Po 70 letech: tramvaj se vrací do Paříže Christoph Groneck 15. března 1937 byl v Paříži naposled v provozu vlak tramvajové dopravy. I když v 90. letech došlo zavedením nových tratí T1 (1992) a T2 (1997) v pařížských předměstích k určité renesanci tramvajové dopravy, nikdo asi ještě před několika lety nepomyslel opravdu na to, že by se tramvaj v dohledné budoucnosti vrátila i do samotné francouzské metropole. Když k tomu nyní došlo od slavnostního otevření 16. a 17. prosince 2006 je na jižním pařížském bulváru Boulevards des Maréchaux v provozu nová trať T3 nebude to proto pokládáno za vynikající událost a oslavováno jenom ve Francii. I v německém denním tisku se objevily zprávy o nové trati a jejím (nejen) symbolickém vlivu jako projektu ukazujícím směr pro novou politiku městské dopravy. T3 poblíž východní konečné stanice Porte d Ivry. Trať má téměř výhradně zelený svršek. Typický příčný průřez bulváru před (obrázek vlevo) a po vybudování tramvajové dráhy. Jasně je patrný změněný vzhled z asfaltové pustiny na hlavní třídu s kvalitou pobývání. Povšimneme si extravagantních stožárů trakčního vedení, jejichž zahnutá ramena se z hlediska tvaru dobře hodí k zastřešení zastávek. Zahájení provozu nové tramvajové trati není tedy přirozeně čistě francouzským fenoménem. I v Německu by se ve srovnatelné prostorové situaci, v koridoru o délce 8 km uvnitř města s úplně přetíženými autobusovými linkami a možností přepravy cca 100 000
osob/den jistě uvažovalo o zavedení prostředku hromadné kolejové dopravy nebo by se něco takového vybudovalo. Co tedy činí novou T3 v Paříži tak neobyčejnou? Odpověď na tuto otázku bude pozorovateli velmi jasná nejpozději poté, co si blíže prohlédne novou trať, ale speciálně i její bezprostřední okolí: na celé trati rovnoběžně s T3 ve vzdálenosti 50 m skoro za zadní částí domů, před nimiž nyní tramvaj jezdí, se nachází nevyužitá železniční trať vnitřního pařížského okruhu, tzv. Petite Ceinture. Na této trase by se mohla podle potřeby pomocí přehledných prostředků zavést i kolejová doprava bez křížení. Ve světě je pravděpodobně pouze málo měst, které by při stavbě nové městské kolejové trasy nesáhly nazpět po takové stávající infrastruktuře, když by pak měly pouze jedinou. Paříž se ale rozhodla naopak. Nová tramvaj má vědomě jezdit po bulváru a nikoliv za ním, má být dobře přístupná a viditelná pro všechny, má ukazovat, že se aktuální plánování tramvajové trati a hodnotné prostorové utváření města navzájem nevylučují, nýbrž se naopak mohou znamenitě doplňovat. A zcela zřejmě znázorňuje, že Paříž vážně uvažuje o požadavku po řádném omezení automobilové dopravy v centru na míru únosnou pro město, neboť se bulváry přestavěly ze čtyřproudové automobilové trasy pro vlaky tramvajové dráhy. Méně než čtvrtina všech cest v Paříži bude ponechána pro automobily; podstatným argumentem tramvaje bylo dát uživatelům veřejné městské osobní dopravy, chodcům a cyklistům prostor, který jim vlastně dávno příslušel. Záměrem není a nikdy nebylo zakázat auta ve městě, ale nabídnout alternativy!, řekl Bertrand Delanoë, starosta Paříže. Jedno z velkých uměleckých děl podél trati: umístěné na objektu vodárny, třpytivě odráží světlo jako vodu. Porte de Versailles, jeden z nejdůležitějších dopravních uzlů T3. Tramvajová trať byla umístěna ve středu nově vytvořeného náměstí. Kupodivu nejsou zřejmá žádná předběžná opatření pro spojení s tratí T2, která má rovněž do tohoto místa dospět v roce 2009 Stavbou tramvajové dráhy doznaly nyní bulváry důsledného radikálního přerozdělení dopravní plochy. T3 má k dispozici vlastní průběžné těleso. Kromě toho byly atraktivně přestavěny i plochy pro chodce a byla zřízena nová cyklistická stezka. Automobilová doprava se naproti tomu musí spokojit se dvěma jízdními pruhy v každém směru a nezískala žádnou kompenzaci za zrušený třetí pruh. Parkovací místa jsou teď tam, kde to dovolí prostor ulice bez zasahování do zařízení pro tramvaj, chodce a cyklisty, ale právě také jen tam. Lze si představit, jaké diskuze vyvolala realizace plánu v Paříži.
