Význam a přínos vysokorychlostního železničního systému pro ČR

Význam a přínos vysokorychlostního železničního systému pro ČR Jiří Pohl, Siemens, s.r.o. Evropská železnice 21. století, siemens.cz/mobility

Společenská poptávka: Vybudování vysokorychlostního železničního systému systému v ČR Poslanecká sněmovna Parlamentu ČR Usnesení č. 1583 ze dne 2.3. 217 k podpoře vybudování vysokorychlostních železnic v ČR (91 % přítomných poslanců pro, % proti, 6 % se zdrželo) Vláda ČR Usnesení č. 389 ze dne 22.5.217 schvalující návrh Ministerstva dopravy ČR na vybudování systému rychlých železničních spojení Evropské společenství Nařízení Evropského Parlamentu a rady č. 1315/213 Trasy rychlých železničních spojení podle návrhu MD ČR tvoří součást Evropského vysokorychlostního železničního systému a lze je tedy spolufinancovat z fondů EU Strana 2

produkce CO2 (t/osoba /rok) Podíl dopravy na spotřebě energie ČR patří k zemím s velmi vysokou spotřebou energie na obyvatele a s velmi vysokou produkcí oxidu uhličitého na obyvatele. Omlouváme to tím, že jsme průmyslovou zemí. Avšak to není úplně přesné, průmysl se na tom nepodílí sám: průmysl se v ČR na konečné spotřebě energie podílí 31 %, doprava se v ČR na konečné spotřebě energie podílí 27 %. produkce CO 2 (rok 215) struktura konečné spotřeby energie v ČR 12 1 8 6 4 2 4,4 7,4 6,2 11,1 27% 12% 3% 31% průmysl doprava domácnosti služby ostatní svět EU Čína ČR 27% Strana 3

Energie pro dopravu Spotřeba energie pro dopravu činí v ČR 18 kwh/obyvatele/den. fosilní paliva 91 % (zajišťují 77 % přepravních výkonů), biopaliva 6 % (zajišťují 5 % přepravních výkonů), elektřina 3 % (zajišťuje 18 % přepravních výkonů). ČR: struktura energií pro dopravu přepravní výkony osobní dopravy v ČR (MD 215) 7,5% 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % spotřeba energie přepravní výkon fosilní paliva biopaliva elektřina 6,5% 8,8% 8,7%,% 14,5% železnice autobusy letadla lodě MHD IAD Strana 4

kwh/oskm mil. kwh/rok Struktura spotřeby energie pro dopravu osob Dominantním spotřebitelem energie v osobní dopravě jsou energeticky vysoce náročné automobily.,8 měrná energetická náročnost osobní dopravy v ČR 4 spotřeba energie osobní dopravy v ČR,7 35,6 3,5 25,4 2,3 15,2 1,1 5, železnice autobusy letadla lodě MHD IAD Strana 5 železnice autobusy letadla lodě MHD IAD

Uhlíková stopa Realita procesu hoření fosilních paliv: spálením jednoho litru nafty se dostává do ovzduší 2,65 kg CO2 spálením jednoho litru benzínu se dostává do ovzduší 2,46 kg CO2 spálením jednoho kg zemního plynu se dostává do ovzduší 2,79 kg CO2 Žádný filtr, přísada do paliva či jiná konstrukce motoru touto úměru nezmění. Jedinou cestou ke zamezení antropogenní produkce CO 2 je nespalovat žádná fosilních paliva. Strana 6

Lokální exhalace Spalovací motory automobilů produkují kromě oxidu uhličitého, který způsobuje nevratné změny klimatu a které působí globálně, též další látky, které poškozují zdraví obyvatelstva. snaha snížit spotřebu paliva spalováním při vysokých teplotách vede k oxidaci vzdušného dusíku a vzniku vysoce toxického NO2, snaha snížit množství při povinných testech kontrolovaných hrubých prachových částic PM 1 (velikost 1 μm) vede k vysoké produkci při zkouškách nekontrolovaných jemných prachových částic PM 2,5 a PM 1 (velikost 2,5 μm a 1 μm). Tyto částice pronikají sliznicemi do krevního řečiště lidského těla (analogie: místo řízků jíme karbanátky), na jemné prachové částice se váží další polutanty hoření - polyaromatické uhlovodíky (PAH), zejména benzo (a) pyren, které a podporují vznik řady vážných chorob všech věkových skupin obyvatelstva. => Protesty obyvatelstva proti intenzivní automobilové dopravě jsou opodstatněné a oprávněné. Strana 7

