UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA

UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA DIPLOMOVÁ PRÁCE 2017 Bc. ONDŘEJ VOBEJDA

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Expedice zásilek s využitím multimodální přepravy Bc. Ondřej Vobejda Diplomová práce 2017

Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracoval samostatně. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci využil, jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Byl jsem seznámen s tím, že se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona č. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejména se skutečností, že Univerzita Pardubice má právo na uzavření licenční smlouvy o užití této práce jako školního díla podle 60 odst. 1 autorského zákona, a s tím, že pokud dojde k užití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o užití jinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávněna ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skutečné výše. Beru na vědomí, že v souladu s 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách), ve znění pozdějších předpisů, a směrnicí Univerzity Pardubice č. 9/2012, bude práce zveřejněna v Univerzitní knihovně a prostřednictvím Digitální knihovny Univerzity Pardubice. V Pardubicích dne: 19. 5. 2017 Bc. Ondřej Vobejda

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval svému vedoucímu práce panu prof. Ing. Václavu Cempírkovi, Ph.D., za bezproblémové vedení práce a vstřícný přístup. Dále bych rád poděkoval pracovníkům Nedconu Romanovi Blehovi, Jiřímu Sitařovi a dalším, který mi vždy vyšli vstříc a poskytli potřebné informace. Také bych chtěl poděkovat rodině a přítelkyni za podporu v průběhu celého mého studia.

ANOTACE V úvodní části diplomové práce je provedena analýza firmy Nedcon. První část analýzy řeší současný stav firmy, především přepravní podíly jednotlivých druhů přeprav na exportu, dodací podmínky a zhodnocení používaných kontejnerů. Druhá část analýzy je zaměřena na konsolidaci kontejnerových zásilek. V této části je provedena kalkulace nákladů pro kontejnerovou přepravu, tvorba manipulačních jednotek a naložení kontejneru zásilkou. V druhé polovině práce jsou uvedeny vlastní návrhy na zlepšení logistiky a přepravních podmínek. První návrh je zaměřen na intra logistiku s využitím řízení skladu s podporou informačních a komunikačních technologií (WMS), jsou zde podrobně řešeny dva systémy. Prvním je systém čárových kódů (Bar Code) a druhý je systém radiofrekvenční technologie (RFID). Druhý návrh se týká technologických postupů standardizace nakládky. V závěru práce bude provedeno zhodnocení celé diplomové práce. KLÍČOVÁ SLOVA Dodací podmínky, kontejner, nakládka, nákladní automobil, zboží TITLE CONSIGNMENT EXPEDITION WITH THE USE OF MULTIMODAL TRANSPORT ANNOTATION The first half of this master thesis is about the analysis of Nedcon. The first part of the analysis deals with the current state of the company, which includes the transport shares of each type of transport, delivery conditions and evaluation of the containers. The second part of the analysis focuses on the consolidation of container shipments. This analysis includes costing for container transport, container loading and creation of handling units. The author s proposals are discussed in the second half of the thesis. The first proposal focuses on intra logistics with the WMS used, where two systems are described in detail. The first is the Bar Code system and the other is the RFID system. The second proposal concerns the design of technological standardization procedures for loading. At the end of me thesis the whole work will be evaluated. KEYWORDS Delivery terms, container, loading, truck, goods

OBSAH SEZNAM OBRÁZKŮ... 11 SEZNAM TABULEK... 12 SEZNAM ZKRATEK... 12 ÚVOD... 12 1 ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU... 14 1.1 Přepravní podíly jednotlivých druhů přepravy při exportu... 14 1.1.1 Druhy přepravy... 14 1.1.2 Konkrétní podíly jednotlivých druhů přeprav... 15 1.1.3 Podíl přeprav v rámci EU a mimo EU... 16 1.1.4 Hmotnosti jednotlivých druhů přeprav... 17 1.2 Dodací podmínky... 18 1.2.1 Doložky skupiny E... 19 1.2.2 Doložky skupiny F... 20 1.2.3 Doložky skupiny C... 20 1.2.4 Doložky skupiny D... 21 1.2.5 Doložky používané ve vybrané firmě... 22 1.2.6 Výhody a nevýhody doložek FCA a DAP... 23 1.3 Zhodnocení kontejnerů... 24 1.3.1 Zhodnocení kontejneru High cube... 24 1.3.2 Zhodnocení kontejneru OPEN TOP... 26 2 NÁVRH INTRALOGISTIKY S VYUŽITÍM WMS V ODDĚLENÍ EXPEDICE... 29 2.1 Analýza systému WMS... 29 2.2 Charakteristika Bar Code technologie... 30 2.2.1 Hlavní výhody bar codu... 31 2.2.2 Hlavní nevýhody bar codu... 31 2.3 Charakteristika RFID technologie... 32

2.3.1 Dělení RFID tagů... 33 2.3.2 Dělení tagů podle typu paměti... 33 2.3.3 Dělení tagů podle přidělených frekvenčních pásem... 34 2.3.4 Hlavní výhody RFID... 34 2.3.5 Hlavní nevýhody RFID... 34 2.3.6 RFID vs. čárové kódy... 35 2.4 Využití WMS v Nedconu... 35 2.4.1 Cíle projektu WMS... 35 2.4.2 Požadovaná zlepšení... 36 2.5 Výsledné řešení... 36 3 KONSOLIDACE KONTEJNEROVÝCH ZÁSILEK... 42 3.1 Kalkulační list pro kontejnerovou přepravu... 42 3.1.1 Svoz silniční dopravou do terminálu KP a dále přeprava v uceleném vlaku do přístavu.42 3.1.2 Přímá silniční nákladní přeprava... 45 3.2 Naložení kontejneru zásilkou... 46 3.2.1 Správné rozložení nákladu... 46 3.2.2 Fixace proti pohybu... 47 3.2.3 Značení dřevěného obalového materiálu... 48 3.2.4 Maximální celková hmotnost kontejneru... 50 3.3 Tvorba manipulačních jednotek a skupin... 51 3.3.1 Manipulační jednotka 1. řádu... 52 3.3.2 Manipulační (přepravní) jednotka 2. řádu... 52 3.3.3 Manipulační (přepravní) jednotka 3. Řádu... 52 3.3.4 Manipulační (přepravní) jednotka 4. Řádu... 53 3.3.5 Manipulační jednotky používané ve vybrané firmě... 53 4 NÁVRH TECHNOLOGICKÝCH POSTUPŮ STANDARDIZACE NAKLÁDKY... 55

4.1 Soubor činností před přistavením vozidla... 55 4.2 Soubor činností po přistavení vozidla k nakládce... 57 4.3 Soubor činností po naložení vozidla... 60 ZÁVĚREČNÉ ZHODNOCENÍ... 62 ZDROJE... 64 SEZNAM PŘÍLOH... 66

SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1 Čelní VZV... 15 Obr. 2 Graf typů nakládek... 16 Obr. 3 Podíl přeprav v rámci EU a mimo EU... 16 Obr. 4 Incoterms 2010... 19 Obr. 5 Graf s dodacími podmínkami... 22 Obr. 6 Manipulační podvozek dlouhého materiálu... 24 Obr. 7 Čtyřcestný VZV... 25 Obr. 8 Příprava kurt v kontejneru... 26 Obr. 9 Příprava OPEN TOP kontejneru... 27 Obr. 10 Nakládka OPEN TOP kontejneru... 27 Obr. 11 Čárový kód GTIN 13... 31 Obr. 12 Smart label tag... 32 Obr. 13 Hard tag... 32 Obr. 14 Stávající layout... 37 Obr. 15 Návrh nového layoutu... 38 Obr. 16 Průmyslová tiskárna čárových kódů... 40 Obr. 17 Bezdrátová ruční čtečka... 40 Obr. 18 Typ nákladu... 46 Obr. 19 Příprava kontejneru... 47 Obr. 20 Fixace nákladu... 48 Obr. 21 Značení dřeva... 49 Obr. 22 Deklarace hmotnosti dle SOLAS... 51 Obr. 23 Manipulační jednotka (paleta)... 53 Obr. 24 Manipulační jednotka... 54 Obr. 25 Manipulační jednotka svazky... 54 Obr. 26 Vývojový diagram činností před nakládkou... 56 Obr. 27 Schéma činností po najetí vozidla a nakládka... 58 Obr. 28 Schéma činností po nakládce... 61

SEZNAM TABULEK Tab. 1 Kalkulace ceny... 43 Tab. 2 Poplatky za kontejnery... 45 Tab. 3 Maximální hmotnosti dle státu... 50 SEZNAM ZKRATEK HC High Cube Např. - například VZV vysokozdvižný vozík OT open top WMS warehouse management system RFID radio frequency identification

ÚVOD Tato práce pojednává o analýze současného stavu intra logistiky firmy Nedcon Bohemia, která se zaměřuje na výrobu regálových systémů. Celý proces výroby začíná příjmem materiálu, který je poté dodáván do výroby. Ve výrobě jsou zhotovovány finální výrobky, které jsou baleny do manipulačních jednotek a jsou převezeny do expediční haly, kde čekají na nakládku a odeslání. Celá práce pojednává především o poslední části procesu, kterým je expedice. V první části jsou provedeny dvě analýzy. První analýza se zabývá přepravními podíly jednotlivých druhů dopravy při exportu. V práci budou strukturovány jednotlivé podíly druhů přeprav, které firma uskutečnila ve fiskálním roce 2016. Dále bude zjištěno, jaký podíl dopravy byl realizován v rámci evropských zemí a jaký byl mimo ni. Poslední část první kapitoly se bude věnovat hmotnostem, které byly expedovány z vybrané firmy. Další fáze první analýzy udává všeobecné dodací podmínky, které vychází ze standardů INCOTERMS 2010. V návaznosti na dodací podmínky budou probrány jednotlivé doložky, kterými se řídí firma a bude provedeno zhodnocení jejich výhod a nevýhod. Poslední fází analytické části je zhodnocení kontejnerů, které jsou expedovány z vybrané firmy. Jedná se o standardní přepravní kontejnery (high cube) a nákladní kontejnery s otevřeným stropem (open top). Druhá analýza se zabývá konsolidací kontejnerových zásilek, která podrobněji zkoumá především tři položky. První analyzovaná položka je tvorba kalkulačního listu pro kontejnerovou přepravu. Druhá položka analyzuje nakládku kontejneru. Zde je kladen důraz na správné naložení nákladu, fixaci materiálu proti pohybu a značení dřevěného obalového materiálu, které míří mimo EU a v poslední řadě maximální povolné hmotnosti vybraných destinací, do kterých jsou kontejnery přepravovány. Třetí položkou této analýzy je tvorba manipulačních jednotek, které jsou ve firmě vytvářeny s názorným příkladem. Po analytické části následuje návrhová část, kde jsou uvedeny dva návrhy na zlepšení logistických procesů. První návrh pojednává o navržení intra logistiky s využitím Warehouse Management Systemu v oblasti expedice. Tento návrh je zaměřen především do oblasti expedice, ale jeho využívání má přesah až do výrobního procesu, kde jsou vytvářeny manipulační jednotky. 12

