Marina OLEOLENKOVÁ LOGISTICKÉ SLUŽBY V PROSTŘEDÍ ČR PO VSTUPU DO EU. Bakalářská práce

Transkript

1 MASARYKOVA UNIVERZITA Přírodovědecká fakulta Geografický ústav Marina OLEOLENKOVÁ LOGISTICKÉ SLUŽBY V PROSTŘEDÍ ČR PO VSTUPU DO EU Bakalářská práce Vedoucí práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D. Brno 2007

2 Jméno a příjmení autora: Marina Oleolenková Název bakalářské práce: Logistické služby v prostředí ČR po vstupu do EU Název v angličtině: Logistic services in CR after joining EU Studijní obor (směr): humánní geografie Vedoucí bakalářské práce: Mgr. Ondřej Mulíček, Ph.D. Rok obhajoby: 2007 Anotace v češtině Předkládaná bakalářská práce se zabývá studiem logistiky z pohledu geografie. V úvodní části se zaměřuje na vysvětlení pojmu, vývoj disciplíny a charakteristikou logistických služeb. Dále hodnotí předpoklady České republiky pro daný typ aktivit a zmiňuje největší hráče působící na českém logistickém trhu. Poslední část se zabývá typologií a rozmístěním logistických center v České republice. Jsou hodnoceny nejatraktivnější lokality pro rozvoj logistických služeb. Anotace v angličtině This bachelor s study engage in study of logistics from geographical view. Introduction targets the explanation of the conseption, development of the discipline and characteristic of logistical services. Next it evaluates the premises of the Czech republic for this type of activities and the biggest player applied in the czech logistical marked is also mentioned. The last part is engaged in typopogy and locatin of the logictical centres in the Czech republic. The most attractive locations for logistical services developement are evaluated. Klíčová slova v češtině: logistika, geografie, logistické služby, doprava, logistická centra, Česká republika Klíčová slova v angličtině: logistics, geography, logistic services, freight, logistical centres, Czech Republic 2

3 Prohlašuji tímto, že jsem zadanou bakalářskou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Ondřeje Mulíčka, Ph.D., a uvedla v seznamu literatury veškerou použitou literaturu a další zdroje. V Brně dne vlastnoruční podpis autora 3

4 OBSAH 1 ÚVOD 7 2 VYSVĚTLENÍ POJMU, LOGISTICKÉ SLUŽBY A ČINNOSTI Definice pojmu logistika Vývoj logistiky Logistické činnosti a služby Skladování Spediční a dopravní služby Kurýrní a expresní služby Ostatní logistické služby a činnosti Rozmístění distribučních uzlů 15 3 POSTAVENÍ ČESKÉ REPUBLIKY NA LOGISTICKÉ MAPĚ EVROPY Geografická poloha ČR a současné socioekonomické předpoklady Dopravní infrastruktura 18 4 STRUKTURA LOGISTICKÉHO TRHU V ČR Poskytovatelé kurýrních a expresních služeb Poskytovatelé spedičních a dopravních služeb Poskytovatelé skladovacích služeb 26 5 LOGISTICKÁ CENTRA A JEJÍCH ROZMÍSTĚNÍ V ČR Typologie logistických center Rozmístění logistických areálů Praha a okolí Brno a dálniční koridor D Plzeň a dálniční koridor D Srovnání nejatraktivnějších logistických oblastí 35 6 ZÁVĚR 38 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY 40 SEZNAM PŘÍLOH 44 4

5 1 ÚVOD Vědní obor logistika se zabývá fyzickými toky zboží či jiných druhů zásob od dodavatele k odběrateli a informačními toky v písemné nebo i ústní podobě. Počátky logistiky sahají do raného středověku. Postupná výstavbou a zdokonalování dopravních sítí a utváření ekonomických vazeb mezi jednotlivými oblastmi světa v průběhu minulých století přispělo nejdřív k rozvoji mezinárodních dopravních služeb a spedice. K největšímu rozmachu oboru jako celku došlo až v 20. století, a to v důsledku nezadržitelného pokroku v oblasti technické vybavenosti, informačních technologií a komunikačních služeb a probíhající globalizaci světa. V současnosti si oblast logistických činností všímá nejen spedičních služeb a kvality dopravní infrastruktury, potřebné k přepravě zboží z místa výroby či uskladnění na místo určení, ale i způsobů skladování a lokalizaci skladů, zasílatelství a doprovodný logistických služeb, potřebných k uspokojení potřeb zákazníka (jedná se o finanční služby, celní služby, pojišťovací služby aj.). Zároveň je věnována pozornost rozmístění těchto služeb v závisti na rozmístění výroby, ekonomických předpokladech a geografických podmínkách území. Zatím není napsáno mnoho literatury, zachycující logistiku jako geografickou disciplínu. Cílem této práce je charakterizovat logistické služby z geografického úhlu pohledu. Česká republika zaujímá výhodné geografické postavení na evropském trhu logistických služeb. Po pádu železné opony na český trh vstupuje řada nadnárodních logistických společností, které na našem území budují své areály. Po vstupu do Evropské unie padly bariéry, které dříve bránily volnému obchodu a na český trh proniká stále více zahraničních investic, díky čemuž se česky logistický trh rychle rozvíjí. Vznikají nové významné logistické areály, jejichž typologii a lokalizaci v České republice je věnována druhá část práce. Zmíněny jsou i největší firmy působící na českém trhu logistických služeb. 5

6 2 VYSVĚTLENÍ POJMU, LOGISTICKÉ SLUŽBY A ČINNOST 2.1 Definice pojmu logistika Logistika jako předmět činnosti se v současné době dostává stále větší měrou do centra pozornosti. Existuje celá řada definic vztahujících se k termínu logistika. Národní výbor pro řízení distribuce v USA definoval v roce 1964 logistiku jako metodu řízení, zabývajících se pohybem surovin od zdrojů k místu finální výroby a distribuce výrobků, a to z hledisek dopravy, zásobování, služeb spotřebitelům, skladování, manipulace, balení, ale i projektování výroby a rozmisťování kapacit. Evropská logistická asociace definuje logistiku jako organizaci, plánování, řízení a výkon toků zboží vývojem a nákupem počínaje, výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka konče tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích (BOBÁK, R. 1999, s. 3). Stručně se dá říci, že se logistika zabývá pohybem zboží a materiálu z místa vzniku do místa spotřeby a s tím souvisejícím informačním tokem, týká se však komponent oběhového procesu, tzn. především dopravy, řízení zásob, manipulace s materiálem, balení, distribuce a skladování. Zahrnuje také komunikační, informační a řídící systémy. Jejím úkolem je zajistit správné materiály na správném místě, ve správném čase, v požadované kvalitě, s příslušnými informacemi a s odpovídajícím finančním dopadem (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). Logistika ovlivňuje širokou řadou činností týkajících se přeměny a oběhu zboží, jako je hmotné zásobování výroby, hlavní distribuční a dopravní funkce, velkoobchod a maloobchod, tj. zásobování domácnosti spotřebním zbožím, stejně jako s tím související toky informací. Tyto aktivity, jsou zahrnuty do dvou hlavních činností, kterými jsou fyzická distribuce a řízení materiálů (HESSE, M. RODRIGUE, J. P., 2004). Jak uvádí Hesse a Rodrigue (2004, ), fyzickou distribucí se rozumí nadřazený termín pro rozsah aktivit spojených s pohybem zboží od okamžiku výroby k závěrečnému okamžiku prodeje a spotřeby. Musí zaručit, aby požadavky mobility zásobovacího řetězce byly zcela splněny. Fyzická distribuce zahrnuje všechny prvky pohybu a manipulace se zbožím, zvláště dopravní služby (silniční doprava, železniční přeprava, letecká přeprava, vnitrozemská vodní přeprava, oceánská přeprava, potrubní přeprava), překládku a dopravní služby (např. zasílání, skladování, řízení zásob), obchod, velkoobchod a v podstatě i 6

