ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ NEKONVENČNÍ MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVNÍ SYSTÉMY

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ Pavel Pěchota NEKONVENČNÍ MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVNÍ SYSTÉMY Bakalářská práce 2010

Poděkování Předem mé práce bych chtěl poděkovat Ing. Martinu Jacurovi za jeho odbornou pomoc, panu Danielu Lebretonovi, obchodnímu řediteli společnosti Lorry Rail, za jeho ochotu a drahocenný čas, který se mnou strávil, své ženě Kateřině za tlumočení a pomoc při překladu odborných článků a v neposlední řadě taktéž celé mé rodině za její trvalou podporu. 1

Prohlášení Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci, zpracovanou na závěr studia na ČVUT v Praze Fakultě dopravní. Prohlašuji, že jsem předloženou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o etické přípravě vysokoškolských závěrečných prací. Nemám závažný důvod proti užití tohoto školního díla ve smyslu 60 Zákona č.121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon). V Praze dne 13. května 2010. Pavel Pěchota 2

ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta dopravní Nekonvenční multimodální přepravní systémy bakalářská práce květen 2010 Pavel Pěchota ABSTRAKT Tato bakalářská práce se zabývá tématem nekonvenčních systémů kombinované přepravy. Shrnuje základní legislativu a politickou podporu kombinované přepravy v rámci České republiky a celé Evropské unie. Popisuje technologii a metodiku provozu systémů kombinované přepravy, jejichž přepravní jednotnou je silniční souprava (Ro-La, FlexiWaggon) nebo standardní silniční návěs (CargoBeamer, Modalohr). Dále tato práce obsahuje souhrn dosavadních zkušeností z provozu systému Modalohr a studii návrhu umístění a provozního uspořádání terminálu systému Modalohr na území České republiky. 3

CZECH TECHNICAL UNIVERSITY IN PRAGUE Faculty of Transportation Sciences Unconventional Multimodal Transportation Systems Bachelor Thesis May 2010 Pavel Pěchota ABSTRACT This work deals with theme of unconventional multimodal systems. It summarises main legislative a political support of multimodal transport in terms of Czech Republic and whole European Union. It describes technology and methodology of multimodal systems, which use whole lorry (Ro-La, Flexiwaggon) or semitrailers (CargoBeamer, Modalohr) as load unit. This work also contains overview of actual experiences from service Modalohr and study of location an organisation of Modalohr terminal over territory of Czech Republic. 4

Obsah 1 Úvod... 7 2 Aktuální stav v Evropě... 8 2.1 Modal split nákladní dopravy v zemích EU... 9 2.2 Legislativa, programy a akční plány EU... 11 2.3 Ekonomické hodnocení kombinované přepravy... 15 2.4 Dohoda AGTC... 16 3 Systémy kombinované přepravy využitelné pro kontinentální Evropu... 17 3.1 Systémy doprovázené přepravy... 18 3.1.1 Systém Ro-La... 18 3.1.2 Systém FlexiWaggon... 20 3.2 Systémy nedoprovázené přepravy... 22 3.2.1 Systém CargoBeamer... 23 3.2.2 Systém Modalohr... 25 4 Dosavadní zkušenosti z provozu systému Modalohr... 29 4.1 Existující tratě... 29 4.2 Atraktivita služby... 33 4.3 Program rozvoje systému... 34 5 Situace v České republice... 35 5.1 Existující systémy kombinované přepravy v ČR... 36 5.2 Modal-split v ČR... 38 5.3 Dopravní politika Vlády ČR... 39 6 Terminál systému Modalohr v České republice... 42 6.1 Výběr vhodné lokality... 42 6.2 Technické vybavení terminálu... 52 7 Závěr... 54 8 Seznam použité literatury... 56 9 Seznam použitých internetových stránek... 57 10 Seznam obrázků... 58 11 Seznam příloh... 59 5

Seznam použitých zkratek ČR D F I AGTC Česká republika Německá spolková republika Francouzská republika Itálie Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech AGC EU Ro-La EUROSTAT Evropská unie Rollende Landstraße Evropský statistický úřad TEN-T UIC ECTS TSI OSN Ro-Ro ISO 6

Úvod Nákladní doprava je nedílnou součástí celkového přemisťovacího procesu na celém světě. Se zvětšujícími se vědomostmi a zkušenostmi moderní společnosti jsou v současné době kladeny na nákladní dopravu stále větší nároky. Jedná se na jedné straně o požadavky na zvýšení ekonomičnosti dopravy, resp. její rychlosti, kapacity dopravních prostředků i dopravních cest, na druhé straně ale i na větší bezpečnost, spolehlivost a v současné době o čím dál častěji zmiňované ekologičnosti provozu. Bohužel neexistuje žádný dopravní systém, který by byl schopen naplňovat všechny zmíněné požadavky v plné míře. Proto je důležité vždy volit takový druh systému, který dosahuje pro dané podmínky nejlepších vlastností. V současné době je v kontinentální Evropě nejvyužívanějším dopravním prostředkem pro přepravu nákladu silniční souprava a díky svým mnoha nepopiratelným přednostem se nedají předpokládat v blízkém časovém horizontu žádné zásadní změny, které by toto změnily. Stále se zvětšující počet nákladních automobilů na světových silnicích není ale udržitelný, a proto je nutné hledat alternativy, které by pomohli tento problém vyřešit. Předpoklad, že by v krátké době došlo ke změně v myšlení stávající konzumní společnosti a tím i snížení potřeby přepravovat současné množství nákladu, je utopií. Nezbývá tedy nic jiného, než začít prosazovat alternativní systémy dopravy, které budou alespoň ve většině hledisek lepší náhradou, než současné konvenční systémy. Jedním řešením jsou právě moderní nekonvenční systémy kombinované přepravy. 7

1 Aktuální stav v Evropě Ve statistikách evropského institutu EUROSTAT lze zjistit, že při posledním rozšíření Evropské unie v roce 2007 na celkový počet 27 států vzrostl počet obyvatel na téměř 500 milionů. To zároveň zapříčinilo zvýšení objemu přepravovaného zboží, bohužel převážně po silnicích. Pro nalezení důvodů, proč je po silnicích přepravováno stále větší množství nákladu, je nutné podrobněji prozkoumat celkový přepravní řetězec nákladní dopravy. Viditelnými přednostmi silniční dopravy, oproti ostatním druhů dopravy, je její rychlost, spolehlivost, pružnost, a samozřejmě ekonomická výhodnost. Jako jediná většinou nabízí silniční doprava možnost přepravy od domu k domu. Vzhledem ke stále větší popularitě systému just in time využívají společnosti silničních prostředků jako svých meziskladů a tím minimalizují náklady na vlastní skladovací prostory. V neposlední řadě je nutné si uvědomit, že podstatná část objemu je přepravována do vzdálenosti menší než 150 km. Taková vzdálenost je ovšem pro jiné druhy dopravy nerentabilní a nehospodárná. Obdobně pak i z hlediska času nemá silniční doprava na krátké vzdálenosti odpovídající konkurenci. Je ale důležité zmínit i druhé, negativní stránky silniční dopravy. Nedůležitější složkou jsou externí náklady. V silniční dopravě nejsou totiž zpoplatněny externality, jako je negativní ovlivňování životního prostředí hlukem a emisemi, náklady spojené s kongescemi a dopravními nehodami (následky na zdraví, úmrtí, úniky chemikálií do okolí, střety se zvěří, ), zábor půdy, řízení dopravy a údržba infrastruktury, které jsou pouze částečně hrazeny z daňové zátěže silničních dopravců. V otázce životního prostředí dochází k částečnému zlepšení. V reakci na přijetí norem na výrobu stále účinnějších a k životnímu prostředí šetrnějších spalovacích motorů dochází k postupnému snižování produkce skleníkových plynů, CO 2 a dalších emisí způsobené nákladní silniční dopravou, a to i přes stále trvající nárůst celkového objemu přepraveného nákladu po silnicích. 8

