1. Identifikační údaje A. Průvodní zpráva a) Stavba: Název : Místo : Studie proveditelnosti přeložky silnice II/154 a železniční tratě v Třeboni včetně napojení na silnici I/34, 2. Etapa Třeboň, Jihočeský kraj b) Objednatel: Jihočeský kraj U Zimního stadionu 1952/2 370 76 České Budějovice c) Zhotovitel PD: Ing. Martin Jáchym N.Frýda 11 370 05 České Budějovice Autorizovaný inženýr : Ing.Martin Jáchym, č.autorizace 0102152 obor stavby dopravní d) Druh dokumentace: Studie (ST) 2. Zdůvodnění studie Studie řeší přeložku silnice II/154 v obci Třeboň. Silnice je navržena v místě stávající železniční tratě č. 226 z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic, což vyvolá její přeložení směrem od města. Tato technická studie má ověřit technickou i ekonomickou reálnost navržené varianty přeložky silnice II/154, která vychází ze zadání objednatele. Navrhovaná trasa přeložky začíná napojením na plánovanou kruhovou křižovatku v ulici Dukelská (součást přeložky II/154 mezi ulicemi Novohradská a Dukelská I. etapa - generální projektant Pragoprojekt a.s.), pokračuje do prostoru Mokrých luk v prostoru stávající železniční tratě, dále pak vede pod stávající silnicí I/34 (kde využívá stávající volné pole stávajícího mostu) a dále k zamýšlené nové kruhové křižovatce Jiráskova. Na silnici I/34 se trasa napojuje systémem ramp. 3. Zájmové území Zájmové území se nachází ve městě Třeboň a v jeho těsné blízkosti. Trasa vede přes ochranné pásmo železniční tratě č.226 Veselá nad Lužnicí České Velenice v prostoru Mokrých luk, východně od centra města. Trasa přeložky silnice prochází národní kulturní památkou Rožmberské rybniční soustavy (Zlatá stoka), CHKO Třeboňsko (biosférická rezervace UNESCO, Natura 2000) a jinými prvky ochrany životního prostředí. Trasa se také nachází nedaleko Bertiných lázní a městské památkové zóny Třeboň. Polohy hranic ochranných pasem a hranic kulturních a přírodních památek nejsou v situaci vyznačeny toto bude součástí vyjádření dotčených orgánů k projektové dokumentaci. 1
4. Výchozí údaje pro návrh variant 4.1. Návrhová kategorie Silnice je navržena v kategorii S 7,5 / 50 (směrodatná rychlost 50km/hod). Podle výše zmíněné kategorie musí trasa splňovat tyto základní parametry : - Minimální dovolený poloměr směrového oblouku Rmin je 150 m (dostředný sklon 5%) v místě OK Jiráskova použit oblouk o poloměru R=90m (rampa) - Maximální podélný sklon 9 % (pro návrhovou rychlost 50 km/hod) - Nejmenší dovolený vypuklý výškový poloměr pro zastavení Rv = 1 000 m - Nejmenší dovolený vydutý výškový poloměr Ru = 1200 m nejmenší doporučený, Ru = 700 nejmenší dovolený 4.2. Související dokumentace - situace návrhu okružní křižovatky v ulici Dukelská dodané firmou Pragoprojekt a.s. - předešlé studie přeložky II/154 zhotovené firmou Mott MacDonald Praha - předešlé studie přeložky II/154 zhotovené firmou ZESA 4.3. Mosty a tunely Přeložka vyvolá vybudování 2 nových silničních a 3 železničních mostů 4.4. Požadavky na obslužné dopravní zařízení Nejsou požadavky na obslužné dopravní zařízení 4.5. Dopravně inženýrské údaje Součástí této projektové dokumentace je Předběžné dopravně inženýrské posouzení (příloha C.1.2) údaje převzaty od firmy Mott MacDonald a Pragoprojekt 4.6. Geotechnické údaje, ložiska nerostů Podle regionálního členění reliéfu ČSR (T. Czudek, 1972) náleží zájmové území do Českomoravské subprovincie, oblasti Jihočeské pánve, celku Třeboňská pánev, podcelku Lomnická pánev. Terén na lokalitě je rovinný. Z geologického hlediska lokalita leží v oblasti třeboňské pánve, která je vyplněna sedimenty svrchní křídy, terciéru a kvartéru. Pánevní sedimenty zde zastupují především jílovité písky a jíly souvrství mydlovarského a klikovského. Výše uvedené sedimenty jsou uloženy na krystalinickém podloží české a šumavské větve moldanubika. 4.7. Mapové podklady - polohopisné a výškopisné zaměření dodané Městem Třeboň - ortofotomapy - mapa s KN pozemky - geodetické doměření zpracované firmou Gesta 4.8. Vazba na územně plánovací dokumentace - stavba je v souladu s územním plánem města Třeboň (viz, příloha č. B 3.2. Zákres trasy do ÚP podkladů 2
