MOBILITA A MÍSTNÍ PŘEPRAVA

Transkript

1 VÝSLEDKY INDIKÁTORU MOBILITA A MÍSTNÍ PŘEPRAVA V UHERSKÉM HRADIŠTI V OBDOBÍ 2009 A 2011 Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj, o.s. Město Uherské Hradiště Červen 2011

2 Akce je součástí aktivit projektu Uherské Hradiště město pro místní Agendu 21, spolufinancovaného Revolvingovým fondem Ministerstva životního prostředí ČR (MŽP ČR). Tento dokument byl vytvořen za finanční pomoci Revolvingového fondu MŽP, za jeho obsah je výhradně odpovědné město Uherské Hradiště. Nelze jej v žádném případě považovat za názor MŽP ČR. Autor: Josef Novák Týmová iniciativa pro místní udržitelný rozvoj, o.s. (TIMUR) Senovážná 2, Praha 1 info@timur.cz červen 2011 TIMUR 2011 Stránka 2

3 Obsah 1. Úvod Metodika Socio-demografické složení respondentů Měření indikátoru Výsledky indikátoru Počet cest Důvod cesty Způsob dopravy Vzdálenost cesty Doba cesty Cestování letadlem Výkony osobní dopravy Závěr TIMUR 2011 Stránka 3

4 1. Úvod Indikátor ECI A.3 Mobilita a místní přeprava cestujících zjišťuje a popisuje mobilitu občanů žijících na území dané samosprávy. Mezi základní hlediska (a k nim se vztahující jednotky měření), které přispívají k určení obecného modelu mobility každého občana, patří: o o o o o průměrný počet cest, které vykoná každý občan během dne, kdy cesta" znamená přemístění se z počátečního do cílového bodu (počet cest za den na osobu); účel cest a jejich pravidelnost během týdne, kde můžeme cesty rozdělit na systematické" a nesystematické" (% systematických cest v porovnání s % nesystematických cest); průměrná denní vzdálenost cesty na osobu (km na osobu); délka trvání cest (čas cesty v minutách); použité druhy dopravy pro tyto cesty, kde můžeme cesty rozdělit na udržitelné a neudržitelné. Výsledky indikátoru mobility a místní přepravy poté jdou použít jako podkladové údaje pro výpočet indikátoru ekologická stopa města. Více na stránkách 2. Metodika Indikátor ECI A.3 byl měřen pomocí dotazníkového šetření, které proběhlo v Uherském Hradišti v květnu roku 2011 formou řízeného rozhovoru (tazatel se ptá a respondent odpovídá), kdy proškolení tazatelé docházeli za respondenty do místa jejich bydliště. Respondenti (obyvatelé starší 15 let) byli vybráni náhodným výběrem z evidence obyvatel. Výsledky byly primárně zpracovány v prostředí programu MS Access do databáze vytvořené TIMUR. Dotazníkové šetření se uskutečnilo společně s měřením indikátoru ECI A.1 Spokojenost s místním společenstvím 1. Ke zjišťování údajů pro indikátor ECI A.3 byly v dotazníku použity standardizované tabulky s otázkami. Tato zpráva shrnuje výsledky měření indikátoru ECI A.3 do podoby grafů a stručných komentářů a neobsahuje srovnání s dalšími městy ČR. Základní srovnání je možno získat na stránkách Týmové iniciativy pro místní udržitelný rozvoj ( sekce Indikátory). 1 Viz samostatná zpráva k výsledkům indikátoru A.1 Spokojenost občanů s místním společenstvím v Uherském Hradišti v období 2007 a 2011, TIMUR, TIMUR 2011 Stránka 4

5 3. Socio-demografické složení respondentů V roce 2011 bylo v rámci dotazníkového šetření vybráno 483 správně vyplněných dotazníků. Ve vzorku respondentů převládá počet žen (56 %) nad muži (44 %), což zhruba odpovídá skutečnému rozdělení mužů a žen ve městě ve věkové skupině dotázaných. Dále jsou ve vzorku nejvíce zastoupeny věková skupina let, a nad 65 let. Při pohledu na zaměstnání a sociální zařazení dotázaných je zřejmé, že valná většina je buď zaměstnaných (59,5 %) či důchodců (21 %). Ve vzorku dále převažují osoby se středoškolským vzděláním (64,7 %). Více ukazují grafy 1 4. Graf 1 Graf 2 Graf 3 Graf 4 Co se týče místa bydliště dotázaných, tak největší zastoupení je z částí města Mařatice (16,9 %), střed města sídliště Štěpnice (12,3 %) a střed města (11,9 %). Toto rozdělení koresponduje s výsledky z roku TIMUR 2011 Stránka 5