PRODLOUŽENÍ TRAMVAJOVÉ DRÁHY V PAŘÍŽI T3 (písková barva, čárkovaně) v kontextu pařížské sítě rychlodrah. Zobrazení i se zamýšleným prodloužením T3 na východě do Porte de la Chapelle a na západě do Porte d Auteuil (zelené, možné varianty fialové). Prioritu má východní prodloužení o délce 14 km; doufejme, že mohou být dokončeny do roku 2012. Během stavební fáze se prováděla rozsáhlá práce s veřejností, neopominutelná pro tak kontroverzně vnímatelný projekt. Kvůli zájmu obyvatel byli pověřeny čtyři celodenní pracovní síly a maloobchodníci omezení stavebními pracemi získali rozmanitou podporu, např. slevy pro městské reklamní plochy a ve dvou případech dočasné nové obchodní prostory po dobu stavby. Pro pomalé uvykání Pařížanů na novou tramvajovou dráhu byly provedeny různé velké akce s působením na veřejnost, několik pochodů po trati s tisíci účastníků, přibližně pod heslem Znovuobjevení bulváru. Z dopravně technického hlediska se T3 na obrázku hladce přizpůsobila ostatním novým francouzským tramvajím. Trať je 7,9 km dlouhá, má 17 zastávek, jedenáct jednoduchých a jednu dvojitou kolejovou výměnu. Téměř celá trasa má travnaté koleje. Spolu s přibližně 1 000 nově zasazených stromů se bulváry změnily na zelený pás. Zastávky o délce 45 m i stožáry trolejového vedení tvoří konstrukční jednotku, architekt Jean-Michel Wilmotte navrhl celkový soubor infrastruktury tramvajové dráhy. Souběžnými opatřeními byla úplná rekonstrukce a zdokonalení paralelního osvětlení ulic a umístění celkem devíti velkých plastik známých umělců podél trati. Provoz bude v týdnu mezi 5. a 1. hodinou, v sobotu mezi 5. a 2. hodinou a v neděli mezi 6. a 1. hodinou. Intervaly činí ve dne 4 až 8 minut. Usiluje se o dosažení jízdní rychlosti 20 km/h; pro uskutečnění tohoto cíle ale účastníkům provozu přísluší doba na přivyknutí 18 měsíců. Ve skutečnosti stanoví jízdní řád platný koncem února jízdní rychlost pouze asi 16,4
km/h. S přestupy na sedm tratí podzemní dráhy a systému RER se T3 dobře zapojila do pařížské sítě městské dopravy a současně uzavřela citelnou mezeru v dosavadní rozsáhlé kolejové síti s radiálním uspořádáním. Ostatně podle kapacity a poptávky se trasa v závislosti na pařížských poměrech dost přesně řadí mezi autobus a podzemní dráhu, takže z tohoto hlediska se jeví jako naprosto vhodný výběr opce tramvaje. Pro provoz je k dispozici 21 vozidel Citadis 402 o délce 43,7 m, šířce 2,65 m, všechny jsou nízkopodlažní, 750 V=. Z nedostatku spojení s ostatní kolejovou sítí dostala T3 vlastní provozní objekt připojený krátkou vedlejší tratí vyvedenou východně od stanice Balard. Pracoviště tvoří průjezdná hala pro čištění vozidel a zásobování pískem, čtyři odstavné koleje, dílenská hala se čtyřmi kolejemi a centrála řízení provozu. Celková cena byla asi 300 miliónů eur i tím Paříž dala vykřičník, ve vysokých nákladech na kilometr se opět zřetelně odráží, že nebyla postavena pouze tramvajová dráha, ale rovněž byl přebudován celý silniční tah. Náklady se dají rozepsat takto: Dopravní infrastruktura: 214,11 mil. eur (z toho 81,32 mil. od regionu, 50,76. mil od francouzského státu, 49,30 mil. od města Paříž a 32,73 mil. od Podniku pařížské městské dopravy