7 maloobchod. Obecně všechny tyto služby jsou odvozeny od nároků výrobního managementu. Řízení materiálů Hesse a Rodrigue (2004, ) definují jako proces, který se zabývá aktivitami souvisejícími s výrobou druhů zboží ve všech jeho stupních produkce během zásobovacího řetězce a zahrnují zahrnuje výrobní a marketingové činnosti jako jsou plánování výroby, prognóza poptávky, nákup a řízení zásob. 2.2 Vývoj logistiky Pojem logistika pochází z řeckého základu logos, což v češtině znamená slovo nebo pochopení (KORTSCHAK, B. H., 1995). V historii používali pojem logistika nejdřív řečtí filozofové, později se vyskytoval v aritmetice a znamenal praktické počítání s čísly. Již od 9. století je pak možno setkat se s tímto pojmem ve vojenství. (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). Jako předmět zkoumání se logistika objevuje až na počátku dvacátého století, a to v souvislosti a podporou obchodní strategie podniku a dosahování užitné hodnoty času a místa. Výrazná pozornost se začala věnovat logistice po druhé světové válce, zpočátku především v USA. Efektivní distribuce a zásobování přispěly k úspěchu spojenců (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). V 70. letech se zformovalo v Německu pojetí tzv. TUL procesů (Transport, Umschlang, Lagerung doprava, překládka, skladování ve smyslu materiálových řetězců), kde cílem bylo racionalizovat struktury a procesy zásobování cestou optimalizace jejich technické složky. Teprve v průběhu 80. let se začíná v západní Evropě prosazovat vlastní logistika, v pojetí integrujícím materiálové toky s toky informací, jež podmiňují jejich uskutečnění (BOBÁK, R., 1999, s. 4). Význam logistiky neustále roste spolu s rozšiřující se globalizací. Firmy jsou vystavovány silným konkurenčním tlakům a logistika zaujímá v této situaci strategické postavení. Napomáhá zdokonalení zákaznického servisu, na který je od počátku devadesátých let kladen důraz především. Umožňuje snižování nákladů a tím dosahování vyšších zisků (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). 7

8 2.2 Logistické činnosti a služby Logistika je systémem tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového toku, energií, informací a přemisťování osob. V širším pojetí je logistika chápána jako myšlenkový přístup, který je uplatňován všude tam, kde celková posuzování časově následných a probíhajících procesů vede k možnosti optimalizace. V užším pojetí se logistika vztahuje na všechny materiálové a komunikační pochody před, během a po produkci zboží a služeb, a to jak vně, tak i uvnitř podniku (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). Drahotský a Řezníček (2003) dále uvádějí, že úkolem logistiky jako průřezové funkce je skloubit věcnou, prostorovou a časovou dimenzi výroby (poskytování služby) a spotřeby ve styčných plochách mezi jednotlivými hospodářskými subjekty logickým a hospodářským způsobem. Logistika je zaměřena na uspokojení potřeb zákazníka. Logistika představuje tedy určitý manažerský systém, který v sobe spojuje marketingové, předvýrobní, výrobní, distribuční, obchodní a ekonomické aktivity. Tyto aktivity přestavují navzájem propojené činnosti, které se nazývají logistický proces. Logistické procesy se nevztahují jen na hmotné zboží. Mohou se vztahovat i na poskytování určitých služeb. Geografickým tématem v logistice jsou převážně tzv. distribuční služby. Zahrnují celou škálu činností v rámci tzv. dodavatelského řetězce. Tento typ služeb se vyvinul od poskytování pouhé přepravy zboží k řadě podpůrných služeb inventarizačnímu managementu, skladování, balení, popisování, finální výstupní kontrole, celním formalitám, pojištění, apod. (MULÍČEK, O., 2006) Skladování Jedním z nejdůležitějších částí logistického systému je skladování. Skladování zabezpečuje uskladnění produktů (např. surovin, dílů, hotových výrobků) v místech jejich vzniků a mezi místem vzniku a místem spotřeby a poskytuje managementu informace o stavu, podmínkách a rozmístění skladovaných výrobků (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). 8

9 2.2.2 Spediční a dopravní služby K těžišti logistiky patří spediční služby. Spedice neboli zasilatelství představuje určitý spojovací článek mezi dodavatelem nebo odběratel a dopravcem. Jde o organizování, řízení a koordinování celého průběhu přepravy, o zajištění dodání zboží v pravý čas na správné místo. Zasilatel organizuje dopravu zboží pro obchod a průmysl na základě logistických principů a tím minimalizuje dopravní náklady a rizika. Pro přepravu je zvolena nejvýhodnější trasa a dopravní prostředky (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003, 101). Z geografického hlediska jsou důležitým druhem logistických služeb dopravní služby. Týkají se jak osobní, tak i nákladní dopravy. V osobní dopravě se logistika zaměřuje především na dopravní obsluhu určitých průmyslových podniků nebo na dopravní obsluhu určitých měst, oblastí nebo regionů. V nákladní dopravě se logistika zaměřuje především na výrobních a distribučních firem. Dopravní logistika se zabývá řešením logistických úloh a opatření, které je potřeba zrealizovat při přípravě, uskutečňování a po ukončení přepravy. Přeprava se uskutečňuje určitými technologiemi, řada z nich se uplatňuje v celosvětovém měřítku (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). Logistické činnosti spojené s přemisťováním zboží, tedy především přeprava, tvoří v dnešní době v Evropě přibližně 38 % všech logistických nákladů (JAŠEK, O., 2005). K nejznámějším logistickým technologií patří princip just in time (JIT), jehož podstata spočívá v uspokojení poptávky po určitém materiálu ve výrobě nebo po určitém hotovém výrobku v distribučním článku jeho dodáváním právě včas, tj. v přesně dohodnutých a dodržovaných termínech podle požadavku odběratele (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003, 90). V současnosti se principy JIT rozšířily v rámci celého výrobního řetězce, musí být ovšem splněna řada výchozích kritérií : geografická koncentrace rychlá doprava vyžaduje časově krátkou a nekomplikovanou dopravu v rámci výrobního cyklu; nulové defekty - musí být zajištěno dodržování kvalitativních standardů; síť subdodavatelů počet dodavatelů může být relativně nízký, ovšem vázaný dlouhodobými kontrakty; sdílený výzkum řetězec vyžaduje přenos know-how a výzkumnou spolupráci mezi dodavateli a finálními zpracovateli; 9

10 stabilizovaná pracovní síla je nutné zabránit jakýmkoli výpadkům v důsledku nedostatku pracovní síly či např. stávek. Důsledkem toků je udržování minimální pojistné zásoby - často pouze na několik minut či hodin provozu. Odběratel je zde základním článkem. Více než rychlost je u přepravce ceněna spolehlivost dodávky. Celý koncept JIT vede ke zvýšené aglomeraci, koncentraci dodavatelů. Tento přístup byl rozpracován japonskými automobilovými podniky a postupně přijímán i evropskými firmami. Důležitou roli zde hraje kvalita logistického procesu (MULÍČEK, O., 2006). Delivery units for parts Production Unit Delivery units for finished goods Warehouse Old warehouse before Just-in-Time FACTORY Assembly Line Moving storage units Assembly and warehousing place Moving storage units Obr. 1. Logistický přístup just in time Pramen: Rodrigue, J-P et al. (2004) Transport Geography on the Web, Hofstra University, Department of Economics & Geography [online]. Dostupné na < Technologie hub and spoke (H&S) patří mezi nejčastěji používanou technologie pro logistickou obsluhu území. H&S je založena na tom, že pro určitý územní celek (regionální, národní, nadnárodní) je vybudováno logistické centrum k němuž se vztahují dva systémy dopravní obsluhy, vnější a vnitřní systém. Vnější systém obvykle zabezpečuje možnosti přepravy velkých zásilek, je dostatečně kapacitní k tomu, aby přepravil veškeré množství zboží v ročních i týdenních špičkách. Umožňuje využít více druhů dopravy i jejich kombinace. Vnitřním systémem je prováděna obsluha vnitřního území přilehlého k logistickému centru, přičemž jde o dopravu silniční a vozidla odpovídají velkosti zásilek a stavu vnitřní dopravní sítě, obvykle silnic II. A III. třídy a místních komunikací (SVOBODA, V., 2004). 10