6 Graf 5 4. Měření indikátoru V dotazníkovém šetření indikátoru mobility měli respondenti ve svých odpovědích vycházet ze zkušenosti svého běžného pracovního dne a způsobu přepravy během tohoto dne. Pro údaje z běžného dne bylo možné zvolit den předcházející dotazování, pokud to byl den pracovní a neprobíhaly během něj neočekávané nebo mimořádné okolnosti (dovolená, nemoc, pracovní cesta atp.). Respondenti uváděli do dotazníku počet cest, které uskutečnili během dne a ke každé cestě zaznamenávali údaje týkající se důvodu cesty, dopravního prostředku, který použili a délku cesty v kilometrech i minutách. Údaje za všechny cesty všech respondentů se posléze zpracovaly a výsledkem byl podíl rozdělení počtu cest podle důvodu a způsobu dopravy, podle délky a doby. 5. Výsledky indikátoru 5.1. Počet cest Jeden z prvních údajů, na který byli respondenti dotazováni, byl počet cest, který za den uskuteční. Nejvíce obyvatel Uherského Hradiště uvedlo, že uskuteční dvě cesty denně (65,5 %), zhruba pětina respondentů cestuje denně čtyřikrát (22,6 %). Minimum, tedy 3,8 % respondentů podnikne denně tři cesty, 3,4 % respondentů až šest cest denně a 0,2 % pouze jednu cestu viz graf 6. Graf rovněž znázorňuje výsledky za rok Průměrný počet cest na osobu za den v Uherském Hradišti je 2,72, což je v porovnání s rokem 2009 poněkud vyšší hodnota (2,34) viz graf 7. TIMUR 2011 Stránka 6

7 Graf 6 Graf Důvod cesty V další části dotazníku měli respondenti určit, které z pěti nabízených možností byly důvodem jejich cest/y předešlý den dotazování. Pokud nepočítáme zpáteční cesty, které jsou až sekundárním důvodem cestování, pak lidé v Uherském Hradišti nejčastěji cestují do práce (18,6 %). Cesty za nákupy podniká 14,8 % a za rekreací či zábavou 10,4 % respondentů. Nejméně respondentů uvedlo jako důvod cestování do školy (7,4 %) 2 viz graf 8. Graf 8 Graf 9 2 Malé procento cest do školy může být dáno tím, že mezi respondenty byly školní děti a studující až od 15 let. TIMUR 2011 Stránka 7

8 Z nabízených kategorií důvodu cest představovaly cesty do školy a do práce cesty systematické, tedy ty, které je nutno pravidelně vykonávat a které probíhají téměř každodenně. Kategorie rekreace a nakupování představovaly cesty nesystematické, tedy něco, co pravidelně neprobíhá. Graf 9 znázorňuje poměr systematických a nesystematických cest, který byl u výsledků obyvatel Uherského Hradiště za rok 2011 vyrovnaný 50,7 % 3. Graf 10 Graf 11 Grafy 10 a 11 ukazují porovnání výsledků důvodů cestování mezi lety 2009 a Nejvýraznějším rysem je nárůst zpátečních cest pravděpodobně odůvodněný vyšší mírou sudého počtu cest, kdy respondenti se mezi jednotlivými cestami vraceli zpět domů. Zajímavý je i nárůst cest do školy Způsob dopravy Dále respondenti do dotazníku zaznamenávali, jaký z šesti možných způsobů dopravy sledovaný den využili. Z výsledků vyplývá, že největší podíl cest byl uskutečněn automobilem (32,8 %). Druhý nejčastější způsob dopravy byl pěšky (30,3 %), dále potom cesty na kole (22,8 %) a veřejnou hromadnou dopravou (12,9 %). Minimální podíl počtu cest byl tvořen cestami na motocyklu (1 %) a taxíkem 0,2 % - viz graf 12. Cesty uskutečněné na kole jsou v četnosti vysokým nadprůměrem oproti ostatním českým městům, čímž je značně posílena udržitelnost dopravy v Uherském Hradišti. Podíl počtu cest autem je titulkovým indikátorem mobility. Titulkový indikátor zastupuje celý rozsáhlý indikátor ECI A.3. Je možné jej uvádět samostatně, pokud není prostor či zájem o publikování řady dílčích indikátorů, které tvoří souhrnný indikátor Mobilita a místní přeprava cestujících nebo jako součást celkového pohledu na úroveň mobility ve městě. Výsledek titulkového indikátoru (32,8 %) je v porovnání s jinými městy průměrná hodnota, které vypovídá o tom, že je 3 Zde je třeba mít na paměti, že do průzkumu nebyly zahrnuty školní děti do 15 let. Pokud by tomu tak bylo, pak by se počet systematických cest pravděpodobně ještě mírně zvýšil o cesty do školy. TIMUR 2011 Stránka 8

