Čtvrtletník společnosti ČD Cargo, a. s. Ročník 2009 / Červen / Číslo 2 Hyundai Nošovice - šance pro ČD Cargo Nákladní doprava v Jihomoravském kraji Pokračování seriálu: Správné nakládání a zajištění zboží
Zveme vás na: 51. mezinárodní strojírenský veletrh a 5. mezinárodní veletrh Transport a Logistika 14. 18. 9. 2009 v Brně, hala A1.
1 Obsah Editorial Editorial 1 Přepravy plechů z Vítkovic mají tradici 2 Cesta jednoho mostu 4 Hyundai Nošovice 5 Novinky v přepravách pošty 6 Železniční nostalgie trochu jinak 9 Systémové vlaky dopravce ČD Cargo 7 Generační obměna je nutná 8 Kvalita kontrol za rok 2008 uzavřena 9 Klid před bouří 10 Nákladní doprava v Jihomoravském kraji 11 Dámy a pánové, jsem rád, že Vás mohu opět oslovit v úvodu tohoto čísla ČD Cargo Bulletinu, který je firemním čtvrtletním časopisem určeným pro zákazníky a obchodní partnery společnosti ČD Cargo a pro všechny příznivce železniční nákladní dopravy. Tisíc kilometrů s tisícem zaměstnanců 16 Logistika v Přelouči 17 Správné nakládání a zajištění zboží 18 Nákladní vlaky na Novém spojení 20 Pionýrské železnice 21 Celosvětový hospodářský vývoj v posledních měsících nekompromisně nutí mnoho firem omezovat výrobní kapacity, a tím i nákup surovin a expedici výrobků. ČD Cargo tak přirozeně přichází o část přepravního objemu bez vlastního zavinění či možnosti tyto globální trendy zvrátit. Jsem přesvědčen, že jakákoli krize obecně motivuje k ještě většímu pracovnímu výkonu. Na druhé straně však také vybízí k úsporám, hledání nových efektivních řešení a budování nových přístupů k zákazníkům. Proto nyní v ČD Cargo měníme strukturu našich obchodních komoditních manažerů tak, aby mohli poskytovat zákazníkům ještě lepší přehled o přepravách. Obdobně v oblasti provozní měníme působnost dispečerů řízení provozu z územního principu na komoditní. Snažíme se nahlížet na celý přepravní proces každé konkrétní zakázky optikou náročného uživatele našich služeb. Inovujeme informační systém, abychom mohli poskytovat širší servis prostřednictvím elektronické komunikace. A připravujeme další změny, které budou směřovat ke zjednodušení administrativy pro přepravu zboží. Železnice v Bolívii - Okénko cestovatele 24 Aktuality 27 V tomto vydání Bulletinu Vám představíme spolupráci s našimi významnými zákazníky Evraz Vítkovice Steel a Hyundai Motor Manufacturing Czech. Předvedeme, jak přepravujeme některé zboží, poštovní zásilky či mosty. Objasníme nabídku jednotlivých systémových vlaků ČD Cargo. Jsem rád, že Bulletin obsahuje také článek o motivačním programu ČD Cargo pro studenty středních škol, kterým hodláme omladit naše řady, abychom mohli nabrat čerstvý vítr do plachet. Přeji Vám bezstarostné léto a příjemné čtení. Josef Bazala předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo, a. s.
2 Přepravy plechů z Vítkovic mají tradici Již v roce 1828 se olomoucký arcibiskup Rudolf Jan rozhodl zřídit železárny ve Vítkovicích. Jejich majitelem se později stal Salomon Mayer Rothschild, kterému je olomoucké arcibiskupství prodalo včetně železnorudných a kamenouhelných dolů. Nedílnou součástí tehdejšího hutního provozu byly nejen vysoké pece, slévárny, pudlovny, válcovny, kovárny, ale také výrobna žáruvzdorných cihel a další pracoviště. Výroba plechů je technologicky velice náročná. Na tuto více než stoosmdesátiletou tradici dnes navazuje jeden z předních evropských výrobců válcovaných výrobků z oceli akciová společnost EVRAZ VÍT- KOVICE STEEL, jež je od roku 2005 součástí ocelářské a těžařské skupiny EVRAZ GROUP S.A. Vítkovické horní a hutní těžířstvo stálo rovněž u zrodu Severní dráhy císaře Ferdinanda, tratě Vídeň Břeclav Bohumín, která nyní patří k nejvýznamnějším tranzitním železničním tratím na českém území. I v této oblasti je tedy na co navazovat. Není proto divu, že i dnes ocelářská firma využívá k přepravě svých výrobků tlustých plechů, profilů a tvarových výpalků služeb ČD Cargo. Pro ČD Cargo se jedná o velice významného partnera z oblasti hutnictví. Významnějšího o to, že téměř 95 % svých výrobků expeduje po železnici. V roce Plechy musí být na železničním voze náležitě upevněny. 2007 jsme pro tohoto zákazníka přepravili cca 500 tisíc tun zboží, v loňském roce to bylo již více než 800 tisíc tun výrobků. Část přeprav tvoří zásilky s překročenou ložnou mírou, jejichž jízdu je potřebné dopředu projednat s dalšími železničními dopravními podniky. Kromě zmíněného projednání doporučujeme a konzultujeme se zákazníkem i nejvýhodnější způsob nakládky a upevnění těchto mimořádných zásilek. Spolupráce v této oblasti funguje na jedničku. Většinu zásilek však tvoří materiály se standardními rozměry. Z realizovaných přeprav můžeme zmínit např. dodávky plechů na konstrukce pro výstavbu stanice metra Střížkov v Praze nebo plechů na konstrukce mostů na dálnici D47. Také při rekonstrukci Olympijského stadionu v Berlíně nebo železniční stanice ve Frankfurtu nad Mohanem byly použity plechy a výpalky z Vítkovic. Vposlední době EVRAZ VÍTKOVICE STEEL jednoznačně preferuje přepravy v ucelených vlacích. Je to nejen z důvodů cenových, ale především kvůli snížení počtu řazení, a tím i snížení rizika poškození zásilek. Proto pro přepravy svých výrobků do přístavů využívá EVRAZ VÍTKOVICE
3 Ucelený vlak s plechy míří ke státní hranici. STEEL také systémové vlaky ČD Cargo Adria, Adria Plus nebo Italia. Většina zákazníků chce své zboží dostat co nejrychleji a také v přesném termínu. Pevně stanovené dny a časy odjezdů a jízdní řád výše uvedených spojů toto umožňuje a zároveň dává větší prostor pracovníkům hutí pro expedici zboží. Samozřejmostí je dnes sledování zásilek během cesty. Slibně nastartovaný růst přepravních objemů bohužel zastavila celosvětová finanční a výrobní krize. I přesto jsme za první čtyři měsíce zajistili pro EVRAZ VÍT- KOVICE STEEL přepravu cca 100 tisíc tun zboží, samozřejmě především plechů. Přepravy jsou nyní častěji realizovány v rámci tzv. projektů. Celý proces začíná poptávkou, na kterou musí výrobce velice pružně zareagovat. Akceptace nabídky ze strany koncového zákazníka pak i pro dopravce znamená potřebu značné dávky flexibility. Během krátké doby je totiž ze závodu potřebné vyexpedovat větší množství zboží a to dopravit nejčastěji do některého z přístavů. Pro názornější představu bude lepší zmínit konkrétní případ. Na začátku tohoto roku se firmě EVRAZ VÍTKOVICE STEEL podařilo uzavřít kontrakt na dodávku poměrně velkého množství plechů do střední Asie. Během mimořádně krátké doby bylo nutné naložit, proclít a vypravit z Vítkovic 11 ucelených vlaků ložených plechy s určením do baltského přístavu Gdaňsk. Tam vlaky dorazily přibližně 24 hodin po vystavení z vlečky, což je poměrně krátká doba. Akce byla velice náročná na koordinaci a vyžadovala značné pracovní nasazení všech zúčastněných. To se týkalo nejen pracovníků vické hutě, resp. válcovny, spolehlivým lodí. Od konce 19. století jsou tak vítko- EVRAZ VÍTKOVICE STEEL a ČD Cargo, ale dodavatelem lodních plechů. Plechy i dalších spolupracujících firem, např. z Vítkovic jsou používány při stavbě kontejnerových lodí, velkých zaoceánských společnosti Vítkovice Doprava, jež zajišťuje obsluhu vlečky. Rád bych v této souvislosti vyzdvihl práci vozových dispetech i na stavby luxusních lodí. Právě trajektů nebo tankerů a v posledních lečerů ČD Cargo; vozy k nakládce dokázali v lednu letošního roku byla finským výrobcem lodí STX Europe spuštěna na hla- operativně dirigovat přesně podle požadavků zákazníka. Dlouhodobě kvalitní je dinu největší výletní loď na světě Oasis of i činnost pracovníků provozního pracoviště Ostrava, kteří mají nemalý podíl na stavována a 12. prosince 2009 by měla the Seas. Na vodě bude loď postupně do- úspěšné realizaci přeprav. na palubě přivítat první pasažéry. Plavidlo je 361 metrů dlouhé, což se rovná Velká pozornost je ze strany ČD Cargo věnována zajištění dostatečného počtu pěti do řady za sebou postaveným dopravním letadlům Boeing 747 Jumbo železničních vozů. Pro přepravy výrobků EVRAZ VÍTKOVICE STEEL musí být často nebo dvěma