11 Obr. 2. Sítě typu point-to-point a hub-and-spoke Pramen: Rodrigue, J-P et al. (2004) Transport Geography on the Web, Hofstra University, Department of Economics & Geography [online]. Dostupné na < Technologie Gateway se využívá především pro logistickou obsluhu hustě osídlených aglomerací v systémech tzv. citylogistiky. Podle velikosti aglomerace je buď jednostupňový nebo dvoustupňový. Technologii lze označit za modifikaci Hub and Spoke s tím rozdílem, že vnitřní obsluha je obvykle vázána na určitá denní období, aby minimalizovala možnosti narušení obsluhy ve špičkách a tvořících se kongescích (SVOBODA, V., 2004, s ). Gateway Hub Corridor Obr. 3. Rozdíl mezi principy hub and spoke a gateway Pramen: Rodrigue, J-P et al. (2004) Transport Geography on the Web, Hofstra University, Department of Economics & Geography, [online]. Dostupné na < Základním posláním nákladním dopravy je uspokojování přepravních potřeb zákazníka. Hlavními předpoklady spolehlivého fungování dopravy je vytvoření a usměrnění fungujících dopravních systémů jako celku. Mezi těmito systémy je na předním místě intermodální či kombinovaná doprava. Při použití kombinované dopravy při přepravě nákladu se hlavní část trasy uskutečňuje po železnici, vnitrozemskou nebo 11

12 námořní vodní cestou a místní svoz nebo rozvoz se uskutečňuje nejkratší trasou silniční dopravou. Základním prvkem kombinované dopravy jsou unifikované přepravní jednotky, kterými v naších podmínkách jsou kontejnery a výměnné nástavby. Intermodální doprava je založena na přepravě zboží v jedné a téže nákladové jednotce nebo vozidle postupným použitím různých druhů dopravy bez manipulace se samotným zbožím při měnících se druzích dopravy (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003) Kurýrní a expresní služby Kurýrní služby se soustřeďují na sběr, zasilatelství a doručení zásilek o menší hmotnosti z domu do domu (ze stolu na stůl, z ruky do ruky). Expresní služby se také orientují na kusové zásilky (dopisy, balíčky), ale dopravují je hromadně a distribuují je prostřednictvím třídících a distribučních systémů. Největší kurýrní a expresní společnosti postupem času proměnily svou původní nabídku služeb v pravidelný tok zásilek s danými dodacími lhůtami a vytvořily distribuční řetězce, dosahující na všechny kontinenty s cílem dopravit klientovo zboží tam, kam si přeje (KALÁB, D., VANĚČEK, D., 2004, 98) Ostatní logistické služby a činnosti Při mezinárodní přepravě, tedy při exportu, importu nebo tranzitu je nutné celní odbavení zboží, které je řízeno celními předpisy. K seznamu služeb, vázaných na logistiku se tudíž řadí i celní služby. Jelikož je v zájmu smluvních stran, aby svůj díl odpovědnosti během přepravy pojistily, najdou v logistice uplatnění i pojišťovací služby. Do obchodních činností, týkajících se logistiky, patří prodej spedičních služeb, pronajímání skladovacích prostorů či ploch, skladování či uložení věcí, pronájem palet či kontejnerů nebo pronájem dopravního prostředku. K dalším činnostem úzce spjatým s logistikou a poskytováním logistických služeb se řadí finanční činnosti, servisní a poradenské služby, které se orientují na zákaznický servis. Důležitou úlohu v logistické komunikaci hrají informační systémy (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). V rámci komplexního logistického procesu lze hovořit i o určitých službách sociálních. Ty jsou spojeny s fungováním logistických center. Tato centra se např. mohou stát důležitým zdrojem nových pracovních míst a tím napomoci ke snižování nezaměstnanosti 12

13 v příslušné oblasti. Význam logistických center také spočívá ve zvyšování příjmů v oblasti a tím i daňových výnosů, které mohou být použity na krytí sociálních potřeb, ve zvyšování životní úrovně obyvatel a celkovém rozvoji daného regionu (DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B., 2003). Dnešní logistické firmy fungují jako tzv. 3PL operators (Third party logistics operators). Jedná se o systém rozvoje outcourcingu, kdy se výrobní firmy soustřeďují především na výrobu, ale logistické služby nutné pro distribuci zboží nakupují od distribučních a logistický center (KALÁB, D., VANĚČEK, D., 2004). V současnosti začíná uplatňovat princip 4PL (Fourth-Party Logistics Provider), který sdružuje producenty, obchodníky a poskytovale 3PL s cílem zlepšení systému zásobovacího řetězce. 2.4 Rozmístění distribučních uzlů Lokalizace takových objektů, jako jsou výrobní závody, distribuční sklady, nákupní centra apod. výrazně ovlivňuje materiálové toky v geograficky stále rozsáhlejších dodavatelských řetězcích (GROSS, HANTA, 2003). Distribuce byla tradičně lokalizována na hlavních místech produkce, například v průmyslovém pásu na pobřeží Severní Ameriky a na Středozápadě nebo ve starých průmyslových regionech v Anglii a vnitrozemí Evropy. V dnešní době jednotlivé rozsáhlé toky zboží jsou řízeny z hlavních dopravních center a hubů, hlavně velkých přístavů a hlavních letišť a na dopravních křižovatkách s přístupem k tržní oblasti. Změny v geografii výroby a průmyslové produkci jsou doprovázeny změnami v geografii logistiky a distribuce. Prostorové uspořádání současné dopravní sítě je vyjádřením prostorové struktury distribuce. Výstavba dopravních sítí se posouvá směrem k větším distribučním centrům spadajícím do významných mezinárodních distribučních oblastí. To ale nepodmiňuje zánik národních nebo regionálních distribučních center, jelikož řada zboží stále vyžaduje trojřadý distribuční systém zahrnující regionální, národní a nadnárodní distribuční centra. Distribuce je stále víc plánována a řízena na základě státem navržené dopravní sítě a předpokládaným snižování nákladů pomocí principu úspor z rozsahu. Distribuční firmy reagují na změny ve struktuře a konkurenci šířením a zlepšováním infrastruktury za účelem vyhovění požadavkům na rychlou a přesnou dodávku. V důsledku rostoucí konkurence mezi distribučními centry všechny hlavní huby (velké přístavy, nákladní letiště, 13

14 vnitrozemské huby) kladou důraz na expanzi své infrastruktury. Expanze takových míst je primárně způsobena růstem obchodu a dopravy obecně, podporována ekonomickým růstem a rozšířením tržní oblasti. Nicméně koncentraci přepravy v lokalitách hubů omezuje hustota, krajinné překážky a ucpané dopravní tepny. Takováto omezení expanze a nedostatečné propojení zázemí hlavních hubů jsou považovány za nejdůležitější překážku dalšího rozvoje geografického jejich rozmístění. Následkem toho čím dál větší důležitost získávají tzv. vnitrozemské huby, které v první řadě slučují silniční a leteckou přepravu. Tato nová distribuční centra jsou obvykle napojena na mezistátní dopravní síť zařízení zabývající se přepravou zboží leteckou dopravou (HESSE, M., RODRIGUE, J. P., 2004). Distribuční centra jsou důležitou spojkou mezi výrobou a spotřebou. Dříve plnily hlavně svou tradiční funkce, jíž bylo skladování zboží poblíž cílových trhů, v současné době poukazují na vzájemný vztah mezi geografii průmyslu a geografií prodeje (RODRIGUE, J. P., 2005). Současná lokace distribučních center je výsledkem tlaku na zásobovací řetězec způsobená rychlým přenosem informací, měnícím se požadavkům zákazníků a rostoucí konkurenci. Od té doby, co je globálně sjednocena většina částí zásobovacího řetězce, distribuční centra se stávají spojkou mezi celosvětovými zdroji a regionální distribucí. (HESSE, M., RODRIGUE, J. P., 2004). V Evropě i ve světe jsou distribuční centra úzce vázány na zóny ekonomických aktivit. Z dosud zpracovaných studií prostorového uspořádání v Evropě je patrné, že se v Evropě vytvořila hlavní zóna koncentrace aktivit, která probíhá kontinentem od severozápadu k jihovýchodu a zahrnuje rozsáhlá území jihovýchodní Anglie, Beneluxu, západní části SRN (Porúří, Frankfurt), Švýcarska až po severozápadní Itálii. Západně od ní probíhá souběžně druhá zóna přes nejintenzivněji využívaná území Francie od kanálu La Manche přes Paříž a Lyon po Středozemní moře (Marseille). Těmito zónami se de facto vymezuje evropská oblast high tech a hospodářsky silných měst v jejich dnešních nebo potenciálních hranicích (Příl.1). Tato hospodářsky nejvyspělejší oblast kontinentu má tendenci rozšiřovat se na východ (do západní části Polska, na Slovensko a do Maďarska). Na jihu k ní patří severní jih, pásmo sledující středomořské pobřeží od severovýchodu Španělska (Valencie, Barcelony) po severozápad Itálie (až k Římu); pásmo severního jihu má rovněž tendenci k prodlužování do středního Španělska (do oblasti Madridu) a podél osy Apeninského poloostrova. Podstatnou skutečností je, že osami všech uvedených urbanizovaných zón 14