Národní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti 15% 2% 22% 61% od 0 do 50 km od 50 do 150 km od 150 do 500 km více než 500 km obr. 1: Národní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti v EU 27 v roce 2007 [14] Mezinárodní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti 46% 8% 13% od 0 do 50 km od 50 do 150 km 33% od 150 do 500 km více než 500 km obr. 2: Mezinárodní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti v EU 27 v roce 2007 [14] 1.1 Modal split nákladní dopravy v zemích EU V členských zemích Evropské unie se v současné době dle posledních údajů pohybuje celkový objem nákladní vnitrozemské dopravy okolo 2650 miliard tkm ročně s nárůstem mezi roky 1995-2007 o více jak 38 %. Existujícími relevantními způsoby přepravy nákladu v rámci vnitrozemské Evropy je: o silniční doprava; o železniční doprava; o říční lodní doprava; o letecká doprava; o potrubní doprava. 9

V rámci evropského kontinentu je možné objemy zboží přepravované leteckou dopravou zanedbat, neboť dosahují velmi malých hodnot. Proto jsou ze statistické databáze Eurostat vyjmuty. obr. 3: Podíl silniční dopravy v zemích Evropské unie [29] Dle posledních známých výsledků je celkový objem nákladů ve vnitrozemí všech 27 států EU přepravováno ze 72,7% silniční dopravou, 17,1% železniční dopravou, 5,3% lodní vnitrozemskou dopravou a 4,3% potrubní dopravou. Z diagramu na obrázku č. 1 je možné pozorovat stále probíhající tendenci tzv. rozevírání nůžek mezi výkony přepraveného nákladu mezi silniční a železniční dopravou. Nelze předpokládat, že by tento vývoj bylo možné regulovat bez zásadních změn v legislativě a celkovém pojetí nákladní dopravy v EU jako celku. Nehledě na fakt, že při úspěšných jednáních o vstupu Turecka do Evropské unie by do evropského prostoru přistoupil stát s počtem obyvatel odpovídající dnešní Velké Británii a rozlohou dvakrát větší než Německo, jehož celkový objem nákladů z 95% připadá na silniční dopravu. 10

80 Modal split v EU27 60 40 20 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 potrubní doprava říční doprava železniční doprava silniční doprava obr. 4: Modal split v základních 27 státech Evropské unie v období 1995 2007 [29] 100 80 60 40 20 0 Modal split v evropských zemích říční doprava železniční doprava silniční doprava obr. 5: Modal split evropských zemí v roce 2007 [29] 1.2 Legislativa, programy a akční plány EU Základem dopravní politiky Evropské unie je tzv. Bílá kniha s názvem Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout. Tento dokument byl ratifikován v roce 2001 s plánovanou působností do roku 2010. Základními cíly evropské dopravní politiky jsou: o změna poměru ve využívání jednotlivých druhů dopravy; o zlepšování dopravní infrastruktury; o zlepšování postavení uživatele dopravních služeb; o posilování významu EU v odvětví dopravy v globálním měřítku. 11

V otázkách týkající se siliční nákladní dopravy se evropská politika zaměřuje na snižování celkového objemu přepraveného zboží po silnicích ve prospěch těch druhů dopravy, které nezatěžují životní prostředí v takovém rozsahu. Jelikož není možné přímo nařídit přechod od jednoho druhu dopravy k jinému, je nezbytné tyto druhy dopravy zatraktivnit cílenými investicemi, daňovým zvýhodněním a dalšími způsoby, které podpoří přechod k těmto alternativám. Uznává však, že na krátké vzdálenosti je doprava silničními nákladními vozidly nenahraditelná. Na střední a dlouhé vzdálenosti je ale už situace jiná. Dále se zaměřuje na kontrolu povinných přestávek posádek silničních vozidel a jejich profesní způsobilost. Snahou politiky EU v oblasti železniční dopravy je: o liberalizace trhu; o další vývoj v otázce interoperability a bezpečnosti provozu; o zvýšení podílu přepravy nákladu po železnici o 8 až 15% do roku 2020; o ztrojnásobení efektivity pracovní síly; o navýšení energetické účinnosti o 50%; o snížení znečišťování ovzduší o 50%; o navýšení kapacity infrastruktury úměrně očekávanému provozu. Hlavním zájmem je tedy zatraktivnit železniční dopravu, a to zvyšováním rychlosti (současná průměrná cestovní rychlost mezinárodního nákladního vlaku je pouhých 18 km/h) a kvality služeb, a tím nabídnout konkurenceschopnou alternativu k silniční dopravě. Dále podporuje propojení jednotlivých druhů dopravy za účelem vzniku efektivního intermodálního systému. V knize není opomíjena ani vnitrozemská lodní doprava. Ta je totiž v každém případě tím nejefektivnějším způsobem dopravy. Na jeden litr paliva a vzdálenost jednoho kilometru dokáže přepravit 127 tun zboží, oproti 97 tunám při stejných vstupních podmínkách na železnici a 50 tunám po silnici. Existuje tedy snaha pomoci rozvoji vnitrozemské lodní dopravy, a to v jednotné evropské standardizaci technických požadavků plavidel, osvědčení kapitána lodi, doby odpočinku posádky lodi, požadovaných členů posádky či celkové povolené doby plavby. 12

Významná část Bílé knihy se zaměřuje na oblast financování dopravy. Jde zejména o změnu principů a struktury zpoplatňování za použití infrastruktury, návrh společné metodiky pro stanovení výše těchto poplatků či vytvoření více soudržného daňového systému navržením jednotného zdanění pohonných hmot. Je zde také znázorněn způsob, jak efektivně promítnout externí náklady do poplatků za použití silniční sítě nákladními automobily, viz Tab. 1. a 2. Tab. 1. Externí náklady a náklady na infrastrukturu těžkého nákladního automobilu pohybujícího se na 100 km úseku dálnice s nízkým provozem [5] Externí náklady a náklady na infrastrukturu Průměrná hodnota [EUR] Znečištění ovzduší 2,3-15 Změny klimatu 0,2-1,54 Údržba infrastruktury 2,1-3,3 Hluk 0,7-4 Dopravní nehody 0,2-2,6 Kongesce 2,7-9,3 Celkem 8-36 Tab. 2. Externí náklady a poplatky těžkého nákladního automobilu pohybujícího se na 100 km úseku dálnice s nízkým provozem [5] Celkové náklady [EUR] Průměrné poplatky [EUR] Průměrné poplatky za použití infrastruktury [EUR] Plánovaný poplatek v Německu [EUR] Poplatek ve Švýcarsku [EUR] 8-36 12-24 8,3 13 36 V současné době by měla na půdě Evropské komise probíhat jednání o vzniku nové Bílé knihy týkající se dopravní politiky Společenství pro období 2010 2020. Bližší specifikace politiky EU je upřesněna v tzv. akčních plánech. V oblasti nákladní dopravy stojí za zmínku akční plán nazvaný An Action Plan for Freight Transport Logistics Akční plán pro logistiku nákladní dopravy". Účinnost logistických služeb totiž zásadně ovlivňuje konečnou cenu výrobků. Každé ekonomické odvětví je ovlivněno různou měrou, ale existují odhady, že ve zpracovatelském průmyslu náklady na logistiku mohou tvořit více jak 12% celkových nákladů na výrobek a přes 20% v maloobchodním sektoru. 13

