Ing. Jiří Pohl / Brno / Konference vize 2030 Řešení mobility vysokorychlostní železnicí Siemens, s.r.o., divize Rail Systems & Mobility and Logistics 2013 Všechna práva vyhrazena. siemens.cz/mobility
Brno a železnice Již od roku 1839 je Brno spojeno železnicí s Vídní a od roku 1849 s Prahou. Alois rytíř Negrelli trasoval železnici Brno Česká Třebová Praha vskutku velkoryse: - nejmenší poloměr oblouku 200 sáhů (380 m), - nejvyšší sklon 1 : 150 (6,7 ), - monotónní stoupání probíhá k rozvodí u Svitav (455 m n.m.) bez ztracených výšek od Kolína (200 m n.m.) i od Brna (205 m n.m.) => ještě i v současnosti je trať přes Českou Třebovou stále nejvhodnější trasou pro nákladní dopravu, neboť se vyhýbá obtížně průchodnému pohoří Českomoravské Vysočiny. Proto umožňuje dopravovat těžké nákladní vlaky jedinou lokomotivou bez přípřeží a postrků. Nákladní vlak, který dopravují z Brna do Prahy přes Žďár nad Sázavou do stoupání 17 tři lokomotivy, odveze přes Svitavy jedna lokomotiva. Strana 2
Brno a železnice Strana 3
Brno a železnice Pro rychlou osobní dopravu však má současná trať Brno Česká Třebová Praha čtyři zásadní nevýhody: - ve srovnání se spojnicí přímým směrem je zhruba o 25 % delší (255 km versus 200 km), - oblouky v údolí Orlice a Svitavy omezují rychlost jízdy vlaků oproti přímým úsekům téměř na polovinu (80 až 90 km/h versus km/h 160 km/h), - souběh dálkové osobní dopravy, regionální dopravy a nákladní dopravy je potenciálem nestability jízdního řádu a nedovoluje uspokojit rostoucí poptávku po přepravě. Omezená kapacita tratě komplikuje zavedení půlhodinového takt EC/IC vlaků, 15minutový takt Os vlaků, a potřebný počet nákladních vlaků, nutný k odlehčení dálnice D1 od tranzitní nákladní dopravu, - v úseku Česká Třebová Praha jsou vlaky Brno Praha vedeny v souběhu s vlaky Ostrava Praha, což vede k přetížení tohoto úseku. Jeho údržba je možná jen na úkor výluk, zpoždění, odklonů a snižování rozsahu dopravy. To činí železnici nespolehlivou. Strana 4
Železnice a dálnice Železniční spojení Praha Brno je nejen spojnicí dvou největších měst v České republice, ale i spojnicí Čech s Moravou a spojnicí severozápadu Evropy s jihovýchodem Evropy. Má však své limity: - kvalitativně nelze významněji zvýšit cestovní rychlost, tedy zkrátit dobu přepravy, plus zkrátit interval mezi vlaky, tedy dobu čekání na vlak, - kvantitativně není kapacitně schopna pokrýt rostoucí přepravní poptávku, tedy pokrýt potenciální přepravní proudy. Dominantní roli v dopravním spojení Prahy s Brnem (a zároveň Čech a Moravy, respektive severozápadu Evropy s jihovýchodem Evropy) proto převzala 7.11.1980 dálnice D1. Dálnice D1 byla budována o 130 let později než železnice, s využitím modernější a výkonnější stavební techniky a nabízí proto kratší, přímější a více kapacitní trasu. V době svého vybudování představovala dálnice D1 podstatný kvalitativní krok vpřed. Strana 5
Brno a dálnice Dálnice D1 Praha Brno má vedle řady přínosů i své systémové nedostatky: nízká spolehlivost (nedochvilnost) v důsledku vlivu počasí, nehod a údržby, přetížení a poškozování těžkou dálkovou nákladní dopravou, není potenciál dalšího zvýšení rychlosti a zkrácení cestovní doby (fixace stavu z dob jejího vybudování před 35 lety), velmi omezené možnosti silniční dopravy jak využít čas strávený cestováním, vysoká energetická náročnost individuální automobilové dopravy, daná velkým odporem valení a velkou aerodynamickou ztrátou (každé vozidlo překonává odpor vzduchu samostatně), energetická závislost silniční dopravy na kapalných palivech - stále dražších a do budoucna nedostatkových. nemá-li dojít ke stagnaci kvality spojení Brna s Prahou (Moravy s Čechami, jihovýchodu Evropy se severozápadem Evropy), musí dojít v oblasti dopravní infrastruktury k dalšímu zásadnímu technologickému kroku vpřed. K pokroku srovnatelnému s tím, čím kdysi bylo postavení dálnice D1. Ke zkrácení doby cesty mezi Prahou a Brnem na polovinu. Strana 6
