ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY Návrh vedení linek a obsluhy území
Dopravní obsluha území 1, rozsah řešeného území systém m městskm stské dopravy systém m regionáln lní dopravy integrovaný dopravní systém jiné dopravní systémy
Dopravní obsluha území 2, funkční využití území (funkční plochy) zdroje a cíle c poptávky rozsah dopravní obsluhy je dán d n funkčním m využit itím řešeného území. území s jednou funkcí (bydlení) území s více v funkcemi (bydlení, pracovní příležitosti, služby by, )
Dopravní obsluha území 3, použitelná dopravní infrastruktura volba odpovídajícího druhu dopravy?
Zdroje a cíle c poptávky po hromadné dopravě Zdroje poptávky po hromadné dopravě obytné celky (především) 1, Vysokopodlažní zástavba (= sídliště) 2, Nízkopodlažní zástavba (= vilová čtvrť) Snáze a efektivněji se zpravidla obsluhuje vysokopodlažní zástavba Proč? Pokud nejsou k dispozici jiné údaje, lze při projektování obsluhy nových celků vycházet z koeficientu pro vytížení maximální hodiny 0,17 (= 17 % obyvatel dané lokality jede v ranní maximální hodině v návozném směru hromadnou dopravou) Jaké by mělo být umístění nových obytných celků z hlediska obsluhy hromadnou dopravou?
Zdroje a cíle c poptávky po hromadné dopravě Cíle poptávky po hromadné dopravě firmy, instituce, úřady dříve zejména v centru, dnes i na okraji města průmyslov myslové zóny na okraji městam administrativní centra zejména v tzv. širším m centru a na okraji města školy a zdravotnická zařízen zení dříve zejména v centru, dnes i na okraji městam obchodní centra dříve zejména v centru, dnes i na okraji městam dopravní uzly (nádraží, letiště ) kulturní a sportovní zařízen zení, rekreační zóny atd. roste poptávka hlavně v širším m centru a na okrajích města m - Co z toho vyplývá? Jaké by mělo být umístění cílů poptávky po dopravě?
Zdroje a cíle c poptávky po hromadné dopravě Vliv cíle na období poptávky po hromadné dopravě pracovní příležitosti především špičky pracovního dne (ale později než dříve) ) + zvláš áštní vlivy (práce na směny atd.) školy především špičky pracovního dne (vysoké školy též t dopoledne) zdravotnická zařízen zení především m ranní špička a dopoledne, částečně odpolední špička úřady a instituce zejména dopoledne, částečně odpolední špička obchodní centra především m odpolední špička a víkendyv kulturní a sportovní zařízen zení, rekreační zóny atd. především m mimošpi pičková období a víkendyv kendy, též odpolední špička pracovního dne poptávka se mění m v závislosti z na cíli c vliv ekonomického a společensk enského vývoje např. změna životního stylu pozdější cesty z/do z práce ce, růst mimošpi pičkových období Jaký to má vliv na ekonomiku provozu? Problém: ranní špička (cesty do práce + cesty do školy v podobnou dobu) Páteřní systémy = celodenní a celodenní poptávka (= smíš íšená funkce, smíš íšené zdroje a cílec le) relativně vytížen ené spoje i v mimošpi pičkových obdobích
Obsluha území docházkov zkové vzdálenosti Standardy docházkových vzdálenost leností na zastávky na území Prahy jsou definovány ny takto (v v jiných městech m můžm ůže e být jinak): Vysokopodlažní zástavba 400 m (výjimečně max. 600 m) Nízkopodlažní zástavba 800 m (výjimečně max. 1000 m) (V V praxi jsou cestující ochotni dojít t dál d l v případp padě vyšší atraktivity nabídky hromadné dopravy, zejména v kombinaci vyšší rychlost + kratší interval.)
Druhy linek hromadné dopravy podle směru Radiáln lní spojení okraje s centrem Diametráln lní spojení okrajů přes centrum Tangenciáln lní spojení okrajů mimo centrum (odlehčují centru) Okružní jednosměrn rné vedení linky (jen jedna konečná zastávka vka) Polookružní - jednosměrn rné vedení linky v místm stě druhé konečné zastávky pozor u okružních a polokružních linek na přenp enášení nepravidelností z protisměru ru (není možnost vyrovnání času na druhé konečné) Které směry v městskm stské dopravě rostou? Ve kterých směrech je hromadná doprava nejvíce konkurenceschopná vůči individuáln lní?
Typy sítí s linek hromadné dopravy 1, osová síť menší počet linek krátký interval přestupní body 2, rozvětven tvená síť velký počet linek dlouhý interval Která síť je lepší ší, další výhody a nevýhody? Výsledek? Kombinace obou typů sítí.
Zásady koncepce projektování sítě linek (velká města) Páteřním m systémem je kolejová doprava (železnice, metro, tramvaje, nebo i páteřní autobusové linky v případp padě hierarchizace autobusové sítě), autobusová doprava je doplňkov ková Posílen lení více využívaných vaných linek (rozvoj pátep teřních linek s krátkým intervalem) Koordinace jízdních řádů (proklady a návaznostin vaznosti, integráln lní taktový grafikon) Rozvoj tangenciáln lních vazeb Větší využit ití potenciálu železnice, a to i pro cesty po městm stě (pokud je MHD součást stí IDS) Odlehčen ení (případných) přetížených ených úseků v centru města m (nabídka alternativních spojení) Koncentrace linek do společných svazků podle směru (sjednocení nástupních zastávek podle směru ru) Zvyšov ování podílu vypravení kloubových vozů (více využívan vané linky, řešení kapacitních ch problémů, odlehčen ení terminálů) Využit ití nízkokapacitníchch autobusů pro lokáln lní vazby s nižší poptávkou nebo ve stísn sněných ných prostorových podmínk nkách Zrychlení dopravy pro vzdálen lenější významné lokality Zvýšen ení produktivity oběhů vozidel Zlepšen ení resp. zajištění dopravní obsluhy v oblastech s růstem poptávky (nová výstavba)
Děkuji za pozornost!