9 v Uherském Hradišti uskutečňována třetina cest automobily a že zřejmě často chybí dostatek alternativ k tomuto způsobu cestování (především vůči veřejné hromadné dopravě). Na druhou stranu však nelze v současných podmínkách očekávat, že hodnota titulkového indikátoru by mohla poklesanou pod cca 20 %. Graf 12 Graf 13 Různé způsoby dopravy je možné kvalifikovat z hlediska udržitelnosti jako udržitelné pěší cesta, cesta na kole, použití hromadné dopravy - a neudržitelné cesta autem, na motocyklu nebo pomocí taxi. Graf 13 ukazuje převahu udržitelných způsobů dopravy (66,1 %) nad neudržitelnými (33,9 %). Rozlišujeme tak měkké od tvrdých způsobů dopravy. Uherské Hradiště se tímto výsledkem řadí spíše k udržitelnějším městům. Graf 14 Graf 15 TIMUR 2011 Stránka 9

10 Pozitivním jevem z hlediska udržitelného rozvoje je nárůst udržitelných forem dopravy (pěšky, na kole) oproti neudržitelným. Je zde patrný pokles cest automobilem (Grafy 14 a 15). Respondenti, kteří uvedli, že svou cestu/y uskutečnili autem, byli dále dotazováni na to, kolik osob autem jelo (graf 11). Nejvíce respondentů uvedlo, že jeli autem sami (49,2 %), o něco méně jelo v autě ještě s jinou osobou (39,8 %) a zbytek ještě s nejméně dvěma lidmi (11 %). Graf 16 Graf 17 TIMUR 2011 Stránka 10

11 5.4. Vzdálenost cesty Dalším sledovaným ukazatelem byla průměrná vzdálenost, kterou respondenti během jedné cesty urazí. Průměrná vzdálenost, která je uskutečněna během jedné cesty obyvateli Uherského Hradiště, je podle uvedených údajů 6,3 km viz graf 18. Ta oproti roku 2009 o desetinu poklesla. Graf 18 Následující grafy ukazují uraženou vzdálenost podle způsobu dopravy a také podle důvodu cesty (bez započítání cesty zpáteční). Z hlediska použitého dopravního prostředku je nejdelší cesta hromadnou dopravou (12,4 km), následovaná autem (10,5 km) a na motocyklu (10,2 km). Cesty na kole (3,1 km) a pěšky (1,4 km) jsou mnohem kratší. Graf 19 Z hlediska délky cestování je nejdelší cesta do školy (10,1 %), do práce (7,8 km) a za rekreací (6,0 km). Cesty za nakupováním jsou nejkratší jen 2,4 km. TIMUR 2011 Stránka 11

12 Graf Doba cesty Posledním hodnoceným ukazatelem byla doba cestování, tedy časový úsek trvání jedné cesty. Výsledky naznačují, že oproti roku 2009 se jedna cesta (bez ohledu na způsob dopravy) zkrátila o 5 minut na 20 minut. Doba cestování dle způsobu cesty již je mnohem více vyrovnaná než u vzdálenosti. Nejdelší je cesta hromadnou dopravou (0:27 hod). Nejkratší naopak pěšky (0:17 hod) a na kole (0:18 min). Z hlediska důvodu jsou cesty do školy, do práce a za rekreací téměř stejně dlouhé (0:22 respektive 0:21 hod), jen cesta za nákupy je mnohem kratší 13 minut. Graf 21 TIMUR 2011 Stránka 12

