Budování transevropské dopravní sítě Inovativní řešení kapitálového krytí Interoperabilita systémů elektronického mýta Úvod Tato zpráva zkoumá stav infrastruktury v transevropské síti a její financování a ukazuje také na potřebu okamžité implementace souboru doplňkových opatření, která urychlí efektivnější využití fondů na transevropskou infrastrukturu. Navrhovaná řešení jsou založena na dvou hlavních pilířích: na lepší koordinaci veřejného financování a na efektivní Evropské službě elektronického mýta. Tato opatření by měla podpořit uskutečnění hlavních projektů transevropské dopravní sítě. Proč potřebujeme vybudovat transevropskou síť? Ekonomika nemůže být konkurenceschopná bez vysoce kvalitních dopravních sítí. Vytvoření transevropské dopravní sítě a její hladký provoz, které se staly před 10 lety úřední politikou Společenství, jsou klíčovou podmínkou úspěšného vnitřního trhu a zajištění udržitelné mobility v rozšířené Unii. V současnosti provoz na síti stále roste, ale nerovnoměrně. Dopravní infrastruktura je stále podfinancovaná, vzhledem k nedostatku adekvátního kapitálu a chybějícímu podpůrnému rámci pro investování. Není malým paradoxem zjistit, že Smlouva činí Společenství odpovědným za vytvoření směrnic o vytvoření transevropské dopravní sítě (TEN-T) bez zajištění finančního krytí tohoto úkolu. Je nesporné, že jedním z klíčů úspěšného rozšíření EU bude vytvoření řádné sítě dopravní infrastruktury, která doplní stále chybějící spojení mezi Patnáctkou a novými členskými státy a umožní využít všech výhod vyplývajících z jednotné evropské oblasti. To zahrnuje modernizaci infrastruktury nebo její nové vybudování nejen v budoucích členských zemích, ale i v současných členských státech EU, z těch důvodů, že některé projekty ještě nebyly uskutečněny, že stále vznikají nové dopravní proudy a že je málo blízkých spojení mezi dvěma zónami. Nehledě na technické a plánovací problémy, hlavním problémem, se kterým se projekty TEN střetávají, je financování. Předpokládaná cena transevropské dopravní sítě je přibližně 400 miliard na celý projekt, který má být dokončený do roku 2010, plus více než 100 miliard pro projekty zahrnující budoucí členské státy EU. Třebaže jsou plány rozvoje sítě formulované Unií opravdu ambiciózní, výsledky podle očekávání ztroskotávají: pouze tři ze 14 prioritních projektů schválených hlavami států a vlád v Essenu v prosinci 1994 byly dokončeny a některé ze zbývajících 11 projektů jsou stále ve stádiu předběžných studií. Jak můžeme vybudovat transevropskou dopravní síť? Inovativním řešením kapitálového krytí Interoperabilitou systémů elektronického mýta
1. Inovativní řešení kapitálového krytí Proč je to nezbytné? Ve své Bílé knize Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout Komise již poukázala na jasný nesoulad mezi inzerovanými cíli a finančními zdroji, které má Společenství k dispozici, pokud se týče transevropské sítě. Faktem je, že rozpočet členských států určený na rozvoj takové dopravní infrastruktury a dostupné fondy Unie nejsou postačující. Zatímco v osmdesátých letech byly členské státy zvyklé investovat v průměru 1,5% HDP na budování dopravní infrastruktury, nyní investují méně než 1% (společně na celou dopravní infrastrukturu). Členské státy tudíž dávají asi 15-20 miliard ročně na různé projekty transevropské dopravní sítě. Toto množství peněz je jasně nedostatečné k tomu, aby byly do roku 2010 dokončeny všechny plánované projekty a v přesném slova smyslu nebere v úvahu nové potřeby, které vyvstanou s rozšířením EU. V současnosti je malá pravděpodobnost toho, že by se výrazně zvýšilo veřejné financování určené na tyto infrastrukturní projekty, které je dané rozpočtovými omezeními veřejné správy. Využití partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) jako náhrady veřejného financování lze použít na některé typy projektů. Je tu ale stále mnoho neznámého, pokud jde o projekty, které mají být uskutečněny speciálně železniční a přeshraniční projekty a pokud jde o volbu dopravní politiky. Soukromý sektor v ně tudíž nemá