VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY ÚSTAV SOUDNÍHO INŽENÝRSTVÍ INSTITUTE OF FORENSIC ENGINEERING ANALÝZA A VYHODNOCENÍ PROVOZNÍCH NÁKLADŮ AUTOBUSOVÉ LINKY Č. 57 DOPRAVNÍHO PODNIKU MĚSTA BRNA ANALYSIS AND EVALUATION OF OPERATING COSTS ON THE BUS LINE NR. 57 OF THE BRNO TRANSPORT COMPANY DIPLOMOVÁ PRÁCE DIPLOMA THESIS AUTOR PRÁCE AUTHOR Bc. Tereza Zouharová VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR Ing. Josef Libertín, CSc. Brno 2015
Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství Ústav soudního inženýrství Akademický rok: 2014/2015 ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE student(ka): Bc. Tereza Zouharová který/která studuje v magisterském navazujícím studijním programu obor: Expertní inženýrství v dopravě (3917T002) Ředitel ústavu Vám v souladu se zákonem c.111/1998 o vysokých školách a se Studijním a zkušebním řádem VUT v Brně určuje následující téma diplomové práce: Analýza a vyhodnocení provozních nákladu autobusové linky c. 57 Dopravního podniku města Brna v anglickém jazyce: Analysis and Evaluation of the Operating Costs of the Bus Line No. 57 Provided by the Brno Transport Company Stručná charakteristika problematiky úkolu: Úkolem diplomové práce bude na základě průzkumu charakteru trasy vybrané autobusové linky podle jednotlivých úseků (město, mimo město, zastávky, přechody, stoupání, klesání, jízdní řád, atp.) analyzovat a vyhodnotit provozní náklady autobusu na vozokilometr. Cíle diplomové práce: Analyzovat a vyhodnotit provozní náklady autobusové linky c. 57 s důrazem na spotřebu PHM. 2
Seznam odborné literatury: [1] KOLEKTIV AUTORU. Autobusy v brněnské městské dopravě 1930-2005. Praha: Pavel Malkus dopravní vydavatelství, 2005, 291 s., ISBN: 80-903012-6-6 [2] KOLEKTIV AUTORU. 80 let elektrické dráhy v Brně / 50 let autobusové dopravy. Brno: Dopravní podnik města Brna a Technické muzeum v Brně, 1980, 37 s. [3] Dopravní podnik města Brna, a. s., [online]. 2013, http://dpmb.cz Vedoucí diplomové práce: Ing. Josef Libertín, CSc. Termín odevzdání diplomové práce je stanoven časovým plánem akademického roku 2014/2015. V Brně, dne 24.10.2014 L.S. doc. Ing. Aleš Vémola, Ph.D. Ředitel vysokoškolského ústavu 3
Abstrakt Tato diplomová práce se zabývá problematikou analýzy a vyhodnocení provozních nákladů autobusové linky č. 57 Dopravního podniku města Brna, a.s. Abstract This diploma thesis deals with the problem of operating costs analysis and their evaluation on the bus line No. 57 provided by Brno transport company. Klíčová slova Autobusová doprava, autobus Crossway Low Entry, Crossway LE, Linka č. 57, Dopravní podnik města Brna, náklady, spotřeba PHM Key words Bus transportation, bus Crossway Low Entry, Crossway LE, Line No. 57, Brno transport company, costs, fuel consumption 4
Bibliografická citace ZOUHAROVÁ, T. Analýza a vyhodnocení provozních nákladů autobusové linky č. 57 Dopravního podniku města Brna. Brno: Vysoké učení technické v Brně, Ústav soudního inženýrství, 2015. 110 s. Vedoucí diplomové práce Ing. Josef Libertín, CSc. 5
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci zpracoval/a samostatně a že jsem uvedl/a všechny použité informační zdroje. V Brně dne.... podpis diplomanta 6
Poděkování Tímto bych chtěla poděkovat panu Ing. Josefu Libertínovi, CSC. vedoucímu diplomové práce, za cenné rady, tipy a připomínky, které mi během diplomové práce poskytl. Dále bych chtěla poděkovat zaměstnancům ekonomického a technického oddělení autobusové dopravy DPMB, vozovny Slatina. 7