Praha a Brno Strana 7
Praha a Brno Od začátku 20. století trvalo cestování rychlíkem mezi Prahou a Brnem zhruba čtyři hodiny. Za druhé světové války bylo zahájeno budování dálnice. Stavba byla přerušena, dokončena byla až v roce 1980 a zkrátila dobu cestování na polovinu, tedy na 2 hodiny. Tehdy to byl pokrok, z dnešního pohledu jde o dlouhou dobu. Cesta mezi Prahou a Brnem tam a zpět po dálnici D1 trvá 4 hodiny. Jakékoliv pracovní jednání v druhém městě znamená ztrátu poloviny osmihodinové pracovní doby cestováním. Praha a Brno žijí jako dvě cizí města: -Praha trpípřílišnou koncentrací centrálních orgánů, - potenciál Brna není využit. Spojení Brna s Prahou vysokorychlostní železnicí, která bude nabízet jednohodinovou jízdní dobu vlaků ve čtvrthodinovém taktu, změní poměr doby práce v navštíveném městě k době cestování. Tento poměr se posune ze současné hodnoty 1 : 1 (4 hodiny práce, 4 hodiny cesta) na novou hodnotu 3 : 1 (6 hodin práce, 2 hodiny cesta). Navíc čas strávený cestování vlakem je plně využitelný k práci či odpočinku. Strana 8
Produktivita využití času (pracovní cesta 8 hodin) Strana 9
Brno a vysokorychlostní železnice Města a regiony potřebují ke svému fungování a rozvoji nejen kvalitní městskou a regionální dopravu, ale i kvalitní dálkovou dopravu, která je propojuje s okolními městy, regiony a zeměmi. Snaha o technologický pokrok v dopravním spojení Brna s Prahou (Moravy s Čechami, jihovýchodu Evropy se severozápadem Evropy ) je proto prioritním zájmem Brna a Moravy. => železniční spojení Praha Brno potřebuje vyšší kvalitu: kratší jízdní dobu, => železniční spojení Praha Brno potřebuje vyšší kvantitu: vyšší kapacitu dopravní cesty, neboť i kvantita (rozsah přepravy, neodmítnutí zájemce) je součástí kvality přepravní nabídky. Strana 10
Praha a Brno, Čechy a Morava Nejde jen o spojení dvou měst, které se zkrátí ze současných 2,5 hodiny na jednu hodinu. O 1,5 hodiny se všeobecně zkrátí cestování mezi Čechami a Moravou. Zlín získá rychlejší spojení s Prahou, Ústí nad Labem se Znojmem. Stejně tak, jak dokázalo metro vdechnout život někdejším pražským perifériím, dokáže rychlá železnice přinést aktivity i do území, která nyní vnímáme jako odlehlá. Zkrácení doba cestování mezi Prahou a Brnem na jednu hodinu není schopna zajistit silniční doprava. Automobily nejsou schopny tuto roli plnit, jejich provoz rychlostí 300 km/h by byl energeticky příliš drahý a zároveň nebezpečný. Tuto úlohu je standardně schopna zajistit vysokorychlostní železnice. Dokáže přepravit cestujícího mezi Prahou a Brnem za 1 hodinu a za 8 kwh elektrické energie. Tedy při nákladech za energii v úrovni 20 Kč. Přitom bezpečně a pohodlně. I tu jednu hodinou, strávenou k cestováním, lze ve vlaku na rozdíl od automobilu plnohodnotně využít k práci, či k odpočinku, nebo ke stravování není ztracena. Strana 11
Vysokorychlostní železniční spojení Praha - Brno Cíl: - jízdní doba 60 minut (maximální rychlost 300 km/h, cestovní rychlost 200 km/h), - interval mezi vlaky 15 minut, - bezpečnost, spolehlivost, dochvilnost, - vysoký standard kultury cestování, - kvalitní palubní služby (catering, komunikační média ), -přímé pokračování z Prahy (průjezdné nádraží, čtyři prostřídané 1 h takty): - Ústí nad Labem Dresden, - Ústí nad Labem Cheb, -Plzeň Cheb (Nürnbreg), -Plzeň Domažlice (München), -přímé pokračování z Brna (průjezdné nádraží, čtyři prostřídané 1 h takty): -Břeclav Vídeň (Graz), - Břeclav Bratislava (Budapest), -Přerov Zlín, - Veselí nad Moravou, - uvedení do provozu v roce 2030. Strana 12
