrov (5) odpovídá řešení dle studie fy Cadero a.s. Číslo v závorce odpovídá očíslování lokalit v příloze 5, kde jsou jednotlivé lokality zaznačeny v mapě. Jako nejvhodnější hodnotíme lokality 1,2 a 4, lokalita 3 je dopravně nevhodně umístěna (na samém konci sídliště), lokalita č. 5 je souvisle využita pro parkování, což znamená ztrátu stávajících míst při realizaci objektu. Orientační finanční náklady na vytvoření 1 stání u jednotlivých typů parkovacích domů: orientační cena Kč bez Typ objektu DPH/1 PS nadzemní parkovací dům - velikost stání, vhodný terén Kč nadzemní parkovací dům - velikost stání, obtížný terén Kč nadzemní parkovací dům - velikost stání, vhodný terén Kč nadzemní parkovací dům - velikost stání, obtížný terén Kč Realizace na volných pozemcích v případě sídliště Sychrov naráží zejména na komplikaci spojenou s nutnosti významných terénních úprav s ohledem na velký sklon terénu, což má negativní dopad na cenu budovaných objektů. Dále je nutno zohlednit skutečnost, že všechny vhodné nezastavěné pozemky jsou v soukromém vlastnictví, což může zkomplikovat přípravu a zvýši náklady na realizaci. Realizace na stávajících plochách je z tohoto pohledu cenově výhodnější, je nutno si ale uvědomit, že realizace jakýchkoli objektů na plochách stávajících parkovišť přináší ztrátu původních parkovacích míst, což se také velmi negativně projevuje na výsledné ceně za nově získané parkovací stání. Po započtení nákladů na zrušená parkovací stání je pak hodnota pořízení nových parkovacích míst podstatně větší např. v případě realizace třípodlažního parkovacího domu na stávajícím parkovišti vznikají nově jen 2 patra stání, což měrnou cenu za získané místo posouvá o cca 50% nahoru oproti výstavbě na zelené louce. Platí pak, že čím více pater bude mít objekt, tím méně se náklady na zrušená stání projeví (zjednodušeně objekt o 2P = 200% nákladů na každé nové stání oproti objektu na zelené louce, 3P = 150%, 4P = 133%, 5P = 125%, 6P = 120%.).

12 A textová část Provozní náklady parkovacího objektu rozpracovaného v rámci studie fy Cadero a.s. činily dle velikosti objektu cca Kč/1 PS měsíčně. Klady a zápory klasických nadzemních parkovacích domů: Klady: - Kapacitní parkovací plochy - Lepší využití plochy než klasické parkoviště - Chrání před nepříznivým počasím - Vysoká životnost ŽB konstrukce Zápory: - Stavební náročnost - Finanční náročnost - Nutnost řešení odvětrání a požární bezpečnosti - Řešení bezpečnosti uživatelů v uzavřených prostorách - Negativní zásah větší stavby do prostředí sídliště (možno zmírnit architektonickým řešením) 6.4 Parkovací domy s APS Parkovací domy využívající automatických parkovacích systému (APS) přinášejí oproti klasickým parkovacím domů několik zásadních rozdílů. Automatické parkovací systémy (dále jen APS) jsou charakterizovány počítačově řízeným automatickým procesem uložení vozidla pomocí sofistikovaného technologického zařízení. Řidič nemá do prostoru garáže přístup, předání i převzetí vozidla se děje ve speciálním modulu. APS řeší progresivním způsobem nedostatečnou nabídku parkovacích míst v lokalitách, kde z důvodu nedostatku prostoru nelze uplatnit klasické parkovací systémy. Hlavní výhodou systému je nejlepší možné využití dostupné plochy a prostoru v garážích s APS nejsou vnitřní komunikace jedná se o převážně o paletový systém sestávající z úložných modulů/boxů a zakládacího systému Z hlediska vhodnosti do sídliště se nabízí zejména následující systémy objektů: - Rotační (menší jednotky 5-12 stání) - Lift popř. Multi Lift moduly (většinou stání) - Věžové (menší, střední, větší, od 12 vozidel, možnost kombinací) Technický popis jednotlivých možných typů APS vybraných dodavatelů byl shrnut do rešerše, která je součástí přílohy 7. Lokality vhodné k případnému umístění parkovacích domů s APS jsou uvedeny v příloze 5, s ohledem na množství dostupných kombinací lze malé jednotky s APS umístit prakticky kdekoli ty nejmenší zabírají jen 2-3 parkovací stání.

