Jaká je budoucnost kombinované dopravy? Na mezinárodních kontinentálních linkách kombinované dopravy se dnes po železnici přepravují nejen výměnné nástavby a tankové kontejnery, ale stále častěji také intermodální návěsy. V posledních letech jejich počet na linkách kombinované dopravy roste pozoruhodně rychle. J aké výhody jsou spojeny s využíváním intermodálních návěsů v kombinované dopravě silnice železnice? Pokud odesilatelé nebo příjemci zásilek využívali v minulosti přímé kamionové dopravy, nic zásadního se pro ně po přechodu na kombinovanou dopravu nemění, naopak získávají výhodu, kterou je vyšší limit hmotnosti přepravovaného zboží. Ložná kapacita návěsu umožní naložení stejného množství palet, vnitřní ložná výška dosahuje také velmi často požadovaných tří metrů, nakládka zboží na paletách do návěsu je možná bokem a na ložnou plochu se vejdou dvě palety na šířku vedle sebe. To jsou asi ty nejdůležitější rozdíly ve srovnání s námořními ISO kontejnery, uvádí Vladimír Fišer, ředitel společnosti BOHEMIAKOMBI. Do intermodálního návěsu použitého v systému meziná- rodní kombinované přepravy lze naložit více zboží s vyšší měrnou hmotností než je tomu v případě přímé kamionové dopravy. Právě tato legislativní výhoda je u přeprav do Německa a Rakouska klíčem k úspěchu. Právě proto si silniční dopravci intermodální návěsy pořizují a železnici pro své přepravy využívají stále častěji. Čtyři tuny nákladu navíc představují bezesporu výhodu. Jedná se totiž o deset až dvanáct procent nákladu navíc, který mohou silniční dopravci naložit. Krize nárůst pouze zpomalila, tvrdí Vladimír Fišer Společnost BOHEMIAKOMBI začala přepravovat první návěsy po železnici v roce 2006, kdy byla uvedena do provozu linka do Hamburku. O pouhých sedm let později již přeprava návěsů probíhá na pěti železničních linkách: Lovosice Hamburk, Lovosice - Duisburg, Paskov Duisburg, Lovosice Charleroi a Paskov Terst. Přestože se u nás objevovaly i takové názory, že přepravy návěsů budoucnost nemají, přepravy velmi rychle narůstají. Nezastavila nás ani krize, která nárůst pouze na přechodnou dobu zpomalila. Například vloni dosáhl nárůst devíti procent, podotýká Vladimír Fišer. Obrat BOHEMIAKOMBI se v prvním pololetí letošního roku zvýšil o 27 procent, což je důsledek všeobecně rostoucího zájmu o přepravy návěsů po železnici, konkrétně pak otevření nových linek do belgického Charleroi a do italského Terstu. Neměli bychom ale zapomenout, že intermodální návěsy nepřepravuje pouze BOHEMIAKOMBI, ale také operátor ERS, který přepravu zajišťuje na lince Brno Rostock. 8 4/2013
9 4/2013 Rotterdam Rotterdam Bologna Bologna Bari Bari Nola Nola Hoje Taastrup Taulov Hoje Taastrup Taulov Kiel Rostock Lübeck Kiel Rostock Lübeck Malaszewicze Brest Gdańsk Gdynia Pruszków Malaszewicze Brest Gdańsk Gdynia Pruszków Antwerpen Antwerpen Lovosice Lovosice Charleroi Charleroi Ostrava Ostrava Verona Verona Duisburg Duisburg Hamburg Billwerder Hamburg Billwerder Lyon Bayonne Madrid Barcelona Valencia Zaragoza Vigo Sevilla Ludwigshafen Arsta Eskilstuna Göteborg-Majnabbe Helsingborgs Hamn Lulea Malmö-Hafen Sundsvall Trelleborg Umea Arsta Eskilstuna Göteborg-Majnabbe Helsingborgs Hamn Lulea Malmö-Hafen Sundsvall Trelleborg Umea Oslo Alnabru Oslo Alnabru Trieste Trieste Wien