soupravám vlaků Pendolino. Celkem 15 palub může pojmout používány speciální železniční vozy s větší ložnou hmotností (až 60 tun) a ložnou 6300 pasažérů, o které se bude starat šířkou 3,1 m. Tyto parametry nabízejí šestinápravové vozy Sammp nebo vozy lubách cestující naleznou samozřejmě 3000 členů posádky. Na jednotlivých pa- Smmps z parku ČD Cargo. Pro pokrytí obchody, restaurace, bary, bazény, zařízení pro fitnes, solária, ale také park s ži- požadavků zákazníka pak byly další vozy řad Smmps a Rns najímány. Vozů řady vou zelení, horolezeckou stěnu nebo dětskou vědeckou laboratoř. Spolu s druhou Res pro přepravy běžných výrobků je dostatečné množství. Je potřebné přiznat, že v minulosti se v oblasti kapacity stane jakýmsi plovoucím městem nebo lodí této kategorie se Oasis of the Seas Stavba lodě Oasis of the Seas ve finských loděnicích a kvality ložného prostoru vyskytovala spíše plovoucím ostrovem. Cena každé řada problémů. Ty se však postupně podařilo vyřešit k oboustranné spokoje- EUR. Na stavbu Oasis of the Seas se spo- z lodí se pohybuje okolo 900 milionů nosti. Vnynějším krizovém období je poptávka po vozech logicky nižší. Společně množství dodala společnost EVRAZ VÍTtřebuje cca 525 tisíc m 2 oceli. Z tohoto se však musíme připravit na případné KOVICE STEEL 9907 tun lodních plechů zvýšené požadavky tak, aby i v budoucnu pro stavbu trupu a kýlu a tyto plechy byly expedice plechů, výpalků a dalšího zboží do přístavu v polském Štětíně dopraveny mohla probíhat plynule bez nutnosti navyšovat skladové kapacity. a vlaky ČD Cargo. samozřejmě po železnici na vozech Ještě bych si dovolil jedno krátké ohlédnutí do historie. Již v roce 1893 Vítkovické horní a hutní těžířstvo dodávalo Foto: archiv Evraz Vítkovice Steel Text: Michal Roh pancéřové desky na výrobu vojenských
4 Cesta jednoho mostu V listopadu loňského roku začala s firmou Firesta Fišer, rekonstrukce a stavby a. s., jednání o přepravě ocelových konstrukcí železničního mostu. Konstrukce jsou určeny pro nový most v km 144,234 na traťovém úseku Čerčany Pyšely v rámci optimalizace trati Benešov u Prahy Strančice. Obnova mostu je rozdělena na dvě části. První bude vyměněna polovina mostu pro lichou skupinu, následovat bude druhá polovina pro skupinu sudou. Konstrukce jsou vyráběny v Prostějově firmou DT Mostárna a. s. Každá polovina mostu se skládá z šesti ocelových konstrukcí úctyhodných rozměrů. Největší konstrukce jsou dlouhé 33,7 m, široké 3,7 m a 2,545 m vysoké. Hmotnost takového kusu je 56,4 tuny. Proto bylo v první řadě důležité najít vhodný vůz a způsob uložení. Zpočátku se jevila jako schůdná varianta s použitím dvou vozů řady Scmms pro nakládku jednoho kusu. Posléze však byla zavrhnuta a zvolen způsob ložení na vůz Rns s ochrannými vozy. Na tento typ vozu je možné naložit náklad do hmotnosti 65 tun a vzhledem k jeho rozměrům šlo o nejoptimálnější variantu. Následovalo zpracování způsobu uložení a zabezpečení nákladu na voze. Dalším krokem, docela napínavým, bylo zadání přepravy k prověření URMIZE. Zde byla provedena prověrka přepravitelnosti zásilky z Prostějova do Čerčan vzhledem k prostorové průchodnosti, stanovena trasa a podmínky transportu. Podmínky byly stanoveny pro přepravu zvláštním vlakem o maximální rychlosti 40, resp. 20 km/hod. a zákazem setkání s vlaky na sousedních kolejích. Z důvodu těchto omezení byl pro jízdu vlaku vypracován zvláštní jízdní řád a dopravní opatření. Zvláštní vlak byl kvůli kapacitním možnostem vlečky DT Mostárna postupně sestaven na vlečce OP Prostějov. Vlak se skládal ze čtyř ložených vozů Rns, šesti ochranných vozů a dvou vozů Res ložených kratšími konstrukcemi. Délka vlaku byla 220 m a hmotnost 540 t. Přeprava z Prostějova do Čerčan trvala 24 hodin. V současné době jsou již mostní konstrukce uloženy na svém místě a na konci léta nás čeká přeprava druhé poloviny mostu. Jedná se o první případ spolupráce s firmou Firesta Fišer, rekonstrukce a stavby a. s., na takovémto druhu přepravy. Díky jeho úspěšnému zakončení máme otevřenou cestu i k dalším zakázkám podobného typu. Text a foto: Michal Andrle
5 Hyundai Nošovice šance pro ČD Cargo Od 17. února letošního roku, kdy přijel první kontejnerový vlak do výrobního závodu HMMC v Nošovicích, již uplynul nějaký čas a nákladní vlaky se v Nošovicích pomalu zabydlují. Pojďme se proto prodívat na vznik a nejbližší budoucnost tohoto nového, poměrně unikátního vlečkového areálu. Prvotní jednání o umístění investice HMMC v ČR se odehrávaly na konci roku 2005 a partnerem pro jednání s korejskou stranou za ČR byl CzechInvest. Již v této době předali zástupci ČD společnosti HMMC komplexní nabídku pro zajištění železniční logistiky na evropském kontinentu. Představitelé HMMC ocenili aktivní přístup včetně předložené nabídky od ČD a rozhodli se, že další nezávazné jednání o železniční logistice povedou právě s tímto dopravcem. Na začátku roku 2006 vybrali hlavní vyjednavači za HMMC konkrétní lokalitu pro umístění investice a s CzechInvestem podepsali Ujednání o spolupráci na projektu průmyslové zóny Nošovice. Proto již nic nestálo v cestě detailním jednáním o napojení zóny na jednotlivé infrastrukturní sítě, tedy včetně té železniční. Je třeba říci, že korejská strana od počátku počítala s železničním napojením průmyslové zóny, nicméně její odborníci na logistiku neměli příliš bohaté zkušenosti s kolejovou dopravou jako takovou ani s jejím provozem. Korejská investice v ČR byla teprve druhá na světě, která počítala se zapojením železnice do logistických procesů. To byl moment, kdy zástupci ČD téměř přes noc přepracovali prvotní korejský návrh vlečkového areálu tak, aby odpovídal standardnímu evropskému železničnímu provozu, optimálně využíval vyčleněný prostor v průmyslové zóně a nekladl zbytečně vysoké nároky na investice. Návrh spočíval v rozdělení prostoru na tři zóny (zóna kontejnerového překladiště, zóna nakládky automobilů a zóna vykládky plechových svitků, popř. autodílů), doplněné o základní kolejiště pro odbavování příchozích a odchozích vlaků. Korejská strana návrh ČD vyhodnotila jako velmi zajímavý a ten se tak stal základem pro konkrétní projektování vlečkového areálu. Po delší odmlce, kdy se konala další jednání o výstavbě výrobního závodu, výkupy posledních pozemků a posuzování vlivu na životní prostředí (EIA), vydal Drážní úřad dne 2. 6. 2008 stavební povolení pro stavbu vlečkového areálu HMMC Nošovice. Na vlastní vybudování vlečkového areálu uzavřel HMMC smlouvu se společností Raillex, dceřinou společností ČD Cargo. Stavební práce se naplno rozeběhly v červenci 2008 a celý vlečkový areál, který včetně přípojné koleje do obvodu železniční stanice Dobrá u Frýdku-Místku představuje téměř 6 km kolejí a 15 výhybek, obdržel dne 21. 1. 2009 od Drážního úřadu povolení ke zkušebnímu provozu. Provozovatelem vlečkového areálu je na základě smlouvy s HMMC opět společnost Raillex. Na konci roku 2008 probíhala mezi HMMC, resp. její dceřinou společností Glovis, a ČD Cargo velmi intenzivní obchodní jednání o zajištění železničních přeprav do a z vlečkového areálu Nošovice. Výsledkem byl již zmíněný první kontejnerový vlak s autodíly, který přijel do Nošovic ze slovinského přístavu Koper. Přepravy se zatím ustálily na jednom vlaku týdně, nicméně je předpoklad navýšení až na pět vlaků týdně. Dalším využitím vlečkového areálu HMMC a zapojením železnice do logistických procesů HMMC byly první tři zkušební exportní vlaky s hotovými automobily Hyundai i30 z Nošovic do německého Kelheimu na konci března 2009. Po vyhodnocení těchto zkušebních přeprav se rozeběhly pravidelné přepravy automobilů na západoevropský trh, který má také díky pobídkám (šrotovné) o vozidla přepravce velký zájem. Text: Pavel Špráchal Foto: Stanislav Bradáč