5. Charakteristiky území z hlediska jiných vlivů na návrh variant trasy 5.1. Citlivost území průchozích koridorů z hlediska ŽP Území je rovinaté s velkým množstvím vodních toků, v trase komunikace jsou složité geologické a hydrologické poměry (viz. příloha C5 Orientační IG průzkum) Zájmové území se nachází ve městě Třeboň a v jeho těsné blízkosti. Trasa vede přes ochranná pásma železniční tratě č.226 Veselá nad Lužnicí České Velenice (v prostoru Mokrých luk, východně od centra města) a přes ochranná pásma nadzemních a podzemních inženýrských sítí Trasa přeložky se nachází v CHKO Třeboňsko (biosférická rezervace UNESCO, Natura 2000). Trasa se také nachází nedaleko Bertiných lázní a městské památkové zóny Třeboň. Komunikace přechází přes Zlatou stoku. Zlatá stoka je součástí Rožmberské rybniční soustavy, která je vedena jako národní kulturní památka (NKP). Přesné posouzení viz. příloha č. C.2.4 Předběžný biologický a dendrologický průzkum 5.2. Členitost terénu Území je rovinaté 5.3. Současné a budoucí využití území V dnešní době je území využíváno především jako louka či železniční trať 5.4. Významná ochranná pásma Trasa přeložky silnice prochází národní kulturní památkou Rožmberské rybniční soustavy (Zlatá stoka), CHKO Třeboňsko (biosférická rezervace UNESCO, Natura 2000) a jinými prvky ochrany životního prostředí. Trasa se také nachází nedaleko Bertiných lázní a městské památkové zóny Třeboň. 5.5. Geotechnické poměry Z geologické dokumentace archivních sond vyplývá, že povrch terénu tvoří často převážně humózní hlína, místy se však vyskytují různorodé navážky o mocnosti až 3,7 m. V podloží těchto vrstev se nacházejí kvartérní hlinitopísčité a jílovitopísčité zeminy, které jsou převážně kypré až středně ulehlé, případně tuhé konzistence. Z archivních sond vyplývá, že zejména v úseku km 0,0 0,6 se v podloží často vyskytují rašelinné zeminy a bahnité náplavy. Mocnost kvartérních sedimentů je zde velmi různá cca od 1,0 do 10, m. Podloží kvartérním uloženinám tvoří jíly a jílovité písky mydlovarského souvrství. V podloží se místy vyskytují diatomové jíly. Přesněji popsáno viz. příloha č. C 5 Orientační IG průzkum 6. Základní charakteristiky variant 6.1. Geometrie tras komunikací 6.1.1 Varianta 1 (zelená - sledovaná) Pro účely projektové dokumentace byla celá trasa přeložky rozdělena a pojmenována jako hlavní trasa, a rampy ram1 a ram2. Hlavní trasa začíná napojením na kruhovou křižovatku v ulici Dukelská (součást přeložky II/154 mezi ulicemi Novohradská a Dukelská I. etapa - generální projektant Pragoprojekt a.s.), pokračuje do prostoru Mokrých luk vedle Bertiných lázní do míst stávající železniční tratě č. 226 Veselí nad Lužnicí České Velenice. Dále trasa vede podél nové přeložky železnční tratě přes Světskou stoku (most ev.č. 154-017) a Zlatou stoku (most ev.č. 145-018). Dále navržená silnice podchází silnici I/34, kde využívá volné mostní pole a trasa končí v místě nově navržené čtyřramenné kruhové křižovatky Jiráskova ve staničení km 1,185 88. Hlavní trasa je navržena s jedním symetrickým přechodnicovým obloukem R1=300m, A=100 a L=75m a 4 kružnicovými oblouky o poloměrech R2=1000m, R3=160m, R4=250m a R5=90m. 3