Externality Individuální automobilová doprava je provázena velkými externalitami, tedy náklady kterými nenese, které jsou hrazeny z jiných kapitol státního rozpočtu. Věstník dopravy MD ČR č.11/213 Externí náklady osobní dopravy (Kč/os km), úroveň roku 217 automobilová železniční rozdíl nehody 1,81,4 1,76 hluk,29,2,9 znečistění ovzduší,87,25,62 změny klimatu,8,27,53 celkem 3,76,75 3,1 Úspora externalit při převedení individuální automobilové dopravy na železnici je třikrát vyšší, než cena jízdného (3,76,75 = 3,1). Vliv automobilů se spalovacími motory na znečistění ovzduší a na změny klimatu (,87 +,8 = 1,67 Kč/os km) je výrazně vyšší, než výnos státu ze spotřební daně z nafty či benzínu ten činí při dani 11 Kč/litr a spotřebě 6 litrů na 1 km při obsazení vozidla 1,3 osobami jen,42 Kč/os km. Strana 8

Systémové nevýhody automobilové dopravy Vysoká energetická náročnost automobilové dopravy, která se stala dominantní, je dána třemi skutečnostmi: vysoký valivý odpor pneumatik po vozovce (8 proti 1 u železnice), který je průvodním jevem potřebné stability pneumatik, vysoký aerodynamický odpor (na rozdíl od železnice není využívána jízda vozidel v zákrytu). Význam této nevýhody se zvyšuje s rostoucí rychlostí jízdy, nízká (jen cca 35 %) účinnost přeměny energie paliva na mechanickou práci ve spalovacích motorech (65 % energie paliva se promění v tepelné ztráty). Strana 9

EC/IC vlaky Železnice jízda rychlostí 16-2 km/h: spotřeba 2,5 kwh/sedadlo/1 km Automobil jízda rychlostí 13 km/h: spotřeba 12,5 kwh/sedadlo/1 km Strana 1

Pohodlím k úsporám energie Kvalitní přepravní produkty jsou nástrojem k motivaci pro konverzi cestujících ze silnic a dálnic na železnice a tím i k zásadním úsporám spotřeby energie i produkce CO 2 i jedovatých látek. Strana 11

přeprava (%) roční přírůstek přepravy (%/rok) Dálková osobní železniční doprava: intenzivní růst V relaci Praha Brno vzrostl počet cestujících vlakem za šest let (21 až 216) na 27 %, to je v průměru o 29 % ročně. Dynamika růstu se zvyšuje, růst je progresivní. cestování železnicí mezi Prahou a Brnem (rok 21: 1 %) 3 roční přeprava roční přírůstek přepravy 6 25 5 2 4 15 3 1 2 5 1 21 211 212 213 214 215 216 Strana 12 letopočet (rok)

index (%) počet sedadel Pokračování trendu let 21 až 216 Lineární extrapolace přepravní poptávky Praha Brno Potenciál růstu železnice převodem cestujících z automobilů je přitom značný. V současnosti má v této relaci železnice 6 % podíl na přepravě a auta 89 %. 7 65 6 55 5 45 4 35 3 25 2 15 1 21 215 22 225 23 Strana 13 cestování železnicí mezi Prahou a Brnem (rok 21: 1 %) letopočet (rok) 12 1 8 6 4 2 růst přepravní kapacity vlaku Praha - Brno na úrovni pokračování trendu v létech 21 až 216 (+ 29 % / rok) poptávka nabídka 216 217 218 219 22 221 222 223 224 225 226 227 228 229 23 letopočet (rok)