15 jsou hlavní dopravní komunikace, převádějící dopravní zátěž spojenou s hospodářskými aktivitami a umožňující přepravu osob včetně cestovného ruchu (SVOBODA, V., 2004). Tyto dopravní komunikace začleněné do soustavy Trans European Network (TEN) a na ní navazující soustavy Panevropských multimodálních koridorů ve střední a východní Evropě. Vzhledem k rozložení center spotřeby a k vedení základních tras dopraní infrastruktury je běžní, že u celoevropsky působících firem se podstatní část, např. 85 % jejich obratu realizuje v prostoru hlavní, případně druhé (západní) urbánní zóny (PERNICA, 2001). 15

16 3 POSTAVENÍ ČESKÉ REPUBLIKY NA LOGISTICKÉ MAPĚ EVROPY 3. 1 Geografická poloha ČR a současné socioekonomické předpoklady Česká republika je součástí dlouhodobého procesu vytváření třetí zóny koncentrace ekonomických aktivit, jejíž prostorové rozpětí sahá obloukem od Severního moře a Baltu k Jadranu s těsnými hospodářskými a tedy i dopravními vazbami na sousední Německo a rakousko. Jak vyplývá již z prostého pohledu na mapu Evropy, Česká republika se nachází nejen uprostřed zmíněné třetí zóny, ale zároveň i v centru kontinentu, přes různé spory o vymezení východní hranice kontinentu byl jeho geografický střed vždy lokalizován buď přímo na území dnešní České republiky nebo v jeho těsné blízkosti. Česká republika má v Evropě velmi příznivou prostorovou polohu. Za předpokladu, že bude disponovat dopravní infrastrukturou, který bezproblémovým propojením s evropskými průmyslovými, obchodními a sídelními centry jí umožní tento potenciál rozvinout do reálné hospodářské výhody (SVOBODA, V., 2004). Vstup České republiky do Evropské unie ke dni 1. května 2004 zásadně ovlivnil řadu ekonomických aktivit i sektor dopravy. Česká republika má díky své geografické poloze, dočasně levným (oproti řadě jiných zemím Evropské unie) a poměrně technicky vyspělým pracovním silám šanci stát se logistickou křižovatkou střední a východní Evropy. Rovněž prostorové rozmístění průmyslu ČR s orientací podél hlavních dopravních tepen je z logistického hlediska výhodné. Dalšími faktory, které pozitivně ovlivňují příliv investorů, patří v porovnání se západní Evropou výrazně nižší náklady na vzdělanou pracovní sílu a v neposlední řadě vládní investiční pobídky. Jedním z klíčových faktorů, který hraje významnou roli při rozhodování logistických firem o umístění logistické infrastruktury, je kvalita a propojení dopravních sítí Dopravní infrastruktura Česká republika má jednu z nejhustších železničních a silničních sítí v Evropě i ve světě. Kromě toho disponuje dostatečným počtem letišť pro veřejný provoz a díky Labsko 16

17 vltavské vodní cestě i přímým spojením se Severním mořem. Hustotou dopravní sítě se Česká republika řadí mezi vyspělé země. Železniční síť při celkové délce 9430 km má hustotu 0,12 km na km 2, přibližně 3000 km nejdůležitějších tratí přenáší 70 % výkonů osobní dopravy a 90 % výkonů nákladní dopravy. Zásadním nedostatkem je nekvalitní napojení rozhodujících železničních koridorů na evropskou železniční síť. Podíl regionálních drah, které tvoří přibližně třetinu sítě, na celkových výkonech činí zhruba 15 % (CEMPÍREK, V., 2002). Silniční síť má hustotu 0,70 km na km 2, při zahrnutí místních komunikací 1,44 km na km 2. K na začátku roku 2007 bylo v České republice v provozu 506 km dálniční sítě (291 km je v přípravě), 326 km rychlostních komunikací (další 647 km je ve výstavbě), 6150 km silnic I. třídy a km ostatních komunikací. Rozhodující dopravní význam mají dálnice, které tvoří 1,15 % celkové délky silniční sítě a silnice I. třídy, které tvoří 11,1 % celkové délky silniční sítě s podílem zhruba 53 % na celkovém dopravním výkonu ( Silniční síť nemá dostatečnou kapacitu pro zvládnutí nárůstu výkonů silniční dopravy. V porovnání s vyspělými s vyspělými evropskými zeměmi Česká republika výrazně zaostává ve vybavení silniční infrastruktury kvalitní propojenou dálniční sítí. Absence ucelení sítě dálnic a rychlostních silnic se stává překážkou hospodářského rozvoje země. V současnosti existují pouze dvě kapacitně i kvalitativně vyhovující silniční trasy, a to Praha Brno slovenská hranice a Praha Rozvadov německá hranice. Ve všech ostatních případech je provoz částečně veden po stávajících silnicích ve směru k nedokončeným úsekům dálnic a rychlostních silnic. Tato skutečnost vytváří podmínky vzniku kongescí zejména v místech přechodu proudu vozidel z vyšší na nižší kategorii komunikací. Labsko vltavská vodní cesta s celkovou délkou 303 km, tj. Labe v úseku Chvaletice státní hranice ČR/SRN a na Vltavě v úseku Slapy Mělník, je určena pro vnitrozemskou vodní dopravu. Ostatní úseky splavných toků jsou izolované a nesouvisle využívané pro lokální vodní cesty. Celková délka těchto úseků je 324 km. Na Labsko vltavské vodní cestě je vybudováno 9 veřejných přístavů a 21 závodových překladišť, dále existuje řada překladišť, které jsou ve správě správce vodního toku. Kapacita vodních cest je dostatečná, ale její parametry neodpovídají požadavkům kladeným na mezinárodně významné vodní cesty. 17