Navrhovány budou především dva možné systémy, kde prvním systémem pro označování zboží je čárový kód a druhým systémem označování je RFID technologie. V návrhové části budou popsány oba dva systémy, s důrazem na jejich výhody a nevýhody. Po zhodnocení obou systémů bude vybrán výhodnější z nich. Druhý autorův návrh udává návrh technologického postupu standardizace nakládek. Návrh bude rozdělen do třech částí. První část se bude týkat úkonů obsluhy manipulačního zařízení před samotnou nakládkou. Dalším krokem bude soubor činností po přípravě vozidla a samotná nakládka. Poslední částí bude návaznost činností po nakládce vozidla materiálem, kde může být uvedeno například kontrola naloženého materiálu apod. 13

1 ANALÝZA SOUČASNÉHO STAVU V této kapitole bude provedena analýza současného stavu, která se týká nakládky kontejnerů. V následujících kapitolách bude provedena analýza druhů přeprav ve vybrané firmě, druhy dodacích podmínek, kterými se firma řídí a na závěr bude provedeno zhodnocení kontejnerů. 1.1 Přepravní podíly jednotlivých druhů přepravy při exportu Tato část předkládá podrobnou analýzu přepravních podílů jednotlivých druhů přepravy, které byly evidovány ve vybrané společnosti za fiskální rok 2016. 1.1.1 Druhy přepravy Druhy přepravy se ve vybrané firmě dělí dle přepravní jednotky, velikosti přepravní jednotky a množství nákladu v dané přepravní jednotce. Co se týče přepravních jednotek, jedná se buď o klasické plachtové návěsy popřípadě přívěsy (velmi málo), nebo o kontejnery. Velikosti přepravních jednotek jsou děleny převážně u kontejnerů, a to na kontejnery ISO 1C a ISO 1A. Rozdíl mezi těmito kontejnery je v jejich parametrech. Kontejner ISO 1C má vnější délku 6 058 mm a kontejner ISO 1A má délku 12 192 mm. Kontejnery velikosti ISO 1A jsou využívány z 99 %. Kontejnery se kromě délkového parametru dělí dle jejich ložného objemu (1). Společnost využívá jednak kontejnery s označením High cube. Jedná se o skříňový kontejner a jediným místem, kterým lze provádět nakládku a vykládku kontejneru, jsou zadní dveře. Ložné manipulace jsou prováděny pomocí čelních VZV (viz Obr. 1), (2). 14

Obr. 1 Čelní VZV Zdroj: (foto autor) Druhým typem kontejnerů je tzv. OPEN TOP. Jedná se o kontejner s odnímatelnou střechou, která je většinou nahrazena plachtou. Tento kontejner je vhodný pro nakládku dlouhých materiálů. Nakládka je realizována pomocí mostového jeřábu. Poslední klasifikací kontejnerů je podle množství nákladu v dané jednotce. Tímto je myšleno, jestli se jedná o tzv. full truck load neboli plně naložené vozidlo anebo o partial truck load, někdy také označováno písmeny LTL (less than truck load) neboli částečně naložené vozidlo. Shodné dělení probíhá také u kontejnerů s tou výjimkou, že kontejnery jsou v 99 % vždy plně vytížené. 1.1.2 Konkrétní podíly jednotlivých druhů přeprav Na Obr. 2 jsou uvedeny typy nakládek ve fiskálním roce 2016. Největší podíl v grafu zabírá písmeno P, čímž je míněn název partial truck load někdy také označován písmeny LTL (less than truck load). Pomocí tohoto druhu nakládky bylo celkem vyexpedováno 62 % materiálu, což v celkovém počtu čítá 3 993 nakládek. Druhým nejvíce používaným typem nakládky je v grafu písmeno F, což znamená již zmiňovaný full truck neboli plně naložené vozidlo. Podíl přepravený plně naloženými vozidly je 34 %, to je v celkovém součtu zhruba 2 177 nakládek. V grafu zaujímá 3% podíl písmeno C. Tímto písmenem je označován uzavřený kontejner typu ISO 1A. Celkem 203 těchto kontejnerů bylo odvezeno za fiskální 15

rok 2016. A posledním podílem v grafu je označení OT4, což je zkratka pro open top kontejner typu ISO 1A. Celkem bylo ve fiskálním roce 2016 odvezeno 84 těchto kontejnerů. Obr. 2 Graf typů nakládek Zdroj: (autor) 1.1.3 Podíl přeprav v rámci EU a mimo EU Vybraná firma nedodává materiál pouze do zemí v rámci Evropské unie, ale i mimo ní. Ve fiskálním roce 2016 bylo celkem vypraveno 6 468 přepravních jednotek. Na Obr. 3 je uveden poměr jednotlivých druhů přeprav organizovaných v rámci EU a mimo ni (označeno TC third country neboli třetí země). Obr. 3 znázorňuje, že 91 % všech přeprav je organizováno v rámci EU. Zbylých 9 % je organizováno mimo EU. Obr. 3 Podíl přeprav v rámci EU a mimo EU Zdroj: (autor) 16

1.1.4 Hmotnosti jednotlivých druhů přeprav V této kapitole budou popsány hmotnosti jednotlivých jízdních výkonů. Jde o hmotnosti nakládané do přepravních jednotek a začlenění do kategorií nakládek. Jak již bylo zmíněno v kapitole 1.1.2, jedná se především o tři typy přepravních jednotek (návěsy popř. přívěsy, kontejnery HC a kontejnery OT). V kapitole 1.1.1 je uvedeno, že kontejnery jsou nakládány na 99 % ložného využití. Plně znamená, že do kontejneru je materiál narovnán tak, aby byl co nejvíce využitý prostor kontejneru anebo, že je plně využita užitečná hmotnost kontejneru. V prvním případě se může jednat o lehký materiál, ale rozměrný, tudíž je kontejner využit z hlediska loženého prostoru, ale užitečná hmotnost není plně využita. Druhý případ je, že materiál není prostorově velký, ale je těžký, takže z hlediska využití ložného prostoru je kontejner poloprázdný. Do kontejneru bylo nejméně naloženo 10 289 kg nákladu. V tomto případě se většinou jedná o dlouhý materiál, jako jsou stojiny nebo jiné dlouhé komponenty, které jsou náročné na ložný prostor a zároveň nejsou tak těžké. Maximální náklad kontejneru měl hmotnost 25 384 kg. V tomto případě se jedná většinou o menší materiál nebo materiál na paletách. Průměrně je do kontejneru nakládáno zboží o užitečné hmotnosti 18 084 kg. Budou-li řešeny hmotnosti návěsů popř. přívěsů, ty jsou uvedeny v Obr. 3 u písmene P (partial truck load) a písmene F (full truck). V kapitole 1.1.2 bylo uvedeno, že 62 % všech přeprav není prováděno s plně naloženými návěsy (označeno písmenem P). Do této kategorie spadají nakládky malých součástek, které jsou především doobjednávky materiálů, které jim chybí na stavbě. Když jsou řešeny malé součástky, tak se jedná především o jeden kus zboží nebo o jednu paletu. V průměru je nakládán materiál o hmotnosti 1 745 kg. Extrémy hmotností nakládaného zboží jsou v rozmezí od 99 kg až 19 520 kg. Zde je možné vidět, že i když je průměrné množství zboží u plně naložených vozidel 17 720 kg, tak ani při maximálním množství 19 520 kg se nepočítá mezi full trucky. Naopak u plně naložených vozidel (označený písmenem F) je průměrné množství materiálu při nakládce 17 720 kg. Extrémy se pohybují od 1 050 kg do hmotnosti 29 436 kg. Zajímavostí zde je, že i 1 050 kg může v tomto případě znamenat full truck (plně naložené vozidlo). Může to být z několika důvodů. Prvním důvodem je, že se nejedná o nákladní automobil, ale o dodávku popřípadě nějaký menší nákladní automobil. Když je potřeba odvézt materiál, který je lehčí a není náročný na ložný prostor (např. tři palety), je zbytečné zajišťovat dopravu pomocí velkého nákladního vozidla a zajistí se pro přepravu dodávka či menší nákladní automobil, aby byl plně využit. 17

1.2 Dodací podmínky Dodací podmínky se řídí dle INCOTERMS 2010 (INternational COmmercial TERMS), které jsou znázorněny na obrázku (viz Obr. 4). Účelem INCOTERMS je poskytnout soubor mezinárodních pravidel pro výklad nejvíce běžně používaných obchodních doložek v zahraničním obchodě. Jsou mezinárodně uznávané oficiální pravidla pro výklad obchodních doložek vydávaných Mezinárodní obchodní komorou, usnadňující provádění mezinárodního obchodu (3). Tyto podmínky se stávají právně závaznými, když se na některé z nich shodnou prodávající a kupující v kupní smlouvě. Doložky INCOTERMS především upravují: způsob, místo a okamžik předání zboží kupujícímu způsob, místo a okamžik přechodu výloh a rizik z prodávajícího na kupujícího další povinnosti stran při zajišťování dopravy, průvodních dokladů, kontroly, pojištění, celního odbavení apod. V INCOTERMS se nachází celkem 11 doložek ve 4 skupinách označených písmeny E, F, C a D. Tyto doložky lze rozdělit do dvou podskupin dle zvoleného druhu přepravy. Je-li doprava realizována námořní nebo vnitrozemskou vodní dopravou, tak v tom případě je možné využít doložky FAS, FOB, CFR a CIF. Tyto doložky budou dále podrobněji analyzovány v následujících kapitolách. Pokud se nejedná ani o jeden předchozí druh dopravy, vybereme jednu ze zbývajících doložek, kterými jsou EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT a DDP. Všechny doložky budou uvedeny a vysvětleny v následujících podkapitolách (4). 18

Obr. 4 Incoterms 2010 Zdroj: (3) 1.2.1 Doložky skupiny E EXW (Ex Works) ze závodu Tato doložka představuje minimální závazky prodávajícího. Prodávající podle této doložky nemusí učinit nic víc, než dát zboží (identifikovatelné od dalšího zboží) k dispozici kupujícímu v dohodnutém místě, které je obvykle ve vlastním objektu prodávajícího a celně neodbavené ve vývozu. Pokud kupující požaduje něco více od prodávajícího, je třeba, aby tak jasně učinil v kupní smlouvě (3). 19

Shrnutí Minimální závazek prodávajícího Prodávající pouze zboží předá kupujícímu Specifikace podmínek v kupní smlouvě 1.2.2 Doložky skupiny F FCA (Free Carrier) vyplaceně k dopravci Riziko i přepravní náklady přechází z prodávajícího na kupujícího okamžikem, kdy prodávající dodá zboží ve jmenovaném místě do péče dopravce určeného kupujícím. V případě doložky FCA, pokud místem sjednaným ve smlouvě jako místo dodání je objekt prodávajícího, dodání je splněno nakládkou zboží na dopravní prostředek přistavený kupujícím k odběru zboží, ale ve všech ostatních případech je dodání splněno, pokud je zboží dáno k dispozici ve smluveném místě dodání kupujícímu nevyložené z dopravního prostředku prodávajícího a celně odbavené ve vývozu (3). FAS (Free Alongside Ship) vyplacené k boku lodi Tato dodací podmínka slouží pouze pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu. Riziko i přepravní náklady přechází z prodávajícího na kupujícího okamžikem, kdy prodávající dodá zboží ve jmenovaném přístavu nalodění k boku lodi určené kupujícím (3). FOB ( Free On Board) vyplaceně na loď Tato dodací podmínka slouží pouze pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu. Tato doložka je stejná jako FAS s rozdílem, že je zboží dodáno na palubu lodi v ujednaném přístavu (3). 1.2.3 Doložky skupiny C CPT (Carriage Paid To) přeprava placená do Tato doložka plní stejnou funkci jako doložka FCA s tím rozdílem, že prodávající je povinen sjednat přepravní smlouvu a zaplatit náklady spojené s přepravou zboží do jmenovaného místa určení (3). 20