OBSAH 1 ÚVOD... 11 2 Dopravní podnik města Brna... 12 2.1 Historie Brněnské hromadné dopravy v letech 1869 1881... 12 2.2 Parní provoz a počátky elektrické dráhy... 13 2.3 Caroline a parní doprava za první světové války... 13 2.4 Éra elektrizace... 13 2.5 Druhá světová válka a následná obnova brněnské městské dopravy... 14 2.6 Situace brněnské MHD v letech 1946 do roku 1969... 15 2.7 Provoz MHD v 70. a 80. letech... 15 2.8 Období po roce 1990... 16 2.9 Současnost DPMB... 16 3 Vozový park Dopravního podniku města Brna... 17 3.1 Současný vozový park autobusové dopravy DPMB... 17 3.1.1 Sólo autobusy DPMB... 17 3.1.2 Sólo autobusy DPMB na lince č. 57... 19 3.1.2.1 Karosa řada B700... 19 3.1.2.2 Karosa řada B900... 20 3.1.2.3 Citelis 12M... 21 3.1.2.4 Mave Fiat CiBus ENA Maxi 54A... 22 3.1.2.5 Crossway Low Entry... 22 3.1.2.6 Citelis CNG 12M... 23 3.1.2.7 Urbanway 12m CNG... 24 8
3.1.3 Kloubové autobusy DPMB... 25 3.1.4 Poměr počtu kloubových a sólo autobusů v DPMB... 26 3.1.5 Početní stav vozového parku autobusů v letech 2009 2014... 28 3.1.6 Průměrná nízkopodlažnost vozového parku v letech 2009 2014... 28 3.1.7 Průměrné stáří vozového parku DPMB... 29 4 Autobus Crossway... 31 4.1 Autobus Crossway LE... 31 4.1.1 Technické parametry autobusu Crossway LE... 32 4.1.2 Bezpečnostní prvky autobusu Crossway LE... 37 5 Linka 57... 39 5.1 Průběh a charakter linky... 39 5.1.1 Průběh linky Tomkovo náměstí - Haškova... 41 5.1.2 Průběh linky Haškova - Klarisky... 43 5.1.3 Průběh linky Klarisky Útěchov... 45 5.1.4 Průběh linky Útěchov Vranov, Smyčka... 47 5.2 Omezení autobusu na lince 57... 49 5.2.1 Zastávky... 49 5.2.2 Omezení mimo zastávky... 53 6 Dopravní výkony... 55 6.1 Definice jednotky vozokilometr... 55 6.2 Definice jednotky místokilometr... 56 6.2.1 Dopravní výkony DPMB v letech 2009 1013... 56 7 Náklady... 58 7.1 Provozní náklady autobusů Crossway LE... 58 9
8 Spotřeba PHM... 64 8.1 Normy měrné spotřeby PHM v DPMB... 64 8.2 Analýza spotřeby PHM za duben 2013... 70 9 Měření skutečné spotřeby PHM na lince 57... 74 9.1 Spotřeba PHM na omezeních a úseku Tomkovo náměstí Haškova... 74 9.2 Spotřeba PHM na omezeních a úseku Haškova - Klarisky... 78 9.3 Spotřeba PHM na omezeních a úseku Klarisky Útěchov... 81 9.4 Spotřeba PHM na omezeních a úseku Útěchov Vranov, smyčka... 84 9.5 Úsek Tomkovo náměstí - Haškova... 87 9.6 Úsek Haškova Soběšice, Klarisky... 87 9.7 Úsek Soběšice, Klarisky Útěchov... 87 9.8 Úsek Útěchov Vranov, smyčka... 88 10 Shrnutí a srovnání výsledků jízd s hodnotami DPMB... 89 ZÁVĚR... 948 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ... 100 SEZNAM GRAFŮ... 103 SEZNAM TABULEK... 105 SEZNAM OBRÁZKŮ... 108 SEZNAM PŘÍLOH... 1094 10
1 ÚVOD Po propuknutí velké průmyslové revoluce nastávají změny. V Brně byly tyto změny konkrétně charakterizovány rychlým rozvojem textilní a strojírenské výroby. Vznikají nová pracovní místa a nové příležitosti. Lidé se proto stahují do měst. Prudký nárůst obyvatelstva znamená i nárůst poptávky po přepravě. V rychle se rozšiřujícím Brně již nebylo možné zajistit přepravu fiakry nebo omnibusy. Vzniká hlad po novém druhu přepravy masové přepravě osob. V roce 1869 se rozjíždí první linka koněspřežné dráhy. Rozvoj hromadné přepravy v Brně čelil během let mnoha překážkám. Bojoval s finančními problémy za doby provozu koňky, až byl zrušen. Poté byla doprava opět vzkříšena, aby v zápětí přišla 1. světová válka. Minulo období parních lokomotiv, které vystřídala elektrická trakce. V roce 1930 Společnost brněnských městských drah zavedla poprvé autobusovou linku. Po 2. Světové válce se zdálo, že bude obnova brněnské dopravy nemožná, ale i po naprostém zničení většiny kolejových tratí, trakčního vedení a zdecimování autobusové dopravy, se Dopravnímu podniku podařilo ve velice krátké době po ukončení bojů obnovit park autobusů, i když v Brně a jeho okolí nezůstal jediný pojízdný vůz. [15] [19] Vývoj autobusové dopravy v Brně nezastavila ani normalizace v roce 1968. Doprava byla ochromena, ale nezastavila se. Autobusy prožily období slávy, i období ústupu, kdy byly po propuknutí ropné