Bílá kniha o dopravě EU Energie pro dopravu je v EU v současné době z 96 % zajišťována ropnými palivy, což je do budoucna z více důvodů neúnosné: - vysoká cena, - dlouhodobá neudržitelnost, - energetická bezpečnost států EU, - exhalace. Cílem je snížit závislost mobility na ropě. Jedním z nástrojů je převedení části letecké dopravy a dálkové silniční dopravy na vysokorychlostní železnice s elektrickým napájením. Plán EU: Do roku 2030 ztrojnásobit síť evropských vysokorychlostních železnic vybudovat v Evropě 20 000 km nových vysokorychlostních železnic. Jejich výstavbu podpořit z fondů EU až do výše 85 % nákladů. => záměr vybudování vysokorychlostní železnice Praha Brno je plně v souladu se záměry dopravní a investiční politiky EU. Strana 13
Aktualizovaná státní energetická koncepce ČR Převedení dopravy z uhlovodíkovými palivy poháněných silničních vozidel na elektrifikovanou železnici je plně v souladu se státní energetickou koncepcí ČR. Ta stanoví zvýšení užití elektrické energie v dopravě do roku 2030 o 54 %. Strana 14
Vysokorychlostní železnice (Španělsko, Velaro E) Strana 15
Vysokorychlostní železnice (Španělsko, Velaro E) Strana 16
Technická jednotnost evropských vysokorychlostních železnic Je přirozené, že evropská síť vysokorychlostních železnic vzniká zdola nahoru. Každý stát potřebuje v prvé řadě vyřešit své interní dopravní problémy: - zrychlit propojení největších městských aglomerací, -zvětšit kapacitu železnic (uvolnit konvenční železnice od dálkových expresů pro příměstskou a nákladní dopravu). Až v následném kroku dochází k propojení jednotlivých národních vysokorychlostní ch železnic v evropskou (perspektivně euroasijskou) železniční síť. Avšak pro toto budoucí mezistátní propojení musí být od samého počátku vysokorychlostní železnice budovány jednotným způsobem musí být interoperabilní. Strana 17
Interoperabilita (propojitelnost) Interoperabilita evropského železničního systému má pět cílů: - bezpečnost, - spolehlivost, - ochrana zdraví, - ochrana životního prostředí, - technická kompatibilita. Evropský železniční systém je tvořen: - systémem konvenčních železnic (CR), - systémem vysokorychlostních železnic (HS) Strana 18
Strukturální subsystémy Železniční systém je tvořen čtyřmi strukturálními subsystémy: - trať (infrastruktura) - INS, - elektrické napájeni (energetika) ENE, - řízení a zabezpečení CCS, - vozidla RST. Tyto subsystémy jsou podrobně popsány v technických specifikacích pro interoperabilitu: - konvenčního železničního systému (TSI CR ), - vysokorychlostního železničního systému (TSI HS ) Technické specifikace pro interoperabilitu jsou nejen závaznými technickými předpisy, ale i velkým transferem know-how. Zejména v podobě TSI HS získávají evropské státy, které dosud nemají vlastní zkušenost s vysokorychlostními železnicemi, ověřená pravidla funkční vysokorychlostní železnice. Strana 19
Principy jednotnosti a odlišnosti evropských konvenčních a vysokorychlostních železnic Zásada přechodnosti vozidel je podobná jako v silniční dopravě: - vysokorychlostní železniční vozidla mohou využívat jak síť tratí vysokorychlostních železnic, tak síť tratí konvenčních železnic. => vysokorychlostní železnice časově přibližují přímými vlaky nejen koncová města, ale celá rozsáhlá území, která leží za nimi, - konvenční železniční vozidla mohou využívat síť tratí konvenčních železnic, avšak nemohou využívat síť tratí vysokorychlostních železnic. vysokorychlostní tratě jsou řešeny výhradně jen pro provoz vysokorychlostních vozidel. To výrazně snižuje náklady na výstavbu a provoz vysokorychlostních tratí. Strana 20