počet automobilů (vůz) přepravní výkon (mld. oskm/rok) produktivita automobilu (oskm/den) Produktivita osobních automobilů Počet automobilů v ČR roste rychleji, než jejich přepravní výkony. Produktivita automobilu postupně klesá (aktuálně: 37 os km/den, tedy cca 29 km/den) Lidé si kupují automobily, ale moc s nimi nejezdí (střední roční proběh 1 5 km). Denní využití osobního automobilu v ČR je 25 minut, tedy 1,7 % z celkového času. osobní automobily v ČR počet automobilů produktivita automobilu přepravní výkon Strana 14 8 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 letopočet (rok)

počet automobilů (vůz) střední přepravní vzdálenost (km) Chování obyvatelstva v ČR: autem na blízko, vlakem na větší vzdálenost Potřebují občané ČR další dálnice, nebo spíš parkoviště P + R u nádraží? Střední přepravní vzdálenost: automobil stagnace na hodnotě 32 km, železnice růst ze 37 km k hodnotě 5 km souvislost rozvoje automobilizace se způsobem použití železnice počet automobilů IAD střední přepravní vzdálenost železnice střední přepravní vzdálenost IAD 6 6 5 4 3 2 1 5 4 3 2 1 24 25 26 27 28 29 21 211 212 213 214 215 216 letopočet (rok) Strana 15

Lidé nechtějí dělat to, co nemají rádi Negativní motivace je velmi silná: a) lidé neradi dlouho čekají, b) lidé neradi dlouho řídí auto. Rozhodovací proces občanů je logický a jednoduchý: a) než se kodrcat zastávkovou veřejnou hromadnou dopravou s dlouhými intervaly a s přestupy na nádraží, tak tam raději dojedu za pár minut autem. Poslouží mi i jako čekárna do příjezdu vlaku. b) než se otravovat, unavovat a rozčilovat několikahodinovým řízením auta, to si raději ve vlaku pospím, zabavím či pracuji. Ale musí ten vlak být rychlý a musí garantovat kvalitu. Strana 16

stupeň automobilizace (%) podíl železnice na přepravních výkonech (%) Dopravní chování obyvatelstva ČR Lidé sice mají lidé více automobilů, ale rádi jezdí vlakem. Orientaci obyvatelstva směrem k železnici je nanejvýš rozumné podpořit vyšší kvalitou i kvantitou přepravní nabídky. souvislost stupně automobilizace s podílem železnice stupeň automobilizace podíl železnice na přepravních výkonech Strana 17 52 7,6 51 7,4 5 7,2 49 7, 48 6,8 47 6,6 46 6,4 45 6,2 44 6, 43 5,8 42 5,6 21 211 212 213 214 215 letopočet (rok)

počet narozených (osob/rok) počet obyvatel (osob/rok) celkem (osob) Zásadní téma ekonomiky v ČR:nedostatek pracovních sil V rozmezí let 22 až 216 ubylo v ČR cca 1 pracovních sil. Aktuálně se podnikům v ČR nedostává 15 pracovních sil. Úbytek pracovních sil tempem zhruba mínus 7 / rok bude pokračovat i v dalších letech. Strana 18 demografický vývoj v ČR 34 32 3 28 26 24 22 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 19 192 194 196 198 letopočet (rok) 2 22 24 22 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 důsledky demografického vývoje v ČR potenciální odchod do důchodu (65 let) roční úbytek pracovníků potencionální nástup do práce (22 let) celkový úbytek pracovníků 2 25 21 215 22 225 23 letopočet (rok) 2 4 2 2 2 1 8 1 6 1 4 1 2 1 8 6 4 2

Individuální doprava zatěžuje mnoho osob řízením. Hromadná doprava umožňuje produktivně využít čas strávený cestováním (Train Office). podíl osob zaměstnaných řízením Průměrný hodinový výdělek v ČR v roce 216 (MPSV ČR ISPV) 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % IAD bus reg. vlak dálk. vlak HS vlak člen předst. banky finanční ředitel výrobní ředitel technický náměstek finanční poradce poradce IT programátor analytik analytik finan. trhu profesor VŠ chemický inženýr ekonom národohosp. specialista logistik módní návrhář politolog agronom řidič os. automobilu 1 2 3 4 5 6 7 (Kč/h) Strana 19