13 Graf 22 Graf Cestování letadlem Na konec dotazníku byla zařazena otázka zjišťující dobu nalétanou předchozí rok letadlem (na dovolenou či služebně), aby bylo možné zjistit výkon osobní letecké dopravy všech obyvatelů Uherského Hradiště, kdy zjištěná doba lze jednoduše přepočítat na vzdálenost. Z výsledků vyplývá, že 31 % respondentů v minulém roce alespoň jedenkrát letělo (více graf 23). Celková doba, kterou nalétal vzorek 479 respondentů, je hodin. Dá se extrapolovat, tak že více jak 25 tisíc obyvatel města Uherské Hradiště nalétá více jak 44,5 miliónů osobokilometrů za rok. TIMUR 2011 Stránka 13

14 Graf Výkony osobní dopravy Indikátor ECI/TIMUR A.3 Mobilita a místní přeprava je podkladem pro výpočet ekologické stopy města, jak vyplývá z metodiky umístěné na stránkách Lze z něho jednoduchým způsobem vypočítat výkony osobní dopravy a ty zadat do kalkulátoru ekologické stopy města, do sekce doprava. V Uherském Hradišti vyšly výkony osobní dopravy následujícím způsobem, jak ukazuje tabulka 1. Tabulka 1 Způsob dopravy Osobokilometry Automobil Hromadná doprava - autobus Hromadná doprava - vlak Motocykl Letecká doprava TIMUR 2011 Stránka 14

15 6. Závěr Výsledky indikátoru Mobilita a místní přeprava cestujících v Uherském Hradišti za rok 2011 naznačují pozitivní směřování města z hlediska udržitelného rozvoje. Podíl udržitelných způsobů cestování (66,1%) nad neudržitelnými (33,9 %) oproti roku 2009 narostl. Velkým příspěvkem k udržitelnosti dopravy je převaha cest uskutečněných na kole (22,8 %) a pěším způsobem (30,3 %). Četnost cest na kole je vůbec nejvyšším výsledkem v porovnání s ostatními partnerskými městy TIMUR, kde bylo obdobné šetření provedeno. Naopak z hlediska udržitelnosti je mírně negativním výsledkem podíl cest uskutečněných automobilem, s výsledkem 32,8 % cest, což je mezi českými městy průměrným výsledkem, i když oproti roku 2009 podíl cest automobilem poklesl. Dále negativním jevem a vývojem ve využívání automobilu je pokles obsazenosti auta spolucestujícími. Jednotlivé výsledky indikátoru a jejich porovnání s jinými městy je možné spatřit na stránkách v sekci Indikátory. Na závěr zprávy jsou umístěny všechny základní výsledky průzkumu indikátoru Mobilita a místní přeprava (bez dílčích indikátorů výkonů dopravy): Indikátor jednotka Zhodnocení vývoje Počet cest na obyvatele za den Počet 2,34 2,72 Podíl cest do školy % 5,7 7,4 Podíl cest do práce % 27,6 18,6 Podíl cest za rekreací % 12,7 10,4 Podíl cest za nakupováním % 16,5 14,8 Podíl cest zpáteční cesta % 37,4 48,8 Podíl systematických cest % 53,3 50,7 Podíl nesystematických cest % 46,7 49,3 Podíl cest pěšky % 28,4 30,3 Podíl cest na kole % 20,5 22,8 Podíl cest na motorce % 1,4 1,0 Podíl cest automobilem % 34,4 32,8 Podíl cest hromadnou dopravou % 15,1 12,9 Podíl cest taxíkem % 0,2 0,2 Podíl cest udržitelnými způsoby % 64,0 66,1 Podíl cest neudržitelnými způsoby % 36,0 33,9 Průměrná délka jedné cesty hod 0:25:29 0:20:05 Průměrná vzdálenost jedné cesty km 6,4 6,3 Podíl cest uskutečněných automobilem (pouze řidič) Podíl cest uskutečněných automobilem (se spolujezdci) % 43,3 49,2 % 56,7 50,8 TIMUR 2011 Stránka 15