Kontejnerový terminál v Ústí nad Labem, kde působí CENEP Group. Překládka na terminálu v Lovosicích Pokud se silniční dopravce rozhodne využít kombinované přepravy, musí vytvořit určitý technologický a organizační systém vyžadující mimo jiné potřebnou kapacitu sedlových návěsů. Odborníci hovoří o nejméně dvaceti návěsech. Operátor pak musí disponovat speciálními železničními vozy takzvanými kapsovými vozy, které dokážou návěsy přepravit. Návěsy bohužel nejsou stohovatelné, což přináší vyšší nároky na velikost odstavné plochy v terminálech nežli je tomu u kontejnerů a tankkontejnerů. To všechno pak klade vyšší nároky na operátory i dopravní firmy, které musí investovat nemalé prostředky do vybavení. Budoucnost infrastruktury překladišť v ČR není jasná V České republice ještě stále nemáme ujasněnou budoucnost infrastruktury překladišť. Nepotýkáme se s tímto problémem pouze my, ale také Slováci a další středoevropské země. Přitom sledujeme vývoj v západoevropských zemích, kde se nezávislé terminály budují s výraznou podporou státu, upozorňuje Vladimír Fišer. To má pochopitelně vliv na cenu za manipulaci. Pokud překládkové místo vybudujete za přispění dotací, není provozovatel překladiště zatížen tak velkými odpisy, což se pozitivně odráží na nižších nákladech za překládku. Vladimír Fišer rovněž zdůrazňuje, že železniční dopravce mnohdy nemá zcela jasno, zda se chce či nechce do kombinované dopravy zapojit. Poukazuje na neustálé snahy o zvyšování cen ze strany železničních dopravců, což snižuje konkurenceschopnost kombinované dopravy. Jakékoli navýšení cen ze strany železničního dopravce může znamenat ukončení přeprav silničního dopravce po železnici, což je pochopitelně nežádoucí. Silniční dopravce především potřebuje jistotu, že se mu jeho investice do intermodálních ložných jednotek vyplatí a tudíž má i pro něho smysl. Požaduje proto celkem oprávněně cenovou stabilitu, zdůrazňuje Vladimír Fišer. Jak se k výstavbě veřejných logistických center staví stát? Ředitel odboru drah, železniční a kombinované dopravy Ministerstva dopravy ČR Jindřich Kušnír pro červencové vydání portálu Dopravní noviny uvádí, že jejich systematické budování na území České republiky mělo probíhat před dvaceti lety. Celá republika je v současné době přímo prošpikována stovkami logistických center, která jsou bohužel založena jen na kombinaci silnice silnice. Mnohé z logistických areálů v současné době mají volné kapacity a nedaří se je ani dlouhodobě využít. Podle Jindřicha Kušníra je potřebné vzít v úvahu i skutečnost, že z důvodu investiční náročnosti a striktních podmínek pro případnou podporu při jejich výstavbě ze strany veřejných rozpočtů se jeví jako výhodnější podpora rozvoje kombinované dopravy. Proto počítáme s tím, že nová veřejná logistická centra budou případně vznikat u stávajících či nově budovaných překladišť kombinované dopravy, na jejichž modernizaci a rozšíření, případně na postavení nových překladišť plánu- 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CELKEM 10 4/2013
přeprava volně ložených tekutých látek v oblasti chemie, potravin a plynů po silnici, železnici, řece a kombinovanou dopravou CENEP TANKS GR OU P S E součást skupiny CENEP, exkluzivní zastoupení společnosti Trifleet v České a Slovenské republice provoz kontejnerového trimodálního terminálu v Ústí nad Labem kontakty: CENEP Tanks s.r.o. Přístavní 432/8 400 07 Ústí nad Labem Tel.: + 420 475 201 880 info@cenep-group.com www.cenep-group.com Trifleet Leasing vlastní 12 tisíc cisternových kontejnerů pronajímá zařízení pro multimodální dopravu, zemědělství a skladování do potravin, petrochemický a farmaceutický průmysl, dopravu a logistiku v průmyslu pobočky v Dordrechtu (hlavní přístav Rotterdam Nizozemsko), Houstonu (USA), Singapuru, Hamburku (Německo), Šanghaji (Čína) a Paříži (Francie). speciální tým agentů působících v Itálii, Izraeli, Jižní Africe a Austrálii