CIP (Carriage and Insurance Paid to) přeprava a pojištění placeno do U této doložky je funkce stejná jako u doložky CPT. V této doložce je navíc, že prodávající je rovněž povinen sjednat pojištění kryjící riziko kupujícího za ztrátu nebo poškození zboží během přepravy na bázi minimálního krytí podle Institute Cargo Clauses (kategorie C) nebo s jinými podobnými podmínkami. Pojištění musí být sjednáno prodávajícím samostatnou pojistnou smlouvou na jménem kupujícího na 110 % hodnoty zboží a v měně kontraktu a pojistná smlouva musí být předána kupujícímu minimálně při doručení zboží (3). CFR (Cost and Freight) náklady a přepravné Tato dodací podmínka slouží pouze pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu. Riziko ztráty a poškození zboží i jakékoliv dodatečné náklady vzniklé po dodání zboží do péče dopravce z prodávajícího na kupujícího přechází (jako u FOB) okamžikem naložení zboží na palubu lodi v přístavu nalodění. Prodávající je však povinen sjednat přepravní smlouvu a zaplatit náklady a přepravné nutné pro dodání zboží do jmenovaného přístavu určení (3). CIF (Cost, Insurance and Freight) náklady, pojištění a přepravné U této doložky je stejný základ jako u doložky FOB, akorát navíc obsahuje další povinnosti prodávajícího. Další povinností prodávajícího je rovněž povinen sjednat pojištění kryjící riziko kupujícího za ztrátu nebo poškození zboží během přepravy na bázi minimálního krytí podle Institute Cargo Clauses (kategorie C) nebo s jinými podobnými podmínkami. Pojištění musí být sjednáno prodávajícím samostatnou pojistnou smlouvou na jméno kupujícího na 110% hodnoty zboží a v měně kontraktu a pojistná smlouva musí být předána kupujícímu minimálně při doručení zboží (3). 1.2.4 Doložky skupiny D DAT (Delivered At Terminal) s dodáním na překladiště Tato doložka nahradila dřívější méně populární doložku DEQ a rozšířila její působnost na všechny druhy dopravy. Riziko i přepravní náklady přechází z prodávajícího na kupujícího okamžikem, kdy je zboží vyloženo z příchozího dopravního prostředku a dáno k dispozici kupujícímu ve jmenovaném překladišti, ve jmenovaném přístavu anebo v místě určení. Je to jediná doložka, kdy má prodávající povinnost a odpovědnost za vykládku zboží z příchozího dopravního prostředku (3). 21

DAP (Delivered At Place) s dodáním v místě určení Tato doložka v sobě sloučila dřívější doložky DAF, DES a DDU, které se lišily pouze v místě dodání). Riziko i přepravní náklady přechází z prodávajícího na kupujícího okamžikem, kdy prodávající dá zboží k dispozici kupujícímu na příchozím prostředku připravené k vykládce v ujednaném místě určení. Importní celní odbavení včetně nákladů na clo je již na riziko a náklady kupujícího (3). DDP (Delivered Duty Paid) s dodáním, clo placeno Tato doložka má stejný základ jako doložka DAP s rozdílem, že prodávající má povinnost celně odbavit zboží i pro dovoz a uhradit clo pro dovoz. Tato dodací podmínka je limitována národní (celní a finanční) legislativou země určení v oblasti dovozního celního odbavení (3). 1.2.5 Doložky používané ve vybrané firmě Na Obr. 5 je znázorněn graf, který ukazuje počet používaných dodacích podmínek ve vybrané firmě. Z grafu lze snadno vyčíst, že se ve firmě využívají především 3 doložky dodacích podmínek. Jako prví a nejčetnější doložka je ze skupiny D. Jedná se o doložku DAP (Delivered At Place). Za fiskální rok 2016 bylo pomocí této doložky vypraveno celkem 2 710 vozidel. Druhá nejčetnější doložka spadá pod skupiny F, a je jí doložka FCA (Free Carrier). Pomocí této doložky bylo vypraveno z firmy celkem 2 148 vozidel. Mezi poslední nejčetnější doložky patří doložka DDP spadající do skupiny D. Pomocí této doložky bylo vypraveno z firmy celkem 1 090 přepravních jednotek. Obr. 5 Graf s dodacími podmínkami Zdroj: (autor) 22

1.2.6 Výhody a nevýhody doložek FCA a DAP V této kapitole budou uvedeny jednotlivé výhody a nevýhody podmínek FCA a DAP pro vybranou firmu. Výhody a nevýhody budou popsány pro doložky ze skupiny F a to konkrétně doložka FCA a ze skupiny D doložka DAP. V tomto případě nemá cenu uvádět doložku DDP, protože se jedná o obdobu doložky DAP. Jediný rozdíl mezi těmito doložkami je, že v případě DDP musí být materiál proclen. Výhody doložky FCA Mezi největší výhody doložky FCA spadají především rizika spojené s dopravou zboží. Díky této doložce firma nenese žádná rizika za dopravu k cílovému zákazníkovi. Firma obstarává pouze správnou nakládku. Správnou nakládkou se rozumí, že je materiál rozložen na vozidel tak, aby díky jeho rozložení nedošlo k dopravní nehodě vozidla, což by vedlo k poškození zboží. Další výhodou pro firmu je úspora času. Úspora času je díky tomu, že firma nemusí zajišťovat dopravu popřípadě dopravce. S tím je spojená další výhoda, kterou je, že firma nenese žádnou odpovědnost za dodržení termínu dodání ke koncovému zákazníkovi. Nevýhody doložky FCA Mezi nevýhody této doložky, patří především neinformovanost o příjezdu kamionů na nakládku do firmy. Návrh tohoto řešení bude dále zpracován v diplomové části. Další nevýhodou jsou dlouhé čekací doby a z toho plynoucí extra náklady. Poslední nevýhodou je, že neprobíhá žádná zpětná vazba o doručení ze strany příjemce (5). Výhody doložky DAP Jedinou výhodou této doložky pro firmu je snazší plánování kapacit nakládek a z toho plynoucí správný přehled nakládek. Více výhod tato doložka pro firmu nepřináší. Nevýhody doložky DAP Hlavními nevýhodami je potřebná koordinace transportů a s tím větší časová náročnost. Do časové náročnosti je také potřeba zahrnout poskytnutí více poptávek po přepravě, naplánování časů nakládek apod. Poslední nevýhodou jsou nesená rizika, protože v této doložce nese veškerá rizika firma. 23

1.3 Zhodnocení kontejnerů V této kapitole bude uvedeno porovnání kontejnerů, konkrétně kontejnerů typu HC a typu OT. Uvedeno bude především využití jednotlivých druhů kontejnerů, průběh a prostředky pro nakládku, rozložení materiálu v jednotlivých druzích kontejneru a jejich fixace. Dále budou uvedeny jednotlivé časy nakládky a příprava kontejnerů na nakládku. 1.3.1 Zhodnocení kontejneru High cube Kontejnery HC se využívají především pro nakládku materiálů na paletách popřípadě snadno manipulovatelného materiálu. Jedná se především a materiál takové délky, aby mohl řidič VZV snadno a bezpečně zajet dovnitř kontejneru s čelním VZV (viz Obr. 1). Dříve nebyl určen HC kontejner pro nakládku dlouhých materiálů, ale v roce 2016 byl vymyšlen zlepšovací návrh, který umožňuje i nakládku dlouhých materiálů. Jedná se o manipulační podvozek s pojezdovým válcem (viz. Obr. 6), který je připevněn na jednom konci dlouhých materiálů (5). Obr. 6 Manipulační podvozek dlouhého materiálu Zdroj: (autor) Díky tomuto podvozku je možné naložit dlouhé materiály do tohoto typu kontejneru tak, že jeden pracovník naveze materiál pomocí čtyřcestného VZV (viz Obr. 7) před kontejner 24

(podvozkem ke kontejneru) a druhý pracovník materiál zasune do kontejneru po již zmiňovaném podvozku za pomoci čelního VZV (6). Obr. 7 Čtyřcestný VZV Zdroj: (foto autor) Do přípravy kontejneru se počítá především příprava fixačních prostředků (kurtů), která musí proběhnout před každou nakládkou. Přípravu provádí pověřený pracovník tak, že si nastříhá kurty v určitých délkách a poté je navléká do ok uvnitř kontejneru (viz Obr. 8). Příprava kurt trvá zhruba 15 minut. Po přípravě kurt může dojít k samotné nakládce. 25

Obr. 8 Příprava kurt v kontejneru Zdroj: (foto autor) Doba nakládky HC kontejnerů se liší dle nakládaného zboží a trvá v průměru 75 minut. Při nakládce musí být rozvrženo rozložení materiálu tak, aby bylo pokud možno rovnoměrné. Nesmí se stát, že se těžký materiál naloží na jeden konec kontejneru a lehký materiál na druhý. V případě HC kontejnerů je nutné dbát větší pozornosti na rozložení nákladu než u OT kontejnerů. Pro nakládku je zapotřebí vždy dvou pracovníků, kdy jeden nakládá materiál do kontejneru a druhý průběžně fixuje (kurtuje) materiál, nebo jeden naváží dlouhý materiál a druhý ho nakládá. Samotná fixace probíhá pomocí již připravených kurt. Fixace trvá v průměru 10 15 minut. 1.3.2 Zhodnocení kontejneru OPEN TOP Kontejnery OT se využívají především pro nakládku dlouhých materiálů anebo na vyžádání zákazníka. OT jsou o 20 % dražší než klasické HC kontejnery, a proto i z tohoto důvodu se firma snažila vyvinout již zmiňovaný zlepšovací postup pro nakládku dlouhého zboží do HC kontejnerů. Příprava OT kontejnerů na nakládku je poněkud složitější než příprava HC kontejnerů. Je to z důvodu sundání plachty v horní části kontejneru (viz Obr. 9), které trvá zhruba 40 minut. Sundání plachty obsahuje mimo jiné i sundání příček, které drží plachtu, aby se nepropadla. Do přípravy kontejneru samozřejmě spadá také příprava kurt, která je stejná jako u HC kontejnerů. 26

Obr. 9 Příprava OPEN TOP kontejneru Zdroj: (foto autor) Jak již bylo uvedeno v kapitole 1.1.1, tak samotná nakládka se provádí pomocí mostového jeřábu (viz Obr. 10). Nakládka je časově náročnější než nakládka HC kontejnerů, a to z několika důvodů. Jedním z důvodů je omezená rychlost mostového jeřábu, a to především v příčném směru. Dalším důvodem je dbání zvýšené opatrnosti a bezpečnosti při manipulaci s materiálem, protože manipulace s materiálem probíhá nad úrovní hlavy. Obr. 10 Nakládka OPEN TOP kontejneru Zdroj: (foto autor) Co se týče rozložení nákladu v kontejneru, je zde jednodušší řešení. Je to dáno především tím, že se jedná převážně o dlouhý materiál, tudíž zabírá skoro celou délku ložných metrů. 27