dostatečnou důvěru, aby se zavázal na jejich financování. Mimo to, PPP vždy vyžaduje velkou veřejnou finanční podporu formou subvencí nebo záruk. Společenství také podporuje financování TEN-T Spolufinancování většinou probíhá formou přímých grantů, i když nařízení (EP a Rady) také připouští garance na půjčky a subvence při zájmu o půjčky. Vedle toho Společenství také pomáhá s financováním těchto sítí pomocí strukturálních fondů (Kohezní fond a Evropský fond pro regionální rozvoj ERDF). V případě spojení uvnitř budoucích členských států jsou pomocným nástrojem pro budování sítí tzv. předvstupní strukturální nástroje. Celkový příspěvek Společenství v Evropské unii (všechny nástroje vyjma půjčky Evropské investiční banky - EIB) se pro celé období od roku 2000 do roku 2006 zvětšil na cca 20 miliard. Je zřejmé, že podpora Společenství proto pokrývá pouze velmi malou část finančních potřeb a zdaleka nepostačuje pro vytvoření efektivního příspěvku na rozvoj sítí. Nutnost nové koncepce Ke zvýšení úrovně financování dopravní infrastruktury v Evropě, která bude v souladu s článkem 155 Smlouvy o založení Evropského společenství (pojednávajícím o tom, že Společenství může podporovat finanční úsilí členských států ), může Komise v úzké spolupráci s členskými státy přijmout každou použitelnou iniciativu na podporu takové finanční koordinace a k usnadnění součinnosti veřejného a soukromého sektoru.
Předkládaná nová koncepce je proto založena na následujícím souboru variant: Vyšší součinnost veřejných investic: jakákoliv základní forma financování, jak státní, tak soukromá, velikost, komplexnost a přeshraničnost hlavních projektů transevropských dopravních sítí zvyšují potřebu lepšího definování priorit a koordinaci financování Zavedení struktur právního a finančního managementu vytvořených na modelu Evropského podniku: zavedení struktur speciálně vytvořených pro každý hlavní projekt, které těží z pravidel Evropského podniku, by mělo umožnit právní a finanční průhlednost a koordinaci, které v mnoha finančních souborech infrastrukturních projektů scházejí. Měla by být rozvíjena idea evropského systému ke zvýšení a aktivní koordinaci přeshraničních projektů transevropských dopravních sítí schopných splnit úlohu katalyzátoru pro využití existujících veřejných fondů. V rámci přípravných prací by měl být brán v úvahu příští posudek finanční perspektivy na nárůst specifických fondů a zavedení půjček Společenství nebo garancí na jiné půjčky určené specificky na plánované projekty transevropských dopravních sítí. Vývoj součinnosti mezi veřejnými fondy Ukazuje se, že veřejné fondy jak národní, tak komunitární nejsou optimálně využívány. V kontextu transevropských dopravních sítí jsou často rozprostřeny do velkého počtu projektů bez určení jasných priorit. Všechny zdroje Společenství mají pravidla a priority, které jsou různé, ale vzájemně se doplňují. Ve svém usnesení o Bílé knize o dopravě tedy Evropský parlament (zpráva p. Izquierda Collado) navrhl založení nového evropského dopravního fondu jako finančního nástroje se silnou rozpočtovou alokací, který by mohl být použit všemi členskými státy a zabýval by se všemi druhy dopravy. Tento návrh by potvrdil potřebu koordinovaného zacházení se všemi fondy určenými na transevropské sítě. Vedle toho by půjčky EIB a ostatní národní nebo regionální veřejné fondy, které se týkají transevropských dopravních sítí, mohly být shrnuty pod koordinovaný management, který by měl být stanoven strukturou odpovědnou za podporu a aktivní koordinaci transevropské dopravní sítě. Vývoj nových nástrojů financování Společenství Přesměrování a změna plánů finančních zdrojů stanovené na zasedání Evropské rady v Berlíně, druhý posudek hlavních plánů transevropské dopravní sítě, který nyní probíhá (pro všechny druhy dopravy) a je podporovaný skupinou na vysoké úrovni pod vedením p. Karla Van Mierta, a definování transevropské sítě pro železniční nákladní dopravu otevřenou konkurenci dávají nový podnět pro politiku transevropské dopravní sítě v rozšířené Evropě. Bude třeba, aby