V místě OK Jiráskova začínají trasy ram1 a ram2 (rampy mimoúrovňové křižovatky napojující silnici I/34). Trasa ram1 (směr OK Jiráskova Č.Budějovice ) má délku km 0,193 38 a trasa ram2 (směr II/154 OK Jiráskova) má délku km 0,122 43. Doplnění varianty přeložky silnice II/154 o popisovanou OK Jiráskova zároveň uvažuje se zrušením stávající rampy směr J. Hradec Praha (tj. silnice I/34 silnice I/24 ul. Jiráskova) a nahrazením novým systémem ramp s okružní křižovatkou Jiráskova (viz schéma v situacích). Výškové řešení je navrženo s ohledem na stávající terén, podjezdnou výškou pod silnicí I/34 a výškou napojení na OK Dukelská a Jiráskova. Hlavní trasa má max. podélný sklon 1,52%, rampy max. 4% (ram2), potažmo 5% (ram1). Niveleta komunikací je z důvodu složitých geologických poměrů v násypu výšky cca 1m a více. Z důvodu přeložky železniční tratě dojde k přeložce stávající přístupové panelové cestě k čističce odpadních vod 6.1.2 Varianta 2 (červená) Tato varianta začíná stejně jako varianta 1, z této trasy se odpojuje za mostem ev.č. 154-018 a vede přes dnešní halu ČSAD směrem k dnešní MÚK, kde se napojuje na nově navrhovanou okružní křižovatku. V případě této varianty by bylo nutné zrealizovat také OK Jiráskova z varianty 1 (aby vznikla plnohodnotná MÚK I/34 x I/24) Nová okružní křižovatka by vznikla v blízkosti stávajících rodinných domků, sjezdy by musely být napojeny přímo na okružní křižovatku. Okružní křižovatka je navržena v místě stávajících ramen MÚK, křižovatka by tam musela mít příčný sklon cca 5%. 6.1.3 Varianta 3 (modrá) Tato varianta začíná stejně jako varianta 1 i 2, z této trasy se odpojuje v místě mostu ev.č. 154-018 a vede před stávající autobusové nádraží směrem k nově navržené okružní křižovatce v ulici Jiráskova. Nová okružní křižovatka by vznikla v blízkosti stávajících rodinných domků, sjezdy by musely být napojeny přímo na okružní křižovatku. V případě realizace této varianty by byla nutná kompletní přestavba autobusového nádraží 6.1.4 Křižovatky Varianta 1 V zájmovém území se nacházejí 3 úrovňové křižovatky. Okružní křižovatka Dukelská (součást přeložky II/154 mezi ulicemi Novohradská a Dukelská I. etapa - generální projektant Pragoprojekt a.s.) Styková křižovatka Jateční nová komunikace začíná v křižovatce Jiráskova x Klofáčova a pokračuje kolem stávající haly ČSAD směrem k nově navrhované komunikaci. Zde vzniká styková křižovatka, Jateční ulice vede dále k areálu bývalých jatek a k čističce odpadních vod. Tato křižovatka je vzdálena cca 30m od nově navrhovaného železničního přejezdu Okružní křižovatka Jiráskova je navržena s vnějším průměrem 50,00m, jízdní pás okružní křižovatky má šířku 6,00m. Průměr středového ostrova OK je 34m, šířka pojížděné části středového ostrova je 2,00m, její příčný sklon bude 6% směrem k jízdnímu pásu. Při realizaci této nové kruhové křižovatky by zde vznikla plnohodnotná mimoúrovňová křižovatka Třeboň (modifikace deltové a osmičkové). 4
6.1.5 Mosty SO 201 : Most ev. č. 154-017 Most převádí silnici II/154 přes Světskou stoku. Je kolmý. Most má 1 pole o kolmé světlosti 12,00 m. Kolmé rozpětí mostu je 13,20 m. Nosná konstrukce mostu je tvořena monolitickým železobetonovým rámem. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. rámových stěn. Příčný sklon vozovky na mostě je střechovitý 2,5. Kategorie silnice II/154 na mostě je S 7,5 bez chodníků. Na obou stranách mostu bude osazeno ocelové zábradelní svodidlo. Vozovka na mostě je živičná. Římsy jsou monolitické železobetonové s kotvenými kamennými obrubníky. Izolace je tvořena natavovanými asfaltovými izolačními pásy. SO 202 : Most ev. č. 154-018 Most převádí silnici II/154 přes Zlatou stoku. Je šikmý, úhel křížení je 50,000. Most má 1 pole o šikmé světlosti 15,44 m. Šikmé rozpětí mostu je 17,00 m. Nosná konstrukce mostu je tvořena monolitickým železobetonovým rámem. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. rámových stěn. Příčný sklon vozovky na mostě je střechovitý 2,5. Kategorie silnice II/154 na mostě je S 7,5 bez chodníků. Na obou stranách mostu bude osazeno ocelové zábradelní svodidlo. Vozovka na mostě je živičná. Římsy jsou monolitické železobetonové s kotvenými kamennými obrubníky. Izolace je tvořena natavovanými asfaltovými izolačními pásy. SO 203 : Železniční most 1 (přes Prostřední stoku) Mostní objekt převádí trať SŽDC přes Prostřední stoku. Je kolmý. Most má 1 pole o kolmé světlosti 9,00 m. Kolmé rozpětí mostu je 10,20 m. Most je navržený s průběžným kolejovým ložem. Průjezdný průřez je VMP 3,0. Nosná konstrukce mostu je tvořena zabetonovanými ocelovými válcovanými profily HEB. Opěry jsou železobetonové, monolitické, tvořené úložným prahem bez závěrné zídky a rovnoběžnými konzolovými křídly. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. úložného prahu. SO 204 : Železniční most 2 (přes Spolský potok) Mostní objekt převádí trať SŽDC přes Spolský potok. Je kolmý. Most má 1 pole o kolmé světlosti 12,00 m. Kolmé rozpětí mostu je 13,20 m. Most je navržený s průběžným kolejovým ložem. Průjezdný průřez je VMP 3,0. Nosná konstrukce mostu je tvořena zabetonovanými ocelovými válcovanými profily HEB. Opěry jsou železobetonové, monolitické, tvořené úložným prahem bez závěrné zídky a rovnoběžnými konzolovými křídly. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. úložného prahu. SO 205 : Železniční most 3 (přes Zlatou stoku) Mostní objekt převádí trať SŽDC přes Zlatou stoku. Je šikmý, úhel křížení je 62,000. Most má 1 pole o šikmé světlosti 14,00 m. Šikmé rozpětí mostu je 15,36 m. Most je navržený s průběžným kolejovým ložem. Průjezdný průřez je VMP 3,0. Nosná konstrukce mostu je tvořena zabetonovanými ocelovými válcovanými profily HEB. Opěry jsou železobetonové, monolitické, tvořené úložným prahem bez závěrné zídky a rovnoběžnými konzolovými křídly. Most je založený na vrtaných železobetonových pilotách, které jsou vetknuty do žlb. úložného prahu. 5
6.1.6 Obslužná zařízení Varianta 1 Odvodnění hlavní trasy je řešeno podélným a příčným spádováním povrchu vozovky do uličních vpustí (staničení km 0,000 00 - km 0,200 00) vyústěných do nové kanalizace či do otevřeného podélného příkopu (staničení km 0,200 00 - km 0,837 963) vyústěného do Světské stoky či Zlaté stoky. Odvodnění zemní pláně je řešeno k podélnému drenážnímu trativodu, případně do otevřeného příkopu. Základním příčný sklonem vozovky je 2,5%. Odvodnění zemní pláně je řešeno jejím základním příčným sklonem 3,0%. 6.2. Geometrie trasy železnice 6.2.1 Stávající stav Navrhovaný obchvat silnice II/154 si vyžádá přeložku železniční tratě č. 226 Veselí nad Lužnicí - Gmünd NÖ. Trať je v dotčeném úseku km 32,550 km 33,451 vedena na náspu mezi zastávkou Třeboň lázně a žst. Třeboň. Od zastávky je vedena v přímé s mírným levotočivým obloukem téměř navazujícím na složený pravotočivý oblouk, který pokračuje přes Majdalenské zhlaví. V tomto oblouku o poloměru 665, resp. 657m s převýšením 97-122mm se nachází stávající téměř kolmý žel. přejezd (P5616) místní komunikace ul. Jateční. Traťová rychlost je 100km/h s lokálním omezením na 80km/h v oblouku R=665m. Trať v celém úseku stoupá ve směru staničení ve sklonu do 6.0. V daném úseku se nachází tři mostní objekty přes Zlatou stoku, Spolský potok a Podřezanskou stoku. Trať je tvořena převážně svrškem tvaru T na betonových pražcích SB3/SB5 s podkladnicovým upevněním. Štěrkové lože je v relativně dobrém stavu Odvodňovací je patrné, ale zřejmě ne zcela funkční. Dotčený úsek se nachází v úseku mezi předvěstí PřL a hrotem výhybky č. 1 žst. Třeboň. Zabezpečovací zařízení žst. Třeboň je elektromechanické s doplněnými světelnými návěstidly v obvodu stavědla St. 1. V záhlaví žst. se nachází zmíněný přejezd zabezpečený mechanickým zabezpečovacím zařízením (závorami) obsluhovaným ze St. 1. 