Po samotné nakládce následuje stejně jako u HC kontejnerů fixace (kurtování), která je stejně časově náročná jako u již zmiňovaných HC kontejnerů. Po zafixování zboží je potřeba opět poskládat rošty do horní části kontejneru a natáhnout plachtu, což zabírá opět dalších 40 minut. 28

2 NÁVRH INTRALOGISTIKY S VYUŽITÍM WMS V ODDĚLENÍ EXPEDICE Tato kapitola pojednává o návrhu zavedení intra logistiky a využívání WMS (Warehouse Management Systém) v oddělení expedice. V první fázi bude popsán samotný WMS systém a co je potřeba dodržovat pro jeho zavedení. S tím samozřejmě souvisí jednotlivé prvky, které se musí při využívání WMS dodržovat a jsou jimi čárové kódy a RFID (Radio Frequency IDentification). V další fázi budou jednotlivé systémy popsány, a zanalyzovány obecné výhody a nevýhody těchto systémů. V poslední fázi budou udělány návrhy na současnou situaci ve vybrané firmě a vytvořen návrh nejlepšího využívání WMS a to jak z hlediska funkčního, tak z hlediska ekonomického. 2.1 Analýza systému WMS Warehouse Management System neboli systém řízeného skladu je celý název pro zkratku WMS. Pod tímto názvem je možné chápat i systém, který je řízen pomocí odborné způsobilosti skladníků a na dlouhodobě propracovaném systému excelovských tabulek. Z výše popsaného systému je zřejmé, že tento systém nepovede ke zlepšení řízení celého dodavatelského řetězce. Je to dáno především tím, že takovýto systém není datově automaticky propojen s plánováním výroby a vůbec nesouvisí s nastavenou metodou zásob. V poslední řadě tento WMS systém nedokáže vyhodnocovat efektivitu skladových procesů. S takto nastaveným systémem není možné provozovat moderní logistická centra bez výjimky expedice vybrané firmy. Je potřeba opustit doslovný výklad zkratky WMS a zamyslet se nad tím, jaké znaky by měl mít moderní WMS a jak se takový systém odlišuje od tradičních metod řízení skladových procesů (7). Moderní Warehouse management system by měl využívat devět společných znaků všech nabízených systémů. Mezi tyto znaky patří: 1. využití automatické identifikace čárovým kódem nebo RIFD tagů prostřednictvím mobilních terminálů, 2. skladové operace jsou zaznamenávány v reálném čase, 3. široká nabídka funkcí pro všechny standardní logistické operace (příjem, vstupní kontrola, přebalování, vratné obaly, doplňování, vychystávání, balení), 29

4. integrační rozhraní pro celopodnikové systémy a různé technologie (dopravníky, váhy), 5. dodržování pravidel FIFO, FEFO, LIFO a jiných zcela specifických pravidel, 6. optimalizace tras pro pohyb obsluhy skladu, optimalizační algoritmy pro umisťování zásob ve skladu, 7. automatizace a zrychlení inventarizačních procesů, 8. efektivní řízení a kontrola provozu skladu (na úroveň jednotlivých činností, procesů a operací), měřitelnost aktivit, nákladů i výkonnosti, 9. analýza a vyhodnocení všech logistických dat. (7) Hlavními přínosy moderního WMS systému jsou především tři přínosy: a) Hlavním přínosem je zvýšení produktivity práce, b) optimalizace využití skladových prostor a c) výrazné snížení objemu reklamací. Toto jsou i hlavní cíle vybrané firmy, která se snaží zvýšit produktivitu nakládek a využití skladových prostor. Co se týče posledního přínosu i to je hlavním cílem vybrané firmy, protože takzvaných non conformit se při nakládkách nachází stále více a více. Jedná se o materiál, který měl být naložen, ale protože nebyl ve skladu nalezen, tak se nemohl ani naložit. Z tohoto systému tedy vyplívá, že pokud vybraná firma chce využívat moderní WMS, tak musí zavést v oblasti expedice, ale i výroby, která je značně spojena s expedicí čárový kód nebo RFID systém s využitím tagů. Tyto systému budou dále popsány v následujících kapitolách. 2.2 Charakteristika Bar Code technologie Bar Code neboli čárový kód je jednou z možností pro zavedení WMS ve vybrané firmě. Čárový kód je nejrozšířenější prostředek pro zobrazování informací a jejich následné snímání bez použití klávesnice. 30

K roku 2017 je definováno přibližně 200 různých standardů čárových kódů, z nichž se masově používá přibližně deset. Jako nejčastěji používaný čárový kód je kód GTIN 13 (dříve označovaný jako EAN 13). Některé druhy čárových kódů jsou spojeny se standardem používání. Čárový kód GTIN 13 je využíván pro značení produktů v maloobchodním prodeji. Tento typ čárového kódu je znázorněn na Obr. 11. Obr. 11 Čárový kód GTIN 13 Zdroj: (8) GS1 128 (dříve označovaný jako EAN 128) je využívaný pro přenos informací mezi dodavateli a odběrateli. Jako další příklady jsou systémy SIBN a ISSN, které využívají kód pro označování knih a periodik. 2.2.1 Hlavní výhody bar codu Mezi hlavní výhody čárového kódu patří následující body: a) Čárový kód efektivně zobrazuje data pro automatickou identifikaci b) Nižší náklady na značení oproti RFID c) Mobilita, přesnost a rychlost čtení d) Zavedením systému čárových kódů lze snížit chybovost i náklady pro následné zvýšení zisků e) Lze jednoduše využít kdekoliv, kde vznikne potřeba automatické identifikace produktů (8) 2.2.2 Hlavní nevýhody bar codu Hlavními nevýhody čárového kódu jsou níže uvedené položky: a) Krátká vzdálenost čtení kódů a jejich čitelnost, b) potřebný přístup ke kódům a jejich čtení, c) kapacita informací. 31

2.3 Charakteristika RFID technologie RFID (Radio Frequency IDentification) je pojem, který je obecně užíván pro technologii využívající rádiové vlny k automatické identifikaci zboží. Pro jednoznačnou identifikaci, která využívá RFID existuje několik metod, ale nejběžnější je uchovaní EPC (Electronic Product Kode elektronický kód produktu) kódu spolu se sériovým číslem a dalšími důležitými údaji, které poté umožní rozpoznání a dohledání konkrétního produktu. Informace o zboží jsou uloženy na mikročipu, který je připojen k anténě a je zalitý do substrátu. Toto složení tvoří dohromady tzv. RFID tag, který umožňuje vyslat do čtečky uloženou informaci. Čtečka poté přemění vyslané radiové vlny přijaté z RFID tagu na formu, která slouží pro další zpracování. RFID tag může mít buď podobu Smart label (viz. Obr. 12), což je víceméně etiketa vhodná k dalšímu potisku. Druhá podoba RFID tagu může mít podobu Hard tagu (viz. Obr. 13), který je v pouzdrech různých velikostí, tvarů a materiálu (8). Obr. 12 Smart label tag Zdroj: (8) Obr. 13 Hard tag Zdroj: (8) 32

2.3.1 Dělení RFID tagů Aktivní tag: Tento typ tagů se používá méně často než pasivní RFID tagy. Je to především z důvodu ceny a složitosti, jelikož obsahují navíc i zdroj napájení a jsou schopny samy vysílat své identifikace. Tento typ se používá pro aktivní lokalizaci (8). Pasivní tag: Je nejrozšířenějším tagem, nepoužívá vlastní zdroj energie, ale naopak využívá elektromagnetickou energii, kterou získává z RFID čtečky. Je lacinější, menší, lehčí, ale paměť pasivního tagu bývá s nižší kapacitou než u aktivního (8). Polo-aktivní tag: Je aktivní tag, který zůstává v tzv. spacím režimu, pokud není vyzván ke komunikaci signálem z RFID čtečky. Oproti aktivnímu tagu má delší životnost. Není ale vhodný pro potřeby rychlého načtení, případně načítání vícero tagů najednou (8). Polo-pasivní tag: Je pasivní tag, který používá jako zdroj baterii, ale nevytváří zpětný signál (8). 2.3.2 Dělení tagů podle typu paměti Read only (RO): Tag má v sobě uložené jen sériové číslo, které bylo zakódované při jeho výrobě. Je obdobný jako čárový kód, je určen pouze pro čtení a už ho nelze měnit. Read Write (RW): Může uchovávat velké množství dat např. aktivní tag 16Kb až 2Mb. Data zapsaná do tagu lze vymazat a znovu přepsat a to až tisíckrát. Write Once Read Many (WORM): Jsou určeny jen pro čtení. Tag však není naprogramován už při výrobě, ale teprve u prodejce (8). 33

V případě použití ve firmě Nedcon, by musely být použity Read Write tagy, pro možnost víceúčelového použití ve vybrané firmě. 2.3.3 Dělení tagů podle přidělených frekvenčních pásem Region 1: 865 869 MHz Evropa a Afrika, Region 2: 902 928 MHz USA, Kanada a Mexiko, Region 3: 950 956 MHz Japonsko a Asie. 2.3.4 Hlavní výhody RFID Mezi hlavní výhody patří obecně následující body: 1. Rychlejší manipulace se zbožím a eliminace chyb. 2. Hromadné automatické snímání objektů. 3. Zvýšení úspor redukováním nesprávných dodávek. 4. Snížení celkových nákladů. 5. Přesné skladové informace, řízení zásob. 6. Ochrana zboží před odcizením. 7. Monitorování práce ve výrobě. 8. Dodatečné upřesňování informací. 2.3.5 Hlavní nevýhody RFID Hlavní nevýhodou RFID oproti čárovému kódu je jeho cena, která je dle typů tagů mnohonásobně vyšší. Další nevýhodou je, že v případě skladování ve firmě Nedcon je skladováno velké množství kovových výrobků, tak mohou být pulsy z vysílače pohlceny množství kovu a bude vysoká chybovost v načtení těchto k. 34

2.3.6 RFID vs. čárové kódy Je potřeba brát v úvahu, že RFID technologie nevznikla se záměrem nahradit čárové kódy, ale rozšířit již zavedený systém o nové příležitosti a možnosti. V mnohých případech je nejvýhodnějším řešením při využití kombinace obou těchto technologií. Výhody RFID oproti čárovému kódu jsou následující: 1. možnost aktualizace uložených informací (u read/ write tagů) 2. není nutná přímá viditelnost 3. mnohačetné snímání v jednom okamžiku 4. odolnost vůči teplotě, vlhkosti a vlivům okolního prostředí a výrobních postupů a technologií 5. několikanásobně větší kapacita nesené informace Jak již bylo zmíněno, nalezení optimálního řešení pro správné nastavení WMS je mnohdy složitá otázka. Jednoznačné řešení není snadno nastavitelné ani v případě zavádění WMS ve vybrané firmě. 2.4 Využití WMS v Nedconu (8) Firma Nedcon se snaží zavést WMS v oblasti expedice. Samozřejmě nastavení musí být implementováno tak do výrobní haly, protože tam vznikají manipulační jednotky, které by měli být označeny. Autor práce spolu s vedením firmy pojednává na základě konzultací s externí firmou Eprin o nejvýhodnějším řešení pro zavedení WMS. Nedcon udává jasné cíle, kterých by chtěl pomocí WMS dosáhnout. Hlavní cíle jsou popsány v následující kapitole. 2.4.1 Cíle projektu WMS Firma Nedcon si nastavila tři hlavní cíle, kterých by chtěla zavedením WMS dosáhnout. Prvním cílem je zavedení systému pro sledování fyzického umístění manipulačních jednotek v oblasti expedice. Firma chce mít přehled, kde se nacházejí jaké manipulační jednotky. Druhým cílem je dostupnost informací pro proces nakládání (vychystávání). Tímto je míněno, že pomocí WMS firma chce mít informace o manipulačních jednotkách, které mají být nakládány popřípadě připraveny k nakládce. Posledním cílem je, mít on-line vizualizaci manipulační jednotky na konkrétní nakládku (projekt). 35