to bylo jádrem příští zprávy o finanční perspektivě. V souvislosti se snížením odložených investic z kalkulace rozpočtového deficitu bude těžké posoudit, jak bude Unie schopna vyváznout z diskuse o podstatném nárůstu fondů Společenství poskytnutých na budování transevropské dopravní sítě. Řešení vytvoření nových finančních nástrojů Společenství by mohlo také zahrnovat rozvojové garance politických rizik spojených s budováním určitých velkých infrastruktur (jako např. projekt Lyon-Turín) na transevropské dopravní síti. Možné závěry Pro financování transevropské dopravní sítě v rozšířené Evropské unii bude v budoucnu nezbytné:
užití inovativních metod pro podporu zahrnutí privátního kapitálu stejně tak jako překonání faktorů, které v současnosti brání většímu užití partnerství veřejného a soukromého sektoru; zajištění koherence a komplementarity mezi strukturami řízení projektů tohoto typu, zvláště založením nových nadnárodních subjektů, jako jsou např. evropské společnosti ; přehodnocení v souvislosti s diskusí o finanční perspektivě celkové sumy fondů Společenství na rozvoj transevropské dopravní sítě v rozšířené Evropě. 2. Jednotný systém elektronického mýta pro celou Evropu Tato směrnice byla oznámena v Bílé knize Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. Předepisuje podmínky nezbytné pro provoz evropského elektronického mýta, aby byl co nejdříve zahájen na celé silniční síti podléhající zpoplatnění. Tato služba bude založena na principu jedna smlouva na zákazníka, jedna skřínka na vozidlo. Směrnice se netýká politiky silničních poplatků jako takové. Ačkoliv interoperabilita systémů mýtného na vnitřním trhu usnadní implementaci celoevropské politiky zpoplatnění infrastruktury. Doporučené technologie umožní pokrytí všech typů infrastruktury (dálnic, silnic, mostů, tunelů atp.) a vozidel (těžkých nákladních automobilů, lehkých vozidel, motocyklů atp.). Co je cílem této směrnice? Původně byla vytvořena pro pohodlí lidí, kteří často používají dálniční síť. Nyní jsou elektronická mýta považována za základní nástroj nové dopravní politiky v rámci udržitelného vývoje. Ale nedávná rozhodnutí některých členských států zavést národní systémy pro nákladní automobily tyto systémy jsou bohužel vzájemně nekompatibilní demonstruje potřebu důkladné akce Společenství. Pokud ovšem nechceme vidět, jak se kabiny těžkých nákladních aut stávají ukázkou toho nejlepšího pro evropský elektrotechnický průmysl nebo jak řidiči neúmyslně překračují zákony, což je výsledkem složitosti činností, které potřebují uskutečnit. Nárůst mezinárodního provozu nastoluje otázku, zda by tyto systémy neměly být interoperabilní na evropské úrovni. Zatímco maximální provoz pro dopravní pruh osazený zařízením na bankovní karty nebo manuálním výběrem mýtného je 120 vozidel za hodinu, pruh s elektronickým mýtným může odbavit 200 300 vozidel za hodinu v závislosti na své konfiguraci. Kromě toho, zvláště v dopravních špičkách, ale v některých přetížených místech evropské silniční sítě prakticky nepřetržitě, vybírání mýtného způsobuje kongesce, zpoždění, nehody a incidenty, které jsou na škodu jak uživatelům silnic, tak i životnímu prostředí. Elektronická mýta staví řidiče a jejich vozidla do centra dopravního systému. Jsou výborným nástrojem pro redukci kongescí. Odstraněním těchto dopravně přetížených míst a umožněním větší plynulosti provozu elektronická mýta také pomáhají snížit počet nehod a tím zlepšit bezpečnost na silnicích. Omezení plateb v hotovosti také omezuje rizika, která jsou spojena s převozem peněz. Konečně, elektronická mýta jsou klíčem k rozvoji informační společnosti v silniční dopravě, protože stejné palubní vybavení umožní telematické služby vyšší kvality pro cestující: automatický nouzový telefonát v případě nehody, informace v reálném čase o dopravní situaci a cestovních časech atd. Také umožní posílit evropský elektrotechnický průmysl, který je na předním místě v těchto technologiích, ale který požaduje zavedení technických standardů k tomu, aby se předešlo roztříštěnosti trhu.