18 Síť letecké dopravy tvoří letiště, zařízení pro zabezpečování letového provozu a vymezená část vzdušného prostoru ČR. Pro účely civilního letectva je využíváno 99 letišť, z toho je 9 veřejných mezinárodních letišť. Nejzatíženějším letištěm je letiště Praha - Ruzyně s dostatečnou kapacitou dráhového systému, kapacita odbavovacích terminálu po výstavbě v roce 1997 přes 5 mil. cestujících za rok. Očekávaný nárůst vyžaduje pokračování další výstavby, avšak v tomto okamžiku je zcela vyčerpána současná hluková tolerance v oblasti zátěže životního prostředí okolí letiště a bez zahájení realizace protihlukových opatření v zasaženém území není další zvyšování přepravní kapacity pražského letiště možné (CEMPÍREK, V., 2002). Dopravní infrastruktura kombinované dopravy má poměrně dobré předpoklady rozvoje, které jsou dány hustotou železniční sítě, vodními cestami i potřebnými terminály a překladišti pro potřeby kombinované dopravy, které jsou převážně v soukromém vlastnictví (CEMPÍREK, V., 2002). Kombinovaná doprava je podporována především v rámci zemí EU, protože minimalizuje negativní vlivy dopravy na životní prostředí. Její nevýhodou jsou však vyšší náklady v porovnání s konvenční silniční, železniční a vodní dopravou. Náklady se týkají především vybudování a vybavení určitých dopravních uzlů a jejich zázemí v místech, kde dochází ke změně jednoho druhu dopravy v druhý. Tyto ceny se promítají do ceny kombinované dopravy a znevýhodňují ji. Proto je zde nutná dotace od státu. V České republice byl donedávna z celé soustavy různých systémů kombinované dopravy prakticky provozován pouze kontejnerový přepravní systém. Ten umožnil dominantní rozvoj a postavení kombinované dopravy: silnice - železnice. Systémy: silnice voda či železnice voda pro dosahování významnějších přepravních výkonů u nás zatím nemají předpoklady prostoru (KALÁB, D., VANĚČEK, D., 2004). Při hodnocení různých dopravních systémů z hlediska využité v logistickém procesu převažuje hledisko nákladů a přepravních tarifů. Ty v současné době v Evropě i u nás zvýhodňují především silniční dopravu, protože v jejich nákladech není započtena plná úhrada podílu na budování a udržování silnic. Totéž lze říct i o dopravě vodní, kde se dosud nepočítalo s náklady na vodní cestu a ani se neuvažovalo se škodlivým vlivem zvýšení vodní hladiny (jezy, přehrady) na okolní krajinu. Zahrnutí všech těch hledisek a položek do přepravy nákladů povede ke značnému přehodnocení výhodnosti jednotlivých druhů dopravy. Je to však dlouhodobý vývoj, který musí být řešen současně v celém evropském prostoru (KALÁB, D., VANĚČEK, D., 2004). 18

19 Českou republiku rovněž zasáhla globalizace světové ekonomiky, což se projevilo zvyšováním tempa růstu tranzitní a mezinárodní dopravy. Proto je nutné brát v úvahu z hlediska budoucích dopravních řetězců jejich zapojení do logistických řetězců, aby zabezpečovali optimální způsob fyzické distribuce zboží od výrobce k finálnímu spotřebiteli, a to z hlediska teritoriálního umístění výroby a spotřeby. Logistická doprava maximalizuje efektivnost oběhových procesů a je ovlivňována kapacitou dopravních cest a dopravních uzlů; kapacitou dopravních prostředků; souladem kapacit dopravních cest, dopravních uzlů a dopravních prostředků a optimálními technologiemi dopravního procesu (CEMPÍREK, V., 2002). Při vstupu ČR do EU se odstranila řada bariér při výměně zboží mezi starými a novými členskými státy. V důsledku toho narostl počet jízd kamionů přes české území, zatímco železniční a vodní doprava zůstala v tomto směru beze změn. Silniční doprava díky své flexibilitě získává stále vyšší podíl na přepravním trhu a této skutečnosti se přizpůsobuje také umístění logistických kapacit. Obsluhu největších zákazníků provádějí poskytovatelé logistických služeb prakticky pouze silniční dopravou, jelikož železniční doprava nebyla dosud schopná se pružně přizpůsobit změně přepravních nároků a požadavkům na zajištění přepravních služeb s vyšší přidanou hodnotou (JAŠEK, O., 2005). 19

20 4 STRUKTURA LOGISTICKÉHO TRHU V ČR V odborném tisku se udává, že na českém trhu v oblasti logistiky a služeb pro přepravu působí zhruba 500 společností. Z tohoto množství lze ovšem za poskytovatele logistických služeb v pravém slova smyslu označit jen malou část firem. Firma musí zvládnout kombinaci různých druhů přepravy (silniční, železniční, letecké námořní) a k tomu řadu doprovodných služeb. Takových firem jsou v ČR je několik desítek. Působí obvykle mezinárodně a mají silné zázemí díky svým mateřským firmám. Poskytují komplexní logistický servis (celní služby, skladování zboží, řízení zásob, přípravu zboží pro distribuci, přípravu zboží pro prodej, plánování a řízení dodavatelsko-odběratelského řetězce, poradenské služby atd.), ale zpravidla se podrobněji zaměřují na jeden či několik určitých druhů služeb. 4.1 Poskytovatelé kurýrních a expresních služeb V České republice se expresní a kurýrní služby začínají rozvíjet především po roce 1989 jako důsledek rozšiřující se globalizace. Od roku 1989 jediným přepravcem kusových zásilek bylo ČSAD po názvem sběrná služba, které tvořilo všech tehdejších 11 národních podniků ČSAD. Po roce 1989 bylo třeba reagovat na změněné tržní podmínky a začaly vznikat a brzy zanikat další firmy. Transformací ČSAD vzniklo sdružení Transportexpress, které zajišťuje každonoční přepravní spojení mezi 8 regionálním centry (Praha, Kolín, České Budějovice, Plzeň, Teplice, Hradec Králové, Brno, Olomouc) silničními návěsy, čímž zaručuje dostatečnou kapacitu pro rychlý převoz zásilek po celé ČR. Jinou společností, která nevznikla transformací přepravního systému ČSAD, je akciová společnost CS EXPRESS. Česká pošta zavedla v roce 1991 expresní službu EMS express mail service, která přepravuje a doručuje zásilky s prioritou nad ostatními zásilkami a garantuje dodání po celé ČR do 24 hodin. V roce 1994 byl zaveden systém ČD kurýr, zajišťující přepravu zásilek mezi 55 městy ČR pomocí železniční dopravy (KALÁB, D., VANĚČEK, D., 2004). V roce 1999 zahájila svoji činnost společnost Český Kurýr s.r.o. - Direct Express. Český Kurýr jako jediná společnost na českém trhu poskytuje v rámci expresních meziměstských přeprav jím vytvořený přepravní systém, pojmenovaný kombinovaná 20

21 přeprava. Zastoupení má Český kurýr s.r.o. v 25 městech České republiky ( Rychlou přepravu nabízejí jak speditérů, tak i přímo zákazníkům i většina leteckých společností. Také české aerolinie Cargo ČSA nabízejí expresní přepravu na bázi dodávek door to door v kombinaci se silniční dopravou, a to i celosvětově (KALÁB, D., VANĚČEK, D., 2004, 99). Po uvolnění politické situace v devadesátých letech 20. století začala pronikat na český trh řada nadnárodních zasílatelských společností. V roce 1993 zahájil v České republice svou činnost největší světový letecký přepravce expresních zásilek FedEx Express pod názvem Federal Express Czech, s.r.o., který nabízí doručení zásilek po celém světě, přes noc v regionálním i celosvětovém měřítku ( Již od roku 1986 působí na českém trhu společnost DHL, kdy jako první v tehdejším Československu začala poskytovat expresní kurýrní služby prostřednictvím místního přepravce. V roce 1991, založila vlastní pobočku v Praze a současnosti nabízí své služby prostřednictvím husté sítě poboček a kanceláří po celé České republice. V roce 2003 došlo ke sloučení DHL International se společností DANZAS, jejím výsledkem je vznik společností DHL Express (Czech Republic) s.r.o. a DHL Logistics (Czech Republic) s.r.o. Obě společnosti zajišťují širokou škálu expresních, přepravních a logistických služeb v České republice ( Expresní americká společnost United Parcel Services (UPS) vstoupila na český trh v roce 1992 a od roku 1999 na něm působí samostatně jako dceřiná firma mateřské společnosti United Parcel Services Czech Republic, s.r.o. UPS nabízí komplexní služby - od hlavní specializace, kterou je kurýrní přeprava zásilek, přes logistická řešení a skladování až po různé logistické služby. Hlavní pobočky v České republice se nacházejí v Praze, Brně, Plzně a Ostravě (TOMAN, P., 2007). Dalším poskytovatelem služeb v oblasti expresní přepravy, logistiky a poštovních služeb je TNT Express s pobočkami v Brně, Ostravě a Hradci Králové, působící na českém trhu od roku Poskytovatelé dopravních a spedičních služeb K největším poskytovatelům služeb v oblasti logistiky a spedice v České republice patří Čechofracht a. s. která se svými dceřinými společnostmi BlueTrucks, s.r.o. a SPEDI- TRANS Praha, s.r.o. tvoří ucelenou skupinu Čechofracht Group. Společnost také působí 21

