PŘEHLED ZPRÁV Rozbitý nos, zničený náklad a střepy v oblečení, popsal řidič kamionu průjezd Calais... 2 Kamiony ochrání před útoky imigrantů nové plomby... 3 Stávka na několik hodin opět zablokovala provoz v tunelu pod La Manche... 3 Vláda by měla přiznat, že zavedením mýta na okreskách vzroste daňová zátěž... 4 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1
PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Rozbitý nos, zničený náklad a střepy v oblečení, popsal řidič kamionu průjezd Calais Lidovky.cz 30. 06. 2015 Průjezd francouzským přístavem v Calais skončil pro českého řidiče kamionu zlomeným nosem, zničeným vozidlem a pobytem v nemocnici. Na kamion prý během poledne zaútočily desítky uprchlíků. Rozřezali mu plachty a poničili náklad. O tom, že se běženci snaží dostat do kamionů, informovala již dříve i BBC. Takže hlásím výsledek akce průjezd s kamionem v Calais: jeden zlomený nos - můj a následná hospitalizace v nemocnici, zničené nové dioptrické brýle - taky moje, rozbitá skla na tahači, rozřezaná plachta na kamionu z obou stran včetně střechy, rozkopaná zadní světla, popsal ve svém facebookovém příspěvku Petr Pilař situaci v Calais, kudy projížděl minulé úterý. Právě minulý týden byl v přístavu na severu Francie kritický, a to kvůli stávce pracovníků trajektové přepravy. Stovky migrantů čekajících v Calais na šanci dostat se britské ostrovy se pokusily ukrýt do nákladních vozů, které stály v dlouhých kolonách. V zácpě uvízl i fotograf Pilař, který v současnosti pracuje jako řidič kamionu. Když začal pomalu popojíždět, omylem zranil jednoho z přistěhovalců, který se pohyboval v těsné blízkosti auta. S kolegou ale jeli dál. Jenže to rozčílilo skupinu uprchlíků, kteří doprovázeli zraněného muže. Asi si mysleli, že jsem to udělal naschvál a vjela do nich energie. Začali mi rozbíjet kamion a vůbec jim nevadilo, že nevidím dozadu a že to není můj problém, ale jejich, řekl serveru Lidovky.cz Pilař. Jeden z nich měl železnou tyč, kterou mi zničil zámky, aby mohli ostatní dovnitř. Tyčí mi rozbil i okénko vedle řidiče. Chtěli mě vytáhnout ven, aby mě zbili za to, že jsem jim poranil kamaráda, popisoval situaci s tím, že měl oblečení plné střepů a rozbité brýle. Nakonec mu prý jeden z uprchlíků zlomil nos. Nevím, čím přesně zaútočil, nic jsem neviděl, ale byla to rána, jak když kopne kůň, doplnil. Kvůli tomu strávil Pilař půl dne v nemocnici. Ačkoli k incidentu došlo v poledne, ze zdravotnického zařízení se vrátil až v půl jedné ráno dalšího dne. Do té doby stál kamion bez skel na pumpě za terminálem. Kupodivu se nic neztratilo, doplnil Pilař. Taxíky nechtějí do Calais jezdit Kromě toho si postěžoval i na pozdní příjezd policie, na níž prý čekal více než tři čtvrtě hodiny. Problém byl i se sehnáním taxi služby. Taxík přijel až na čtvrtý pokus, předchozí mi po ohlášení adresy ujeli, naznačil, že Calais je v současnosti hodně obávaným místem i pro taxikáře. A ve výčtu toho, co se mu přihodilo, pokračoval. Částečně vypuštěné pneu, poničený náklad, střepy od skel ve všech věcech i na sobě, ve vlasech a v botách, vylíčil situaci v Calais, kde nyní pobývá asi 3000 uprchlíků, hlavně z Eritreje a Súdánu, kteří se snaží dostat do Británie. Jednoho z nich později našli schovaného v jeho kamionu. Poznal jsem, že tam jeden vzadu je, něco tam štrachalo. Ale ochranka mi tvrdila, že tam pes nikoho nenašel, že je to v pořádku. Naštvalo mě to, tak jsem otevřel kamion a skutečně ho tam našli, zlobil se, že kontroly nejsou dostatečné. Provoz tunelu mezi Británií a Francií byl sice po úterním výpadku plně obnoven, zácpy na komunikacích směřujících k tunelu a do přístavu Calais však stále přetrvávají, stejně jako pokusy běženců dostat se do kamiónů. Podle britského ministerstva vnitra se pohraničníkům letos podařilo zabránit ilegálnímu přechodu hranic už přinejmenším v 19 tisících případech. Oproti stejnému období loňského roku se jedná o více než dvojnásobný nárůst. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2
Zdroj: http://www.lidovky.cz/prujezd-kamionem-v-calais-rozbity-nos-zniceny-naklad-a-noc-vnemocnici-1e4-/zpravy-svet.aspx?c=a150629_122428_ln_zahranici_sk Kamiony ochrání před útoky imigrantů nové plomby Elogistika.info 01. 07. 2015 Rubrika: Doprava a přeprava Kvůli obavám o zdraví a životy českých řidičů kamionů přistupují přepravci k lepšímu zabezpečení svých vozidel. Reagují tak na čerstvé doporučení největšího českého sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia souvisejícího s útoky ilegálních imigrantů ve Francii. Nespokojují se s indikativní plastovou plombou, ale žádají vyšší stupeň zabezpečení, potvrzuje Tomáš Joklík, specialista na bezpečnostní plomby ze společnosti EUROSEAL. Liberecký EUROSEAL, jeden z mála výrobců plomb v Evropě, nabízí vysoce bezpečnostní plomby s ocelovým lankem a ocelové plomby na kontejnery. Odolají pokusům o náhodné vniknutí do nákladového prostoru bez použití speciálního nářadí. upřesňuje Joklík. Kovové plomby se používají tradičně všude tam, kde je nutná vysoká ochrana. Nově teď našly uplatnění i v přepravě. Mají jednoduchý, ale spolehlivý uzavírací mechanizmus, složený z dvojitých zajišťovacích kroužků umístěných v krytém pouzdře. Schválily je celní orgány po celém světě. Je to malá součástka s velkou přidanou hodnotou v poměru k ceně přepravovaného zboží a bezpečnosti řidičů, zdůrazňuje Ing. Tomáš Holomoucký, ředitel DB Schenker. Na zhoršení bezpečnostní situace si stěžovali v minulých dnech zejména řidiči kamionů čekající na nalodění v Calais. Ilegální imigranti se tam podle Česmadu snažili jakýmkoliv způsobem dostat ukryti v kamionech přes kanál La Manche do Británie. Na kamiony naskakovali mnohdy i za jízdy, otevírali nákladová vrata a zkoušeli se ukrýt v nákladovém prostoru, na nápravách či rezervě. EUROSEAL je ryze česká firma. Vznikla před 20 lety a vedle bezpečnostních plomb, kterých ročně vyrobí a dodá do 18 zemí světa zhruba 50 milionů kusů, se zabývá ještě produkcí bezpečnostních plastových obálek a samolepek. Společnost má zhruba 50 zaměstnanců a mezi její největší odběratele patří dodavatelé energií, logistické firmy a sektor bankovnictví. Stávka na několik hodin opět zablokovala provoz v tunelu pod La Manche Zprávy.rozhlas.cz 30. 06. 2015 Rubrika: Evropa Stávkující zaměstnanci trajektové přepravy dnes na tři hodiny přerušili železniční dopravu v tunelu pod kanálem La Manche. O zprovoznění dopravy informoval agenturu AFP mluvčí společnosti Eurotunnel. Doprava v tunelu mezi Francií a Británií stála kvůli stávce za poslední týden už podruhé. Tunel pod La Manche blokovali francouzští zaměstnanci společnosti SeaFrance, která využívá trajektovou přepravu MyFerryLink. Zaměstnancům se nelíbí, že se společnost Eurotunnel dohodla na prodeji divize MyFerryLink jejímu dánskému konkurentovi DFDS, a obávají se propouštění. Stávkující výrazně zkomplikovali dopravu mezi Francií a Velkou Británií. Na kolejích zapálili pneumatiky a podle Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3