6 Novinky v přepravách pošty Nový vlak Praha Ostrava, zrušení obsluhy Brna, překládka Břeclav. S počátkem platnosti nového grafikonu vlakové dopravy 14. prosince 2008 došlo na tratích SŽDC k řadě změn v železniční přepravě pošty. Některé jsou pro železnici příznivé, jiné méně, ale naštěstí stále platí, že železnice, konkrétně ČD Cargo, si svou důležitou úlohu v poštovních přepravách drží. Překládka Břeclav Negativní změnou je úplné zrušení relací do a z Brna, které již bohužel bylo jen očekávatelným vyústěním dlouhodobě pro železnici nepříznivé situace vzniklé vybudováním současného brněnského SPU (sběrný poštovní uzel) bez kolejového napojení. Podle vyjádření České pošty by se ovšem nemělo jednat o trvalý stav, neboť tato situace nevyhovuje ani jí samotné. Střednědobých variant řešení přichází v úvahu hned několik, všechny vycházejí z plánů postavit nebo pronajmout v Brně zcela nový SPU s kapacitním vlečkovým napojením. To by znamenalo návrat těchto přeprav zpět na koleje. Pozitivní změnou je naopak zavedení třetí dvojice vlaků Praha Olomouc Ostrava a zpět, která znamená alespoň částečnou kompenzaci ztráty přeprav do Brna. Tato nová dvojice vlaků, které nácestně manipulují pouze v Olomouci, byla zavedena v takové časové poloze, aby umožnila železniční přepravy zásilek s nejvyššími nároky na rychlost dodání. Vlaky vyjíždějí z výchozích stanic (Praha-Malešice a Ostrava hlavní nádraží) krátce po 21. hodině a do cíle dojíždějí hodinu po půlnoci. Tím je umožněna ranní distribuce zásilek směřujících i do nejvzdálenějších kládky naštěstí neohrozila ani rekonstrukce břeclavské stanice a úpravy kolejiště u budovy pošty, protože byly přesunuty na krytou rampu k VNVK. Prvním odesílatelem je břeclavská firma Moraviapress, která překládá zhruba třikrát měsíčně. Moraviapress tiskne letáky pro různé zákazníky, zejména obchodní řetězce a cestovní kanceláře, a četnost překládek je tedy závislá na různých probíhajících reklamních kampaních. Letáky umístěné na paletách jsou nákladními automobily převezeny z nedaleké tiskárny k překládkové rampě, kde jsou přeloženy do vozů Gbkkqs České pošty. Druhým zákazníkem České pošty, jenž využívá míst naší země. Vlaky jsou ve směru k přepravě svých produktů železnici, je z Prahy tvořeny třemi vozy řady Postw, cestovní kancelář Neckermann. Ta si z nichž je jeden odpojen v Olomouci, resp. nechává tisknout letáky v tiskárně na Slovensku, odkud se převážejí kamiony do je v opačném směru připojen. I když pravidelné poštovní přepravy do Břeclavi a zde se též překládají do poštovních vozů řady Gbkkqs. Tyto překládky ale Brna ustaly, přece jen se lze s poštovními vozy na jihu Moravy setkat. Byla totiž probíhají méně často, pouze několikrát zachována pravidelná překládka reklamních letáků v Břeclavi, která se týká Na tomto příkladu je vidět, že železnice ročně. dokonce dvou odesílatelů. Letáky jsou po je i dnes schopna podílet se na včasné překládce odváženy z Břeclavi poštovními a efektivní distribuci spotřebního zboží, vozy běžnou vlakotvorbou ČD Cargo do které musí být rychle a přesně doručeno jednotlivých SPU, odkud jsou dále distribuovány běžnou poštovní sítí. Tyto pře- Text a foto: Martin Boháč zákazníkovi. Odjezd prvního nového vlaku do Ostravy z Prahy-Malešic večer 15. 12. 2008
7 Systémové vlaky dopravce ČD Cargo Systémové vlaky jsou vlaky sestavené z jednotlivých zásilek různých odesílatelů, které odjíždějí ze shromažďovací stanice jako ucelený vlak do stanice určení nebo rozptylu v zahraničí, odkud pokračují běžnou vlakotvorbou do stanice určení. Důvodem tvorby tohoto typu vlaků je úspora nákladů při přepravě uceleným vlakem bez dalšího přepracování. Nižší náklady umožní nabídnout plátci přepravného nižší cenu, konkurenceschopnou ve vztahu k silniční přepravě. Nezanedbatelná je i časová úspora ve srovnání s přepravou jednotlivých zásilek běžnou vlakotvorbou. V současné době ČD Cargo provozuje ve spolupráci s dalšími dopravci a partnery čtyři systémové vlaky pod obchodními názvy CARPÁTHIA, ADRIA, ITALIA a EAST TRAIN. CARPÁTHIA Je určen pro zásilky ze střední a západní Evropy do Rumunska a dalších zemí ležících za ním. Provoz zahájil v roce 2003, jeho zavedením došlo k redukci ceny o 30 % oproti běžné přepravě jednotlivých zásilek. Shromažďovací stanicí je Brno- Maloměřice. Konečnými jsou pohraniční přechodové stanice Curtici a Bihárkeresztes (severní větev vlaku Carpáthia Nord). Nejvíce přepravovaným zbožím jsou sádrokartony, dřevotřískové desky a osobní automobily. Úspěšně funguje i varianta návozu zboží silniční přepravou do logistických terminálů a jeho překládka do velkokapacitních železničních vozů. Dne 23. listopadu 2008 odjel vlak s pořadovým číslem 2500. ADRIA Funguje od roku 2005 a spojuje severomoravský region s chorvatským přístavem Rijeka, možné je také zařazení zásilek do dalších železničních stanic v Chorvatsku, Srbsku nebo Bosně a Hercegovině. Vlak je sestavován v Ostravě hl. n., protože většinu jeho zátěže tvoří zboží ze severomoravských hutí a oceláren. Doba přepravy do přístavu Rijeka je 70 hodin a cena zhruba o 25 % nižší než u běžných Počet vlaků 50 40 30 20 10 0 Systémové vlaky 2008 jednotlivých zásilek. V roce 2008 tvořily 87 % objemu vlaku ADRIA výrobky ze železa a oceli, dále buničina, řezivo, kaolín a papír. Zásilky ze západních a středních Čech jsou k vlaku připojovány v Přerově. ITALIA Vlak začal jezdit na podzim roku 2006 v trase Ostrava hl. n. Villach Süd s návazností na další spoje do Itálie přes pohraniční přechod Tarvisio Boscoverde. Do vlaku je možné připojovat zásilky v Přerově, lze ho také využít k přepravám do terminálu MVO (Magazzini Veneto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Měsíce roku ITALIA ADRIA EAST TRAIN CARPÁTHIA CARPHÁTIA NORD Orientale) ve městě Santo Stino di Livenza. V roce 2008 tvořil 69 % zátěže železný šrot, druhou nejčastější komoditou byl hutní šrot. Díky řazení do vlaku ITALIA se podařilo zdárně vyřešit problémy se zákazy nakládky z kapacitních důvodů do stanic určení Osoppo a Udine. Rekordní bylo září loňského roku, kdy odjelo 40 vlaků. EAST TRAIN Je naším nejnovějším přírůstkem, první vlak vyjel v dubnu 2008. Jeho trasa vedla původně přes Ukrajinu po normálněrozchodné trati do Rumunska, ale vzhledem k velkému navýšení ceny za ukrajinský úsek, byl od srpna 2008 EAST TRAIN přesměrován na trasu Bohumín Čadca št. hr. Fiľakovo št. hr. Bihárkeresztes a dále do stanic určení v Rumunsku. Text: Jana Lemberková Foto: Michal Roh
8 Generační obměna je nutná Od počátku letošního roku zahajuje společnost ČD Cargo motivační program pro studenty středních škol, který by měl zajistit plynulou obměnu personálu především na pozicích strojvedoucí, vozmistr a zámečník. K tomuto kroku se společnost odhodlala na základě statistických údajů, které ukázaly, že v průběhu tří let dosáhne důchodového věku na několik stovek zaměstnanců v právě těchto vybraných profesích. Cílem programu je snaha získat kvalifikované zaměstnance pro výkon různých profesí, kteří budou mít v průběhu osmnácti měsíců možnost nabrat zkušenosti s železniční nákladní přepravou již v průběhu studia. V průběhu loňského roku jednaly společnosti ČD a ČD Cargo se zástupci vybraných středních škol o nastavení způsobu spolupráce a zapojení studentů do praxí v obou společnostech. Výsledkem dohody mezi oběma společnostmi a řediteli středních škol jsou dvě koncepce. Zatímco ČD připravily pro studenty středních škol stipendijní program nazvaný ČéDés. ČD Cargo nabízí studentům v rámci svého programu finanční motivační příspěvek v hodnotě 1200 Kč měsíčně, a to během posledních dvou let studia. Tento příspěvek je podmíněn sepsáním smlouvy o budoucí spolupráci, která bude mít formu dlouhodobějšího pracovního poměru po skončení jejich studia na střední škole. Vrámci programu budou mít studenti možnost využit také nabídku praxí v provozní i administrativní oblasti. Pro ty studenty, kteří v průběhu studia zaznamenají výborné výsledky a zároveň v rámci svých praxí prokáží kvalitní pracovní přístup, připravilo ČD Cargo různé bonusy v podobě propagačních předmětů a dalších zajímavých ocenění. Již pro školní rok 2008/2009 byl ze strany studentů vybraných smluvních škol o tento motivační program poměrně značný zájem. Žádost jich podalo celkem 32, z nichž bylo nakonec vybráno a podpořeno 28. Pět z nich najde