2.4.2 Požadovaná zlepšení Díky zavedení WMS v Nedconu požaduje firma následující zlepšení. Efektivnější proces vychystávání v oddělení nakládky (čas / kvalita). Do tohoto zlepšení spadá několik bodů, které by měly být díky tomu dosáhnuty. Mělo by nastat rychlejší vyhledávání manipulačních jednotek, které mají být naloženy. Dále by to měla být jednodušší příprava manipulačních jednotek do přípravných zón pro nakládku. Z těchto bodů plynou kratší čekací a nakládací doby a samozřejmě zvýšení celkové flexibility. Dalším zlepšením by po nastavení měly být celková kapacita nakládek, která by se díky předchozím zlepšením měla zvýšit. S tím souvisí i snadnější administrativní práce při nakládce. Hlavně snížení chybovosti a zpětnou vazbu co již bylo naloženo. 2.5 Výsledné řešení Zavedení WMS v oblasti logistiky není tak snadným řešením pro firmu jak bylo na začátku myšleno. Před samotným zavedením je potřeba, aby firma zařídila řadu úkolů, které nedílně souvisí se zavedením WMS. Nejdůležitějším úkolem je nastavení systému SAP, která firma využívá napříč celou firmou. Spojení systému SAP a WMS je nedílnou součástí, která musí být dodržena. Další krok, který je nutné před zaváděním WMS zařídit je rozdělení skladových ploch na menší segmenty. Často se říká rozložení haly, ale nejčastěji se používá termín layout. Termín layout bude autorem práce používán i nadále v této práci. Na následujícím obrázku (viz Obr. 14) je znázorněn současný layout expediční haly. Halu je možné rozdělit na dvě hlavní sekce, které jsou od sebe odděleny stěnou. Pravá část expediční haly je využívána pro skladování materiálu, který je do haly navážen z výrobní haly tunelem. Jedná se především o uspořádání podle jednotlivých typů materiálů anebo jejich rozměrů. V této části haly jsou tedy vyobrazeny prostory pro skladování standardních materiálů (SR STOCK), polic a příček (SF + ML police, příčky), dlouhých materiálů, diagonál, rámů a ostatního zboží. Levá část haly je využívána především jako přípravná zóna pro nakládku, prostor pro nakládku a skladování materiálů určených pro nakládku do kontejnerů. Dále je tu vymezen prostor pro materiály menších projektů, nákupní položky a materiály ze skladu spojovacího materiálu. 36

Obr. 14 Stávající layout Zdroj: (autor) Rozdělení haly dle Obr. 14 je využíváno pouze pro lokaci materiálů bez využití WMS. Rozložení, které je znázorněno na Obr. 14 bylo autorem navrženo jako prozatímní opatření, před zavedením samotného WMS. K zavedení tohoto systému je potřeba daleko podrobnějšího rozdělení haly. 37

A6 B9 B10 A1 B1 B4 B7 A2 B2 B5 B8 A3 B3 B6 SR 1 A5 A4 SR 2 Obr. 15 Návrh nového layoutu Zdroj: (autor) Na výše uvedeném obrázku (viz Obr. 15) je znázorněno nové rozložení expediční haly, které bylo navrženo autorem této práce. V novém návrhu layoutu jsou zavedeny mimo zón i umístění jednotlivých regálových systémů. Pro snadnější lokaci bylo potřeba v layoutu rozdělit dosavadní zóny na menší skladové plochy. Autorem práce bylo navrženo rozdělení expediční haly na dvě sekce: a) Sekci A, která se nachází v levé části haly a b) sekce B, která se nachází v pravé části haly. Dále navrhnul rozdělení v každé sekci haly, jako je znázorněno na Obr. 15. 38

Po navržení zón v expediční hale, lze s možným řešením, které povede k nalezení vhodného řešení. Po konzultacích s odborníky byly odhaleny jednotlivé plusy a mínusy obou systémů. Jako nejvýhodnější řešení se v této situaci nachází zavedení čárového kódu. Je to především z důvodu, že RFID systém nedokáže při takovém množství kovu, který se nachází v expediční hale řádně vysílat impulsy a tak dovolit komunikaci mezi čtečkou a tagem. Výhodou čárového kódu je také jeho cena, která je mnohonásobně menší. Celkový propočet ceny je znázorněn níže. Nejprve je potřeba určit, co vše je potřebné k zavedení čárového kódu. Pro zavedení tohoto systému je potřeba obstarat: 1. Tiskárnu čárových kódů, 2. čtečka čárového kódu, 3. etikety pro tisk čárového kódu, 4. etikety pro označení zón. Průměrná hodnota průmyslové tiskárny, která je znázorněna na Obr. 16 se pohybuje okolo 18 tisíc Kč bez DPH. Počet tiskáren, které je potřeba nakoupit je podle počtu výrobních linek, na kterých jsou tvořeny manipulační jednotky, které míří do expediční haly. 39

Obr. 16 Průmyslová tiskárna čárových kódů Zdroj: (9) V tomto případě by se jednalo zhruba o 7 kusů takovýchto tiskáren. Celková cena za tiskárny tedy činí 126.000 Kč. Další nedílnou součástí pro zavedení čárového systému jsou čtečky čárových kódů. Čtečky budou využívány vozíčkáři, kteří navážejí manipulační jednoty do expediční haly. Z tohoto důvodu musí být čtečky ruční a bezdrátové. Průměrná cena tohoto zařízení se pohybuje okolo 8.500 Kč bez DPH. Takovýto typ zařízení je znázorněn na Obr. 17. Obr. 17 Bezdrátová ruční čtečka Zdroj: (10) Počet čtecích zařízení se odvíjí od počtu VZV, které přijdou jakýmkoliv způsobem ke styku s manipulačními jednotkami. Ať už to jsou VZV z výrobní haly, které naváží materiál do expediční haly, nebo VZV v oblasti nákupních dílů a v neposlední řadě to jsou VZV v expediční hale, které přemísťují nebo nakládají manipulační jednotky. Tento počet čítá zhruba 10 VZV plus je potřeba brát rezervní počet čteček, který by v tomto případě činil 2 čtečky. Celkem je tedy zapotřebí 12 čtecích zařízení, což vychází na 102.000 Kč bez DPH. Dalšími součástmi jsou etikety pro tisk čárových kódů. Zde se cena pohybuje okolo 200 Kč bez DPH. Počet je v tomto případě těžko zjistitelný z hlediska různého počtu manipulačních jednotek za rok. 40

Samozřejmostí v tomto případě je i naprogramování a nastavení spolupráce mezi čárovými kódy a interním systémem SAP. Celková cena pro zavedení tohoto systému tudíž není úplně přesná, ale cena za základní zařízení tohoto systému vychází na 228.000 Kč bez DPH. Do této hodnoty je potřeba zahrnout hodnotu naprogramování systému. Další cenová položka, která je potřeba zahrnout je spotřební materiál, který závisí na počtu vyrobených manipulačních jednotek. Spotřebním materiálem se myslí etikety pro tisk čárových kódů. 41

3 KONSOLIDACE KONTEJNEROVÝCH ZÁSILEK Tato kapitola bude zaměřena na konsolidaci kontejnerových zásilek. V první části bude věnována kalkulačním listům, ve kterých bude uvedena cenotvorba. Cenotvorba se bude týkat především dvou možných přeprav. První přepravou je svoz silniční dopravou do terminálu kombinované přepravy, odkud poté zásilka putuje v uceleném vlaku do určeného přístavu. Druhou možností je, že je zásilka přepravována do přístavu přímou silniční nákladní přepravou. V druhé části bude provedena analýza nakládky kontejneru zásilkou, kde se klade důraz na správné rozložení nákladu a jeho fixaci. V neposlední řadě budou udány maximální hmotnosti kontejnerů dle jednotlivých destinací. V poslední části této kapitoly jsou uvedeny jednotlivé druhy manipulačních jednotek, které se dělí do čtyř řádů. Po seznámení se s jednotlivými druhy manipulačních jednotek jsou uvedeny konkrétní manipulační jednotky používané ve vybrané firmě. 3.1 Kalkulační list pro kontejnerovou přepravu V této kapitole budou popsány jednotlivé druhy přeprav kontejnerů k cílovým zákazníkům a jejich cenotvorba. První možností přepravy je, že jsou kontejnery přímo expedovány do přístavu pomocí nákladního vozidla. Odtud poté plují na lodi do cílového přístavu, kde jsou podle cílové destinace překládány na nákladní automobil popřípadě na vlak. Jako druhá možnost se nabízí odvoz kontejneru pomocí nákladního vozidla do kontejnerového překladiště v České Třebové a odtud je kontejner odvezen pomocí vlaku do přístaviště. Z přístaviště poté probíhá stejná cesta jako v prvním případě. 3.1.1 Svoz silniční dopravou do terminálu KP a dále přeprava v uceleném vlaku do přístavu Pomocí tohoto typu přepravy je kontejner naložen ve vybrané firmě na nákladní automobil, na kterém putuje do překladiště do České Třebové. V překladišti je kontejner přeložen na nákladní vlak, který má namířeno do vybraného přístavu nalodění. Nejčastěji se jedná o přístavy Hamburg, Bremerhaven, Amsterdam, Antverp apod. Ve vybraném přístavu je kontejner naložen na loď a pluje do cílového přístavu po celé zemi. Z přístavu 42

se kontejner nakládá buď rovnou na nákladní vozidlo, nebo se opět nakládá na vlak a poté putuje do cílové destinace. Tab. 1 Kalkulace ceny Zdroj: (interní) Rozdílnost cen souvisí s typem kontejneru, kdy přeprava pomocí kontejneru typu high cube (dále HC) je levnější, než za použití kontejneru typu open top. Je to z důvodu, že přepravci disponují větším počtem HC kontejnerů v překladišti v České Třebové. Naopak OT kontejnery jsou objednávány přímo z přístavů, což je důvodem dražší přepravy. S tímto souvisí i flexibilita poptávky po kontejnerech, kdy HC kontejnery firma zajišťuje mnohem flexibilněji. Vybraná firma při přepravě po železnici spolupracuje s firmou Metrans. Tato přeprava se dá rozdělit z hlediska kalkulace ceny do několika položek. První položkou je cena za dopravu z vybrané firmy do přístavu nalodění. Tuto cenu je možné najít v Tab. 1 ve sloupci s názvem EU costs/ TU. V tabulce jsou uvedeny převážně dvě ceny, a to 800 a 1 100, kde cena 800 udává hodnotu za kontejnery typu high cube. V druhém případě, kdy je uvedena částka 1 100 se jedná o kontejner typu open top. Cena je udávána dopravci, kteří každé čtvrtletí aktualizují ceny za přepravu a pohybují se okolo zadaných hodnot. Tyto ceny jsou platné do konce března roku 2017, což je zobrazeno v Tab. 1 ve sloupci s názvem VALID till. Ceny jsou udávány za jednotku 1 TEU, což se rovná kontejneru typu 1C. Druhá položka cenotvorby se skládá z ceny, která je za přepravu kontejneru po moři do přístavu a poté ke koncovému zákazníkovi. Cena se nachází ve sloupci s názvem OoEUcosts/ TU. Zde je cena již různá, podle cílové destinace. Opět jsou v tabulce uvedeny ceny jak za kontejner typu high cube, tak za kontejner typu open top. I zde jsou ceny aktualizovány na každé čtvrtletí. 43