13 A textová část Orientační finanční náklady na vytvoření 1 stání u jednotlivých typů APS: orientační cena Kč bez Typ objektu DPH/1 PS nadzemní parkovací dům s APS - velikost 200 a více stání, vhodný terén (věžový typ) Kč nadzemní parkovací dům s APS - velikost 200 a více stání, obtížný terén (věžový typ) Kč nadzemní parkovací objekt s APS velikost 32-48, poloautomatický tzv. - lift systém 3 patra, vhodný terén Kč Cenově nejvýhodnější a nejjednodušší systém tzv. Lift systém sestává ze systémů 2-3 palet, které mohou být dle potřeby zvedány/spouštěny do výchozí pozice (podrobněji viz příloha 7). Relativně vhodným místem k jeho realizaci by mohlo být stávající parkoviště u baru Max, popř. vybrané plochy podél komunikací. Jeho problémem je relativně nízké využití plochy 3 stání nad sebou realizované na stávajících parkovacích plochách reálně přinášejí jen 2 nová stání což zvedá náklady oproti tabulce o 50%. Životnost prvků systému uvádějí výrobci převážně v rozmezí let, běžné provozní náklady činí cca Kč/1 parkovací stání denně, tedy cca Kč měsíčně. Provozní zkušenosti s nejdéle provozovanými APS dosahují max let, zatím nejsou zkušenosti systémy na hranici životnosti. Klady a zápory klasických parkovacích domů s APS: Klady: - malý zastavěný prostor ve srovnání s klasickým způsobem parkování (šíře i výška) - redukce stavebních ploch a nákladů na pozemek - využití v úzkých, stísněných nebo těžce přístupných lokalitách, kde zřízení klasického parkovacího objektu není možné - rychlost parkování, automatizovaný a samoobslužný provoz bez zajíždění do objektu a dlouhého hledání volného místa - možnost realizace malých objektů s malým záborem plochy - ochrana proti povětrnostním vlivům - bez přístupu neoprávněných osob (zamezení škodám a krádežím) - nízké náklady na provoz (osvětlení, vytápění, osobní náklady) - bez nutnosti zázemí pro řidiče (hygienické místnosti, bezbariérový přístup, výtahy, schodiště, vzduchotechnika) - omezení emisí, exhalací a hluku od popojíždějících vozidel - protipožární ochrana - při použití ocelových konstrukcí snadná demontáž a recyklace stavby - modulární systém a možnost dostavby parkovacích jednotek - architektura a design - různé druhy opláštění, tvaru i provedení Zápory: - vyšší počáteční náklady - závislost na náhradních zdrojích při výpadku energie - náročnější technologie

14 A textová část rychlost parkování (běžná doba vydání vozidla cca 2 min) možný problém v denních špičkách - nedůvěra a nezvyk motoristů i stavebníků - nedostatečné zvýhodnění ekologického parkování v ČR - upřednostňování klasických a zastaralých systémů parkování - nezkušenost projektantů a malá technická způsobilost firem v ČR při návrhu a realizaci