krize vytlačovány ke krajům měst. Dopravní podnik města Brna, který byl založen v lednu 1998, jako akciová společnost, se jako každý podnik snaží vytvářet co nejvyšší zisk při vynaložení co nejnižších nákladů. Provozní náklady podniku můžeme rozdělit na fixní náklady, jejichž výše se nedá měnit a na variabilní náklady. Výše variabilních nákladů se dá na rozdíl od fixních měnit, a to při vhodně zvoleném systému úspor. Jedním z provozních nákladů, který může Dopravní podnik města Brna snížit, jsou náklady na spotřebu pohonných hmot. Kvůli úspoře si Dopravní podnik stanovuje měsíční normy měrné spotřeby PHM na jednotlivé typy vozidel. Tato práce se zabývá spotřebou PHM na lince 57 u typu Crossway LE a analýzou spotřeby dle členitosti terénu, stoupání, klesání a jiných omezení na trase. V závěru práce bude shrnuto, zda došlo k přečerpání norem měrné spotřeby, či ne a bude poskytnuto několik návrhů, které by mohly přispět k úspoře PHM a následně ke snížení nákladů na lince 57. 11
2 Dopravní podnik města Brna Tato práce se zabývá hromadnou dopravou a analýzou nákladů v Dopravním podniku města Brna. Proto považuji za nezbytné krátce pohovořit o této společnosti. Následující podkapitoly se tedy budou zabývat současnou situací ale i historií této společnosti. 2.1 Historie Brněnské hromadné dopravy v letech 1869 1881 Jako veletržní město prožívalo v druhé polovině 19. století mohutný průmyslový rozvoj, po kterém následuje prudký nárůst obyvatelstva. Následkem tohoto vznikají nové druhy služeb a jednou z nich je zajišťování hromadné přepravy obyvatelstva. Jednalo se konkrétně o datum 17. Srpna 1869, den, kdy byla v Brně zahájena městská hromadná doprava a poprvé se rozjela linka tzv. koněspřežné dráhy. Provoz dráhy byl pod správou tehdejší Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr, tedy Brněnské dopravní společnosti pro osobní a nákladní dopravu. Jako první byla zprovozněna linka od zastávky Kiosk, kterou dnes známe pod názvem Moravské náměstí, do zastávky Kartouz, která dnes nese název Královo Pole, Semilasso. [16] Součástí této sítě byly také tři vozovny Pisárky, Královo Pole a Raduitova ulice (dnešní Marešova ulice). Výhoda a progresivnost této tratě spočívala v tom, že se při průjezdu městem vyhýbala centru. Kontakt s vnitřním Brnem byl zprostředkován pouze prostřednictvím přednádražního prostoru. Bohužel byla tehdejší cena jízdného celkem vysoká. Cestování tehdejší MHD si tedy mohli dovolit pouze zámožní obyvatelé Brna, kteří ji proto využívali hlavně při cestách za rekreací v letním období. [19] Právě kvůli tomu byl roku 1875 na této dráze zastaven provoz a společnost vstoupila do likvidace. Ředitel tehdejší pražské koněspřežné dráhy však projevil zájem i o provoz dopravy v Brně a po roční odmlce v roce 1876 zahájit opět provoz městské dopravy v Brně, jako nově založená společnost Brünner Tramway-Unternehmung. Jednalo se o provoz pouze v letním období na trati Královo Pole Pisárky. Provoz koněspřežné dráhy pokračoval v Brně až do roku 1881, kdy byl, z důvodu technického pokroku a zastaralosti, kvůli nerentabilitě zastaven. [16] 12
2.2 Parní provoz a počátky elektrické dráhy Z předchozích neúspěchů s koněspřežnou dráhou se poučila nová akciová společnost Brünner Damf Tramway, v překladu Brněnská parní tramvaj. Její provoz byl zahájen dne 24. Května 1884 a její první trať nesla název Pisárky Královo Pole. Následně byl provoz rozšířen o další trať Václavská Ústřední hřbitov. Na těchto linkách bylo postupně uvedeno do provozu 11 tažných lokomotiv a 31 vlečných vozů. [19] Parní lokomotivy byly označeny jmény. Z dostupných dobových materiálů byla prozatím zjištěna tato jména: Hedwig, Grete, Mariette, Henriette, Karthaus, Schreibwald, Clarisse, a Caroline. [19] Po útlumu parních lokomotiv v městském provozu a následném