Další položka v cenotvorbě se týká oblasti celní kontroly. První položkou je vyplnění exportních dokumentů, které stojí v případě každé přepravy 25 bez rozdílu na dodacích podmínkách. Cena je uvedena v Tab. 1 ve sloupci s názvem EXP CC/ TU. Další položka zařazená v rámci celní kontroly je importní clení v přístavu, které je již spojeno s dodacími podmínkami. V případě, že se jedná o dodací podmínku ty DDP (delivered duty paid), tak je do ceny započítávána hodnota za importní clení v přístavu, které činí 300. V případě, kdy se jedná o dodací podmínku DAP (delivered at place), tak si zákazník platí clení v přístavu sám a není započítáno do kalkulace dopravcem. Tato cena je uvedena v Tab. 1 ve sloupci s názvem IMP CC FEE. Poslední položkou, která je uvedena v Tab. 1 ve sloupci s názvem HMF $0.125% + MPF $0.3464% (of the entered value). Částka HMF (Harbour Maintenance Fee) je vypočtena jako 0,125 % z celkové hodnoty zboží a jedná se o nařízený poplatek od celního úřadu, který se musí vždy zaplatit. Částka MPF (Merchandise Processing Fee) je vypočten jako 0,3464 % z celkové hodnoty zboží a i v tomto případě se jedná o nařízený poplatek od celního úřadu, který musí být zaplacen. Další typy poplatků jsou uvedeny v Tab. 2. Jedná se o poplatky udávané přepravcem, popřípadě je udává příslušný terminál (přístav). Uvedené ceny jsou pouze orientační a mohou se v průběhu roku měnit. 44

Tab. 2 Poplatky za kontejnery Poplatek Význam poplatku Cena Celní projednání v USA Vážení kontejneru Storage fee destination Pre pull charges destination Waiting time in USA Tyto poplatky obsahují ISF filling, vycleaní 290 USD/ kontejner kontejneru v USA a handling cots Poplatek firmě Metrans za zvážení kontejneru 35 EUR/ kontejner s ohledem na SOLAS Poplatek za skladné na terminálu přepravce. 50 USD /den/ kontejner Náklady přepravce na skladné jsou nižší než náklady na skladné přímo v přístavu. Poplatek za vyzvednutí kontejneru v přístavu 200 USD/ kontejner a převezení do terminálu dopravce. Poplatek za čekání řidičů nákladních 75 80 USD/ hod/ automobilů. USA standardy udávají pouze 2 kontejner hodiny na vykládku kontejneru zdarma. Demurrage fee Poplatek za zdržení kontejneru v terminálu 300 USD/ den/ kontejner Zdroj: (interní, úprava autor) V průběhu přepravy mohou vzniknout další poplatky. Přístav si může naúčtovat další poplatky (náklady) za speciální kontrolu kontejneru v případě, že budou mít podezření na nelegální typ přepravy. 3.1.2 Přímá silniční nákladní přeprava Tento způsob přepravy není firmou příliš využíván. Firma tento způsob využívá pouze v případech, kdy je potřeba kontejner dodat rychleji do přístavu nalodění. Důvodů rychlejší dopravy do přístavu může být několik. Jedním z nich je, že se opozdí výroba materiálů a nestihl by se dodat materiál do přístavu včas, tudíž by se kontejner nestihl naložit na loď ve sjednaném termínu. Cena za zprostředkování přímé silniční přepravy do přístavu naložení je zhruba o 300 větší než přeprava po železnici. Tedy v případě HC kontejneru se jedná o částku zhruba 1 100 a za použití OT kontejneru se jedná o částku 1 400. 45

3.2 Naložení kontejneru zásilkou V této kapitole bude provedena analýza správného rozložení nákladu v kontejneru v návaznosti na jeho stabilitu. Dále budou udány maximální celkové hmotnosti kontejnerů, jakým způsobem je materiál zabezpečen proti pohybu a jakým způsobem má být ošetřen dřevěný obalový materiál. 3.2.1 Správné rozložení nákladu Materiál musí být v kontejneru rozležen tak, aby byla zachována jeho stabilita. Tím je myšleno, že materiál by měl mít těžiště pokud možno ve středu kontejneru. Cílem je tedy rozložit materiál co nejvíce rovnoměrně. Bohužel v případě nakládek ve vybrané firmě je často problém s tím, že materiál je různého typu, což je uvedeno na Obr. 18 Obr. 18 Typ nákladu Zdroj: (foto autor) Materiál, který je připraven k nakládce kontejneru typu ISO 1A je ohraničený černožlutou páskou. Jedná se o více druhů materiálu s různými rozměry hmotnostmi, proto je rozložení nákladu komplikovanější, než u paletového zboží. Materiál je do kontejneru nakládán s ohledem na jeho rozměry a váhu. Do kontejneru je možné naložit na šířku 3 EURO palety vedle sebe, tudíž i materiál ve vybrané firmě je připravován do manipulačních jednotek o šířce jedné EURO palety, která má šířku 800 mm. Materiál musí být do kontejneru nakládán tak, aby nejvyšší materiál byl uprostřed z důvodu fixace materiálu. Fixaci materiálu proti pohybu popisuje následující kapitola. 46

3.2.2 Fixace proti pohybu Materiál musí být pevně připevněn ke kontejneru, aby nedošlo k jeho pohybu a poté k následnému poškození buď zboží, nebo samotného kontejneru. Fixace materiálu probíhá tím způsobem, že před samotnou nakládkou je zapotřebí kontejner připravit. Připravený kontejner na nakládku je znázorněn na Obr. 19. Obr. 19 Příprava kontejneru Zdroj: (foto a úprava autor) Příprava spočívá v krácení kurt na potřebné délky a následné upevnění kurt do kontejneru. Kurty jsou do kontejneru upevňovány pomocí ok ve spodní a horní části kontejneru, které jsou vyznačený na Obr. 19 červenými kruhy. Do takto připraveného kontejneru může být naložen náklad. Po naložení kontejneru nákladem je materiál připevněn ke kontejneru pomocí připravených kurt. 47

Obr. 20 Fixace nákladu Zdroj: (autor) Fixace materiálu v kontejneru je znázorněna na Obr. 20. V předchozí kapitole bylo uvedeno, že nejvyšší materiál musí být nakládán doprostřed kontejneru z důvodu fixace. Toto rozložení je z důvodu, aby byl upevněn veškerý materiál. V opačném případě by materiál ležící vedle nejvyššího materiálu nemusel být upevněn a mohl by se poškodit popřípadě poškodit kontejner. 3.2.3 Značení dřevěného obalového materiálu Materiál, který má být přepravován pomocí kontejneru do zemí mimo EU, musí mít dřevěný obalový materiál ošetřen dle ISPM 15 (International Standards For Phytosanitary Measures) neboli dle mezinárodních standardů pro fytosanitární opatření. Mezi dřevěný obalový materiál patří např.: palety, hranoly, trámky popřípadě prkna a další. Toto opatření pojednává o regulaci dřevěného obalového materiálu v mezinárodním obchodě. Jedná se o to, že materiál, který je exportován musí mít dřevěný obalový materiál ošetřen dle standardů země určení. Dřevěný obalový materiál může být ošetřen dvěma způsoby. Prvním způsobem je tepelné ošetření, kdy je materiál zahřát podle zvláštního technologického postupu vhodného jak z hlediska užitné teploty, tak i z hlediska doby ohřevu, 48

při němž se dosáhne minimální teploty 56 C při minimální době trvání 30 minut dosažených nepřetržitě v celém profilu dřeva (11). Druhý způsob ošetření dřevěného obalového materiálu je pomocí methylbromidu. Dřevěný obalový materiál musí být fumigován methylbromidem podle schématu, při kterém se dosáhne minimální koncentrace přípravku za jednotku času během 24 hodin při teplotě a konečné reziduální koncentraci (12). Ošetření dřevěného obalového materiálu se provádí z důvodu zamezení šíření škůdců, kteří se šíří pomocí dřeva. Ošetřený materiál je poté označen razítkem, které je znázorněno na Obr. 21. Obr. 21 Značení dřeva Zdroj: (13) Správné označení ošetřeného dřeva je znázorněno na Obr. 21, kde CZ představuje kód země, číslo 0171 představuje unikátní číslo přidělené státní organizací ochrany rostlin a HT představuje typ ošetření, kdy v tomto případě se jedná o tepelné ošetření (Heat treatment). 49

3.2.4 Maximální celková hmotnost kontejneru Maximální celková hmotnost kontejneru se liší podle cílové destinace. V následující tabulce (viz Tab. 3) jsou uvedeny hlavní cílové destinace vybrané firmy a jejich maximální možné hmotnosti kontejneru. Tab. 3 Maximální hmotnosti dle státu State Weight Unit Note USA 19.999 Kg To 20 ton Gross weight Canada 21.999 Kg To 22 ton Gross weight Mexico 22.999 Kg To 23 ton Gross weight Nigeria 22.999 Kg To 23 ton Gross weight Israel 23.999 Kg To 24 ton Gross weight Australia 19.999 Kg To 20 ton Gross weight China 23.999 Kg To 24 ton Gross weight Zdroj: (interní, úprava autor) Z tabulky vyplývá, že nejmenší možné hmotnosti jsou do 20 tun celkové váhy, která se skládá z hmotnosti nákladu a hmotnosti kontejneru. Do této maximální hmotnosti smí kontejnery do USA a Austrálie. Naopak největší povolené hmotnosti kontejnerů je možné přepravovat do Izraele a Číny, kam je možné přepravit maximálně kontejner do celkové hmotnosti 24 tun. Veškeré kontejnery musí být před odesláním do přístavu zváženy s ohledem na nařízení mezinárodní organizace SOLAS (Safety Of Life At Sea), které vyžaduje vážení kontejnerů v námořní dopravě. Za deklaraci hmotnosti je zodpovědný odesílatel/ vývozce zboží. Vybrané firmě poskytuje vážení kontejnerů firma Metrans, která na základě vážení vydá doklad o vážení, který je uveden na Obr. 22. 50