15 A textová část EKONOMICKÉ HODNOCENÍ Jak je patrné z předchozí kapitoly jsou reálné cenové náklady na pořízení parkovacího stání v parkovacím domě na zelené louce okolo tis. Kč na jedno parkovací stání klasický parkovací dům ve složitém terénu nebo jednoduchý APS (lift systém). V případě realizace na stávajících zpevněných plochách vlivem ztráty stávajících parkovacích míst náklady na vznik každého nového parkovacího místa šplhají k 450 tis. Kč. Tyto na pohled velmi vysoké náklady je nutno poměřit s jinými možnostmi : - Realizace větších klasických parkovišť (plošných, dvoupodlažních) - náklady ve výši tis. Kč/ 1PS - Dostavba jednotlivých parkovacích stání u stávajících komunikací se vznikem opěrné /zárubní zdi tis. Kč/ 1 PS. Po zasazení do reálného prostředí, zjistíme, že dostavba podél komunikací prakticky vždy nese ztrátu původních stání reálné náklady na vznik nových stání většími stavebními úpravami komunikací jsou srovnatelné s cenou nových parkovacích stání v nových parkovacích domech. Z hlediska ekonomické výnosnosti realizace parkovacího domu v prostředí sídliště prakticky vylučuje plnohodnotný komerční provoz budovaných parkovišť. Při nákladů na pořízení nového parkovacího stání 350 tis. Kč, úvěru s úrokovou sazbou 5,0% p.a. a době splatnosti 20 let vychází měsíční splátka ve výši cca 2310 Kč bez pokrytí nákladů na provoz (cca 500 Kč). Plně komerční provoz by tedy vyžadoval měsíční poplatek za každé parkovací stání ve výši cca 2800 Kč. Vzhledem k výsledkům dotazníkového šetření mezi obyvateli Sychrova je možné konstatovat, že ochota platit za pronájem parkovacího místa v parkovacím domě byla nízká, průměrná částka uváděná byla ve výši 388 Kč. Necelých 20% dotázaných jako mezní akceptovalo částku 1000 Kč měsíčně, vyšší částky se vyskytly jen sporadicky. I při čisté částce splátky úvěru 1000 Kč (bez nákladů na provoz) je úvěr za výše uvedených podmínek nesplatitelný. Parkovací objekt bude tedy muset vzniknout na dotovaném principu je ale zřejmé, že pokud se nebude jednat o předimenzovaný objekt je možné získat část vynaložených nákladů formou měsíčního pronájmu parkovacích míst v částce cca 1000 Kč. V případě realizace parkovacích domů s APS je u některých dodavatelů jednou z možností PPP projekt, vybraný zhotovitel realizuje a bude provozovat, město bude splácet, příjmy z provozu budou příjmem města.

16 A textová část ZÁVĚR A DOPORUČENÍ V rámci navazující studie řešení systému parkování bylo prokázáno, že klasickými metodami tj. úpravami stávajících komunikací a parkovišť a realizací nového parkoviště nad areálem ZŠ (za předpokladu optimálního dvoupodlažního řešení) lze získat maximálně cca 200 nových parkovacích stání. Vzhledem ke skutečnosti, že toto je odhadovaný aktuální deficit parkovacích stání nelze předpokládat, že z dlouhodobého hlediska toto množství postačí. Proto jednoznačně doporučujme zahájit přípravy budoucí realizace parkovacích domů. V případě získání pozemku nad areálem ZŠ (lokalita č. 1) doporučujeme jako alternativu oproti dvoupodlažnímu parkovišti zvážit realizací parkovacího domu se zhruba dvojnásobnou kapacitou. Vstupní náklady sice budou násobně vyšší (cca 22 mil. Kč dvoupodlažní parkoviště s kapacitou 133 stání, cca 80 mil. Kč parkovací dům s kapacitou cca 240 stání) nicméně dojde k optimálnímu využití poslední vhodné volné plochy sídliště. V případě, že pozemky nad areálem ZŠ zůstanou nedostupné, je nutno zaměřit pozornost na další možné lokality jako velmi vhodná se jeví lokalita za objekty baru Max (označena jako č. 4 v příloze č. 5) zde je reálný vznik třípodlažního parkovacího domu s kapacitou do cca 180 stání. Lokalita je velmi vhodná jak z dopravního hlediska tak i z hlediska konfigurace terénu (možnost poměrně dobře zakomponovat objekt do prostředí + možnost zvážit realizaci vnějších ramp využívajících konfigurace terénu). Navíc stávající využití ploch je poměrné nízké, takže přínos z realizace je o to větší. Prakticky ve všech částech sídliště je možná realizace parkovacích objektů s automatickými parkovacími systémy. S ohledem náklady se jako nejpravděpodobnější jeví uplatnění cenově nejdostupnějších jednodušších systémů (Lift systém) umožňujících realizací malých celků s malým záborem plochy. Tyto systémy je možné umístit i u příjezdových komunikací k jednotlivým domům a k největším přednostem patří skutečnost, že systém je modulární a umožňuje postupnou realizací. Jako přínosnou vidíme postupnou realizaci obdobného APS na ploše prostředního segmentu parkoviště u baru Max popř. jako alternativu k parkovacímu domu v lokalitě č. 4. Leden 2011 Ing. Roman Kotas