některých zpráv se dokonce pokoušeli rozebrat koleje.dlouhé fronty stojících kamionů nahrávají migrantům, kteří se dlouhodobě pokoušejí proniknout do řady z nich s cílem dostat se do Velké Británie.Pod kanálem La Manche nejezdí vlaky, přístav Calais zablokovala stávka. Britské úřady posílí kvůli běžencům ostrahu v přístavu Dover Uprchlíci zaplavují francouzské Calais. Chtějí se dostat na kamionech do Velké Británie Vláda by měla přiznat, že zavedením mýta na okreskách vzroste daňová zátěž Právo 01. 06. 2015 Rubrika: Firma EKONOMICKÝ EXPERT ZE SPOLEČNOSTI INOXIVE ONDŘEJ ZAORAL: - Ministerstvo dopravy před několika dny oznámilo, že zadá akademikům z ČVUT odbornou studii, která má analyzovat výnosy a náklady případného rozšíření mýta na silnice nižších tříd. Dosavadní vyjádření ministra Dana Ťoka (za ANO) sice byla proti rozšiřování coby ekonomicky neopodstatněnému kroku, změna ale nastala po požadavku vlády na výběrové řízení, ve kterém bude mít stejné šance uspět jak dnes používaná mikrovlnná, tak alternativní satelitní technologie. "Tento zcela podružný technologický problém tvoří kouřovou clonu, za kterou se schovávají mnohem palčivější problémy, zejména to, že stát neví, co od mýtného vlastně chce," říká expert ze společnosti Inoxive Ondřej Zaoral, bývalý člen Ťokovy mýtné komise. - Byl jste členem první komise ministra dopravy, která měla připravit mýtný tendr na dalšího provozovatele českého mýta po roce 2016. Zabýváte se ještě mýtnou problematikou po své břez - nové rezignaci? Mýtu se více či méně intenzivně věnuji již přes devět let a působení v ministerské komisi pro mě tak nebyl začátek ani konec angažování. Jako firma se obecně více věnujeme elektronickým platebním systémům a v mýtné oblasti se snažíme o spolupráci s partnery v západní Evropě. Bohužel to není jednoduché, protože trh s profesionálním poradenstvím v této oblasti v ČR prakticky zanikl, a chybí tak domácí reference. Nicméně první věc se již podařila. Osobně jsem měl možnost pracovat v poslední době na zajímavé srovnávací studii pro Evropskou komisi a projektu propojování mýtných systémů v Evropě. České mýto stále sleduji, před téměř deseti lety jsem navrhoval jeho platební systém a je to pro mne stále trochu srdeční záležitost. - Jistě jste zaregistroval vyjádření některých politiků zaklínajících se takzvanou technologickou neutralitou. Co to vlastně znamená a proč se už nemluví skoro o ničem jiném? Evropská unie povoluje pro výběr mýta dvě technologie, mikrovlnnou a satelitní. Obě jsou dobré, funkční a provozovatelné. Jenže každá z nich se hodí na něco jiného. Když to hodně zjednoduším, mikrovlnná technologie je vhodná pro výběr mýta na páteřních dálnicích, a proto dnes ve světě dominuje. Satelitní technologie je vhodná pro plošné systémy s ambicí zpoplatnit i silnice nižších tříd. V posledních měsících jsme bohužel svědky prosazování pokřiveného výkladu, podle kterého bude technologické neutrality dosaženo pouze v okamžiku, kdy budou mít obě dvě technologie stejné šance uspět. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4