jeme vyčlenit prostředky v novém operačním programu na období let 2014 až 2020, předpokládá Jindřich Kušnír. Chybí ceník se stejnými podmínkami pro všechny ší aktivity související s klasickými kontejnery. Někteří naši zahraniční partneři se zajímají o přepravy v tankkontejnerech, další zákazníci pak mají zájem o přepravy v námořních kontejnerech. Především proto jsme se rozdělili na dvě samostatné společnosti. Díky nové struktuře jsou naše služby výrazně přehlednější, vysvětluje Radek Holub. Připravuje se nový program podpory kombinované dopravy Na závěr dejme slovo Jindřichu Kušnírovi, který na otázku redaktora Dopravních novin Tomáše Johánka Co podle vás brzdí rychlejší rozvoj kombinované dopravy a co dělá stát pro odstranění těchto překážek odpovídá: Rozvoj kombinované dopravy ovlivňuje především stav základního článku kombinované dopravy, tedy infrastruktury, kterou tvoří především překladiště kombinované dopravy. Stávající provozovaná překladiště nesplňují až na výjimky požadavky a parametry dohody AGTC o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech. Především se jedná o nedostatečné užitné délky kolejí, které neumožňují zpracování uceleného vlaku kombinované dopravy jen na jedné koleji. Nedostatečné a zastaralé jsou v mnohých překladištích i překládací mechanismy a chybí zařízení pro manipulaci jiných přepravních jednotek Terminál v Ludwigshafenu Radek Holub, člen představenstva CE- NEP Group SE upozorňuje na skutečnost, že v České republice byly vybudovány nebo modernizovány terminály s různým typem dotací. Příslušné společnosti, které tyto dotace čerpaly, však nemají povinnost provozovat terminály jako veřejné a veřejně k nim umožnit přístup jak po silnici, tak po železnici. Jedná se o nesprávný postup především subjektu, který dotaci udělil. Nechápu, proč si neklade podmínku veřejného přístupu. Přitom v západoevropských zemích veřejné terminály s nediskriminačním přístupem běžně fungují. Obdržíte tam standardní ceník se stejnými podmínkami pro všechny zákazníky, což u nás bohužel nefunguje, tvrdí Radek Holub. Nově vzniklá skupina CENEP Group SE, která přepravuje kombinovanou dopravou zboží především z regionů Beneluxu a z Duisburgu do České republiky, provozně působí v areálu Českých přístavů v Ústí nad Labem, kde má exkluzivně k dispozici překladiště s portálovým jeřábem a kapacitou až 1000 TEU. Tvoří ji dvě dceřiné společnosti: CENEP Tanks zajišťující přepravy volně ložených produktů chemických a potravinářských a CENEP Containers, která zajišťuje přepravu námořních kontejnerů, provoz terminálu a dalnež kontejnerů založených na normě ISO. Investiční náklady, ať již stavební či strojní, jsou vysoké, a s ohledem na konkurenci mezi silnicí a železnicí není možné za přepravy a za služby spojené s přepravou stanovit takové ceny, aby si operátoři na tyto investice vydělali během několika let. S ohledem na tuto situaci ministerstvo dopravy zahájilo přípravy na novém programu veřejné podpory kombinované dopravy v oblasti investic. Václav Podstawka Foto: CENEP, Kögel, Kombiverkehr a Václav Podstawka Z Číny do Hamburku za 15 dní DB Schenker potvrdil silnou pozici v euroasijských přepravách spoluprací na prvním přímém železničním spojení mezi středočínským městem Zhengzhou a Hamburkem. Vlak s 51 kontejnery dorazil z Číny do železničního terminálu Hamburk - Billwerder za pouhých patnáct dní. DB Schenker logisticky zajišťoval organizaci přepravy od čínských hranic do Evropy. Růst čínské nákladní dopravy spolu s postupným přesouváním průmyslu do centrální části Číny představuje obrovský logistický potenciál, uvedl Rüdiger Grube, předseda správní rady Deutsche Bahn, u příležitosti slavnostního příjezdu prvního vlaku do německého Hamburku. Zhengzhou, hlavní město provincie Henan (Che-nan) s téměř devíti milióny obyvatel, je jedním z důležitých průmyslových center a dopravních uzlů v Číně. Díky schopnosti flexibilně organizovat přepravu zboží do výchozího terminálu v Zhengzhou může společnost DB Schenker realizovat železniční přepravy kontejnerů až z Hongkongu, což dosud nebylo možné. Celková doba přepravy doorto-door z Číny do České republiky je v závislosti na naplánování a termínu odjezdu vlaku přibližně 25 dnů. Pro přepravy jsou používány standardní ISO 20 a 40 námořní kontejnery. 12 4/2013