Akční plán se zaměřuje na několik základních bodů, a to: o inovaci; o zjednodušení; o kvalitu; o zelené koridory; o aktualizaci regulačního rámce. Každá zmíněná kapitola na sebe váže řadu konkrétních opatření s pevně danými cíly a časovým plánem. Podpora inovací se týká především sektoru informačních a telekomunikačních technologií, umožňující zefektivnit řízení provozu a zavádění inovativních služeb. Oblast zjednodušení klade důraz na vytvoření jednotného nákladního listu, který umožní nahradit dokumentaci specifickou jednotlivým druhům dopravy, což v současné době činí multimodální přepravu méně atraktivní. Zlepšení kvality se zaměřuje na odstranění problémových míst - tzv. bottlenecks, kterých je v současnosti monitorováno okolo pěti set, vytvářející překážky efektivnějšímu dopravnímu toku. Kvalita bude dále podpořena důrazem na vyšší standardy v oblasti profesní způsobilosti posádek a současným zajištěním, že tyto kvalifikace budou vzájemně uznávány mezi členskými státy. Aktualizace regulačního rámce navrhuje další rozvoj v oblasti ložných jednotek použitelných pro všechny dopravy. Znamená to přehodnocení aktuálních váhových a rozměrových limitů pro silniční vozidla. Prioritou tohoto akčního plánu je zlepšení efektivity a udržitelnosti nákladní dopravy, především v místech, kde je to nejvíce potřeba, konkrétně v zastavěných oblastech a na nejdůležitějších evropských dopravních koridorech. Tento akční plán pomáhá zajistit, že hlavní evropské dopravní tepny se stanou bezpečnějšími a vlídnějšími k životnímu prostředí. Zásadním krokem ke změně v oblasti nákladní dopravy je unikátní program Evropské komise označovaný Marco Polo. Základními cíly tohoto programu je omezení kongescí na silnicích, zlepšení působení nákladní dopravy uvnitř Společenství z hlediska vlivu na životní prostředí a posílení intermodality za účelem vytvoření výkonného a udržitelného přepravního systému. Jeho strategie je jednoduchá: přesunout nákladní dopravu ze silnic na moře, železnici či vnitrozemské vodní toky. 14

V současnosti běží program Marco Polo II. pro období 2007-2013 s hlavními rysy: o více peněz: rozpočet programu je 450 milionů Eur; o více témat: program obsahuje nově i projekty dálnice na moři a zamezení dopravy ; o více zemí: do programu mohou být zahrnuty i země sousedící s EU. Jakákoli společnost má tak možnost vytvořit projekt, který umožní snížit počet nákladních vozidel na evropských silnicích, a získat tak finanční zdroj, který pomůže tento projekt uvézt do provozu, rozšířit, nebo pouze eliminovat rizika vzniklé změnou používaného systému. 1.3 Ekonomické hodnocení kombinované přepravy V současné situaci, kdy nelze internalizovat externí náklady do celkové ceny za přepravu, lze sice učit pravděpodobné ekonomické přínosy kombinované přepravy, obtížně je lze ale kvantifikovat. Při samotném vytvoření libovolného systému kombinované přepravy vznikají tyto ekonomické benefity: o výroba a vývoj železničních vozů pro kombinovanou přepravu; o výstavba terminálů kombinované přepravy; o výroba a vývoj vybavení překladišť (jeřáby, překladače či jiné překládací mechanismy); o zvýšení zaměstnanosti v odvětvích spojených s kombinovanou přepravou; o celkový přínos pro státní rozpočet, způsobený snížením finančních dotací, ze kterých jsou hrazeny externality způsobené silniční dopravou. Rozvoj kombinované přepravy může mít ovšem i negativní ekonomické dopady jako jsou: o pokles ve výrobě a prodeji silničních nákladních vozidel; o pokles poptávky po nových silnicích a dálnicích; o pokles výroby a prodeje pohonných hmot; o pokles počtu pracovních míst ve zmíněných odvětvích. 15

Aby byly nové systémy kombinované přepravy akceptovatelné zákazníky, tedy silničními dopravci, je bezpodmínečně nutné nastavit cenu za přepravu po železnici na nižší úroveň, než vychází celkové náklady při využití silnice, optimálně o 20%. Současní operátoři, zajišťující kombinovanou přepravu pomocí nových systémů, nastavili cenu za přepravu přepravních jednotek tak, aby cena za použití železniční dopravy vycházela přibližně o 10% nižší než náklady za použití silniční sítě, které by bylo nutné přímo uhradit za přepravu po silnici. Ostatní variabilní náklady dopravců, jako je opotřebení pneumatik, pojištění či údržba vozidel, celkové úspory dále podpoří. 1.4 Dohoda AGTC Již v roce 1991 vznikla pod záštitou OSN v Ženevě Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech. Touto dohodou zúčastněné státy, vědomy si růstu mezinárodní dopravy, a tím i nepříznivých dopadů na životní prostředí, zdůrazňují důležitost kombinované dopravy a zavazují se k rozvoji tohoto druhu dopravy a nezbytné infrastruktury na základě dohodnutých standardů a parametrů. V přílohách této dohody jsou uvedeny všechny železniční tratě, terminály kombinované dopravy, pohraniční stanice, stanice pro změnu rozchodu kolejí, trajektové linky a přístavy významné pro mezinárodní kombinovanou dopravu. Nosným pilířem dohody je standardizace celé železniční sítě využívané mezinárodní kombinovanou dopravou, a to především v průjezdném průřezu, minimální traťové rychlosti či dovoleném zatížení koleje. Všechny uvedené železniční tratě by měly být modernizovány či nově vybudovány v rozsahu uvedených minimálních standardů, viz tab. 3. Územím České republiky prochází několik tratí uvedené v této dohodě. Jelikož je převážná většina těchto tratí zároveň tratěmi mezinárodních tranzitních koridorů, které jsou zároveň součástí transevropské dopravní sítě TEN-T, jsou navrhovány či modernizovány dle mezinárodních evropských standardů (UIC, ECTS, TSI, ), ve většině případů vyhovujících pro kombinovanou přepravu. 16

tab. 3: Parametry infrastruktury sítě nejdůležitějších tratí mezinárodní kombinované dopravy[3] Existující tratě odpovídající požadavkům na infrastrukturu a tratě, které je třeba Nové tratě modernizovat či rekonstruovat současné hodnoty cílové hodnoty Počet kolejí není stanoven není stanoven 2 Ložná míra vozidel UIC B UIC C Minimální vzdálenost mezi osami kolejí 4,0 m 4,2 m Minimální traťová rychlost 100 km/h 120 km/h 120 km/h Dovolená hmotnost na nápravu pro v 100 km/h 20 t 22,5 t 22,5 t Dovolená hmotnost na nápravu pro v 120 km/h 20 t 20 t 20 t Maximální podélný sklon není stanoven není stanoven 12,5 Minimální užitečná délka staničních kolejí 600 m 750 m 750 m obr. 6: Tratě AGTC na území České republiky [24] 17