- To asi nebude tak jednoduché, pokud je každá technologie vhodná na něco jiného. Navíc náš stát vlastní mikrovlnný systém... Toto není otázka jednoduchosti nebo složitosti. Pro mě je to otázka principu. Není přece možné, aby fiskální, daňové a dopravně politické záměry České republiky zcela ustoupily do pozadí a podřídily se diktátu technologií a zájmů soukromých firem. Představte si, že jste ředitel gymnázia a potřebujete dovézt třídu o pětadvaceti žácích na školní výlet. Rozešlete tedy poptávku, ale pak se někdo hluboce zamyslí a dospěje k závěru, že Franta z vedlejší vesnice s mikrobusem pro 15 lidí by měl mít stejnou šanci. Pak vám jako řediteli asi nezbude nic jiného než 10 žáků ze školy vyhodit. Po deseti letech máme mýto opět redukované na otázku, zda mikrovlnu nebo satelit. Chápu, že tento souboj je určitým způsobem divácky atraktivní a v Česku z nějakého důvodu stále silně rezonuje mezi politiky i ve veřejnosti. Současně tento zcela podružný technologický problém tvoří kouřovou clonu, za kterou se schovávají mnohem palčivější problémy. Ředitel z mého gymnazijního přirovnání má proti panu ministru Ťokovi jednu ohromnou výhodu ví, že potřebuje odvézt 25 žáků. Náš stát bohužel neví, na co chce mýto v příštích deseti, možná dvaceti letech používat. - Lze vůbec technologické neutrality v chystaném výběrovém řízení dosáhnout? Jakékoli výběrové řízení, které ve svém zadání umožní uchazečům řešit problém státu tedy výběr mýta pomocí jedné ze dvou v EU povolených technologií, je technologicky neutrální. Takové by ale nebylo výběrové řízení, ve kterém by stát jednu z těchto technologií předepsal jako povinnou. Představa, že technologická neutralita znamená rovné šance pro všechny technologie a těmto rovným šancím je třeba podřídit ekonomické potřeby této země, je tragický omyl, který z nás všech dělá otroky technologií. - Ministr ale donedávna vypsání technologicky neutrálního tendru myslel vážně. Fakultě dopravní ČVUT plánuje zadat odbornou studii, zda a jak se vyplatí rozšiřovat mýtné na silnice nižších tříd. Tato studie má vstoupit ještě do červencového rozhodování vlády. Přiznám se, že jsem na výsledky této studie velice zvědavý. Této studii totiž chybí zcela zásadní část zadání, a to je politické rozhodnutí o budoucí roli mýta v české ekonomice. Má mýto jen financovat infrastrukturu? Pokud ano, pak jakou část má na to vybrat mýto a kolik přidá státní rozpočet z daní? Nebo snad regulovat dopravu či vybírat ekologické daně, jak to plánovali ve Francii? Při absenci tohoto politického rozhodnutí je nejen tato studie, ale i jakákoli jiná na téma výnosnosti mýta jen vyhazováním peněz a čekání na takovou studii plýtváním času. - Proč by studie nemohla vládě a ministrovi poradit v rozhodování? Bez stanovení cíle není možné říci, co je výnos, a už vůbec ten výnos kvantifikovat. Jakmile bude chtít stát sledovat jiné cíle, než je výběr peněz na infrastrukturu, vstupují do hry nefinanční benefity, které není jednoduché vyčíslit. Pokud by cíle byly čistě finanční, nemá smysl studii dělat, protože jedna taková studie již existuje. Ostatně i pan ministr mluvil o tom, že se má existující studie aktualizovat. Dle mého názoru ale není co aktualizovat, protože od zpracování oné studie nejsou k dispozici žádná nová data, která by umožnila vylepšit výpočet výnosů. Samostatnou kapitolou je pak nákladová stránka, protože pro zpracování seriózní studie je nutné z trhu získat důvěryhodné cenové parametry pro nákladový model. A to za měsíc a půl opravdu nejde stihnout. - Mýtné na silnicích první třídy podle vás tedy státu peníze nevydělá? Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5