uplatnění u ČD Cargo již v roce 2009 po úspěšném absolvování závěrečných zkoušek. Zda je o tento program zájem a jaké důvody vedou studenty ke vstupu do tohoto programu, jsme se pokusili zjistit v rozhovoru s Jiřím Stejskalem, třiadvacetiletým studentem 4. ročníku SOŠ železniční, stavební a památkové péče a SOU Šumperk, jedním z nejlepších žáků zařazených v motivačním programu ČD Cargo, který se v době rozhovoru připravoval na svou zkoušku života. Nemohu začít jinak než otázkou, co Vás vedlo k účasti na motivačním programu ČD Cargo? Proč jste dal přednost společnosti ČD Cargo před ČD? Na motivačním programu, který nabízí ČD Cargo studentům, se mi nejvíce líbí možnost účastnit se praxí už během studia. Cítím tak příležitost získat zkušenosti v oboru, který je mi velice blízký. Co se týče jednotlivých programů nabízených ČD a ČD Cargo, při výběru jsem se touto otázkou výrazně nezabýval. Z mého pohledu je mi ale bližší železniční přeprava nákladní, takže spíše jsem se chtěl účastnit motivačního programu ČD Cargo. Jaký máte vztah k železnici, jakou úlohu by podle Vás měla mít v nadcházející době? Je fakt, že v České Třebové je většina lidí nějakým způsobem spojena s železnicí. Já sám k ní mám vřelý vztah také díky tomu, že můj otec na ní působí většinu svého života. Již od mládí se zajímám o dění okolo železnice. I v průběhu studia učňovských oborů, které jsem absolvoval na téže škole, jsem se zúčastnil mnoha brigád v různých oblastech železniční přepravy. Ovlivnila Vás při vstupu do motivačního programu nějakým způsobem i finanční dotace? Samozřejmě je milé, když za účast v programu získáte určitý finanční příspěvek. Já ale v tomto pohledu myslím trochu na zadní vrátka. Většinu finančních příspěvků momentálně nevyužívám a střádám si je na dobu po maturitě. Tyto prostředky bych chtěl totiž v budoucnu využít pro svůj další osobní rozvoj. Co konkrétně si lze pod dalším osobním rozvojem představit? Chtěl bych v průběhu výkonu profese strojvedoucího ještě absolvovat dálkové studium na Dopravní fakultě Univerzity Pardubice, které se věnuje konstrukci kolejových vozidel. Velice mě totiž tato problematika zajímá a v budoucnu bych se chtěl na obdobné pozici uplatnit i v ČD Cargo. Jaká zlepšení, která lze realizovat i ve společnosti ČD Cargo, Vás napadají právě v kontextu konstrukce železničních vozidel? Především si myslím, že by nákladní železniční přeprava měla plnit úlohu tranzitního přepravce, hlavně by stát měl více podpořit přechod tranzitních kamionů, které Českou republikou pouze projíždí, na železnici tak, aby nedocházelo k přetížení hlavní silničních tepen. Zároveň si myslím, že by nebylo od věci, kdyby společnost ČD Cargo pro účel přepravy nakoupila alespoň několik málo termokontejnerů, díky nimž by se podařilo rozšířit nabídku služeb, například přepravy potravin z jižní části evropského kontinentu. Jako nejvýznamnější ale cítím skutečnost, že díky potenciálu společnosti by se ČD Cargo
9 mělo co nejvíce orientovat na poskytování služeb podle přání zákazníků. Dle mého názoru je potřeba nadále poskytovat co nejrozsáhlejší služby nejen v dálkové dopravě, ale i v oblasti manipulačních vlaků. To by v budoucnu mohlo zajistit udržení klientů, a tím i další potenciální růst společnosti. Myslíte si, že Skupina ČD jako celek se se svými motivačními programem pro žáky vydala správným směrem? Co byste ještě doporučil v otázce spolupráce se studenty? Myslím si, že ano. V dnešní době, kdy se krize čím dál více projevuje, přichází obě společnosti pro absolventy s velice zajímavou nabídkou stálého zaměstnání s vyhlídkou na další profesní růst. Já sám cítím tuto možnost jako velice perspektivní právě proto, že mi nabízí jistotu dlouhodobého pracovního poměru. A to je pro mne v dnešní situaci to nejdůležitější. Co Vás nejvíce bavilo na studiu dopravní školy? Na studiu střední školy mě nejvíce bavily předměty spojené s technologií železniční dopravy a přepravy. V některých ohledech mi sice dělají obtíže předměty zaměřené na různé druhy technického kreslení. Mým největším nepřítelem je ale český jazyk. Doufám, že u maturity ve všech předmětech obstojím, a že tak budu schopen nadále pokračovat ve spolupráci s ČD Cargo. Bylo studium střední školy zaměřené na železnici přínosem pro profesi strojvedoucího? Určitě ano. Oproti studentům z jiných oborů mohu říci, že mi studium poskytlo podstatně širší informace související s železničními vozidly. V průběhu studia jsme měli možnost se seznámit s různými technickými schématy vozidel. V kombinaci s praxí jak v průběhu motivačního programu, tak i během zmíněných brigád jsem si mohl toto učivo ještě výrazněji doplnit. Jaké jsou Vaše cíle do budoucna? Jak už jsem řekl, je pro mě nejdůležitější získat stabilní zázemí pro svůj další rozvoj. V budoucnu bych velice rád využil svých poznatků z provozní částí společnosti při dalším profesním růstu. V kombinaci s budoucím studiem bych se velice rád uplatnil v oblasti technologie vozidel. Text a foto: Dušan Pouzar Kvalita kontrol za rok 2008 uzavřena Pod vedením Horsta Stadlera z DB Schenker Rail Deutschland AG se uskutečnilo další zasedání železničních podniků (dále jen ŽDP ), které přejímají k přepravě nebezpečné věci podle vyšších standardů, a to podle Vyhlášky UIC 471-3. Zasedání Pracovní skupiny kvality a Skupiny expertů pro přepravy nebezpečných věcí se uskutečnilo od 10. do 12. března 2009 v Böningenu ve Švýcarsku. Hlavním úkolem Pracovní skupiny kvality bylo provést vyhodnocení výsledků kontrol kvality podle Vyhlášky UIC 471-3, zatímco úkolem expertní skupiny byla příprava na Společné zasedání ADN /ADR a RID, které se konalo v závěru března 2009 v Ženevě. Zhodnocení výsledků kontrol kvality za rok 2008 provedl tajemník předsedy pan Ralf Redeker, který konstatoval: celkové zlepšení kvality za všech 21 ŽDP, když v roce 2008 bylo dosaženo chybovitosti 5,9 %, což je zlepšení o 0,3 % oproti roku 2007 a o 3,6 % oproti roku 2006, kromě ŽDP, které dosáhly výsledku 0 (nebyl dostatečný počet kontrolovaných vozů), dosáhly nejlepšího výsledku Railion Deutschland (chybovitost 2,6 %), Rail Cargo Austria (chybovitost 3,1 %) a BLS Cargo (chybovitost 4,1 %), když po prvním pololetí vedoucí ČD Cargo skončilo s chybovitostí 4,6 % na 4. místě; nejhorších výsledků dosáhly MÁV Cargo (chybovitost 15 %), SŽ (chybovitost 11,6 %) a Railion Nederland (chybovitost 10,8 %). Kromě zhodnocení roku 2008 se skupina kvality zabývala opatřeními MÁV Cargo ke zvýšení kvality, možností další optimalizace kontrol, návrhem Rail Cargo Austria na přehodnocení hodnot některých závad ve vyhlášce a konečně praktickým uplatňováním odstavce RID, který nově od 1. ledna 2009 řeší možné překročení data příští zkoušky u zkoušky těsnosti / mezidobé zkoušky. Pan Stadler ve spolupráci s Jeanem Danielem Heintzem (SNCF Fret a zástupce UIC) řídili přípravu expertní skupiny na společné zasedání. Byly především projednány návrhy: UIC na řešení přepravy silničních vozidel v systému kombinované přepravy, který poslední společné zasedání vrátilo UIC k dopracování a který by měl tuto přepravu do budoucna ulehčit; Spojeného království, které navrhuje, aby přepravy ve volně loženém stavu byly řešeny prostřednictvím kontejnerů BK1 a BK2. Experti se po diskusi rozhodli tento návrh nepodporovat, protože by tyto přepravy ztížil; Švédska, které požaduje úpravy týkající se přepravních dokladů u látek ohrožujících životní prostředí. Po diskusi byl schválen alternativní návrh UIC, aby toto bylo řešeno jiným způsobem a zároveň, aby všechny zaváděné značky byly zařazeny do bezpečnostních značek a dostaly své číslo vzoru. Kromě tohoto bodu se expertní skupina dozvěděla, že v současnosti uplatňuje Vyhlášku UIC 23 ŽDP (v České republice je to pouze ČD Cargo), když posledními novými členy se stali RENFE Operadora a MEG (Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft) a několik dalších ŽDP se o členství uchází. Pan Heintz informoval o zasedáních pracovních skupin Telematika a BLEVE. Zástupce CIT Max Krieg informoval o zavádění programu E-Rail-Freight. Jednání uzavřel předsedající s tím, že příští zasedání by se mělo uskutečnit v říjnu 2009 v Lucembursku. Text: Stanislav Hájek