2 Systémy kombinované přepravy využitelné pro kontinentální Evropu Současný stav v nákladní dopravě poukazuje na fakt, že největší podíl dálkové přepravy nákladu se uskutečňuje pomocí silničních návěsů. Více jak 98% těchto návěsů nemá odpovídající konstrukci, která by umožňovala jakoukoli vertikální manipulaci např. jeřáby, a tím jsou nevhodné jako přepravní jednotky pro současné efektivní konvenční systémy kombinované přepravy. Základním problémem ale zůstává nastavení současného trhu, kdy koncový zákazník není schopen efektivně přijmout zásilku v jiné přepravní jednotce než v návěsu či přívěsu. Na druhé straně stojí zájmy dopravců, pro které je méně výhodné využívat sedlové návěsy se zesílenou konstrukcí pro případnou vertikální překládku pomocí jeřábů nebo nakladačů, a to především z důvodu vyšší hmotnosti a ceně oproti konvenčním silničním návěsům. Proto je jediným řešením, jak efektivně a rychle snížit počet nákladních silničních vozidel na evropských silnicích, naleznout takový způsob kombinované přepravy, kde přepravní jednotkou zůstává standardní silniční návěs. V každém případě tedy musí být tento systém postaven na horizontální překládce. 2.1 Systémy doprovázené přepravy Doprovázená kombinovaná přeprava je způsob přepravy, kdy jsou silniční vozidla či jízdní soupravy přepravována jiným druhem dopravy a jsou doprovázená jejich osádkou. Princip doprovázené přepravy má více nevýhod než výhod. Doprovázenou přepravu lze efektivně využít pouze na takových úsecích dopravního řetězce, kde na krátkou vzdálenost dochází k velkým časovým a/nebo energetickým ztrátám. Mezi hlavní nevýhody doprovázené přepravy patří: o vysoký podíl mrtvé váhy; o nevyužitý čas hnacích silničních vozidel; o nevyužitý čas osádek silničních vozidel. 2.1.1 Systém Ro-La Systém Ro-La, jehož název vychází z německého označení Rollende Landstraße, nazývaný též Pojízdná silnice, je takový systém kombinované přepravy, kdy jsou celé silniční soupravy přepravovány na speciálních nízkopodlažních železničních vozech tvořící souvislou ložnou plochu. Železniční vozy jsou osazeny podvozky s malým průměrem kol, aby při přepravě vozidel standardních rozměrů (výška do 4,0 m) nedošlo k přesahu nákladu 18

mimo průjezdný průřez. Právě kola s malými průměry jsou slabinou tohoto typu doprovázené přepravy, neboť kladou podstatně vyšší nároky na jejich kontrolu a údržbu. Tento systém nevyužívá žádných zvláštních překládacích mechanismů. Silniční vozidla najíždí pomocí rampy na železniční vozy umístěné na čele soupravy. V cílové stanici silniční vozidla opouštějí železniční vozy prostřednictvím rampy umístěné na opačném konci soupravy. Každá takováto stanice musí být vybavena odstavnými plochami, kde jsou nákladní vozidla shromažďována. obr. 7: Pohled na odklopné čelo koncového železničního vozu vlakové soupravy [18] Historie systému Ro-La se datuje od roku 1936, kdy vznikla první linka na území Francie. V 90. letech a na začátku 21. století operovalo po Evropě okolo deseti společností, nabízející tento druh přepravy. Výhody vnímali dopravci především v minimalizaci časových ztrát, které vozidla strávily na hraničních přechodech. To byl příklad linky mezi Lovosicemi (ČR) a Dresden (D). Po vstupu České Republiky do Evropské unie a následně Schengenského prostoru, odpadly povinné vstupní povolení a celní formality na hranicích, a tím došlo i k prudkému snížení poptávky po přepravě nákladních silničních souprav systémem Ro-La. Z toho důvodu byl v roce 2004 provoz této linky ukončen. Několik linek ale existuje i v současnosti. Ty jsou zajišťovány společnostmi Ökombi, Hupac, Hungarokombi a RAlpin AG. Operují především na území Alpských zemí jako je Rakousko, Švýcarsko, Itálie a jejich sousedních států Německa, Slovinska a Maďarska. Dopravní politiky první skupiny zmíněných států kladou řadu let důraz na minimalizaci silniční nákladní dopravy v zájmu udržitelného rozvoje. Jejich restriktivní opatření, jako 19

jsou limity hmotnosti pro silniční soupravy, rychlostní omezení či zákazy jízd v nočních hodinách a vysoké poplatky za použití silnic zvyšují dopravcům náklady natolik, že se pro ně systém Ro-La stává ekonomicky výhodnější. Úspěchem lze nazývat fakt, že některé linky prosperují a vytváří zisk i bez přímých státních dotací. O systému Ro-La lze tedy říci, že jde o systém využitelný jen v omezené míře a lze ji využívat jen jako doplňkový systém k ostatním systémům kombinované dopravy. 2.1.2 Systém FlexiWaggon S velmi netradičním a novátorský řešením přišel švédský konstruktér Jan Eriksson. Jedná se o systém nesoucí název FlexiWaggon. Jde o unikátní železniční vůz, který je schopný pomocí integrovaných ramp přímo naložit a vyložit celé nákladní silniční soupravy, kontejnery, případně i autobusy či osobní automobily. Toto velmi flexibilní řešení umožňuje individuální nakládku a vykládku jednotlivých vozů, a to prakticky kdekoli, kde se nachází dostatečně pevný podklad, který je schopný udržet váhu přepravovaného vozidla. Ložná plocha, na které je vozidlo umístěno, je schopna se otevřít vpředu i vzadu, doleva i doprava, což umožňuje přímý nájezd nebo sjezd vozidla bez nutnosti zpětné jízdy. Proces vyklápění čí sklápění rampy je plně automatický a spouští se stisknutím tlačítka. Obsluhu může provádět řidič zcela samostatně. Celý vlak je pak možné naložit či složit do 10-15 minut. Hmotnost železničních vozů není výrazně odlišná od stávajících železničních vozů, naproti tomu jejich užitečné zatížení dosahuje 50 tun oproti 44 tunám u železničních vozů obdobné konstrukce. Taktéž výrazně nižší umístění ložné plochy má za následek dobrou průchodnost vozu a jeho větší ložnou kapacitu. Současná verze prototypu je navrhována na rychlost 120 km/h, vývoj ale počítá s rychlostí až 160 km/h. První prototyp byl zhotoven již v roce 2000, v té době ale společnost neměla podporu švédské vlády a dalších organizací. To se však během několika let změnilo. Na konci roku 2008 byl poslední prototyp testován přímo na švédských tratích s pozitivními výsledky. V současnosti projevily zájem o tento systém země po celém světě, mezi nimi například Rusko, Čína, Austrálie, Polsko, USA, Švédsko, o možnosti použití vážně uvažuje i Indie. 20