Jak můžeme zavést jednotný systém elektronického mýta Společnosti, které provozují dálnice, už investovaly velké množství peněz (několik set milionů eur na síť), aby mohly vybavit své sítě systémy původně určenými k tomu, aby poskytovaly lepší služby řidičům lehkých vozidel. Tyto investice a jejich amortizaci je nutné vzít v úvahu (v účetnictví a technických podmínkách) v postupné přeměně na interoperabilní systémy jako části evropské služby. Takto může nastat pokrok směrem k interoperabilitě stávajících systémů. Ale některé země chtějí spustit systém elektronického mýta pro těžká nákladní vozidla v roce 2003 nebo 2004. Některá města, jako třeba Řím nebo Londýn, se rozhodla instalovat mýtní systém, aby mohla kontrolovat vjezd automobilů do svých center. Technické směrnice je proto zapotřebí formulovat nyní, aby byla do budoucna zajištěna interoperabilita systémů. Trh se k tomu navíc těší na zavedení referenčního systému pro budoucnost. Vzhledem k těmto dvěma problémům bude evropská služba evropského elektronického mýta založena na krátkodobém řešení (do roku 2005), které vezme v úvahu stávající systémy, a poté na dlouhodobém řešení (2008-2012), o kterém již bylo rozhodnuto a je předkládáno. A. Krátkodobé technické řešení rozvoje evropské služby Kombinace satelitního pozičního systému se systémem mobilních telefonů a s mikrovlnnou technologií v krátkém až středním období, ale s výhradním výběrem nejmodernějších technologií v dlouhodobém výhledu Tato kombinace je určena proto, aby bylo umožněno zpoplatnění sítě bez nutnosti budování nových stanovišť. Toto rozsáhlé zavedení metody výběru silničních poplatků požaduje nová technologická řešení schopná pokrýt celou silniční infrastrukturu. Zpoplatněné jízdní pruhy nelze z finančních důvodů vybudovat na všech částech silniční sítě, včetně městských center, nehledě na důvody bezpečnosti či ochrany životního prostředí. Tento návrh je založen na použití nových technologií, které jsou již dostupné: GNSS (určení pozice satelitem) /GSM kombinace ve spojení s mikrovlnnou technologií, jejíž užití je v Unii již široce rozšířené. Tyto tři technologie jsou jediné, se kterými se počítá pro nové mýtní systémy v Evropě. Použití systému určení pozice satelitem a technologie mobilních telefonů jsou prosazovány proto, že jsou flexibilnější a lépe se hodí pro novou politiku Společenství týkající se výběru poplatků. Nicméně provozovatelé, kteří chtějí dále používat mikrovlnnou technologii v novém systému, v tom budou moci pokračovat při dodržení určitých přesně stanovených podmínek. Tato volba chrání kontinuitu investic, které již byly realizovány v některých evropských státech, pokud připustíme fakt, že síla nových technologií bude v blízké budoucnosti nevyhnutelně dominovat, zejména pokud se bude počítat s novými hodnotnějšími službami pro cestující. Tato volba také poskytuje provozovatelům svobodu volby
nejlepšího řešení jejich specifických problémů, pokud zajistí podmínky nezbytné pro zavedení evropské služby elektronického mýta. B. Dlouhodobé technické řešení rozvoje služby: zavedení satelitního řešení od roku 2008 pro nové systémy a od roku 2012 všeobecně V roce 2008 bude mikrovlnná technologie, která vznikla v 70. letech, již více než 30 roků stará a opožděná za novými technologiemi, i když se ještě stále bude používat na dálniční síti. Oproti tomu satelitní technologie, která se prosadí svou plnou implementací Galilea v roce 2008, bude již plně zralá a ověřená, ale bude si též osvojovat nezbytné zkušenosti k tomu, aby mohla podpořit službu evropského elektronického