22 v oblasti zasilatelství, zprostředkování služeb v dopravě/námořní dopravě, zprostředkování obchodu, skladování zboží a manipulace s nákladem, balicí činnost, zastupování v celním řízení ( Počátkem roku 2002 fúzí firem Geistransport, AutoPost-Expres a ISL - Internacionální spedice a logistika vznikla společnost Geis CZ s.r.o. Firma má pobočky ve 13 místech republiky (Praha, Plzeň, Ejpovice, Ústí nad Labem, Hradec Králové, České Budějovice, Mohelnice, Brno, Olomouc, Frenštát pod Radhoštěm, Ostrava) a poskytuje kompletní spediční a další logistické služby ( V říjnu 1990 byla jako reprezentace firmy GW GmbH Lauterach založena společnost Gebrüder Weiss spol. s r. o. Kromě pravidelných sběrných linek, společnost zajišťuje částečné a celovozové zásilky do celé Evropy. K dnešnímu dni Gebrüder Weiss spol. s r. o provozuje na území celé ČR pět poboček a dvě obchodní zastoupení - Rudná u Prahy, letiště Praha-Ruzyně, Brno, Ostrava, České Budějovice, Hradec Králové a Plzeň ( V oblasti spedičních služeb působí i MAERSK LOGISTICS CZECH REPUBLIC, s.r.o, který působí na českém trhu logistických služeb od roku 1991 s pobočkami v Praze Hostivicích, Jaroměři Mělníku a Olomouci. Firma působí v oblasti spedice, zasílatelství, námořní a letecké přeprava, celních služeb, dokumentace, řízení zásobování a konzultace ( Společnost Kühne & Nagel spol. s r.o. byla založena v roce 1991 jako česká pobočka celosvětové spediční společnosti Kühne + Nagel Group. Hlavní oblastí podnikání společnosti jsou železniční, námořní, pozemní a letecká přeprava a distribuční a skladovací služby. Centrála společnosti v České republice se nachází v Praze - Butovicích, další pobočky se nachází na letišti v Praze - Ruzyni, v Jenči u Prahy, Pardubicích, Varnsdorfu a Brně ( Na českém trhu působí od roku 1994 společnost Maurice Ward & Co, která nabízí sortiment spedičních služeb v rámci letecké, námořní a silniční dopravy. Pobočky této společnosti se nacházejí v Praze, Plzni, Brně, Ostravě, Mostě a Pardubicích ( Ryze českým logistickým subjektem je společnost ČS CARGO a.s., která vznikla v roce Poskytuje komplexní logistické a dopravní služby a její aktivity přesahují hranice České republiky i EU ( Dopravou a spedicí se zabývá řada dalších firem (viz Příl. 2). 22

23 4. 3 Poskytovatelé skladovacích služeb Ke neméně významným logistickým činnostem patří rovněž skladovací služby. Skladování a činnosti spojené s provozem skladů provozu řada logistických společností nabízející komplexní logistický servis. Z výše zmíněných společností se skladovacími službami zabývají MAERSK LOGISTICS CZECH REPUBLIC, s.r.o, Gebrüder Weiss spol. s r. o, Kühne + Nagel, spol. s r.o a další. Skladovací služby v oblasti logistiky poskytuje HOPI s.r.o. s centrálou v Klášterci nad Ohří. Firma nabízí, skladovací služby a skladové operace, svoz a rozvoz zboží, řízení zásob aj. Od roku 2000 působí společnost HOPI také na Slovensku a od roku 2004 došlo v Maďarsku. V České republice vede společnost pobočky kromě Klášterce nad Ohří také v Prostějově, Jažlovicích a Stančicích v blízkosti dálnice D1 ( Další tuzemská společnost Servant a.s. vznikla v roce 1990 a postupně se profilovala výhradně na poskytovatele logistických služeb pro třetí stranu. Nabízí skladové prostory a jejích pronájem, doprovodné logistické služby, služby celní deklarace a pravidelnou dopravu zboží po celé České republice i do dalších států EU. Poskytuje své služby ve třech lokalitách: Praha - Východ, Humpolec a Benešov u Prahy ( 23

24 5 LOGISTICKÁ CENTRA A JEJÍCH ROZMÍSTĚNÍ V ČR 5. 1 Typologie logistických center Z důvodů zefektivnění a urychlení vzájemných vztahů mezi dopravou a ostatními prvky logistiky se začala v posledním desetiletí vytvářet tzv. logistická centra. Zpočátku jejich primárním účelem bylo fungování jako dopravně přerozdělovací centra, v průběhu jejích dalšího provozování se transformovaly s ohledem na nabídku logistických služeb do tzv. logistických center. Ty je možno charakterizovat následujícími požadavky (CEMPÍREK, 2004): modalitou dopravy (napojením na nejméně dva druhy dopravy) a modalitou dopravních výkonů (převádění výkonů z přetížených dopravních sítí jednoho druhu dopravy na méně využité dopravní sítě jiného druhu dopravy) logistickou obsluhou území podnikatelskou činností Současná logistická centra poskytují následující služby: přepravu zásilek, logistické ousourcingové služby, skladovací služby, služby s přidanou hodnotou, celní služby, distribuční služby, služby orgánů státní správy, finanční a pojišťovací služby, konzultační servis a další (CEMPÍREK, R., KAMPFL, V., 2002). Dnes jsou v provozu nejen ve vyspělých zemích, ale i v ČR logistická centra provozovaná jedním podnikatelským subjektem. Jedná se tzv. firemní logistická centra. V ČR je převážná část těchto center závislá na specifických potřebách firem, které je řídí. Příkladem takového centra je národní distribuční centrum Tesco, které společnost Tesco Stores ČR odevřela v září 2000 v Postřižině u Kralup nad Vltavou. Zdejší centrální sklad potravin zabezpečuje zásobování všech obchodů Tesco v republice. Veřejná logistická centra (VLC) jsou otevřená více subjektům. Z hlediska zapojení do mezinárodních logistických řetězců distribučních typu jsou pro umístní veřejných logistických center vhodné lokality Praha, Brno, Ostrava (VLC mezinárodního významu) a z regionálního hlediska Pardubice, Přerov (či Olomouc), Liberec, Ústí nad Labem, Plzeň a České Budějovice. Budování veřejných logistických center v ČR zatím prochází vývojem. Vznikají projekty výstavby VLC, např. v Lovosicích, Brně, Břeclavi a Bohumíně (ŠTĚPÁNEK, J., 2004). 24