obr. 8: Železniční vůz systému FlexiWaggon [23] FlexiWaggon není jen další způsob doprovázené přepravy. Jedná se o komplexní systém nabízející efektivní přepravu běžného zboží na kratší vzdálenosti (150-200 km). Stávající tradiční řešení logistického řetězce je založeno na principu, kdy velkokapacitní nákladní soupravy zajišťují dálkovou přepravu mezi centrálním skladem a jednotlivými distribučními centry v blízkosti obsluhovaných území. Z distribučních skladů jsou již jednotlivé zásilky rozváženy menšími rozvážkovými vozidly přímo jednotlivým zákazníkům (obchodní centra, supermarkety, ) po celé distribuční oblasti. Systém FlexiWaggon revolučně umožňuje přímou přepravu zmiňovaných rozvážkových nákladních vozů z centrálního skladu vlakovou soupravou do obsluhovaného území a rychlou obsluhu koncového zákazníka bez nutnosti zřizování distribučních center, viz obr. 7. Pokud se v distribuční oblasti nachází více míst, kde by mohlo dojít k nakládce/vykládce vozidel z železniční soupravy, dojde ke snížení celkové ujeté vzdálenosti, nutné pro obsluhu požadovaného území, jako při vytvoření odpovídajícího množství distribučních center. Další úspory uživatelů jsou zajištěny odstraněním nutných investic do silničních souprav pro přepravu mezi sklady, ať už jde o nákup, provoz a údržbu nebo o smluvní přepravu od dalších subjektů, a především za investice do distribučních skladů, jejichž výstavba či pronájem a následný provoz jsou velmi nákladné a daleko převyšují náklady na zavedení a provoz souprav systému FlexiWaggon 21

obr. 9: Železniční vůz systému FlexiWaggon ve zkušebním provozu[23] Dle Mikaela Fjällströma ze švédské agentury pro energii existují odhady, že tímto způsobem lze snížit ve Švédsku produkci emisí CO 2 a dalších látek až o 75%. Současné řešení přepravy Navrhované řešení přepravy distribuční oblast distribuční oblast A centrální sklad 600 km 600 km B distribuční sklad A centrální sklad 600 km 600 km B distribuční sklad A-B 34 vozů (24 m) silniční přeprava mezi sklady/den B 50 vozů (12m) rozvoz v oblasti/den A-B Stejné rozvážkové vozy jako v B železniční přeprava/den B 50 vozů (12m) rozvoz v oblasti/den obr. 10: Návrh úpravy přepravního řetězce systémem FlexiWaggon [23] 2.2 Systémy nedoprovázené přepravy Nedoprovázená kombinovaná přeprava je takový způsob přepravy, kdy jsou přepravní jednotky, jako jsou kontejnery, výměnné nástavby, silniční vozidla či jejich části (návěsy, přívěsy, ), přepravované dopravním prostředkem odlišného druhu dopravy (vlakem nebo lodí), které zároveň nedoprovází osádka. Oproti formám doprovázené přepravy je eliminována většina jejich charakteristických nevýhod. 22

V důsledku vyšší efektivity nedoprovázené kombinované přepravy dochází k rychlejšímu vývoji i větší preferenci tohoto odvětví než je tomu u přepravy doprovázené. V poslední době vzniklo mnoho inovativních a přínosných studií kombinované přepravy, kde jako přepravní jednotka slouží neupravený silniční návěs. O některé z nich projevily mnohé státy vážný zájem, některé jsou již ve zkušebním provozu či dokonce plně realizované. 2.2.1 Systém CargoBeamer Jedním ze systémů s opravdu velkým potenciálem, bohužel zatím existující pouze ve fázi vývoje, je německý CargoBeamer. Jedná se o systém pro přepravu především neupravených silničních návěsů založený na unikátní konstrukci článkového železničního vozu a posuvné ložné plochy. Železniční vozy systému CargoBeamer nazývané JetModule dosahují celkové délky přes nárazníky 18,5 m a vlastní hmotnosti 21,0 t. Vůz je konstruovaný na zatížení na nápravu 22,5 t a maximální rychlost 120 km/h. obr. 11: Prototyp železničního vozu JetModule [22] Technologický postup je znázorněn na obr. 12. Po příjezdu do terminálu označovaného CargoGate vlak zastaví přibližně na určené místo. Pomocí hydraulicko mechanických zařízení jsou jednotlivé vozy umístěny do přesné polohy vzhledem k místům nakládky. Posléze dojde k vysunutí posuvné ložné části železničních vozů s naloženými silničními návěsy prostřednictvím zvedacího zařízení uloženého pod železničním vozem. Posuvná 23

část se poté pomocí válečkového dopravníku přesune na překládkovou rampu. Na tuto rampu najíždějí tahače a po zapojení přepravovaného návěsu tuto rampu opouštějí. Nakládka probíhá obdobným způsobem tak, že řidič zastaví soupravu na určeném místě do posuvné ložné části umístěné na překládací rampě, uvolní návěs a aretuje jej za otočný čep na odklopné čepové opěře v ložné části. Kola návěsu jsou umístěna a zajištěna v prohlubních. Poté je ložná plocha zasunuta zpět na železniční vůz. obr. 12: Technologický postup systému CargoBeamer [22] Nakládka a vykládka může probíhat souběžně, při dispozici dvou posuvných ložných částí u každého vozu. Systém umožňuje překládku mezi soupravami, což lze efektivně využít například ve stanicích, kde dochází ke změně rozchodu koleje. 24

Hlavní výhodou je krátká doba překládky, která se pohybuje okolo 10 minut, během kterých mohou být současně přeloženy všechny ložné plochy železničních vozů v soupravě. Dále pak systém nabízí možnost individuální nakládky a vykládky silničního návěsu a stejně jako většina systémů horizontální překládky umožňuje překládat silniční návěsy pod trakčním vedením. Systém CargoBeamer taktéž umožňuje univerzální použití jak pro sedlové návěsy, tak i pro kontejnery, výměnné nástavby či manipulační plošiny. Jedinečnost systému tkví v nezávislosti umístění nákladu do ložné plochy na přítomnosti vlakové soupravy. Řidič tak může uložit návěs na ložnou plochu na překládací rampě v libovolné době před příjezdem vlaku. Po příjezdu vlaku se silniční návěsy umístěné na ložných plochách přesunou na soupravu železničních vozů během krátkého časového úseku, aniž by docházelo k dalšímu zdržení vlakové soupravy. Potřebné zařízení terminálu lze bez problémů umístit do stávajících terminálů kombinované přepravy s náklady, které se pohybují na stejné úrovni jako technologie používající jeřáby. Na rozdíl od těchto standardních technologií tento systém umožňuje velmi rychlou návratnost investic, neboť se vyznačuje vysokou výkonností, okolo 60 návěsů/kolej/hod. Tento systém efektivně umožní zaplnit mezeru na trhu systémů pro překládku neupravených silničních návěsů nevhodných pro použití jeřábů bez hrozby likvidační soutěží pro stávající technologie kombinované přepravy. Umožní tak navíc přesun 45% současné silniční nákladní přepravy na železnici a čtyřnásobné zvýšení podílu dopravy překládané na železnici na 60%. Prognózy odhadují, že Systém CargoBeamer umožní snížit náklady o více jak 20% na kilometr oproti využití samostatné silniční přepravy. Součástí systému bude zákaznická služba na bázi internetu, sloužící ke koordinaci nabídky a poptávky, získávání informací, rezervaci, koordinaci, sledování přepravy a její vyúčtování. 25