10 Klid před bouří Zkrácené zasedání, nižší účast států a méně oficiálních dokumentů jako by předpovídaly, že tentokrát se ještě nebude tolik dít. Za takové atmosféry se ve dnech 23. až 26. března 2009 mimořádně v Ženevě v budově Paláce národů uskutečnilo jarní Společné zasedání ADN / RID / ADR. Zasedání se zúčastnily delegace z 21 států a řady vládních i nevládních organizací. Zasedání zahájil a řídil pro rok 2009 zvolený staronový předseda Paufvadel z Francie. Navržený program zasedání byl schválen, a tak první na řadě byly tentokrát otázky týkající se cisteren. Protože došlo jen několik informačních dokumentů k tomuto bodu, a žádný oficiální, nezasedala obvyklá pracovní skupina a vše bylo projednáno v plénu. Následovala problematika norem. Ta byla jako obvykle projednána na souběžném zasedání pracovní skupiny. Po ukončení jejího jednání informoval plénum o výsledcích práce vedoucí této skupiny pan Wieser z CEN. Skupina mj. navrhla: EN 14025:2008 platí i pro plynové cisterny, převzetí odkazu na EN 15507:2008 (zkouška chemické snášenlivosti s polyetylénem) bylo odloženo na podzim. Na závěr tohoto bodu bylo v plénu diskutováno o možných chybách v normách, které jsou použity v ADR / RID, jak v takovém případě postupovat, a konečně i o tom, že odkazů na normy stále přibývá, což vede k právním problémům, přičemž jsou často tyto normy veřejně nepřístupné, příp. jejich pořizování nákladné. Třetím bodem byly otázky interpretace ADN / ADR a RID. Zde byly projednány: 1. Návrh Španělska, aby se sjednotila přechodná ustanovení pododdílu 1.6.1.1, když RID při použití starých předpisů nařizuje o tom provést příslušný zápis v přepravním dokladu, kdežto ADR toto ustanovení neuplatňuje, nebyl po diskusi přijat a i nadále v této oblasti bude rozdíl mezi RID a ADR. 2. Návrh CEFIC na použití tlakových nádob pro přepravy chlorsilanů byl po diskusi postoupen k řešení expertům OSN s tím, že pro překlenovací období od 1. července 2009 by mělo být vypracováno patřičné multilaterální ujednání o těchto přepravách. 3. Závěrečná diskuse k tomuto bodu byla věnována pododdílu 1.1.3.1 (vynětí z platnosti vztahující se k druhu přepravy), když některé delegace konstatovaly, že v jednotlivých státech jsou tato ustanovení různě interpretována. Společné zasedání konstatovalo, že ustanovení jsou potřebná, a při jejich změnách se proto musí postupovat s velkou obezřetností. Následující bod jednání byl diskuzí k harmonizaci se Vzorovými předpisy OSN, a to celosvětovou harmonizací multimodálních přeprav, ke které vyzvali experti OSN. Společné zasedání konstatovalo, že každý návrh na harmonizaci důsledně prověřuje, ale že jsou případy, kdy předpisy OSN mají určité chyby, které nelze do předpisů pro pozemní přepravu nebezpečných věcí převzít. Dále upozornilo, že nelze dělat harmonizaci pro harmonizaci, ale že pro multimodální přepravy by měly být vypracovány takové předpisy, které budou základem pro harmonizaci všech druhů dopravy a pro všechny státy. Společné zasedání zároveň konstatovalo, že v železniční přepravě existuje ještě velký rozdíl mezi RID a Přílohou 2 k SMGS, například v oblasti klasifikace. Po tomto diskusním bodu následovalo projednávání nových změn do ADR / ADN a RID. Zde se jednalo například o: 1. návrh FIATA, aby odesílatel informoval o celkovém množství podávaných nebezpečných věcí balených v omezených množstvích, byl přijat. Text bude nově znít: 3.4.9 Odesílatelé nebezpečných věcí balených v omezených množstvích musí před přepravou informovat prokazatelnou formou dopravce o celkové (brutto) hmotnosti odesílaných věcí ; 2. návrh Švédska, aby o přepravě látek ohrožujících životní prostředí byl uveden příslušný zápis v přepravním dokumentu, byl velkou většinou přijat s tím, že Švédsko pro podzimní zasedání předloží nový dokument, kde budou veškeré případy řešeny. O výsledcích práce pracovních skupin v mezidobí mezi zasedáními informovali jejich předsedové. Jednalo se o: 1. informaci SRN o pracovní skupině, která se zabývá prodloužením lhůty (z 10 na 15 let) pro opětovné zkoušky u lahví na LPG, když konečné výsledky její práce by měly být předloženy tomuto zasedání. Společné zasedání rozhodlo, že výsledky a návrhy na změny budou předloženy podzimnímu zasedání; 2. informaci Nizozemí, které předložilo výsledky pracovní skupiny BLEVE. Společné zasedání vzalo informaci na vědomí s tím, že příští zasedání se uskuteční na podzim 2009; 3. informaci sekretariátu OTIF o pracovní skupině Telematika, když skupina spolupracuje s projektem DATEX II; 4. informaci Španělska o pracovní skupině, která řešila povinnosti vykládce. Výsledky zpracuje sekretariát EHK OSN do oficiálního návrhu pro podzimní zasedání, kde by měly být povinnosti projednány; V bodě týkajícím se budoucích prací byl schválen návrh EU, aby pro zapracování Směrnice 99/36 ES (TPED) do ADN / ADR a RID byla ustanovena pracovní skupina, která toto zohlední v kapitolách 1.8, 4.1, 6.2 a 6.8. Text a foto: Stanislav Hájek
11 Nákladní doprava v Jihomoravském kraji Jihomoravský kraj se rozkládá v jihovýchodní části České republiky při hranicích s Rakouskem a Slovenskem. Žije zde cca 1,140 mil. obyvatel. Centrem kraje je druhé největší město České republiky Brno s 370 tisíci obyvateli. Ferdinandka, jak je slangově přezdíváno trati mezi Břeclaví a Bohumínem, je významnou tranzitní spojnicí. O významné dopravní poloze Jihomoravského kraje svědčí fakt, že jím procházejí dva panevropské koridory: 1. tranzitní koridor mezi Českou Třebovou, Brnem a Břeclaví (úsek Letovice Břeclav) a 2. tranzitní koridor mezi Petrovicemi u Karviné, Přerovem a Břeclaví (úsek Moravský Písek Břeclav). Oba tyto koridory mají v Břeclavi napojení na Slovensko a do Rakouska. Celková délka železniční sítě Jihomoravského kraje činí 770 km. Z toho je 312 km dvoukolejných a 212 km elektrizovaných. Podíl regionálních tratí činí 26 %. Modernizace tranzitních koridorů byla téměř dokončena, nyní probíhá modernizace uzlu Břeclav a návazné tratě na Slovensko. Rozsáhlé výluky probíhají i na trati z Břeclavi do rakouského Hohenau. To vše má velice nepříznivé dopady do kvality produktů nabízených ČD Cargo. Znamená to snížení kapacit v daných úsecích, zvláště pak v přepravě do Rakouska, kam je zároveň dlouhodobě vyloučen úsek Znojmo Šatov z důvodu elektrizace a modernizace tratě. Zákazníci však výše uvedené dopady nesmí ve větší míře pocítit. To je jedna ze základních filozofií ČD Cargo. Jedině tak se na železnici podaří udržet stávající objem zboží s perspektivou dalšího navýšení přeprav po ukončení modernizačních akcí. Význam sta- nice Břeclav pro nákladní dopravu je možné doložit konkrétními čísly. Za rok 2008 vystoupilo přes tuto stanici do Rakouska 6,5 mil. tun zboží a na Slovensko 3,5 mil. tun. V opačném směru bylo z Rakouska přepraveno 1,5 mil. tun zboží a ze Slovenska pak 2 mil. tun zboží. Podíl tranzitu na výstupu z ČR činil 50 %, na vstupu do ČR 41 %. Snahou ČD Cargo je získávat stále větší podíl tranzitních přeprav na úkor zbožových toků přes Rakousko (Passau) nebo Slovensko (Skalité). Jakékoliv navýšení je pak přínosem i pro Správu železniční dopravní cesty v podobě navýšení úhrad za použití dopravní cesty, a tím i zhodnocení investic do modernizace koridorů. Nyní se zaměřme na jednotlivé komodity nakládané nebo vykládané v Jihomoravském kraji. Vsegmentu stavebnin je nejvýznamnějším partnerem ČD Cargo Českomoravský cement, a.s., nástupnická společnost. Její vlečka je na síť SŽDC napojena ve stanici Blažovice, ležící na elektrizované trati z Brna do Nezamyslic a Přerova. Za rok 2008 jsme pro tohoto zákazníka přepravili více než Spolupráce na hranicích výměna lokomotiv po příjezdu nákladního vlaku z Rakouska do Břeclavi