6.2.2 Navržený stav železniční svršek Situování přeložky je navázáno na úsek přímé podél nástupiště zast. Třeboň lázně a je ukončeno v oblouku před výh. č. 1 žst. Třeboň. Začátek úprav byl zvolen do km 32,550, tedy za most v km 32,546. Dále pokračuje v přímé a složeným obloukem 1000/525m se napojuje do stávajícího stavu oblouku R=671m pod mostem silnice I/34 v km 33,451. GPK respektují prostorovou potřebu obchvatu a současně zachovávají obdobné parametry jako ve stávajícím stavu. Niveleta koleje stoupá směrem do žst. Třeboň. Výškové řešení uvažuje s jediným lomem sklonu v km 33,159. Ve směrovém řešení jsou použity přechodnice a vzestupnice s lineární změnou křivosti standardních parametrů. Přechodnice jsou navrženy ve tvaru klotoidy. Kolejový rošt je navržený pro třídu zatížení D4 tvaru 49 E1 na betonových pražcích B91 S/2 s pružným bezpodkladnicovým upevněním typu W14. Kolejové lože je navrženo z nového materiálu drceného kameniva fr. 31.5/63mm v profilu b o tl. min. 350mm. V celém úseku bude zřízena bezstyková kolej. Stávající žel. svršek bude v dotčeném úseku snesen. Stávající štěrkové lože bude po prověření a předrcení možno použít jako konstrukční vrstvu. 6.2.3 Navržený stav železniční spodek Přeložka trati je vedena částečně na stávajícím drážním tělese, částečně na novém náspu a částečně v mírném zářezu. Pláň tělesa žel. spodku je navržena rovná o šířce min. 6.0m (rozšíření pláně bude v oblouku R=525m na vnější straně na vzdál. 3.15m od osy koleje. Předpokládá se budování nového násypu z jemnozrnných zemin a proti promrzání je tedy navržena konstrukční vrstva ze štěrkodrti fr. 0/32mm tl. min. 300mm. Zemní pláň je navržena ve sklonu 5% s vyvedením na svah tělesa a bude opatřena výztužnou geotextilií pro eliminaci dotvarování tělesa. V místě zásahu do svahu stávajícího drážního tělesa budou zřízeny svahové stupně dle VL Ž.2. 6
Odvodnění bude provedeno pomocí zpevněných příkopů svedených do stávajících vodotečí. Součástí odvodnění budou i dva propustky DN 400 pod komunikací ul. Jateční. 6.2.4 Železniční přejezd Přejezd je situovaný v oblouku R=525m s převýšením 125mm, což si vyžádá rozsáhlejší stavební úprav y komunikace směrem do města. Přejezdová konstrukce je navržena z lehčených celopryžových panelů (středních a vnějších osazených na závěrné zídky). Šířka přejezdové konstrukce je navržena 6.30m (modul 900mm). Komunikace bude zřízena s krytem z asfaltových vrstev. V místě přejezdu dochází ke směrovému odsunu osy koleje, tudíž by byla přestavba nevyhnutelná. 6.2.4 Zabezpečovací zařízení, inženýrské sítě Zabezpečovací zařízení, inženýrské sítě V rámci zabezpečovacího zařízení bude třeba zřídit nové PZS přejezdu v km 33,318 bez závor. Je navrženo zřízení dvou výstražníků se dvěma světelnými skříněmi. Výstroj PZS bude umístěna v novém reléovém domku o půdorysných rozměrech 2.50x3.00m. Bude třeba provést zavázání PZS do staničního zab. zař., které se provede novou kabelovou trasou podél koleje. Jelikož je v dotčeném úseku umístěno vjezdové návěstidlo L, bude třeba je přeložit do nové polohy. V rámci studie nebyly zjišťovány stávající sítě, lze ale předpokládat umístění stávajících kabelů jak traťových, tak staničních. Tyto kabely bude nutno při kolizi s novou trasou přeložit. 6.3. Vybavení území Předpokládá se přeložka těchto inženýrských sítí Přeložka kanalizace Přeložka vodovodu Přeložka kabelu O2 Přeložka či ochrana kabelů E.ON Přeložka kabelů ČD-telematika Přeložka veřejného osvětlení Přeložka či ochrana plynovodu 7