2.2.2 Systém Modalohr V roce 1999 byl vyvinut ve Francii koncept kombinované přepravy standardních silničních návěsů případně i celých silničních souprav (návěs + tahač), založené na použití unikátního článkového železničního vozu umožňující horizontální překládku prostřednictvím otočné ložné plochy a pevných ramp. Základ systému tvoří buď dvoučlánkový železniční vůz s celkovou délkou přes nárazníky 32,48 m a vlastní hmotností 35,7 t nebo tříčlánkový s délkou 48,68 m a hmotností 52,3 t. Kola krajních podvozků mají průměr 840 mm, průměr kol prostředního podvozku činí 920 mm. Dostatečně velké průměry kol tak umožňují jízdní rychlost až 140 km/h a na rozdíl od systému Ro-La odpadají zvýšené náklady spojené s opotřebením a údržbou podvozků s malými průměry kol. Ložná plocha vozu je umístěna ve výšce mezi 100 až 180 mm nad temenem kolejnice. To umožňuje přepravu standardních návěsů s rohovou výškou 4,0 m a šířkou 2,60 m v průjezdném profilu UIC-GB 1. obr. 13: Nakládka železničního vozu systému Modalohr [15] Nakládka silničních návěsů může probíhat paralelně po celé délce vlakové soupravy, stejně tak systém umožňuje individuální nakládku a vykládku jednotlivých železničních vozů. Po příjezdu vlakové soupravy do terminálu jsou železniční vozy navedeny na prostory najíždějících ramp. V prvním kroku dojde pomocí zvedacího zařízení zapuštěného v kolejovém loži terminálu k odjištění a následnému nadzvednutí ložné plochy vozu. Poté hydraulicky poháněné válečky umožní natočení ložné plochy přibližně do úhlu 45 k ose 26

koleje a tím se nastaví do polohy vůči najížděcí rampě. Tím se vytvoří plocha pro pojíždění tahače s návěsem, na ložné ploše se poté sedlový návěs odpojí a aretuje. Pokud jsou přepravovány celé silniční soupravy, tahač se uloží a aretuje na druhém železničním voze. Poté se ložná část železničního vozu navrátí do své základní polohy a dvojitým jistícím systémem se zajistí proti posunutí. Obdobně funguje i vykládka silničních návěsů, kdy tahač nacouvá k návěsu umístěnému na pootočené ložné ploše. Obsluha zařízení je prováděna kvalifikovaným personálem, který se může podílet i na samotné překládce silničních návěsů. Z důvodu zajištění vysoké spolehlivosti a minimalizace nákladů na údržbu nejsou v železničních vozech zabudovány žádné pohonné jednotky, ale pouze jednoduché mechanické komponenty. Systém otevírání vozu je součástí vybavení, které zůstává pevně umístěno na straně terminálu. Vše je podřízeno otázce nákladů, neboť údržba vybavení v terminálu je podstatně jednodušší, než kdyby bylo osazeno na jednotlivých železničních vozech. Ve stejném duchu koresponduje i fakt, že počet vozů daleko překračuje počet terminálů. obr. 14: Detail železničního vozu Modalohr [16] 27

Systém Modalohr byl vytvořen tak, aby nabídl vysoký výkon v přepravě samostatných sedlových návěsů. Pokud je požadována vysoká rychlost překládky, je nutno vystavět terminál odpovídající svou délkou odbavovaným vlakům. Tento typ terminálu umožňuje dosahovat celkového času překládkových manipulací u celé soupravy menšího než 30 minut. Podmínkou však zůstává potřeba příslušného počtu tahačů odpovídající počtu přepravovaných návěsů. Existuje možnost na počátku snížit investiční náklady výstavbou terminálu menšího rozměru, pokud není stanoven požadavek na odbavení vyšší než na několik vlakových souprav denně. V tomto případě je terminál osazen omezeným množstvím vybavení a během procesu nakládky a vykládky se celá vlaková souprava posunuje. Ve stísněných podmínkách, například ve stávajících terminálech kombinované přepravy, mohou být železniční vozy nakládány pouze z jedné strany. tab. 4: Technické parametry jednotlivých typů terminálů systému Modalohr[15] Typ Terminálu Kapacita Frekvence vlakových souprav Délka terminálu Šířka Počet posunů v terminálu (délka soupravy 750 m) Typ 1 Vysoká 1-2 soupravy za hodinu 800 m 57 m 0 Typ 2 Střední 1 souprava/2 hodiny - 1 souprava/6 hodin 200 m 400 m 31 m 1-2 Typ 3 Nízká 1-3 soupravy za den 120 m 200 m 20 m 3-6 obr. 15: Dispoziční uspořádání nakládacího prostoru jednotlivých typů terminálů systému Modalohr [15] 28

3 Dosavadní zkušenosti z provozu systému Modalohr V současné době je jediným fungujícím systémem na přepravu standardních silničních návěsů zmiňovaný Modalohr. První relace obsluhována tímto systémem byla uvedena do provozu v roce 2003 mezi městy Aiton ve Francii a Orbassano v Itálii. Od této doby provozovatelé získávali potřebné poznatky a zkušenosti nezbytné pro další vývoj. Během sedmi let provozu bylo možné s dostatečnou přesností vyčíslit náklady na provoz a úspory zákazníků používající tento systém. 3.1 Existující tratě První linka na světě využívající železniční vozy systému Modalohr byla slavnostně otevřena v listopadu roku 2003 mezi městy Aiton (F) a Orbassano (I). Trasa linky dlouhá 175 km překonává alpské pohoří prostřednictvím železničních tunelů a estakád. Službu zajišťují dvě vlakové soupravy francouzsko-italského operátora Autostrada Ferroviara Alpina, kde každá nabízí čtyři obrátkové jízdy denně. Doba jednosměrné jízdy se pohybuje okolo tří hodin a doba na překládku je stanovena na dvě hodiny. Vlakové soupravy jsou poháněny vícesystémovými lokomotivami, které umožňují jízdu soupravy na obou stranách hranice bez nutnosti jejich výměny. Taženou část soupravy pak tvoří 14 článkových vozů, které umožňují přepravu 28 návěsů nebo 18 silničních souprav (tahač + návěs). V obou terminálech bylo při zahájení provozu zbudováno 15 pevných najížděcích ramp, jejichž počet byl navýšen na současných 28. tab. 5: Současný jízdní řád linky Aiton Orbassano [17] Linka Den odjezdu Konec nakládky Začátek vykládky Aiton Orbassano 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 Orbassano Aiton 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 5:23 8:20 10:49 14:00 16:29 19:22 22:25 1:30 5:34 8:48 10:00 13:11 16:47 20:28 21:11 0:31 Dle posledních informací se podíl přepravených samostatných návěsů pohybuje okolo 55%, kdy běžný silniční tahač umístí svůj návěs na ložnou plochu železničního vozu a obdobně pak jiný silniční tahač v místě cílové stanice odebírá přepravený návěs po 29