12 1,250 mil. tun zboží, především cementu efekt. Kde však stojí za to bojovat, jsou a strusky. Více než 90 % nakládky představují vnitrostátní přepravy, nejvíce které je ve výše uvedené elektrárně přepravy severočeského hnědého uhlí, cementu je pak vlaky ČD Cargo přepraveno do Berouna. Technologie na vlečce nitem pro zajištění větší výhřevnosti. v určitých obdobích smícháváno s lig- cementárny v Blažovicích, stejně jako Jen za první tři měsíce letošního roku následná doprava vlaku ČD Cargo, je přizpůsobena maximálně efektivnímu uhlí. Zanedbatelné není ani množství jsme takto přepravili téměř 30 tisíc tun využití lokomotiv i vozů. Ve větší míře se vápence pro odsíření tohoto energetického zdroje. Významným zákazníkem přepravují také písky z Bzence přívozu, štěrk z Vyškova na Moravě, zajímavá je z oblasti nerostných surovin jsou Moravské naftové doly. Po dobudování ropo- i přeprava jílů a žáruvzdorných cihel z Velkých Opatovic od výrobce P-D vodu Uhřice Klobouky (napojení na Refractories CZ a.s. Pro tohoto zákazníka přepravujeme v nákladních vozech poklesla přeprava ropy z lokality Uhřice, ropovod Družba) v roce 2003 sice také vstupní suroviny železné rudy, ale pro ČD Cargo je velice zajímavá strusky a také suroviny ložené v kontejnerech. V oblasti přepravy nerostných Vlkoši nebo Nemoticích. Obchodně jsou nakládka i v dalších lokalitách Lužicích, surovin jsou významné i přepravy sklářských písků do skláren Vetropack Mora- obchodních manažerů z oddělení che- přepravy ropy na ČD Cargo v gesci via Glass v Kyjově. ČD Cargo se v loňském mie. A když už jsme u tohoto oddělení, roce podílelo i na odvozu hotových jeho pracovníci sjednávají obchodní podmínky i pro přepravy pohonných hmot výrobků, ale v letošním roce tento podíl bohužel při nadbytku kapacit silničních do skladů ČEPRO ve Střelicích, chemikálií pro firmy Linde Gas, VIA-REK a další. dopravců a díky jejich cenovému podbízení v souvislosti s ekonomickou krizí Výsadní postavení mezi dalšími komo- Nakládací místo pro ropné produkty ve stanici Lužice značně poklesl. Když hovoříme o nerostných surovinách, nelze nezmínit pře- obilniny a slady. Roční výrobní kapacita ditami zaujímají v Jihomoravském kraji pravy pevných paliv. Vokolí Hodonína se sladovny v Hodonicích u Znojma dosahuje až 80 tisíc tun kvalitního sladu, nacházejí poměrně rozsáhlá ložiska nejmladšího uhlí lignitu. Těžba je v současné době soustředěna do dolu Mír v budějovickém Budvaru, ale i v řadě který je používán k výrobě piva nejen v Mikulčicích, odkud se vytěžený lignit pivovarů v zahraničí v Japonsku, Švýcarsku, Německu, Polsku a dalších dopravuje do nedaleké elektrárny Hodonín. Tyto přepravy jsou již řadu let zemích. Přibližně polovina vyrobeného realizovány soukromým dopravcem sladu je ze závodu distribuována po OKD-Doprava, a.s. Pouštět se zde do železnici, a to buď ve speciálních výsypných vozech zahraničních železničních konkurenčního boje s tímto dopravcem by pro ČD Cargo neznamenalo větší dopravních podniků, nebo přímo ve vozech patřících společnosti Sladovny Soufflet ČR, která je majitelkou sladovny. Obilniny se pak nakládají v mnoha stanicích. Nejvíce jich za loňský rok bylo naloženo v Ivanovicích na Hané, Hodonicích, Rohatci, Šakvicích, Chrlicích nebo ve Skalici nad Svitavou. Je pravděpodobné, že v letošním roce se objem jejich přepravy ještě zvýší. Nejedná se vždy jen o přepravy do zahraničí nebo do přístavů. Například pro již zmiňovanou společnost Sladovny Soufflet ČR zajišťuje ČD Cargo přepravy ječmene z Ivanovic na Hané do nedaleké Kroměříže, kde je další významná sladovna. K jižní Moravě neodmyslitelně patří také víno. To se dnes po železnici bohužel nedopravuje stejně jako řepa do cukrovarů nebo řepné řízky. Podíl přeprav dřeva je v Jihomoravském kraji oproti jiným, lesnatějším krajům České republiky samozřejmě nižší. Téměř 30 tisíc tun dřeva naloží různí odesílatelé ve stanici Adamov, pomyslnou druhou příčku v nakládce zaujímá stanice Břeclav a konečně třetí místo v loňském roce obsadila stanice Rájec-Jestřebí. Největším příjemcem dřevní hmoty v Jihomoravském kraji je pila Ploma, a.s., v Hodoníně. Jako zajímavost můžeme uvést, že v Hlíně nedaleko Ivančic sídlí obchodní společnost Wood & Paper, jeden z celorepublikově nejvýznamnějších zákazníků ČD Cargo v přepravách dřeva. V roce 1973 bylo v Brně-Horních Heršpicích otevřeno provizorní kontejnerové překladiště ČSKD-INTRANS. Dne 15. října 1976 pak bylo aktivováno nové překladiště. To si našlo své místo v síti vnitrostátních překladišť této firmy. V průběhu 90. let 20. století však jeho význam pozvolna klesal a v roce 2004 jej firma uzavřela. Nyní probíhá postupná aktivace tohoto terminálu prostřednictvím dceřiné společnosti Terminál Brno, ve které má ČD Cargo většinový podíl. Zahájení zkušebního provozu se předpokládá v druhé polovině roku 2009. Brno je městem s dostatečným potenciálem v oblasti logistiky a lze předpokládat, že možnost dopravy zboží prostřednictvím terminálu v Horních Heršpicích přiláká řadu zákazníků. Nejde však o jediný projekt z oblasti logistiky, který se týká Jihomoravského kraje. Privátními investory je chystána výstavba několika dalších logistických center s vlečkovým napojením. V první řadě je to projekt firmy CTP v zóně Brno-jih u Šlapanic, disponující kvalitním napojením na silniční síť a projektovanou vlečkou i na železniční síť.
13 Druhým areálem, ležícím shodou okolností nedaleko, je plánovaný skladový areál u brněnského letiště. Vtéto lokalitě by k napojení na železnici měla být využita stávající letištní vlečka, upravená pro přístup k jednotlivým halám a rampám. Program rozvoje letiště, schválený Radou Jihomoravského kraje, předpokládá v následujících pěti letech v této lokalitě investici až 1,5 miliardy. V současné době slouží překládkovým aktivitám železnice-silnice zavlečkovaný areál v Brně-Slatině, který však již nárokům na moderní logistiku přestává vyhovovat. Jeho nejvýznamnějšími zákazníky jsou např. ČSAD Hodonín a Setto. Zcela určitě je nutné se zmínit o projektu na výstavbu logistického centra v Břeclavi, v němž by také mohla být propojena železniční a silniční doprava. Uvažuje se rovněž o možnosti vybudovat zde vnitrozemský přístav. To je však spíše hudba budoucnosti. Navíc záměr splavnění řeky Moravy směrem k Vídni naráží na velký odpor ekologů. O tom, že ČD Cargo umí zajistit logistické služby na míru, svědčí realizace přeprav reklamních letáků. V Břeclavi jsou několikrát měsíčně překládány do vlastních vozů České pošty letáky z produkce břeclavské tiskárny Moraviapress určené pro různé zákazníky, zejména prodejní řetězce a cestovní kanceláře, a několikrát ročně také reklamní letáky cestovní kanceláře Neckermann, tištěné na Slovensku. Po přeložení do železničních vozů jsou zásilky dopraveny na jednotlivé zavlečkované poštovní uzly v ČR (Praha, Výborná spolupráce odesílatele a dopravce. Jen několik desítek minut po přistavení vozů z vlečky Českomoravského cementu... Pardubice, Olomouc, Ostrava) a odtud nit na některé přepravní zajímavosti. Ty distribuovány příjemcům běžným jsou důkazem, že vlaky ČD Cargo lze přepravit poštovním systémem. O uvedeném logistickém produktu se můžete více dočíst na jiném místě tohoto bulletinu. Bohužel v loňském roce byla zcela zastavena obsluha brněnského poštovního uzlu po dráze, a to z důvodu jeho nenapojení na železnici. Tento stav, zapříčiněný některými nesprávnými rozhodnutími v minulosti, je však i pro Českou poštu nevyhovující, proto je plánováno vybudování zcela nového poštovního překládkového a distribučního areálu, který bude disponovat kapacitním železničním skutečně velice pestrou škálu zboží. Na vlečku jaderné elektrárny Dukovany, která odbočuje v železniční stanici Rakšice, přepravujeme nejen různé chemické produkty, ale také těžké a nadrozměrné transformátory. Pro firmu Alstom Power zabezpečujeme přepravy kotlů, hořáků a dalšího podobného zboží. Protože tyto technologické celky putují zpravidla na Východ, ve spolupráci se spedičními společnostmi zajistíme i bezproblémovou překládku zboží na vozy širokého rozchodu. napojením. Závěrem bychom mohli čtenáře upozor- Text a foto: Michal Roh...odjel ucelený vlak s cementem ze stanice Blažovice směrem k Brnu a dále do Berouna.