Racionálnost pojetí vysokorychlostních železnic Vysokorychlostní železniční systém je investičně relativně levný: výhradní provoz rychlých vlaků zcela minimalizuje počet stanic, staničních kolejí v nich a zejména počet výhybek, žádné úrovňové železniční přejezdy, výhradní provoz rychlých vlaků umožňuje využívat velké podélné sklony (až 35 a těmi minimalizovat délku umělých staveb, zejména mostů a tunelů), orientace na moderní zabezpečovací techniku (ETCS Level 3 - radioblok) zásadním způsobem snižuje stavební náklady (žádná návěstidla, žádné kolejové obvody, žádná kabelová vedení), orientace na moderní systémy napájení (2 x 25 kv, měničové napájecí stanice) zjednodušuje budování energetického zásobování trati, vysoká produktivita stavebních prací, nerušená provozem vlakové dopravy. Strana 21
Racionálnost pojetí vysokorychlostních železnic Vysokorychlostní železniční systém je provozně relativně levný: aerodynamický tvar vozidel, stálá traťová rychlost a plynulá jízda vlaků vedou k nízké spotřebě energie, pevná jízdní dráha zaručuje vysokou stabilitu koleje a minimalizuje nároky na údržbu, malý počet stanic minimalizuje náklady na obsluhu, minimální počet výhybek snižuje náklady na údržbu, minimální ztráty energie ve vysokonapěťovém elektrickém napájení, vysoká produktivita rychlých vozidel s velkými denními proběhy (odpisy běží s časem, výnosy z jízdného plynou s ujetými kilometry), vysoká produktivita personálu rychle jedoucích vlaků (mzdové náklady běží s časem, výnosy z jízdného plynou s ujetými kilometry). Strana 22
Kinetická energie rychle jedoucích vlaků Vlak jedoucí rychlostí 300 km/h má energii odpovídající virtuální výšce: 2 2 0,5 v 0,5 1,1 300 h 389m 2 g 3,6 9,81 600 500 výška (m) 400 300 200 100 0 0 50 100 150 200 250 300 350 rychlost (km/h) Strana 23
Úspora nákladů při stavbě trati univerzální trať (s max 12,5 ) trať pro vysokorychlostní vozidla (s max 35 ) Strana 24
Periodické změny kinetické a potenciální energie 1 2 1 Ek. m. v1 Ek. m. v 1 2 2 2 1 2 2 Ek Ek Ek. m.( v1 v2 ) 1 2 2 E m. g. h m. g. s. L v 1 h L p 300km / h 2 ( v1 v 2g h s 2 2 74 0,04 ) v 1850m 2 2 1,1.(300 270 2 3,6.2.9,81 2 ) 2 2 270km / h s = 40 s = -40 300 km/h v 270 km/h t 74m m m r 1, 1 m => kinetická energie umožňuje vlaku překonat terénní vlny Strana 25
Úspora náročnosti staveb použitím velkého sklonu Trať s maximálním sklonem 12,5 => převládají mosty a tunely Trať s maximálním sklonem 40 => méně mostů a tunelů Strana 26
ICE 3 na vysokorychlostní trati Köln Frankfurtkfurt Jako Praha Brno: též 200 km za 1 hodinu, též přes Vysočinu. Strana 27
Logika aerodynamických tvarů Aerodynamický odpor (a tedy i spotřeba energie) roste s druhou mocninou rychlosti: F = C x. 0,5. ρ. v 2 Bez změny tvaru vozidel by při zdvojnásobení rychlosti (ze 160 km/h na 320 km/h) stoupla spotřeba energie na čtyřnásobek. Ve snaze tomu předejít byl u vysokorychlostních vozidel (ve srovnání s tradičními konvenčními vozidly: hranatá lokomotiva a jednotlivé vozy s nezakrytým spodkem) radikálně snížen součinitel tvaru C x a to téměř až na čtvrtinu (vlak délky 200 m: C x = 1 versus C x = 4). Výsledkem je nízká energetická náročnost vysokorychlostních železniční dopravy. Strana 28
Aerodynamika má rozhodující vliv na spotřebu energie nutnost pečlivého řešení vnějších tvarů Strana 29
Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha Brno Jízdné: na úrovni konvenční železnice Náklady: na úrovni konvenční železnice - sice vyšší cena vozidel (1,5 mil. Kč/sedadlo versus 1 mil. Kč/sedadlo), ale vyšší denní proběh (1 500 km/den versus 1 000 km/den), - aerodynamikou výrazně redukován vliv téměř dvojnásobné rychlosti (měrná spotřeba elektrické energie 4 kwh/100 km/sedadlo versus 2,5 kwh/100 km/sedadlo), kratší trasa (200 km versus 250 km), - vyšší produktivita personálu zkrácení doby služby v průběhu jízdy na 40 % (1 hodina versus 2,5 hodiny), - prakticky bezúdržbová trať (pevná jízdní dráha, minimum stanic, minimum výhybek), - prakticky bezúdržbové zabezpečovací zařízení (ETCS Level 3 žádná návěstidla, žádné kolejové obvody, žádné přejezdy). Strana 30
Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha Brno Primární efekty: Praha Brno za 1 hodinu, propojení Čech a Moravy zrychleno o 1,5 h, návaznost do Německa, Rakouska a Slovenska, dopravní spojení měst podél trati rychlými regionálními vlaky, odbočující rychlé vlaky (typicky: Praha Jihlava Znojmo), nabídka rychlých vlaků v krátkém intervalu (15 min/7,5 min), nejen přeprava osob, ale i nákladů (expresní cargo). => nová kapacitní vysokorychlostní trasa jako doplněk k současné konvenční železniční síti (segregovaný provoz rychlých a pomalých vlaků, vzájemná redundance). Strana 31
Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha Brno Sekundární efekty: odlehčení tratě Brno Svitavy od EC vlaků pro příměstskou dopravu, odlehčení tratě Brno Vranovice od EC vlaků pro příměstskou dopravu, odlehčení tratě Praha Lovosice od EC vlaků pro příměstskou dopravu, odlehčení tratě Praha Kolín od EC vlaků pro příměstskou dopravu, odlehčení tratě Praha Benešov od EC vlaků pro příměstskou dopravu, odlehčení tratě Praha Česká Třebová od EC vlaků směr Brno pro vlaky směr Ostrava, odlehčení dálnice D1 a navazujících komunikací od autobusové dopravy, odlehčení dálnice D1 a navazujících komunikací od nákladní dopravy (převedené na uvolněné konvenční tratě). Strana 32
Vize 2030: rychlé železniční spojení Praha Brno Nákladní doprava na HS trati nikoliv konvenční nákladní vlaky (ty na nim nelze připustit, vedlo by to k velkým stavebním i provozním komplikacím), expresní cargo - přeprava kusového (balíčkového zboží) vozidly stejného typu a ve stejných jízdních dobách, jako pro přepravu osob (kamion též jede zhruba stejně rychle, jako autobus), návrat železnice nikoliv k jednotlivým vozovým zásilkám, ale k jednotlivým kusovým (paletovým) zásilkám. Strana 33
Vize bližších let Je nepochybně správné začít dopravu řešit definováním vzdálenějších vizí: vizí roku 2050: v ČR je dokončen systém tří evropských vysokorychlostních železnic - SZ JV (Berlin- Dresden Praha Brno Wien / Bratislava), - JZ SV (München Praha Wroclaw Warszawa), - S J (Warszawa Katowice Ostrava Brno Wien), vizí roku 2030: v plném provozu pilotní projekt HS trati Lovosice Praha Brno Vranovice (základ trasy SZ JV) Ale přesto, respektive právě pro jejich podporu, je potřeba mít i vizi roku 2014 a vizi roku 2020. A to jak pro českou železnici, tak pro dálkovou osobní železniční dopravu na trati Praha Brno. Tyto vize musí reagovat na aktuální stav a řešit jeho zkvalitnění. Strana 34
Současný stav osobní železniční dopravy Pozitiva: pravidelný jednohodinový takt EC vlaků po celý den (to Praha Ostrava nemá), ve špičce půlhodinový takt ke zvýšení kapacity linky (to Praha Ostrava nemá), možnost (nikoliv povinnost) rezervace (to Praha - Ostrava nemá), možnost použít jediný jízdní doklad jediného dopravce (to Praha Ostrava nemá), návazná vozební ramena do zahraničí (Berlin, Hamburg, Wien, Budapest), rozumná úroveň jízdného, zajišťující stabilitu provozu (to Praha Ostrava nemá). Negativa: silně kolísavé typové složení parku vozidel (klimatizace ano/ne, tlakotěsnost ano/ne, vakuové WC ano/ne, zásuvky 230 V ano/ne, velkoprostory/kupé, nejistá přeprava zavazadel, kočárků a kol ), silně kolísavá úroveň cateringu (jídelní vůz ano/ne), nejednotné uspořádání vlaku, kapacitní potíže na rameni Česká Třebová Praha (umocněné open access Ostrava Praha), odklony jízdou přes Havlíčkův Brod, zpoždění, kapacitní potíže o víkendech, přesměrování dopravy Berlin Wien přes Leipzig Nürnberg (mimo ČR). Strana 35