příjezdu vlakové soupravy. Zbývajících 45% tvoří celé silniční soupravy. Z toho důvodu vlaková souprava obsahuje podobně jako systém Ro-La lehátkový vůz pro řidiče souprav využívající tento systém. obr. 16: Terminál společnosti Autostrada Ferroviara Alpina Aiton (F) [15] Projekt je financován rovnocenným dílem ze strany Francie i Itálie, dále pak poplatky získanými za použití linky. Francouzská a italská vláda doufá ve finanční podporu od Evropské Unie, neboť nabízí alternativu k přetížené silniční síti v důležité evropské ose, obzvlášť v období kdy je omezen provoz v silničních tunelech Mont-Blanc a Fréjus. Pokud bude služba plně využívána, je schopna významně snížit v regionu emise, které jsou způsobené těžkou nákladní dopravou. Trasa linky prochází železničním tunelem Fréjus, jehož stáří přesahuje 140 let, a po tuto dobu nebyly na jeho konstrukci prováděny žádné podstatnější rekonstrukce. Z toho důvodu měla trasa omezený traťový průřez a bylo možné přepravovat na železničních vozech pouze cisternové návěsy a ostatní návěsy nepřesahující rohovou výšku 3,9 m. Až v roce 2006 konečně začaly na tomto úseku rekonstrukční práce a v roce 2008 mohl být průjezdný průřez na celé trase klasifikován na hodnotu UIC GB 1. Současně s úpravou stávající trasy, začala výstavba nového velkokapacitního tunelu, který se stane součástí nového spojení mezi Itálií a Francií. Tento projekt umožní zvýšit počet vlakových souprav systému Modalohr na 60 párů za den a zkrátit celkový čas na překonání úseku mezi 30

terminály z 3 hodin na 1 hodinu 45 minut. Trasu má tvořit 53 km dlouhý základní tunel, viadukt a další 12 km dlouhý tunel. Celkové náklady se budou pohybovat okolo 15 miliard Eur. Dle propočtů by měl být tento úsek zprovozněn mezi roky 2018-2020. obr. 17: Způsob přepravy tahačů na lince Aiton Orbassano (F) [17] I když si služba získala určité množství dopravců, je obtížné jejich množství zvyšovat. Atraktivita služby je totiž omezena její frekvencí, která není v současnosti dostatečná. Časné ranní vlakové soupravy jsou obsazeny jen z poloviny, dopolední jsou využity pouze z 30%, na druhé straně odpolední soupravy jsou obsazeny z 70%, večerní jsou téměř zaplněné. Služba je využívána silněji, pokud jsou silniční tunely uzavřeny. Druhá linka spojující Bettembourg v Lucembursku a Le Boulou poblíž města Perpignan ve Francii byla slavnostně uvedena do zkušebního provozu 29. 3. 2007. Na této lince se přepravují výlučně samostatné silniční návěsy bez tahačů. Přeprava probíhá převážně na území Francie, jejíž celková délka dosahuje 1025 km. Jejím hlavním přínosem je odlehčení silniční síti v údolí řeky Rhône. Do plného provozu byla linka uvedena v červenci 2007. Vlakové soupravy jsou tvořeny 20 článkovými vozy Modalohr, které jsou schopné přepravit 40 silničních návěsů. Operátorem na této lince je společnost Lorry-Rail, která zakoupila od společnosti Modalohr 45 dvoučlánkových vozů, což bylo hlavní investiční položkou společnosti. Celkové investice v roce 2006 a 2007 tak dosahovaly 26 milionů Euro. Doba přepravy, za kterou vlaková souprava s návěsy překoná celou vzdálenost, se 31

pohybuje okolo 14 hodin a 30 minut, což je podstatně rychleji, než za kterou by tuto vzdálenost překonal návěs po silnici (doba jízdy se pohybuje mezi 17-22 hodinami). Cena za přepravu jednoho návěsu se pohybuje okolo 900 Euro, náklady na jeden km přepravy vycházejí na 90 centů. Náklady dopravce za silniční přepravu po francouzských dálnicích se pohybují mezi 98 až 108 centy. Při použití systému se tak celkové náklady na přepravu návěsu přímo sníží o 9 až 20%. V terminálu operátora Lorry-Rail se organizace nakládky a vykládky částečně liší od postupu na lince Aiton Orbassano. Po běžných formalitách, zaplombování nákladu, zvážení a přeměření silničního návěsu, zda nepřekračuje povolené rozměry, umístí řidič soupravy návěs na určenou pozici, kde návěs odpojí. Samotný tahač poté terminál opouští. Po příjezdu vlakové soupravy dva speciální tahače provozované operátorem, přemístí silniční návěsy na železniční vozy. Nekvalifikovaný personál zde tedy neprovádí samotnou činnost nakládky či vykládky. Takovýto postup je časově náročnější, ale vzhledem nízké frekvenci příjezdů vlakových souprav je v současné době dostačující. Na druhé straně tento postup eliminuje nehody a poškození vozů způsobené neodbornou manipulací při nakládce či vykládce. obr. 18: Nakládka v terminálu Bettembourg (F) [16] 32

Služba je zajištěna každý den v týdnu jedním nebo dvěma soupravami opouštějícími oba terminály. V červenci a srpnu je, z důvodu běžně v Západní Evropě aplikovaných celozávodních dovolených a tím i nižší poptávce, počet odjezdů snížen na jeden za den. Nejvyššího vytížení linky se dosahuje v období prosinec-leden, kdy vrcholí export španělských citrusů do ostatních evropských zemí. tab. 5: Současný jízdní řád linky Bettembourg Le Boulou [16] Linka Den odjezdu Konec nakládky Začátek vykládky 1, 2, 3, 4, 5, 6 15:30 3:30 Bettembourg Le Boulou 2, 3, 4, 5, 6 3:00 22:30 7 10:00 4:30 1, 2, 3, 4, 5, 6 16:00 9:30 Le Boulou Bettembourg 2, 3, 4, 5, 6 3:00 22:30 7 10:00 4:30 3.2 Atraktivita služby Využití služeb operátorů nabízející přepravu silničních návěsů na železničních vozech Modalohr přináší mnohé benefity. Vedle ekonomických výhod, využití linek systému Modalohr nabízí přínosy celé společnosti v omezení kongescí na silnicích, zvýšení bezpečnosti na silnicích, úspoře energie, snížení množství emisí způsobující skleníkový efekt či celkového znečišťování životního prostředí. Pro silniční dopravce využívající tento způsob kombinované dopravy na místo přímé přepravy po silnici francouzská vláda připravila tyto výhody: o možnost provozu po celý týden v neděli a o státních svátcích je přísný zákaz vjezdu nákladních vozidel na francouzskou dálniční síť; o povolené zatížení silniční soupravy 44 t umožňuje navýšení hmotnosti soupravy z běžně povolených 40 t o 17%. Dále operátor dopravcům nabízí vysokou kvalitu celého balíku služeb obsahující zaručené a zajištěné místo v požadované vlakové soupravě, sledování aktuální polohy vlakové soupravy (tracking), objednávání přes internet, spolehlivost systému Modalohr, rychlou nakládku a vykládku a v neposlední řadě zajištění bezpečnosti přepravy po celé délce trasy. Dopravce dále při použití systému redukuje své náklady za mýto a pohonné hmoty, které by byl nucen hradit při použití silniční sítě. Je taktéž schopný efektivněji využívat své 33