14 Jihomoravský kraj - přeprava zboží ČD Cargo Dodej v železničních stanicích v roce 2008 Velké Opatovice Letovice Šebetov Skalice n. Svitavou Rájec-Jestřebí Tišnov Blansko Dodej v žst. dle druhu zboží - podíly % 21,1 18,7 15,7 9,9 Prázdné vozy přepravců 6,9 Rudy, strusky Železo, ocel, výrobky ze železa Stavební materiál, nerosty Chemické výrobky 27,7 Ostatní Olbramkostel Výkony žst - dodej tis. tun 160 50-100 25-50 5-25 Moravský Krumlov Rakšice Znojmo Hodonice 700 1-5 Brno-Královo Pole Střelice Miroslav Kuřim Brno hl. n. Modřice Hrušovany n. J. Vyškov na M. Brno-Mal. Brno-Sl. Šakvice Břeclav Blažovice Chrlice Slavkov u Brna Nemotice Sokolnice-Telnice Podivín Kyjov Vlkoš Rohatec Hodonín Lužice Lanžhot Moravská Nová Ves Moravský Písek Veselí n. M. Velká n. V. Podej v železničních stanicích v roce 2008 Šebetov Velké Opatovice Skalice n. Svitavou Rájec-Jestřebí Tišnov Boskovice Podej v žst. dle druhu zboží - podíly % 32,5 17,4 13,7 Cement 9,5 Železný šrot Prázdné vozy přepravců 8,6 Dřevo a výrobky ze dřeva Potraviny, zemědělské výrobky 18,4 Ostatní Kuřim Adamov Ivanovice na H. Vyškov na M. Zastávka Brno-Královo Pole Brno-Mal. u Brna Brno hl. n. Tetčice Střelice Brno-Sl. Blažovice Oslavany Šlapanice Slavkov u Brna Ivančice Modřice Chrlice Nemotice Bučovice Moravský Krumlov Sokolnice-Telnice Rakšice Pohořelice Šumná Kyjov Olbramkostel Miroslav Vranovice Vlkoš Znojmo Šakvice Bzenec Hodonice Bzenec přívoz Rohatec Hrušovany n. J. Podivín Hodonín Božice u Znojma Mikulov na M. Lužice Břeclav Výkony žst - podej tis. tun Lanžhot 700 50-100 25-50 5-25 1-5 Moravský Písek Veselí n. M. Strážnice Velká n. V.
15 Jihomoravský kraj - přepravní výkony ČD Cargo v roce 2008 Dodej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravní výkony tis. tun Karlovarský kraj Ústecký kraj Hlavní město Praha Liberecký kraj Královehradecký kraj 25 500 11 600-15 250 6 000-7 350 1 950 560 - - 4 000 1 600 Plzeňský kraj Středočeský kraj Pardubický kraj Kraj Vysočina Olomoucký kraj Moravskoslezský kraj Jihočeský kraj Jihomoravský kraj Zlínský kraj Jihomoravský kraj - přepravní výkon v dodeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 11 625 tis. tun Podej v železničních stanicích včetně výkonů pohraničních přechodových stanic Kraje - přepravní výkony tis. tun Karlovarský kraj Ústecký kraj Hlavní město Praha Liberecký kraj Královehradecký kraj 22 000-33 000 5 000-6 500 1 850-3 250 1 350-650 - 1 750 975 Plzeňský kraj Středočeský kraj Pardubický kraj Kraj Vysočina Olomoucký kraj Moravskoslezský kraj Jihočeský kraj Jihomoravský kraj Zlínský kraj Jihomoravský kraj - přepravní výkon v podeji včetně výkonů pohraničních přechodových stanic 5 157 tis. tun Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s. Zpracoval: Milan Koska Zdroj: Statistika ČD Cargo Zpracoval: Milan Koska
16 Tisíc kilometrů s tisícem zaměstnanců Každý, kdo jezdí občas vlakem, zcela jistě zná železniční stanici v České Třebové. Nachází se tu jedno ze tří klíčových seřaďovacích nádraží v ČR. Není divu, že je zde i sídlo jedné z provozních jednotek ČD Cargo. Její provoz řídí už od vzniku ČD Cargo Miloš Mazura. Seřaďovací nádraží v České Třebové není největší objemem výkonů ani nejmodernější, ale přesto velice důležité. Česká Třebová má velice výhodnou strategickou polohu, takže pro dálkovou přepravu jsme důležitým uzlem, říká vedoucí provozní jednotky Miloš Mazura. Odtud se totiž mohou výhodně vypravovat vlaky do všech směrů, a tím je tohle nádraží významné nejen v celostátním, ale i ve středoevropském měřítku. Provozní jednotka ČD Cargo má na starosti region s přesně 1000 km tratí a s celkem 200 vlečkami. Takřka tisíc zaměstnanců zajišťuje denní obrat okolo 666 vozů. Tradičně silný je i mezinárodní provoz přes naši přechodovou stanici v Lichkově. Klíčovou pro nás byla více než rok trvající výluka trati Letohrad Lichkov, říká Miloš Mazura. Bylo to posledních 28 km trati na trase Štětín Koper, které nebyly elektrifikované. Kvůli těmto pár kilometrům jsme tedy museli přepřahat na dieselové lokomotivy. Koncem loňského roku byla trať po elektrifikaci a celkové rekonstrukci slavnostně otevřena a nám se významně ulehčilo snížením provozních nákladů. Provozní jednotka má sídlo přímo u nádraží v České Třebové v budově patřící ČD Cargo. Během zahájení našeho provozu zde probíhala rekonstrukce, takže jsme si s tím dost užili, ale nyní máme vytvořeny pro naši práci perfektní podmínky a určitě je výhodu být ve vlastním, oceňuje Miloš Mazura. Kdybych měl uvést, co nám dělá nejvíc starostí, tak jsou to určitě neustálé výluky na tratích a nepříliš dobrý technický stav lokomotiv. Problémy jsou stejně jako v celé republice i s vysokým věkovým průměrem strojvedoucích. Ale v České Třebové mají štěstí. Protože je tady velice silná železničářská tradice, není tu takový problém získávat nové zájemce o práci. ČD Cargo má uzavřenu i smlouvu s místní střední a vyšší odbornou školou, kde nabízíme stipendia pro studenty, kteří mají o práci u nás zájem. Důležitým aspektem je i to, že díky tradici železnice není v České Třebové a okolí žádnou ostudou, pokud jde člověk pracovat ke dráze. A tak tady není problém sehnat nejen strojvedoucí, ale ani další personál. Nejsilnějšími zákazníky v obvodu provozní jednotky jsou jednoznačně tepelné elektrárny Chvaletice, Opatovice nad Labem a Trutnov-Poříčí, kde se dohromady denně vyloží až patnáct vlaků. Samozřejmě ale nevozíme jen uhlí do elektráren, směje se vedoucí provozní jednotky, přepravujeme třeba i chemikálie ze dvou chemických podniků v Pardubicích firem Synthesia a Paramo a nemalý objem nám dělá i Škodovka ve Vrchlabí a v Kvasinách. Jinak ostatní komodity jsou spíše v malých objemech. Je to například i dřevo, které se v horských oblastech těží. Dneska už ale těžební stroje umí dřevo částečně zpracovat, a dřevaři tak bohužel stále více dávají přednost dopravě po silnici, konstatuje Miloš Mazura. O převážně velkých zákaznících v oblasti svědčí i fakt, že výkony pro těch 10 největších představují v součtu 80 % objemu přepravy. Ve Chvaleticích je velice rychlá vykládka, protože elektrárna je vybavena zařízením, které obrací celý vagón vzhůru nohama, a tím ho rychle vyprázdní. Problém samozřejmě nastává, když nám zásilka po cestě zmrzne. A to se stává v zimě poměrně často vzhledem k výlukám na tratích a zákonitě delší době, kterou vlak stráví na cestě, stěžuje si Miloš Mazura. Provozujeme také střediska logistických služeb, kde poskytujeme zákazníkům komplexní obsluhu vykládku i nákladku zboží, přepravu až do domu, skladování zboží a celní i další spediční služby. Nejvíce jsou využívány zákazníky středisek v Jaroměři, Trutnově a Náchodě, uzavírá Miloš Mazura. Text a foto: Pavel Hanuška Provozní jednotka Česká Třebová Ředitel Bc. Miloš Mazura 972 325 500 Sekretariát CSTsek@cdcargo.cz Skupina technologie 972 325 890 PP Česká Třebová 972 325 454 PP Hradec Králové 972 341 214 PP Pardubice 972 322 480 PP Trutnov 972 351 555 PP Týniště nad Orlicí 972 342 980