Blízká budoucnost (plán 2014): railjet Společný produkt ČD a ÖBB railjet Pravidelný dvouhodinový takt Praha Brno Wien Graz jednotnost, záruka kvality přepravního produktu, ucelená volně průchozí jednotka, tlakotěsnost (odstranění tlakových rázů sekundárně: ticho, čisto, klidno), perfektní jízdní vlastnosti, vysoce účinné brzdy, klimatizace, vakuové toalety, zásuvky 230 V, wi-fi internet, palubní informační systém, elektronický rezervační systém, stravování v bistro voze i rozvážkový catering na místo, výtah a prostor pro přepravu osob na vozíku, dětský oddíl s kinem, stojany pro velká zavazadla, prostor pro kočárky, prostor pro kola, => jednotný moderní přepravní produkt garantované kvality Strana 36
Cestující potřebují rychlost Strana 37
a pohodlí. Strana 38
Navrhovaný jízdní řád od prosince 2014 Graz 6:26 8:26 10:26 12:26 14:26 16:26 18:26 20:26 Wien 9:01 11:01 13:01 15:01 17:01 19:01 21:01 23:01 Wien 7:06 9:06 11:06 13:06 15:06 17:06 19:06 Brno 6:40 8:40 10:40 12:40 14:40 16:40 18:40 20:40 Praha 9:15 11:15 13:15 15:15 17:15 19:15 21:15 23:15 Praha 6:45 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45 Brno 9:20 11:20 13:20 15:20 17:20 19:20 21:20 23:20 Wien 10:56 12:56 14:56 16:56 18:56 20:56 22:56 Wien 6:59 8:59 10:59 12:59 14:59 16:59 18:59 20:59 Graz 9:33 11:33 13:33 15:33 17:33 19:33 21:33 23:33 Osmkrát denně kvalitní železniční spojení v pravidelném dvouhodinovém taktu EC Praha Brno (Wien Graz) produktem ČD/ÖBB railjet Strana 39
Linka Praha Brno: Vize 2020 Jednotné vozidlo s garantovaným vysokým standardem kultury cestování a garantovaná úroveň palubních služeb cestování na všech vlacích linky Postupný přechod na půlhodinový takt (princip vlaků D1) zvýšení kapacity přepravního proudu, nabídka četnějšího spojení Vloženými vlaky (v půlhodině) obnoveno tuzemské spojení z Brna směr Ústí nad Labem (Cheb) Odstranění kapacitních konfliktů na úseku Praha Česká Třebová zavedením standardního dvousegmentvého taktového jízdního řádu i na rameni Praha Ostrava Zkrácení jízdní doby Praha Brno na cca 2 hodiny 10 minut (modernizace Úvaly Běchovice, Ústí nad Orlicí, přeložka s tunelem u Bezpráví, na přímých úsecích 200 km/h, ETCS level 2, důsledné používání vozidel pro rychlost alespoň 200 km/h ) Souběžná výstavba vysokorychlostní trati nebude narušovat provoz linky Strana 40
Závěr Technický pokrok lze zdržet, ale ne zastavit. Otázka proto nezní, zda bude v České republice vybudován vysokorychlostní železniční systém, ale kdy bude v České republice vybudován vysokorychlostní železniční systém. Tedy jak bude mít Česká republika velké zpoždění v integraci do evropské sítě HS železnic. Faktor času působí negativně: HS železnice je potřebné budovat v období, ve kterém je EU potřebuje a proto jejich výstavbu velkoryse podporuje, HS železnice je potřeba budovat v období, dokud je ještě dostatek levné nafty pro stavební stroje, HS železnice je potřebné vybudovat dříve, než dojde k pustnutí odlehlých území. Strana 41
Děkuji Vám za Vaši pozornost. Ing. Jiří Pohl Engineer Senior Siemens, s.r.o. / IC RL EN Siemensova 1 155 00 Praha 13 Česká republika siemens.cz/mobility Strana 42