řidiče tahačů, které lze přesunout na jiné trasy po dobu, kdy je návěs přepravován po železnici. V propočtech celkových nákladů není nezanedbatelná ani položka za opotřebení pryžových obručí a celkové opotřebení tahače, která se při použití systému podstatně sníží a oproti tomu se zároveň prodlouží životnost vozidel. 3.3 Program rozvoje systému V současné době systém Modalohr operuje na linkách Bettembourg Perpignan a Aiton Orbassano. Cíle systému jsou ale mnohem ambicióznější, a to vytvoření ucelené evropské sítě se schopností přepravovat 1 milion silničních návěsů ročně. V prvních etapě by měla být prodloužena linka Orbassano-Aiton dále do vnitrozemí Francie do města Vénissieux ležící poblíž Lionu. Na trati Bettembourg-Perpignan má být vytvořen mezilehlý terminál poblíž města Dijon. Dále má být tato trať prodloužena k významnému přístavu v Marseille, odkud by silniční návěsy přepravené systémem Ro-Ro pokračovali dále do vnitrozemí Evropy. Posílení ve směru severojižní osy Benelux Francie Španělsko má zajistit další trať spojující město Irun, ležící poblíž západního okraje španělsko - francouzské hranice, s Paříží a městem Lille. Další rozvoj po evropském kontinentu se nachází ve formě projektové studie. Terminál v Bettembourgu má zároveň tvořit spádový terminál pro další terminály v Anglii, Německu a Itálii. Další rozvoj linek se plánuje do polské Poznaně a dále směrem do Běloruska. Úspěšné provozování linky Aiton Orbassano podnítilo rozvoj dalších tratí mezi Itálií a ostatními sousedními státy (Švýcarsko, Rakousko, Slovinsko). Plánovaná linka do přístavu Trieste umožní přepravu tisíců silničních návěsů ročně, které do tohoto přístavu dorazí, a míří dále do Francie, Německa či dalších zemí. Ve fázi studie se nachází i linka Vídeň Regensburg, která může být dále rozšířena směrem na východ do Maďarska a Rumunska a taktéž může být napojena na ostatní terminály v Itálii, Lucembursku a severním Německu. Zde je současně zvažováno hned několik projektů. Jeden z nich má například napojit na síť přístav ležící v Baltském moři (uvažuje se o přístavech ve městech Lübeck nebo Rostock). 34

obr. 19: Mapa stávajících a plánovaných tratí obsluhovaných systémem Modalohr [15] obr. 19: Mapa stávajících a plánovaných tratí obsluhovaných systémem Modalohr [15] 35

4 Situace v České republice Ačkoliv v České republice existuje z historie podvědomí o kombinované přepravě, nedávno minulé i současné vlády bohužel přikládaly a stále přikládají tomuto druhu dopravy zanedbatelný význam. Bez zásadní intervence ze strany orgánů Evropské unie není možné očekávat zásadní změny. 4.1 Existující systémy kombinované přepravy v ČR Jistou tradici si dodnes zachovává přeprava kontejnerů ISO, která každoročně vykazuje mírný nárůst objemu přepraveného nákladu. V 80. letech minulého století byli hlavními provozovateli veřejně přístupných překladišť a zároveň subjekty provozující mezinárodní přepravu ČSKD-INTRANS či Čechofracht. Na začátku 90. let minulého století se tehdejší federální vláda snažila o rychlý rozvoj tohoto oboru dopravy. Vedle ČSKD-INTRANS v této době vzniklo mnoho nových soukromých společností orientujících se na kombinovanou přepravu. Mnoho z nich se ocitlo v průběhu 90. let nebo na začátku dvacátého století v konkurzu (Ekotrans Moravia, Contrans, Eurokai Bohemia, ČSPL, ), vznikly ale mezi nimi i společnosti provozující svou činnost dodnes, jako jsou České přístavy a.s., Česko saské přístavy, AGRO BOHEMIA či METRANS, který v současnosti zaujímá hlavní pozici v přepravě kontejnerů ISO a provozuje terminály kombinované přepravy v Praze Uhříněvsi, Plzni Nýřanech, Zlíně a prostřednictvím svých dceřiných společností i na Slovensku (Dunajská Streda) a v Německu (Hamburg a Brannenhaven). obr. 20: Nakládka sedlového návěsu na železniční vůz výsuvným stohovačem [26] 36

Jediným současným zástupcem v přepravě silničních návěsů je společnost BOHEMIAKOMBI využívající terminál TSC Lovosice. Její hlavní činností je zajišťování mezinárodní kombinované přepravy silnice - železnice sedlových návěsů a mega návěsů, výměnných nástaveb a kontejnerů ISO, především nádržkových a pro sypký suchý materiál (bulk). V historii byla taktéž provozovatelem linek Ro-La České Budějovice Villach v Rakousku a Lovosice Dresden v Německu. První z nich operovala v období 1993 1999, druhá mezi roky 1994 2004. Společnost provozovala od prosince 1997 do září 2002 linku uceleného vlaku výměnných nástaveb mezi železničními stanicemi Mladá Boleslav Město a Gadki v Polsku. Linka přepravovala automobilové díly ze závodu Škoda Auto Mladá Boleslav do polské Poznaně, kde se prováděla jejich montáž. Hlavní současnou činností společnosti BOHEMIAKOMBI spolu se společností Kombiverkehr je zajištění dvou linek BohemiaExpress na trasách Lovosice Hamburg a Lovosice Duisburg. Dále zajišťuje přímou návaznost na ucelené vlaky do Rotterdamu, Antverp, Luwigshafenu, Švédska, Dánska, Norska, Francie a Španělska. Četnost spojů je v současnosti ustálena na třech odjezdech týdně v každém směru. Výhodou je vhodně zvolené trasování linek, které zajišťuje přepravu nákladu bez žádného omezení průjezdným profilem trati. Jedinou nevýhodou tedy zůstává nutnost použití návěsů upravených pro horizontální překládku. 140 Počet přepravených sedlových návěsů linkami BohemiaExpress 90 40-10 Počet přepravených sedlových návěsů obr. 21: Počet přepravených návěsů linkami BohemiaExpress [26] 37