Obr. 22 Deklarace hmotnosti dle SOLAS Zdroj: (interní, úprava autor) Vážní lístek, který je uveden na Obr. 22 uvádí celkovou váhu kontejneru i se silniční soupravou. Pod touto hodnotou se nachází celková hmotnost silniční soupravy a z rozdílu těchto čísel se vypočítá celková hmotnost kontejneru včetně jeho obsahu. Dále doklad uvádí registrační značky silniční soupravy a jejího řidiče, číslo kontejneru, číslo mezinárodního nákladního listu a datum vážení. 3.3 Tvorba manipulačních jednotek a skupin Manipulační jednotkou se rozumí jakýkoliv materiál, který tvoří jednotku schopnou manipulace, aniž by se musela dále upravovat. Jedná se o materiál balený i nebalený, popřípadě ložený na přepravním prostředku nebo i bez něho a podobně. S manipulační jednotkou se manipuluje dále jako s jediným kusem. Podobně jsou na tom přepravní jednotky, které lze považovat jako materiál tvořící jednotku způsobilou bez dalších úprav k přepravě (14). Manipulační popřípadě přepravní jednotky lze obecné dělit do 4 řádů, dle jejich hmotnosti, použití dopravních prostředků a způsobu manipulace. Jednotlivé řády budou popsány v následujících podkapitolách. Manipulační jednotky používané ve vybrané firmě budou popsány v kapitole 3.3.5. 51

3.3.1 Manipulační jednotka 1. řádu Základní manipulační jednotka je přizpůsobena k ruční manipulaci. Podmínkou hospodárnosti je, aby procházela všemi navazujícími články logistického řetězce, aniž by byla dělená na menší jednotky. Představuje minimální objednací, odběrné a dodací množství (14). Hmotnostní limit u tohoto řádu je maximálně 15 kg. Tato hmotnost je brána s ohledem na ruční manipulaci, aby jí zvládly i ženy (14). Mezi přepravní prostředky často spadají ukládací bedny, přepravky nebo jsou často tvořeny bez pomoci přepravního prostředku pouze obalem (např.: lepenkový karton, podložky, kryté smrštitelnou fólií, pytle, sudy apod.). Způsob manipulace bývá většinou ruční popřípadě za pomoci dopravníku, plošinových vozíků apod. (14). 3.3.2 Manipulační (přepravní) jednotka 2. řádu Tato manipulační jednotka je přizpůsobena k mechanizované nebo automatizované manipulaci. Používá se pro ukládání ve skladech, mezioperačním manipulacím nebo k mezi objektové a vnější přepravě (14). Hmotnostní rozmezí pro manipulační jednotku druhého řádu je 250 až 5 000 kg, což se může rovnat zhruba 16 až 64 jednotkám prvního řádu (14). Do přepravních prostředků spadají palety, rolltejnery, přepravníky a malé kontejnery. V tomto případě se s manipulačními jednotkami manipuluje pomocí nízkozdvižných popřípadě vysokozdvižných vozíků, regálových zakladačů, stohovacích jeřábů, dopravníků apod. Veškeré manipulační prostředky musí mít užitečnou hmotnost od 1 250 kg do 5 000 kg (14). 3.3.3 Manipulační (přepravní) jednotka 3. Řádu Manipulační popř. přepravní jednotky 3. řádu slouží výhradně k dálkové vnější přepravě v kombinované železniční, silniční, vnitrozemské, vodní a námořní dopravě, v letecké nákladní dopravě a související mechanizované nebo automatizované manipulaci (14). V tomto řádu se maximální hmotnosti pohybují do 30 500 kg, a může být složená z 10 až 44 jednotek druhého řádu (14). 52

Do dopravních prostředků se řadí velké kontejnery typu ISO 1 D-A nebo letecké kontejnery. Dále je možné zahrnout výměnné nástavby (14). Manipulace odvozených přepravních jednotek je zabezpečována pomocí jeřábů, speciálními vysokozdvižných vozíků, portálových zdvižných vozů, bočních překladačů apod. Manipulační prostředky musí disponovat užitečnou hmotností do zhruba 40 000 kg (14). 3.3.4 Manipulační (přepravní) jednotka 4. Řádu Poslední manipulační jednotky nejvyššího řádu jsou určeny pro dálkovou kombinovanou vnitrozemskou vodní a námořní dopravu v bárkových systémech včetně související mechanizované manipulace (14). Hmotnosti těchto jednotek se pohybují mezi 400 až 2 000 tun a jsou přepravovány pomocí bárek a lichterů (14). Manipulace je prováděna portálovými jeřáby nebo zdvižnými plošinami o užitečné hmotnosti do cca 2 700 tun na námořních nosičích nebo vplouváním bárek do námořního nosiče (14). 3.3.5 Manipulační jednotky používané ve vybrané firmě Manipulační jednotky používané ve vybrané firmě se dají zařadit mezi manipulační jednotky druhého řádu, tudíž materiál do hmotnosti 5 000 kg. Díky různorodosti materiálu je možné manipulační jednotky rozdělit na 3 hlavní jednotky. První manipulační jednotkou jsou palety, které díky svým rozměrům mohou být menší, větší (2 000 x 2 000 mm) nebo klasické (standardní) EURO palety. Nejčastěji se používají EURO palety, které jsou zobrazeny na Obr. 23. Obr. 23 Manipulační jednotka (paleta) Zdroj: (autor) 53

Další manipulační jednotkou jsou ve vybrané firmě svazky, které mohou nabývat různých délek. Šířka bývá obvykle nanejvýše 800 mm. Jednotlivé vrstvy jsou odděleny proložkami. Tato jednotka se používá především u delších materiálů, což je znázorněno na Obr. 24. Obr. 24 Manipulační jednotka Zdroj: (foto a úprava autor) Poslední manipulační jednotkou jsou svazky, kdy je materiál prokládán pouze kartónem. Tato manipulační jednotka je znázorněna na Obr. 25. Obr. 25 Manipulační jednotka svazky Zdroj: (foto autor) 54

4 NÁVRH TECHNOLOGICKÝCH POSTUPŮ STANDARDIZACE NAKLÁDKY Tato kapitola bude pojednávat o navržení standartních postupů při nakládce. Bude popsána standardizace jednak nakládky kontejnerů, ale i nákladních automobilů. Z výše uvedených kapitol je zřejmé, že standardizace nakládky není ve vybrané firmě zrovna jednoduchou úlohou. Je to především z důvodu rozmanité škály materiálů, které se ve firmě nakládají. Bohužel se nejedná jen o paletované zboží, kde je postup nakládky stále stejný, ale především a dlouhý a nestabilní materiál. Technologický postup pro standardizaci nakládek neobsahuje jen samotnou nakládku, ale i spoustu přípravných věcí před nakládkou, ale také po nakládce. Samotnou nakládku autor rozdělil na tři části. První částí je soubor činností před najetím vozidla (kontejneru) na místo nakládky. Druhou částí je samotná nakládka materiálu na nákladní vozidlo (kontejner). Poslední částí je soubor činností, které se provádí po naložení vozidla. Všechny tyto části budou dále popsány v následujících podkapitolách. 4.1 Soubor činností před přistavením vozidla První částí standardizace nakládky jsou činnosti, které jsou prováděny před samotnou nakládkou a najetím vozidla do míst určených pro nakládku. Schéma činností je znázorněno pomocí flowchartu neboli vývojového diagramu, který je znázorněn na Obr. 26. 55

Registrace vozidla Převzetí loading listu (LL) Jednoduchá Složitá Obtížnost nakládky Koordinátor Příprava nakládky Obr. 26 Vývojový diagram činností před nakládkou Zdroj: (autor) První činností, která však nesouvisí s prací řidiče vysokozdvižného vozíku (dále jen vozíčkář), je registrace vozidla. Tato činnost je důležitá pro vozíčkáře tím, že pomocí registrace dostane informaci o přihlášení vozidla do systému a může zahájit činnosti spojené s nakládkou vozidla popřípadě kontejneru. Řidič vozidla, který se chystá k registraci vozidla na nakládku, musí mít dopředu zamluvená časová okna pro nakládku, aby koordinátoři dopravy mohli připravit potřebné dokumenty potřebné k nakládce. Po příjezdu se řidič zaregistruje do systému, čímž je odeslána informace vozíčkáři. Po této registraci už začínají činnosti vozíčkáře, které již souvisí s nakládkou. První činností vozíčkáře je vyzvednutí loading listu v kanceláři expedice, kde doplní potřebné informace a zkontroluje materiály, které jsou v loading listu uvedeny. Loading list je znázorněn v Příloha A a Příloha B. Po kontrole materiálů by měl vozíčkář určit obtížnost nakládky. V případě, že se jedná o složitou nakládku, tak se vozíčkář musí domluvit s koordinátorem přepravy na prioritních materiálech, který musí být naloženy. Ve většině případů se jedná o velké projekty, na které míří více nákladních vozidel (kontejnerů) s materiálem, proto je možné některý materiál naložit na další vozidlo (kontejner). V případě vlastního uvážení musí vozíčkář postupovat interními pravidly, ve kterých jsou nastaveny 56

hlavní zásady pro nakládku materiálů. Tyto pravidla udávají pořadí a důležitost jednotlivých druhů materiálů, který musí být naloženy (5). Posledním krokem před příjezdem vozidla je příprava nakládky. V tomto případě musí vozíčkář dojít do kanceláře expedice, kde na počítači spustí začátek přípravy. Zároveň vozíčkář zadá, o jaký typ nakládky se jedná (full truck / partial truck load) a určí číslo vrat pro nakládku (5). Po těchto opatřeních může vozíčkář přejít na činnosti týkající se nakládky vozidla (kontejneru). Podrobný postup je popsán v následující podkapitole. 4.2 Soubor činností po přistavení vozidla k nakládce Tyto činnosti souvisí se samotnou nakládkou a jsou opět vyjádřeny potřebným flowchartem. Schéma tohoto flowchartu je znázorněno na Obr. 27. První činností vozíčkáře je zajištění najetí vozidla na místo nakládky. Tato činnost je zařízena vozíčkářem, kdy pomocí mobilního telefonu informuje řidiče o možnosti najetí vozidla a na které číslo vrat má řidič dostavit vozidlo. Po informování řidiče si musí vozíčkář zajistit vysokozdvižný vozík (dále jen VZV) vhodný pro nakládku. Tento výběr je na každém vozíčkáři, ale je doporučeno, pokud se jedná o krátký materiál do 3 metrů délky, tak je možné použít čelní VZV. V opačném případě si musí vozíčkář vybrat čtyřcestný VZV. Výhodou čelních vozíků je jejich rychlost, tudíž i nakládka je díky tomu rychlejší. Na druhou stranu je potřeba značných zkušeností vozíčkáře pro přesné najíždění s VZV k hraně vozidla (kontejneru). U některých nakládek se nachází více materiálů, tudíž se musí použít oba dva typy VZV. Po zajištění potřebného VZV si řidič vyhradí (ohraničí) prostor pro navážení materiálu, který má být naložen. V případě, že se jedná o jedno druhový materiál, je možné přejít rovnou do fáze nakládání. Poslední krok související s najetím vozidla na místo nakládky je domluva s řidičem. Tato domluva se týká v případě, kdy se jedná o partial truck load. V tom případě je možná nakládka a vykládka na více místech tudíž je potřeba domluvy s řidičem o dalších místech nakládek a vykládek. V dalším kroku je potřeba, aby manipulant zvážil složitost nakládky. V případě, že se jedná o jednoduchou nakládku (např.: jeden druh materiálu), tak může vozíčkář začít s nakládkou. Před každým začátkem nakládky je ale zapotřebí opět v kanceláři expedice zadat do systému začátek nakládky. Tyto informace jsou stejně jako začátek přípravy nakládky poté zaznamenávány do databáze po pozdější vyhodnocování. V případě složité nakládky si musí 57

manipulant materiál připravit a navézt na předem vyhrazené místo. Materiál je připravován podle jednotlivých loading kódů, které jsou uvedeny na loading listu. Do vyhrazeného místa se naváží materiál ze skladu spojovacího materiálu, nákupních dílů, standartních materiálů a ze skladu hotových výrobků. Vždy je potřeba brát zřetel na to, aby materiál, který má být nakládán jako poslední byl připraven jako první a naopak. Díky tomuto postupu je minimalizována manipulace s balícími jednotkami a tím dochází k urychlení nakládky. Nájezd vozidla Jednoduchá Obtížnost nakládky Složitá Příprava a navážení materiálu V pořádku Kontrola navezeného materiálu V nepořádku Počátek nakládky Koordinátor Kurtování, přetažení plachty, pokračování v nakládce Nakládka Ukončení nakládky Obr. 27 Schéma činností po najetí vozidla a nakládka Zdroj: (autor) 58