25 Je-li je logistickému centru zajištěn přístup alespoň dvou druhů dopravy, lze ho označit jako multimodální. Multimodální logistická centra (dále jen MLC) jsou intermodální uzly transevropské dopravní sítě, ve kterých dochází k překládce mezi různými druhy dopravy a zároveň místa podnikání se širokou nabídkou služeb, týkajících se nejen dopravy. Nejvhodnějšími místy pro vznik MLC jsou místa soustředěných přepravních proudů a místa významných křižovatek dopravních tras, kde dochází ke změnám zbožových proudů. Největším takovým projektem v ČR je výstavba MLC Pardubice, která by měla být dokončena v roce MLC Pardubice se má nacházet v prostoru významného dopravního uzlu ČR na tranzitním železničním koridoru, v blízkosti letiště s mezinárodním statutem, na konci Labské vodní cesty s přímým napojením na významné evropské přístavy. Centrum bude zároveň podporou rozsáhlé průmyslové zóny a přispěje ke zvýšení atraktivnosti regionu pro domácí a zahraniční investory. Jako vývojový stupeň MLC lze označit lehké průmyslové zóny (dále jen LPZ), které vykazují tyto znaky: podporují ekonomické postavení daného regionu rozvíjejí pracovní sílu spolupracují se vzdělávacími institucemi jsou napojeny na dopravní, energetické, informační sítě apod. Lehké průmyslové zóny se od multimodálních logistických center liší zastoupením lehkého průmyslu (např. automobilový průmysl, farmaceutický průmysl, elektrotechnický průmysl, zpracování umělých hmot aj.), který je v MLC málokde rozvinut, kdyžto LPZ jsou na výrobní potenciál daleko více zaměřeny. V LPZ jsou hlavní plochy využity pro stavby a zařízení pro lehkou průmyslovou výrobu a výrobní služby, stavby a zařízení pro sladování a manipulační plochy, překladiště aj. (CEMPÍREK, 2004). Dle kvality skladových prostor se lehké průmyslové zóny dají klasifikovat na areály třídy A a areály třídy B. Kvalita skladových prostor se na českém trhu výrazně liší, avšak prestižní označení A třída používá většina pronajímatelů. Pro úspěch areálu je rozhodující snadná dostupnost skladů, distribučních a logistických center většinou forem dopravy (automobilová, železniční, letecká a vodní). S ohledem na přepravní vzdálenosti a očekávanou spádovou oblast je důležitá dostupnost hranic spádové oblasti do 24 hodin. Hranici spádové oblasti obvykle představují hranice státu a tento požadavek splňují na území ČR sklady v okolí hlavního města a zejména podél dálnice D1 na jihovýchodním 25

26 okraji Prahy. Napojení areálů na železniční síť není dosud prvořadým požadavkem nájemců logistických areálů, avšak lze očekávat, že se zavedením mýtného na dálnicích a rychlostních komunikacích význam železnice vzroste. Na železniční vlečku jsou v současnosti napojeny Westpoint park v Praze Liboci popř. Tulipán Park v Hostivicích. Napojení areálu leteckou dopravou je v případě většiny skladových areálů nepřímé a je podmíněno blízkostí nejbližšího veřejného mezinárodního letiště, v ČR mají mezinárodní statut letiště: Praha Ruzyně, Karlovy Vary, Pardubice, Ostrava Mošnov, Brno Tuřany, Kunovice a Mnichovo Hradiště ( Rozmístění logistických areálů Obr. 4. Nejvýznamnější současné logistické areály v České republice Pramen : Colliers International (2007) Real Estate Rewiev [online]. Dostupné na < > Od roku 1989 se výstavba logistických center a infrastruktury soustředila na okolí Prahy, jelikož Praha přestavuje přirozený komunikační uzel v ČR, ve kterém se kříží všechny významné dopravní tahy. Praha je navíc místem s největší koncentrací spotřebitelů v ČR. V minulosti zde díky tomu vyrostla řada logistických center poskytujících komplexní služby. Druhá významná oblast umístění logistických center se nachází podél dálnice D1 a v Brně a jeho okolí. V posledních letech se začínají rozvíjet i 26

27 další lokality, zejména západně od Prahy podél dálnice D5 a dále směrem na Rozvadov a také severovýchodní Čechy. Další logistické centrum vzniká na Ostravsku, kam v blízké době povede nově vybudovaná dálnice D47. K nejméně atraktivním regionům pro umístění logistických center a areálů se řadí kraj Vysočina a jižní Čechy. Realitní agentura Colliers International (2006) uvádí, že po vstupu do EU se na sekundárním trhu projevila poptávka dvojího zaměření. V severozápadní a západní části ČR, převážně podél dálnice mezi Plzní a Rozvadovem, rozvíjí své projekty společnosti, které se zaměřují převážně na výrobu a distribuci pro trhy západní Evropy, tzv. Near Sourcing Projects. Společnosti, které soustřeďují své aktivity ve střední a východní Evropě, se zajímají především o lokality ve východní části České republiky, od Ostravy přes Brno až po Břeclav. Poptávku po skladových prostorech vytváří převážně výrobní a logistické společnosti z rozvíjejících se průmyslových sektorů, ke kterým patří elektronický či automobilový průmysl a výroba spotřebního zboží. Tab. 1. Nejvýznamnější logistické projekty uskutečněné v České republice po jejím vstupu do EU Společnost Lokalita Velikost [m 2 ] rok DHL Jirny HOPI Southpoint D1 Distribution Park Praha Maersk Industrial Park Pardubice ČSAD Hodonín CTPark Brno-Airport HOPI Southpoint D1 Distribution Park Praha Andreas Schmidt & Jeyes Kadaň Maurice Ward CTPark Bor u Tachova Bax Global Modletice MOL Logistics CTPark Plzeň Maurice Ward CTPark Plzeň Tibbett&Britten Westpoint Distribution Park Praha Maersk Tulipán Park Praha Pramen: Colliers International (2007): Real Estate Rewiev2006 [online]. Colliers International (2006): Přehled trhu nemovitostí roce 2005 [online]. Colliers International (2005): Přehled trhu nemovitostí roce 2004 [online]. Dostupné na WWW: < 27

28 Český trh skladových a průmyslových prostor zaznamenal v roce 2006 rekordní nárůst průmyslových a skladových kapacit. Bylo zprovozněno m² nových průmyslových a skladovacích prostorů, což je téměř o 50 % více, než bylo zprovozněno v roce 2005, což je důsledkem nedávného vstupu do EU, které podnítilo přesun hlavních logistických a výrobních center ze západní Evropy do České republiky. V průběhu roku 2006 se zhruba 38 % procent všech distribučních a logistických aktivit odehrávalo v okolí Prahy, cca 23 % v zázemí Brna, 18 % v Plzni a 7 % na Ostravsku. Další aktivity se odehrávaly na Liberecku a v severních Čechách a podél dálnic D1 a D5. Významný růst byl také zaznamenán v některých regionálních lokalitách, jako např. v Mladé Boleslavi, Kopřivnici a Pohořelicích, tyto lokality se v budoucnu mohou stát důležitým prvkem pro rozvoj logistického a průmyslového trhu. Aktivity na logistickém trhu byly tvořeny několika typy obchodů, nejdříve se v Praze odehrála expanze již zavedených provozovatelů, jako například Hopi, Schenker, NYC, DHL a VF Corporation, dále došlo k přílivu některých regionálních hráčů na pražský trh, např. Frici a ČSAD Hodonín.. Z regionálního hlediska se logistický trh, vzniklý dřívějším rozvojem regionálních aktivit logistických společností, prohloubil nejprve v Brně, Plzni a Ostravě. To bylo vyvoláno pokračujícím vzestupem logistických aktivit a přemisťováním výrobní a skladových kapacit rozličných výrobců. Na českém logistickém trhu výrazně dominuje developer CTP Invest, který má přístup k 50 % aktivit na celkovém českém trhu a až k 80 % aktivit na regionálních trzích. Takto silná dominance jednoho developera není pozorována v žádném jiném regionu střední Evropy (Colliers International, 2007). Česká republika si mezi středoevropskými zeměmi vede nejlépe na trhu logistických nemovitostí. V celoevropském měřítku jí z hlediska atraktivity území pro logistické a průmyslové aktivity patří čtvrté místo, prvenství v tomto hodnocení získala Belgie, druhé místo patří Francii a třetí Nizozemí. Tento žebříček se objevil v roce 2006 v zprávě European Distribution Report, kterou zpracovala jedna z předních poradenská společnost v oboru realit Cushman & Wakefield Healey & Baker a byl sestaven na základě hodnocení řady kritérií. K těm patří efektivita v doručování zboží k zákazníkovi, blízkost trhů, pracovní síla, kvalita, dostupnost a cena dopravy a nemovitostí ( 28