6.4. Realizace stavby řízení EIA termín: vypracování oznámení + projednání 06/2014 bude li rozhodnuto o povinnosti zpracovat dokumentaci záměru - vypracování dokumentace + projednání + vypracování posudku 12/2014 dokumentace pro územní rozhodnutí zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) 04/2015 projednání DÚR 08/2015 územní řízení (bez řešení odvolání) 10/2015 vydání územního rozhodnutí 11/2015 majetkové vypořádání majetkové vypořádání bez vyvlastnění 06/2016 dokumentace pro stavební povolení zpracování dokumentace pro stavební povolení (DSP) 08/2016 projednání DSP 12/2016 stavební řízení (bez řešení odvolání) 02/2017 vydání stavebního povolení 03/2017 realizační dokumentace stavby zpracování zadávací dokumentace stavby (ZDS) 05/2017 výběr zhotovitele (bez řešení odvolání) 08/2017 realizace stavby zahájení stavby 03/2018 dokončení prací, uvedení do provozu 10/2018 6.5. Ekonomické posouzení Viz. příloha C.3 Odhad nákladů stavby Cena celé stavby je odhadována na cca 190 mil. Kč bez DPH Odhady stavebních nákladů studií zpracovaných firmou ZESA - odhadovaná cena studie ze září 2011 - cca 309 mil. Kč bez DPH - odhadovaná cena studie z června 2012 - cca 350 mil. Kč bez DPH V těchto cenách nejsou zahrnuty SO ŘSD, tj. OK Jiráskova Z odhadu plyne, že i přes přeložku železniční tratě vyjde tato varianta na cca polovinu ceny oproti variantě s podjezdem železniční tratě. 8
7. Dopravní problematika variant 7.1. Dopravní obslužnost Dnešní silnice II/154 vede přes Světskou hráz, kde je zákaz vjezdu s okamžitou hmotností větší než 32t. Navrhované přeložky této silnice (I. i II. etapa) spojí bez hmotnostního omezení ulice Novohradská a Dukelské se silnicemi I. třídy I/34 a I/24 7.2. Intenzity dopravy Součástí této projektové dokumentace je Předběžné dopravně inženýrské posouzení, kde byli použity údaje zpravované firmou Mott MacDonald a Pragoprojekt, které zpracovali pro Jihočeský kraj studii či DÚR přeložky silnice II/154. Více viz. příloha č. C.1.2 Předběžné dopravně inženýrské posouzení 7.3. Dopravní model a vstupní údaje V dopravně inženýrském posouzení byly převzaty údaje zpravované firmou Mott MacDonald a Pragoprojekt, které zpracovali pro Jihočeský kraj studii či DÚR přeložky silnice II/154. 8. Ochrana životního prostředí 8.1. Výsledky ekologického posouzení tras PK V řešené oblasti je množstvo chráněných oblastí, ale především se jedná o CHKO Třeboňsko, mokré louky (rašelina, mocnost cca 6 m, v ZPF), ochranné pásmo lázní Třeboň, lokální biokoridory, lokální biocentra, interakční prvky, nadregionální biocentrum, technická a historická památka Zlatá Stoka a ochranné pásmo památkové péče Větší část trasy obchvatu zasahuje do prostorů s absencí přírodně blízkých biotopů, a to v jihovýchodní části cca v km 0-0,450, a v severozápadní části v km 0,820-1,1 vč. okružní křižovatky Jiráskova. Zde by realizací došlo likvidaci dřevinných porostů charakteru výsadeb (řada líp v rámci prostoru křižovatky OK Dukelská a výsadby převážně konifer v ulici k hotelu Romantick a část linie bříz s lipami u hotelu Romantick. V severozápadní části by došlo realizací k zásahu a částečné likvidaci relativně kompaktnějších porostů s přirozenou druhovou skladbou jižně od železničního přejezdu (cca v km 0,750-0,820). Dál na severozápad by realizací došlo k částečnému zásahu do linií převážně náletového charakteru s dominancí vrb a