17 Logistika v Přelouči Na konci roku 2008 proběhla jednání mezi obchodními manažery oddělení logistických služeb ČD Cargo, a.s., a zástupci společnosti Kühne + Nagel, spol. s r.o., o zajištění nakládky a přepravy vojenské techniky z České republiky do Bulharska. Železniční pobočka společnosti Kühne + Nagel v Olomouci je stálým a spolehlivým obchodním partnerem ČD Cargo podílejícím se na zasílatelském servisu, mimo jiné na sjednání a úhradě smluvních cen přepravného nebo sledování stavu a pohybu zásilky po celé mezinárodní přepravní trase. Pro ČD Cargo jde o zajímavý obchodní případ a také o možnost dokázat, že reklamní slogan Cokoliv Kamkoliv nejsou jen prázdná slova. Ve spolupráci s technology byly vytipovány vhodné nákladní vozy - plošinové vozy řady Res, interval 393, zároveň byl stanoven nejvhodnější způsob nakládky, a především upevnění vojenské kolové techniky, a vybrány vhodné upevňovací prostředky. Zákazníkovi byla následně předložena cenová i technologická nabídka. Po její akceptaci byl ze strany zákazníka upřesněn termín nakládky 12. ledna 2009. ČD Cargo zároveň zadalo výrobu upevňovacích popruhů specializované firmě. Realizací nakládky byla pověřena pracovní četa střediska logistických služeb provozního pracoviště Trutnov. Toto pracoviště již několikrát v minulosti prokázalo svoji flexibilitu. S pracovníky z střediska jsme se mohli setkat například loni v květnu při vykládce písku z Negrelliho viaduktu na turnaj mistrovství světa v plážovém volejbalu. Termín nakládky byl nakonec z důvodu na straně zákazníka přesunut na 27. ledna 2009. Vtento den dorazili do areálu firmy Excalibur Army, s.r.o., v Přelouči pracovníci ČD Cargo a v 8:30 byla nakládka zahájena. Dvanáct vojenských kolových transportérů začalo jeden po druhém najíždět na železniční vozy. Pomocí popruhů byla jednotlivá vozidla upevňována k železničním vozům a ve 14:30 byla nakládka ukončena a vozy překontrolovány vozmistrem. Celkem 12 vozů s kolovou vojenskou technikou pak bylo zařazeno do vlaku směr Pardubice a vydalo se na více než 1400 km dlouhou cestu k cílovému zákazníkovi. Do stanice Montana v Bulharsku vozy dojely zhruba po týdnu. Celý obchodní případ byl zrealizován k plné spokojenosti zákazníka odesílatele i příjemce. Pro ČD Cargo představuje realizace přepravy významnou referenci. Je také jasným signálem potenciálním zákazníkům, že jsme schopni splnit všechny jejich, byť sebenáročnější, požadavky. Text: Michal Roh Foto: Jaroslav Kvapil
18 Správné nakládání a zajištění zboží (20. pokračování) V předchozím čísle jsme vám slíbili, že následující pokračování budou věnována otázkám praktického použití umělohmotných vázacích prostředků a problémům s tím spojených při zajištění nákladu. Obsah tohoto pokračování je tudíž věnován citlivé otázce jakosti a vhodnosti zajišťovacích pásek a tkaných popruhů jako nevratných vázacích prostředků k zajištění nákladu. Důvodů, které hovoří pro bližší seznámení se s otázkami souvisejícími s jakostí a vhodností nevratných umělohmotných vázacích prostředků, je hned několik, ale tím prvořadým je krajně nepříznivý dopad použití nekvalitních a nevhodných vázacích prostředků na bezpečnost provozu a kvalitu přepravy zboží. Obsah tohoto pokračování je tudíž věnován citlivé otázce jakosti a vhodnosti zajišťovacích pásek a tkaných popruhů jako nevratných vázacích prostředků k zajištění nákladu. Důvodů, které hovoří pro bližší seznámení se s otázkami souvisejícími s jakostí a vhodností nevratných umělohmotných vázacích prostředků, je hned několik, ale tím prvořadým je krajně nepříznivý dopad použití nekvalitních a nevhodných vázacích prostředků na bezpečnost provozu a kvalitu přepravy zboží. Požadavky na vázací prostředky použité k zajištění nákladu na železničních nákladních vozech jsou všeobecně dány Nakládacími směrnicemi UIC, zejména pak ve svazku 1 Zásady v číslicích 1.5 (tvorba ložných jednotek), 5.4.4 (zajištění uvázáním) a 5.5.4 (zajištění přivázáními) a ve svazku 2 Zboží v nakládací informaci 0.6 (nevratné vázací prostředky k zajištění nákladu), resp. v příslušných nakládacích směrnicích či příkladech nakládání, a to především údajem požadované nejmenší síly při přetržení v přímém tahu v jednotkách dan nebo kn, a v některých případech i uvedením druhu vázacích prostředků pro daný druh loženého zboží. Např. pro přivázání nákladu omítaného řeziva v balících je nakládací směrnicí 2.2.2 ze svazku 2 Nakládacích směrnic UIC požadována minimální síla při přetržení vázacích prostředků 1000 dan. Tím se dostáváme k prvnímu závažnému problému, který je v praxi často opomíjen. Hodnota požadované síly při přetržení, uvedená v příslušné nakládací směrnici, platí vždy pro kompletní vázací prostředek, takže při použití nevratných vázacích prostředků platí jak pro vlastní tkaný popruh nebo zajišťovací pásku, tak i pro použitý spojovací prostředek. Toho si musí být vědom v první řadě odesílatel nebo ten, kdo zásilku bude zásilku nakládat. Měl by o tom ale také vědět dodavatel vázacích prostředků. Nelze se spokojit s tím, že požadavkům na pevnost dle nakládacích směrnic pro nakládku zásilek, např. již zmíněného řeziva, odpovídá samotný vázací prostředek tkaný popruh nebo zajišťovací páska, jestliže nese označení např. 1000 dan. Uvedenou pevnost musí vykazovat celý úvaz, tj. popruh nebo páska včetně spojovacího prvku např. samosvěrné spony. Bohužel v praxi se setkáváme s tím, že samotný vázací prostředek (tkaný popruh nebo zajišťovací páska) sice nese označení s údajem síly při přetržení odpovídající požadavkům nakládacích směrnic, který odpovídá pevnosti popruhu nebo pásky, ale v kombinaci vázacího prostředku se spojovacím prostředkem je pevnost kompletního úvazu většinou menší. Přitom dle nakládací informace 0.6 pro nevratné vázací prostředky k zajištění nákladu musí údaj síly při přetržení v přímém tahu uvedený v nápisu na pásce či popruhu odpovídat hodnotě dosažené síly při přetržení kompletního úvazu (tj. kombinace vázacího prostředku se spojovacím prvkem). Nahlédneme-li do nabídkových katalogů dodavatelů nevratných vázacích prostředků, zjišťujeme, že mnohdy jsou údaje o pevnosti a také průtažnosti nabízených vázacích a spojovacích prostředků nepřehledné, nebo dokonce chybí. Přitom požadovaná pevnost a průtažnost těchto prostředků k zajištění nákladu je s ohledem na zachování bezpečnosti během přepravy rozhodující. Ještě jednou zdůrazňuji, jestliže vázací prostředek dle nakládacích směrnic musí vykazovat sílu při přetržení v přímém tahu 1000 dan, platí tato hodnota pro zatížení vázacího prostředku s použitým spojovacím prostředkem (např. samosvěrnou sponou). Kvalita vázacího prostředku musí být jeho dodavatelem dokladována příslušným certifikátem nebo zkušebním protokolem vystaveným oprávněnou akreditovanou zkušební laboratoří, u vázacích prostředků s uvedením síly při přetržení v přímém tahu a hodnoty maximálního přípustného protažení při zatížení silou odpovídající poloviční síle při přetržení (tzv. hodnota Lashing Capacity zkratka LC). Hodnota protažení přitom nesmí být dle nakládací informace 0.6 u nevratných umělohmotných vázacích prostředků použitých k zajištění nákladu na železničním nákladním voze větší než 7 %. Ani vázací prostředek s příslušným certifikátem či zkušebním protokolem však nemusí být stoprocentní zárukou jeho spolehlivosti. Mnohé z čtenářů obsah předchozí věty pravděpodobně přinejmenším překvapí, proto k němu přidám následující vysvětlení. Jednou z otevřených otázek souvisejících s nevratnými vázacími prostředky jsou také metody zkoušení nevratných vázacích prostředků. Pro vratné vázací prostředky platí norma