mýta. Zvláště choulostivý problém prevence krádeží aut stojících u kraje silnic bude snadněji řešitelný díky nezbytným novým technologickým řešením. Je tu také riziko toho, že od nynějška do roku 2008 mohou vzniknout další pokusy o zavedení nového mikrovlnného systému, odlišného od stávajících systémů, které mohou způsobit další problémy s interoperabilitou. Proto navrhovaná směrnice určuje, že v roce 2008 musí být přijato satelitní řešení založené na kombinaci satelitního pozičního systému a mobilní telefonie, které mají přednost před mikrovlnnou technologií, pro všechny nové systémy uvedené do provozu k tomuto nebo po tomto datu jako součást evropské služby elektronického mýta. K zajištění toho, že současné problémy s podvody v evidenci budou vzaty v úvahu, má Komise za povinnost do 31. prosince 2007 zveřejnit zprávu. Harmonogram zavedení evropské služby elektronického mýta Zavedení služby bude rozděleno na dvě stádia: - od roku 2005 pro elektronické platby mýta pro těžká nákladní vozidla, autobusy a autokary - od roku 2010 pro automobily. Do roku 2010 bude díky pokroku v technologiích možné vybavit všechna čtyřkolová vozidla zařízením pro komunikaci s vnějším světem pomocí mikrovlnných, GSM nebo satelitních rozhraní podporujících řadu telematických služeb, včetně elektronických mýt. Tento technologický skok, který již započal, přinese snížení ceny na vybavení vozidla na cca 100 eur. Tato evropská služba umožní plnou implementaci politiky Evropské unie v oblasti zpoplatňování těžkých nákladních vozidel a kongescí v městech. Lepší určování pozice pomocí satelitu a mobilního telefonu, vhodné pro tzv. pásmové mýtné, také vylučuje nutnost přizpůsobovat silniční síť tam, kde není prostor pro stanoviště pro výběr mýtného. Do roku 2010 bude dosaženo plné interoperability mezi národními elektronickými mýtními systémy zavedením evropské služby nabídnuté všem typům zákazníků. Technická a smluvní opatření pro úplné zavedení evropské služby postavené na technickém základě popsaném výše bude zkoumat regulační výbor založený podle směrnice.
Regulační výbor: směrnice stanovuje vytvoření regulačního výboru k tomu, aby pomáhal Komisi při implementaci evropského systému elektronického mýta. Výbor bude složen z představitelů členských států s praktickými zkušenostmi v oblasti elektronického mýta a silničního managementu. Práce výboru bude založena na výsledcích výzkumných projektů probíhajících v rámci rámcového programu výzkumu a vývoje a v kontextu transevropských sítí. Pod záštitou Komise již započaly přípravné práce, na kterých spolupracují národní úřady, manažeři infrastruktury a výrobci zařízení. Přínosy jednotné evropské služby elektronického mýta Komise má za to, že do roku 2010 jednotný systém umožní, aby se téměř 80 % mýtného mohlo uskutečnit použitím zařízení elektronického mýta, což bude konec nekonečných front u pokladen, které ve špičkách zdržovaly provoz. Liidé nyní zaměstnaní u výběru mýta budou moci být snadno zaměstnáni společnostmi provozujícími dálnice, aby se zvýšila kvalita dálničních služeb, a bude možno vytvořit mnoho pracovních míst (přibližně 200 000, vysoce odborných) v sektorech průmyslu a služeb. Všechny rozvinuté země se mají věnovat stejným počátečním politickým otázkám a všechny mají směřovat ke stejným řešením. Tato směrnice dá evropskému průmyslu, který je již tak dobře situovaný na světovém trhu, významný impuls k podpoře efektivních a inovativních produktů. Zdroj: Internet, MEMO, Evropská komise, Generální ředitelství pro energii a dopravu, Brusel Překlad: ODIS Korektura: ODIS