břízy v areálu autobusového nádraží a do porostů severněji. V rámci průchodu oblouku obchvatu mezi stávající zástavbou by došlo k likvidaci některých dřevin v prostoru zahrad a v rámci prostoru OK Jiráskova pak k likvidaci výsadeb lísky turecké a další převážně náletové zeleně - s převahou bříz, topolu osiky a vrb. Významnost takových zásahů je v rámci těchto prostorů možno hodnotit jako relativně nižší a zásah jako akceptovatelný. V rámci přeložky železniční trati by došlo pouze k částečnému zásahu do rozsáhlejších porostů vrbin poblíž areálu ČOV a nečetných převážně keřových až keřostromových porostů s převahou vrb, vyvinutých podél severního okraje současného železničního tělesa a zásahu do zahrádek jihozápadně od železničního přejezdu a areálu bývalých jatek. Významnost takového zásahu je možno hodnotit jako nízkou a zásah jako akceptovatelný. Nejzásadnějším se jeví zásah trasy obchvatu do části lužních porostů charakteru olšin, a to převážně v prostoru podél pravého břehu Zlaté stoky a levého břehu Světské stoky a krátkého úseku dál směrem k železničnímu přejezdu (cca v km 0,450-0,820). Zde si trasování obchvatu vynutí likvidaci velmi kvalitních, vzrostlých plně zapojených a dobře strukturovaných lužních porostů s výskytem i velmi vzrůstných jedinců (olše lepkavá, lípa malolistá a dub letní). Tento zásah je poměrně problematický, neboť se jedná v rámci celé stavby o nejkvalitnější a z biologického i dendrologického hlediska i nejcennější prostor. Větší část dotčeného území leží v ptačí oblasti Třeboňsko, jejíž hranice je vedena podél levého břehu Zlaté stoky, město Třeboň samo leží v CHKO Třeboňsko. 9
V další fázi projektové přípravy lze tedy předpokládat nutnost podrobnějšího vyhodnocení vlivů na biotickou složku životního prostředí v režimu zákona č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny, v platném znění, resp. v režimu zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění. Více viz příloha C.2.4 Předběžný biologický a dendrologický průzkum 8.2. Hluk z dopravy Záměr se nachází v prostoru, který je z hlediska protihlukové ochrany citlivý ve dvou lokalitách: Jde zejména o prostor lázní (Bertiny lázně), pro které jsou stanoveny přísnější hygienické limity hluku a jejichž areál zasahuje prakticky až k přeložce silnice. Ochranu venkovního chráněného prostoru lázní je nutno řešit protihlukovou stěnou délky do cca 400 metrů (parametry stěny musí být prověřeny podrobnou akustickou studií), protihluková ochrana chráněného venkovního prostoru lázní je v tomto případě řešitelná. Druhým citlivým místem je prostor křížení s ul. Dukelskou. Třebaže křižovatka již není součástí záměru (patří do 1. etapy přeložky), hlukovou problematiku je nutno řešit komplexně ve spolupůsobícím účinku. Řešení protihlukové ochrany venkovního prostoru je v tomto případě velmi obtížné, ne-li nemožné (v křižovatce nelze z rozhledových důvodů budovat protihlukové stěny, odhlédnuto od skutečnosti, že protihluková stěna bezprostředně před fasádami/okny obytných objektů není vhodná). V úvahu přichází (po vyčerpání všech možností protihlukové ochrany venkovního prostoru) řešení ochrany alespoň vnitřních prostor objektů (individuální protihluková opatření - např.výměnou oken za lepší zvukoizolační). V ostatních prostorech kontaktu přeložky silnice s chráněným prostorem je hluková problematika řešitelná. Více viz příloha C.2.3 Předběžná hluková studie 8.3. Emise z dopravy Dle přílohy C.2.2 Předběžná emisní studie samotný provoz automobilové dopravy na přeložce silnice II/154 nevyvolá přeslimitní navýšení stávajících koncentrací hodnocených škodlivin a její realizace tedy z hlediska ovlivnění kvality ovzduší je přípustná. 8.4. Ochrana podzemních vod a vodních toků Viz příloha C.2.1 Protipovodňové posouzení 8.5. Vliv stavby na ZPF Stavbou budou dotčeny pozemky ze zemědělského půdního fondu 8.6. Vliv stavby na PUPFL Stavbou nebudou dotčeny žádné pozemky určené k plnění funkce lesa. 10