RATP) Městská renovace: 44,4 mil. eur (město Paříž) Vlaky: 52,8 mil. eur (RATP) To by byly alternativy: Nepouží-vaná rovnoběžná Petite Ceinture, kdysi postavená ke spojení radiálních železničních tratí s jejich rozličnými koncovými stanicemi i strategicky k uzavření opevnění města, které původně vedlo dnešním Boulevards des Marcheaux. Důvodem proti využití této infrastruktury bylo její vedení v zářezu, tunelem nebo na vyso-kých náspech a s tím spojená špatná přístupnost, rovněž přání rekonstrukce dopravy na bulváru. Situace u Balard (obrázek) ukazuje, jak jsou Petite Ceinture a T3 v některých místech navzájem blízko vedeny. Porte d Orléans, úprava zastávky
Vozidlo Citadis 402 pro T3, vozy se kromě větší šířky a délky podstatně liší od vlaků pro pařížskou T2 i opticky. Nyní je tedy opět tu, tramvaj v Paříži, a již se horlivě plánuje její další rozšíření. Počátkem roku 2006 se konala veřejná debata o rozšíření na východě dále podél Boulevards des Marécheaux k Porte de la Chapelle, což by téměř ztrojnásobilo délku trati. Na západní straně lze střednědobě dosáhnout Porte d Auteuil a potom by někdy nebylo neschůdné ani uzavření okruhu. Heslo uzavření okruhu: jako zájemci o místní dopravu můžeme jistě litovat, že se na Petite Ceinture, jež je naprosto srovnatelná s berlínskou okružní dráhou, kvůli rovnoběžné tramvajové trati asi natrvalo znovu nevrátí železniční doprava. Naproti tomu by pařížská T3 mohla poněkud rozzářit zrak obhájci něčeho menšího co automobil v popředí nastoupené městské dopravní politiky. Co přijde po T3? Tryskající síla T3 trochu zakrývá skutečnost, že v následujících letech zrovna nepostupují kupředu ostatní projekty tramvajové dopravy zakotvené v plánu výstavby Ile de France 2000-2006. Na jaře 2006 byly pouze zahájeny přípravné práce pro dlouho plánované prodloužení trati T2 z Issy do Porte de Versailles, očekávané zahájení provozu v pololetí 2009. Naproti tomu mezitím banka odsunula proti původním úvahám časové plány ostatních záměrů (viz Stadtverkehr č. 3, 2004). Občas bylo dokonce nejasné, zda budou některé projekty též automaticky převedeny do příštího plánu výstavby 2007-2013, jenž bude pravděpodobně méně oplývat finančními prostředky. Přese všecko dostalo v průběhu roku 2006 zelenou financování pěti projektů se zajištěným stavebním právem. Při tom se jedná o prodloužení T1 ze Saint Denis do Asnières- Gennevilliers, dále T2 z La Défense do Bezons, novou trať z Villejuif do Athis-Mons se zamýšleným dalším prodloužením do Juvisy-sur-Orge i obě trati Translohr Châtillon-Viroflay a Saint Denis-Garges-Sarcelles. Realizace všech těchto projektů má začít nejpozději v roce 2008, horizont uvedení do provozu 2010 12. Pro plánovanou tramvajovou trať Tram Y ze Saint Denis do Epinay, event. Villetaneuse proběhla na přelomu let 2006/07 fáze veřejného slyšení. Vše proběhlo hladce, také zde má být v letošním roce zajištěno stavební právo a financování. Naproti tomu bude poté dále realizováno prodloužení T1 z Noisy-le-Sec do Montreuil. Název originálu: Nach 70 Jahren: Strassenbahn kehrt nach Paris zurück Zdroj: Stadtverkehr 52 2007, č. 4, s. 24-26 Překlad: Alena Reichlová Jazyková korektura a grafická úprava : ODIS