Po přípravě materiálu je nutné ještě před nakládkou udělat kontrolu připraveného materiálu. Je potřeba zkontrolovat veškerý připravený materiál, jestli je shodný s materiálem, který je uveden na loading listu a jestli souhlasí i počty kusů. V případě, že je opět vše v pořádku je možné přejít k samotné nakládce. V případě nastání problému, je potřeba ho řešit s koordinátorem přepravy. Problémy, které se často vyskytují, jsou například nenalezení materiálu nebo nalezení poškozeného materiálu apod. Při nakládce jsou jisté činnosti, které ovlivňují čas nakládky a to nepříznivým směrem. Pozor musí dát vozíčkáři především na manipulaci s návleky na vidle (vidlice). Je potřeba minimalizovat manipulaci s návleky, proto je doporučeno, když jsou vidle nasazeny, tak učinit s nimi co nejvíce manipulací, než je manipulant opět odloží. Po úspěšném připravení materiálu přichází na řadu samotná nakládka materiálu, která jak již bylo zmíněno je potřeba potvrdit na počítači v kanceláři expedice. Před samotným zahájením je ještě potřeba zajistit fotografii registrační značky vozidla, pro případnou pozdější kontrolu. Samotná nakládka musí probíhat podle stanovených interních zásad pro nakládku vozidel. Je zapotřebí, aby každý vozíčkář dbal na to aby: 1. Nebyl naložen žádný poškozený nebo nedostatečně zabalený materiál, 2. nebyla překročena povolená hmotnost cca 1 700 kg/ložný metr vozidla, 3. na přední polovinu vozidla nebylo naloženo více než 10 tun, 4. rozložení nákladu na jednotlivá pole bylo pro 1. a 2. pole po 5 tunách, pro 3. a 4. pole po max. 7 tunách, 5. nedocházelo k deformaci zboží (zejména příček, rámů) při kurtování na vozidle, proložit nebo podložit trámky, prkny, 6. materiály v místě dotyku s ráčnou kurty byly chráněny kartonem, nebo jiným odpovídajícím způsobem, který zamezí poškrábaní materiálu 7. materiály byly na vozidle stohovány jako pyramida a ne naopak (tzn. široké kusy dolů úzké nahoru, tři palety dolů dvě nahoru) tak, aby kurta stáhla materiál v co největší ploše. Zdroj: (autor) 59

Dále bylo autorem stanoveno pořadí materiálů, které má být naloženo. Pořadí by mělo být následující: 1. Spojovací materiál na paletách 2. Stojiny (upright) 3. Diagonály (diagonal) 4. Příčky (beam) 5. Úhelníky (angle) 6. Sigmy (sigma) 7. Police (shelf) 8. Rámy (frame) 9. Sloupy (column) Zdroj: (autor) Když je veškerý materiál naložen, tak je pro zpětnou kontrolu potřeba zajistit fotodokumentaci vozíčkářem, pro případné reklamace apod. Po zdokumentování vozíčkář informuje řidiče, kde si má vyzvednout přepravní dokumenty. Po splnění těchto činnosí přechází vozíčkář do poslední fáze nakládky, která je popsána v následující podkapitole. 4.3 Soubor činností po naložení vozidla Po nakládce materiálu na nákladní automobil popřípadě do kontejneru musí vozíčkář splnit ještě následující činnosti (viz Obr. 28). Jako první musí vozíčkář zkontrolovat, zda je veškerý materiál naložen. Tato kontrola probíhá pomocí štítků, které jsou navěšeny na balicích jednotkách. Na balících jednotkách jsou připevněny celkem dva štítky. Jeden originál, který putuje na manipulační jednotce až k příjemci a druhý štítek, který je kopií. Kopie je odtržena právě při nakládce. Dle odtržených štítků, je poté možná kontrola materiálu, který je naložen. Po kontrole musí předat dokumenty koordinátorovi přepravy, který na jejich základě vytvoří potřebné dokumenty pro přepravu. Při předávání zároveň vozíčkář potvrdí ukončení nakládky. 60

Kontrola štítků, vyhledání (vytvoření) dokumentů k přepravě Předání přepravních dokumentů Ukončení nakládky Obr. 28 Schéma činností po nakládce Zdroj: (autor) Tímto úkonem končí pro vozíčkáře proces nakládky a může se soustředit na další nakládku. 61

ZÁVĚREČNÉ ZHODNOCENÍ V této práci byla provedena analýza současného stavu vybrané firmy. Autorem vybranou firmou je Nedcon Bohemia, která se zabývá výrobou regálových systémů. Výrobky jsou z této firmy expedovány do celého světa. Práce pojednává převážně o poslední fázi v této firmě, a to je expedice zásilek. V první části této práce byly provedeny dvě analýzy. První byla zaměřena na přepravní podíly ve vybrané firmě při exportu. Tyto hodnoty byly počítány z přeprav ve fiskálním roce 2016. Z tohoto roku budou uvedeny podíly přeprav v rámci EU a mimo ni, ale i další přepravní podíly. Druhá část první analýzy pojednává o dodacích podmínkách, které vychází ze standardů IN COTERMS 2010. I těmito podmínkami se firma řídí a v práci jsou uvedeny hlavní podmínky, kterých firma využívá. Poslední fází první analýzy je zhodnocení kontejnerů, které jsou expedovány z vybrané firmy. Jedná se o 40 stopé kontejnery typu OT a HC. Druhá analýza se týkala konsolidací kontejnerových zásilek. V této kapitole byly analyzovány celkem tři činnosti. První činnost se týkala analýzy tvorby kalkulačních listů pro kontejnerovou přepravu. Další analýza se zabývala nakládkou kontejnerů, kde byl analyzován postup nakládky OT kontejneru a HC kontejneru. Poslední analyzující činností v této kapitole byla tvorba manipulačních jednotek ve vybrané firmě. Byly popsány veškeré manipulační jednotky, které firma vytváří pro správnou nakládku. Po analytické části se autor zaměřil na podání návrhů. První návrh, kterým se autor práce zabýval, bylo zavedení WMS v oblasti expedice. Autor práce porovnával především dva systémy na zavedení WMS. Prvním byl čárový kód a druhým RFID systém. Po zhodnocení obou systému a profesionálním konzultacím, vyšlo autorovi práce jako nejlepší zavést čárový kód. Zavedení čárového kódu vede k několika výhodám. Jednou z nich je zajištění lokace manipulačních jednotek a s tím souvisí jednodušší hledání těchto jednotek a poté i zrychlení jejich nakládek. 62

Druhý autorův návrh se týkal návrhu technologického postupu standardizace nakládek. Autor práce navrhnul rozdělit tento postup do tří částí. První část patřila úkonům, které nastávají před samotnou nakládkou. Druhou částí tohoto návrhu byly činnosti spojené právě s nakládkou. V poslední části byly navrhnuty činnosti, které nastávají po samotné nakládce. 63

ZDROJE (1) CEMPÍREK, Václav, Rudolf KAMPF a Jaromír ŠIROKÝ. Logistické a přepravní technologie. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2009. ISBN 978-80-86530-57-4. (2) NCCZ-JOB-SHIP-CZ-VZV. 1. Pardubice: Nedcon Bohemia, 2015. (3) INCOTERMS 2010 [online]. 2016 [cit. 2016-11-18]. Dostupné z: <http://www.dsv.cz/doprava-a-preprava/silnicni-doprava/incoterms/> (4) CINEK, Luboš. Přeprava ISO kontejnerů mezi Asií a Evropou. Pardubice, 2015. Bakalářská práce. Dopravní fakulta Jana Pernera. Vedoucí práce Doc. Ing. Petr Průša, Ph.D. (5) INST-SHIP-CZ-TRUCKREGISTER. 1. Pardubice: Nedcon Bohemia, 2014. (6) CEMPÍREK, Václav. Technologie ložných a skladových operací. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2007. ISBN 80-86530-36-1. (7) Warehouse Management System [online]. 2001 [cit. 2017-05-02]. Dostupné z: <https://www.systemonline.cz/it-pro-logistiku/jak-rozlisit-kvalitni-wms.htm> (8) Eprin technologie [online]. 2017 [cit. 2017-05-14]. Dostupné z: <https://www.eprin.cz/rfid-technologie.html> (9) Ceny průmyslových tiskáren čárových kódů [online]. Praha: Codeware, 2017 [cit. 2017-05-18]. Dostupné z: <https://eshop.codeware.cz/items/tiskarny-carovych-kodu_3422918> (10) Ceny čteček čárových kódů [online]. Praha: Codeware, 2017 [cit. 2017-05-18]. Dostupné z: <https://eshop.codeware.cz/items/ctecky-carovych-a-2d-kodu_3420829> (11) REGULACE DŘEVĚNÉHO OBALOVÉHO MATERIÁLU V MEZINÁRODNÍM OBCHODU [online]. Pardubice: Ministerstvo zemědělství, 2009 [cit. 2017-04-03]. Dostupné z: <http://eagri.cz/public/web/ukzuz/legislativa/ispm/ispm-15.html> (12) KREJCAR, Jaroslav. Přepravní balení zboží, uložení a zajištění nákladu v dopravních prostředcích a kontejnerech. Pardubice: Institut Jana Pernera ve spolupráci se Zkušební laboratoří EXCOLO, 2009. ISBN 978-80-86530-56-7. 64

(13) Značení dřevěného obalového materiálu [online]. Pardubice: Dřevovýroba 2013, 2013 [cit. 2017-04-03]. Dostupné z: <http://www.drevovyrobahovezak.cz/produkty-asluzby/sluzby/ispm-fao-15-ippc-osetreni.html> (14) Dělení Manipulačních jednotek [online]. Pardubice: miraslebl, 2000 [cit. 2017-04-05]. Dostupné z: <http://www.miras.cz/seminarky/logistika/manipulacni-prepravni-jednotky.php> 65

SEZNAM PŘÍLOH Příloha A: Loading list úvodní stránka... 68 Příloha B Loading list - seznam materiálu... 69 66

Přílohy 67

Příloha A: Loading list úvodní stránka 68

Příloha B Loading list - seznam materiálu 69