Polycentrická struktura osídlení Cíl: zapojit celé území do systému tvorby a spotřeby hodnot Výrazným nástrojem harmonického územního rozvoje je přechod od monocentrické k polycentrické struktuře Strana 2

Vysokorychlostní železniční systém v ČR: spojení evropského významu propojení krajských měst v ČR Strana 21

Vysokorychlostní železnice Pěšky chůze rychlostí 5 km/h: spotřeba 8 kwh/1 km Železnice jízda rychlostí 3 km/h: spotřeba 4 kwh/sedadlo/1 km Letadlo let rychlostí 9/3 km/h: spotřeba 4 kwh/sedadlo/1 km Strana 22

Cestování Praha Brno Výnosy podle Věstníku Ministerstva dopravy ČR č. 11/213 16 jedna cesta jednoho cestujícího Praha - Brno automobil CR vlak HS vlak 1 4 jedna cesta jednoho cestujícího Praha - Brno automobil CR vlak HS vlak 14 12 1 2 1 1 8 8 6 6 4 4 2 2 doba cesty (min) spotřeba energie (kwh) uhlíková stopa (kg CO2) cena času (Kč) extení náklady (Kč) Strana 23

Praha Brno: přepravní průzkum KORDIS JMK struktura přepravy v roce 213 Praha - Brno Průzkum Kordis 213 Denně v součtu obou směrů hh:mm min IAD 91% 47 844 91,2% 2: 12 BUS 6% 69% 3 161 6,% 2:3 15 VLAK 3% 31% 1 45 2,8% 2:42 162 hromadná 9% 1% 4 611 8,8% celkem 1% 52 455 1,% osobní přeprava mezi Prahou a Brnem (213) 6% 3% Poznámka Přepravní výkon železnice je v současnosti v odezvě na nárůst kvality přepravní nabídky (projekt ČD ÖBB Railjet) oproti roku 213 více než dvojnásobný Strana 24 91% IAD BUS VLAK

konverze (%) konverze (%) Praha Brno: přepravní průzkum KORDIS JMK konverze cestujících z IAD na železnici: kritéria času a ceny Magický bod: 55 minut to je reálné splnit při traťové rychlosti 3 km/h cesta Praha - Brno Magický bod: 2 Kč to je reálné při orientaci na moderní technologie splnit cesta Praha - Brno model průzkum konverze model konverze průzkum 8 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1 2 4 6 8 1 12 14 16 18 2 22 24 doba jízdy (min) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 cena jízdenky (Kč) Strana 25

Od slov k činům V roce 215 bylo do rozvoje železniční dopravní cesty v ČR z prostředku SFDI investováno 52 miliard Kč (v kombinaci zdrojů EU a ČR). Dílo v této hodnotě dokázaly projektové organizace navrhnou a stavební firmy postavit. Náklady na vybudování vysokorychlostní železnice Praha Brno s traťovou rychlostí 3 až 35 km/h levnější severní trasou (směrem na Čáslav) činí přibližně 13 miliard Kč. Bude-li se výstavbě vysokorychlostní železnice Praha Brno věnovat 5 % disponibilních kapacit projektových organizací a stavebních firem (zbývajících 5 % bude pečovat o rozvoj konvenční sítě), vytvoří ročně dílo v hodnotě 26 miliard Kč. Vysokorychlostní železnici v Praha Brno v hodnotě13 miliard Kč je reálné postavit v průběhu 5 let. Je podzim roku 217, do konce roku 23 zbývá 13 let, tedy máme: 5 let na územní a stavební řízení (přece nebudeme déle úřadovat, než stavět), 5 let na stavbu, 3 roky na zasloužený odpočinek. Strana 26

Děkuji za Vaši pozornost. Jiří Pohl Siemens, s.r.o. Siemensova 1 155 Praha 13 Czech Republic E-mail: jiri.pohl@siemens.com siemens.cz/mobility Strana 27