29 Tab. 2. Žebříček nejatraktivnějších evropských průmyslových/logistických lokalit Stát Belgie Francie Nizozemsko Česká republika Polsko Německo Maďarsko Itálie Rakousko Velká Británie Pramen: < Praha a okolí Praha je považovaná v rámci České republiky za klíčovou lokalitu pro budování logistických a distribučních center. Výstavba nových prostor je koncentrována především na jihozápadním a jihovýchodním okraji města, tzn. u rychlostních komunikací R7 (Kladno, Louny, Chomutov), R6 (Karlovy Vary) a dálnici D5 (Plzeň) na západě, a při komunikacích R10 (Mladá Boleslav, Liberec), dálnici D11 (Hradec Králové) a dálnici D1 (Brno, Bratislava, Vídeň) na východě metropole. Na dálnici D8 na severním okraji Prahy vyrůstá areál Northpoint o rozloze m 2, na jeho budování podílí se na něm společnost Pinnacle. Na dálnici D8 přibližně 14 km od Prahy v obci Kozomín probíhá realizace výstavby logistického areálu D8 European Park s kapacitou přes m 2 moderních skladových prostor. Na stejné dálnici 9 km od Prahy v obci Úžice se nachází logistický park zahrnující 7 moderních skladovacích hal o celkové rozloze m 2. Na západním okraji Prahy v těsné blízkosti komunikace R7 a bezprostřední blízkosti letiště Prahy Ruzyně se rozkládá Airport Logistic Park. Na rychlostní komunikaci R6 při výpadovce na Karlovy Vary se nachází Tulipán Logistic Park, jehož předností je možnost napojení na železnici a Karlovarská Business Park, který nabízí kromě skladových a 29

30 výrobních prostor také kancelářské prostory. U pražského okruhu a dálnice D5 se rozkládá logistické centrum Chrášťany a na exitu č. 3 dálnice D5 byl vybudován areál Rudná Logistic Park. V západní části Prahy se nachází celkem m 2 starších skladových prostor Technocom, který je napojen na železnici a Westpoint Distribution Park, jeden z mála pražských distribučních parků s možností využití železniční vlečky. Na jihovýchodním okraji Prahy v těsné blízkosti dálnice D1 se rozkládá několik distribučních parků. Jedenáct kilometrů jihovýchodně od Prahy u dálničního sjezdu Říčany/Jesenice, přímo u dálnice D1 je vybudován D1 Park. Na dálnice D1 exitu 15 Všechromy - Velké Popovice se nachází Southpoint D1 Distribution Park s m 2 pozemku pro průmyslové využití. U hranic Prahy na dálnici D1 leží menší distribuční park Nupáky a 5 km od dálnice D1 Areál Říčany ( Další významná oblast logistických a průmyslových skladů se nachází na severovýchodním okraji Prahy v blízkosti dálnice D11 a rychlostní silnice R10. Na ploše o velikosti více než m 2 vzniká v několika etapách semi-industriální zóna ležící necelé 2 km od stanice pražského metra Černý Most v MČ Prahy 20 v Horních Počernicích. V těsné blízkosti lokality se nachází hlavní dopravní tah R10 Praha Mladá Boleslav Liberec, který navazuje na městský pražský okruh. Distribuční park v Jirnech, umístěný 10 km severovýchodně od Prahy u rychlostní komunikace R10, zaujímá plochu cca m 2 a mimojiné se zde nalézá největší distribuční centrum společnosti LEGO v Evropě ( Pozemky pro výstavbu skladů a dalších logistických a průmyslových prostor se nalézají v lokalitách Nehvizdy a Mštětice, obojí v těsné blízkosti Prahy u exitů dálnice D11. Pozemek v Mštěticích má díky blízkosti velkokapacitní nákladové stanice pro železniční dopravu i dobré podmínky pro přístupnost po železnici. V severní části Prahy poblíž výrobního závodu Avis v průmyslové zóně Letňan se nachází Green Park Letňany, ve východní části Prahy poblíž Štěrboholské radiály leží park Průmyslov.. Dalšími logistickými zónami uvnitř Prahy jsou parky U Továren, nacházející v blízkosti parku Průmyslová a OSPAP, rozkládající na severovýchodě Prahy u východní části pražského okruhu. 30

31 Obr. 5. Logistická centra v zázemí Prahy Pramen : Colliers International (2007) Real Estate Rewiev [online]. Dostupné z < > Brno a dálniční koridor D1 Logistické a průmyslové prostory v Brně jsou lokalizovány převážně na jihu a jihovýchodě města. Na jihu, 2 km od Brna se nachází průmyslovo - logistická zóna Brno Modřice, strategicky umístěná u dálnic D1 a D2 (Praha - Brno - Bratislava - Budapešť/Vídeň). U exitu z dálnice D2 (Brno Bratislava) 1 km od hranice města se nachází zóna Brno Chrlice s 20 ha pozemků pro stavbu skladů a průmyslových prostor. Areál o ploše 40 ha Brno Černovická terasa leží v jihovýchodní části Brna na sjezdu z Brněnského okruhu, přímo navazuje na dálnice D1 (Praha - Brno) a D2 (Brno - Ostrava) a v blízkosti areálu se nachází mezinárodní letiště Brno - Tuřany. Východně od Černovické terasy se na ploše 22,5 ha rozkládá Areál Slatina s m 2 stávajících skladových a výrobních prostor. V současné době probíhá výstavba průmyslového a logistického areálu na jihovýchodě Brna v Šlapanicích, pozemek areálu je umístěn v blízkosti letiště, napojen na dálnici D1 i na železnici. Výstavba dalšího areálu se plánuje v lokalitě Brno Tuřany. Nejvýznamnějšími areály na dálničním koridoru D1 jsou logistický park u Humpolce, ležící u dálničního exitu 90 a park Divišov, ležící na dálničním exitu 41. Další prostory pro 31

32 průmyslové využití se nacházejí u sjezdu z dálnice směrem na Jihlavu ( Obr. 6. Logistická centra v zázemí Brna Pramen : Colliers International (2007) Real Estate Rewiev [online]. Dostupné z < > Plzeň a dálniční koridor D5 Logistické a průmyslové parky v Plzni jsou soustředěny na západním okraji města a na východě u sjezdu na dálnici D5. V západní části Plzně v blízkosti dálnice D5 u exit 89 se nachází zóna Borská pole, kterou realitní agentura Colliers International označuje za nejrozvinutější průmyslovou zónu v ČR. Součástí průmyslové zóny Borská pole by měl být i nový administrativně skladový komplex Flexis Business Park, nacházející se v blízkosti kruhového objezdu na silnici Plzeň-Domažlice. Park je v současné době ve výstavbě. Na Borská pole, dálnici D5 a centrum města je napojen Plzeň West Business Centre, ležící v západní části města. U dálnice D5 Praha-Plzeň-Německo, přibližně 10 km od Borských Polí, se nachází průmyslový park Nýřany II. Deset kilometrů východně od Plzně v blízkosti dálnice D5 se rozkládá průmyslové centrum Ejpovice. Další pozemky, na 32

33 kterých se plánuje výstavba průmyslových a logistických objektů se nacházejí v lokalitách Plzeň Kyšice a Štěnovice. Na dálničním koridoru D5 na úseku Praha Plzeň je umístěno několik lokalit s pozemky určenými pro výstavbu logistických skladů a průmyslových prostor. Přibližně 30 km od Prahy v blízkosti exitu 28 se nachází lokalita Zdice, o osm kilometrů dále u dálničního exitu 34 leží pozemky pro průmyslové a logistické využití v lokalitě Žebrák a 41 km od Prahy v blízkosti exitu 41 se nachází 40 ha pozemku v lokalitě Cerhovice. V dálničním úseku Plzeň Rozvadov u dálnice D5 je umístěn areál Bor u Tachova. Jedná se o strategickou lokalitu v blízkosti hranic s Německem, stejně jako areál ve Stříbře ( Obr. 7. Logistická centra v zázemí Plzně Pramen : Colliers International (2007) Real Estate Rewiev [online]. Dostupné z < > Porovnání nejatraktivnějších logistických oblastí Primární trh s průmyslovými a logistickými prostorami se v České republice odehrává v lokalitách ležících se na území města Prahy a v jejím bezprostředním zázemí. Důvod primárního postavení Prahy na českém logistickém trhu je zřejmý. Kromě statutu hlavního města republiky zaujímá v rámci země výhodnou geografickou polohu. Sbíhá se zde řada 33