Již od roku 2008 se na části silnic první třídy mýto vybírá. Jsou to hlavně úseky, kde nejsou dokončeny dálnice, například z Hradce Králové do Polska. Menší část tvoří kvalitní jedničky, které jsou souběžné s dálnicí. Pokud by se na nich neplatilo, kamióny by dálnici pohodlně objížděly. Celkem je zpoplatněno 203 kilometrů jedniček, na kterých se v roce 2014 vybralo 330 miliónů korun. Protože se na nich platí za kilometr méně než na dálnici a také provoz je menší, vyberou se na jedničkách necelá 4 procenta celkového mýtného, přestože tvoří přes 14 procent z české zpoplatněné sítě. Čistě na peníze to tedy žádné terno není. - Je vůbec šance, aby silnice první třídy v budoucnu vydělávaly více? Bezpochyby je možné zvýšit sazbu za kilometr a zpoplatnit všechny silnice první třídy. Ale nezapomínejme prosím na to, že ty výnosy nespadnou z nebe. Někdo je bude muset zaplatit a je jasné, že většina nové zátěže skončí ve spotřebitelských cenách. Bylo by tedy fér přiznat, že zavedením mýtného na silnicích první třídy a případně i okreskách vzroste daňová zátěž. Druhou možností je navrhnout daňovou reformu, která některé daně nahradí výkonovým zpoplatněním podle ujetých kilometrů. - Česká republika není v řešení budoucnosti mýta jediná. Rakousko a Německo také hledají způsob pokračování svých mýtných systémů. Jaká je situace tam? Německo prodloužilo smlouvu s nynějším provozovatelem do roku 2018. Umožňovala to opce z původní smlouvy. Současně bude mýto rozšířeno na silnice podobné našim rychlostním silnicím a začnou platit i nákladní auta nad 3,5 tuny. V Německu totiž na rozdíl od ČR a našich dalších sousedů dosud platí mýto jen kamióny nad 12 tun. Rakousko je v jiné situaci, protože tam mýtný systém vlastní a provozuje státní společnost Asfinag. Ta nedostává státní dotace a na celou dálniční síť musí vydělat z mýta pro nákladní vozidla a dálničních známek pro osobní auta. Asfinag chce nadále zůstat u mikrovlnného systému a nyní si bude vybírat nové dodavatele jeho komponentů. Nutno podotknout, že obě země řeší mýtnou kontinuitu s několikaletým předstihem. --- Společnost Inoxive Společnost Inoxive poskytuje vysoce specializované odborné poradenství zejména pro poskytovatele finančních služeb, provozovatele elektronických plateb a systémů zpoplatnění infrastruktury. Portfolio jejích služeb pokrývá oblasti strategie, návrhu a ekonomiky platebních systémů. Od roku 2012 každoročně zveřejňuje ekonomickou studii o výkonu mýtných systémů ve střední Evropě, která se pravidelně setkává s pozitivním ohlasem zejména v zahraničí. Při absenci politického rozhodnutí jsou studie na téma výnosnosti mýta jen vyhazováním peněz Představa, že technologická neutralita znamená rovné šance pro všechny technologie, je tragický omyl Kdo je Ondřej Zaoral Ing. Ondřej Zaoral, Ph. D., (1982) je absolventem fakulty financí a účetnictví VŠE v Praze, kde se na katedře měnové teorie a politiky během doktorského studia věnoval teoretickým a praktickým aspektům elektronického platebního styku a elektronických peněz. Od roku 2005 do roku 2011 působil Zaoral v ČSOB, kde se podílel na návrhu a implementaci platebního systému českého mýta. V roce 2011 spoluzakládal technologicko strategickou poradenskou společnost Inoxive, jež se Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6
specializuje na odvětví finančních služeb a platebních systémů v dopravě. Je členem prezidia Sdružení pro dopravní telematiku, ve kterém vede pracovní skupinu pro elektronické mýtné. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7