9. Ekonomické posouzení 9.1. Úvodní údaje, použitá metodologie Pro zpracování odhadu stavebních nákladů byl využit program Aspe (ceník dle ÚRS Praha) 9.2. Náklady na realizaci Viz. příloha C.3 Odhad nákladů stavby Cena celé stavby je odhadována na cca 190 mil. Kč bez DPH Odhady stavebních nákladů studií zpracovaných firmou ZESA - odhadovaná cena studie ze září 2011 - cca 309 mil. Kč bez DPH - odhadovaná cena studie z června 2012 - cca 350 mil. Kč bez DPH V těchto cenách nejsou zahrnuty SO ŘSD, tj. OK Jiráskova 10. Multikriteriální hodnocení variant Výsledky hodnocení: Součástí přílohy D. Doklady jsou zápisy z jednání, kde bylo rozhodnuto, že sledovaná varianta bude číslo 1 - zelená 11. Souhrnné posouzení variant a doporučení 11.1. Výsledné hodnocení variant Přeložka odvede tranzitní dopravu na sil. II/154 v Třeboni mimo souvislou zástavbu, mimo Světskou hráz, ulice Budovcova, Svobody a Táboritská a z části ulice Novohradská. Zároveň poskytne i novou alternativu pro vnitroměstský provoz ve směru sever jih. V rámci zpracování projektové dokumentace I. etapy firmou Pragoprojekt a.s. (generální projektant přeložky II/154 mezi ulicemi Novohradská a Dukelská) bylo zjištěno, že je komunikace kapacitně dostatečná v kategorii S 7,5/50. Plánovaná trasa křižuje národní kulturní památku Zlatá stoka. Stavba je rozdělena na několik základních stavebních objektů a 3 investory: Investor Jihočeský kraj: SO 000 Požadavky objednatele SO 002 Demolice stávajících železničních mostů SO 101 Komunikace hlavní trasa SO 104 Přeložka obslužné komunikace SO 198 Trvalé dopravní značení 1 SO 201 Most ev.č. 154-017 SO 202 Most ev.č. 154-018 SO 203 Železniční most 1 SO 204 Železniční most 2 SO 205 Železniční most 3 SO 302 Přeložka kanalizace SO 303 Přeložka vodovodu SO 304 Úprava protipovodňových opatření SO 401 Přeložka kabelu O2 SO 402 Přeložka či ochrana kabelů E.ON SO 403 Přeložka kabelů ČD-telematika SO 501 Přeložka či ochrana plynovodu SO 651 Přeložka železniční tratě SO 652 Železniční přejezd SO 653 Přeložky kabelů SŽDC 11
SO 801 Protihluková opatření Investor ŘSD: SO 001 Demolice stávající rampy MÚK SO 102 Komunikace ram1 SO 103 Komunikace ram2 SO 111 OK Jiráskova SO 199 Trvalé dopravní značení 2 Investor Město Třeboň: SO 111 Chodníky a cyklostezky SO 121 Jateční ulice SO 301 Kanalizace a odvodnění SO 404 Přeložka veřejného osvětlení SO 405 Nové veřejné osvětlení 11.2. Doporučená varianta včetně orientačních nákladů Sledovaná varianta byla vybrána zelená Cena celé stavby je odhadována na cca 190 mil. Kč bez DPH 11.3. Doporučení a závěr studie Tato studie měla ověřit technickou reálnost navržené varianty přeložky silnice II/154 a přeložky železniční tratě č. 226 a orientačně stanovit výši stavebních nákladů. Z odhadu plyne, že i přes přeložku železniční tratě vyjde tato varianta na cca polovinu ceny oproti variantě s podjezdem železniční tratě. Projektové dokumentace byla zpracována do podkladů poskytnutých objednatelem, pro případné další stupně je nutné podrobné zaměření a inženýrsko-geologický a hydro-geologický průzkum. V případě realizace této studie dojde k odvedení tranzitní dopravy mimo centrum města Třeboň i k zlepšení parametrů stávající železniční tratě Zpracovaná studie byla zaslána k posouzení orgánům státní správy a dalším dotčeným subjektům. V Českých Budějovicích, červenec 2013 Martin Jáchym 12
13