nástupu elektrizace trati parní provoz nezanikl. Byl pouze snížen. Z původních 11 tažných lokomotiv zůstaly v provozu pouze 4, konkrétně čísla 1, 3, 6 a 10, které sloužily jako vlečné vozy nákladní dopravy, případně jako záložní vlečné vozy. 2.3 Caroline a parní doprava za první světové války Za samostatnou zmínku určitě stojí poslední parní lokomotiva Caroline, která rozvážela železniční nákladní vozy po Brně až do února roku 1926. Z osobní městské dopravy byla vyřazena v roce 1914. V důsledku první světové války, kdy vzrostla intenzita vojenské dopravy, byla Caroline zařazena do dopravy nákladní mezi vojenským oděvním skladem a později brněnskou Zbrojovkou. Pro Caroline, která tehdy posunovala na těchto vlečkách železniční nákladní vozy a následně je rozvážela ulicemi Brna na jednotlivá nádraží, byla dokonce k tomuto účelu postavena samostatná výtopna na ulici Radeckého. Dnes bychom ji mohli nalézt mezi exponáty Technického muzea v Brně. [19] 2.4 Éra elektrizace Dne 1. Prosince 1898 bylo definitivně rozhodnuto o výstavbě pouliční elektrické dráhy v Brně a tehdejší obecní rada podepsala smlouvu se společností Osterreische Union 13
Elektrizitäs Gesellschaft o zřízení pouliční dráhy s elektrickým pohonem. K zahájení elektrického provozu došlo dne 21. Června 1900. Následně vybudovaná síť tratí byla natolik progresivní a správně zvolená, že se stala základem dalšího rozvoje brněnské městské dopravy. Trasy, které byly vybudovány z centra města, jsou v provozu v pozměněné podobě dodnes a postupně byly pouze prodlužovány. [19] Během První světové války došlo samozřejmě vlivem bojů ke značnému zhoršení stavu jak tratí, tak i vozidel. V důsledku toho byla po konci války zahájena rozsáhlá obnova tratí a vozového parku, která vedla během dvacátých a třicátých let 20. století k obrovskému rozvoji kolejové dopravy v Brně. [19] V roce 1930 Společnost brněnských pouličních drah poprvé zavedla autobusové linky, doplněk tehdejší kolejové dopravy. Kromě počátku autobusové dopravy a zavedení první autobusové linky byly v témže roku postaveny také nové garáže v Grmelově ulici, zázemí pro nová vozidla autobusových linek. [15] 2.5 Druhá světová válka a následná obnova brněnské městské dopravy Jedním z důsledků obsazení českých zemí okupačními nacistickými vojky bylo mimo jiná opatření také zavedení pravostranného provozu, 15. Března 1939. Vzhledem k ničivým následkům bojů, bombardování Brna a přesunu fronty na konci druhé světové války bylo v roce 1945 nutné zahájit obnovu skoro celého vozového parku a přibližně polovinu autobusových a kolejových tratí. Při ústupu německá armáda ničila zařízení, sloužící k zabezpečení provozu městské hromadné dopravy, jako byly výtopny, garáže a depa a za druhé zabavila většinu pojízdných vozidel. Kromě tohoto bylo město Brno za Druhé světové války postiženo několika vlnami bombardování. [22] Po konci bojů bylo zničeno 60% trolejového vedení a trvalo několik měsíců, než bylo vedení opraveno. Naproti tomu autobusová doprava byla zcela zdecimována a musela se začít budovat znovu od začátku. Na konci roku 1945, tedy pár měsíců po konci bojů byla konečně obnoven elektrický provoz hromadné dopravy, a to na 10 linkách o celkové délce 74,6 km. [16] 14
2.6 Situace brněnské MHD v letech 1946 do roku 1969 Rok 1946 byl kromě nových začátků v kolejové a autobusové dopravě významný také zahájením provozu lodní dopravy. Konkrétně se jednalo o datum 5. Května 1946, kdy byl na přehradě řeky Svratky zahájen provoz rekreační lodní dopravy. Počátky tohoto záměru, tedy lodní dopravy na brněnské přehradě, přitom sahají až do 30. Let 20. století. Kvůli nastupující hrozbě nacismu a následující války však nemohly být realizovány, a tak se tak stalo až po konci druhé světové války. [19] Po ústupu nacistické armády, byla pojízdná vozidla autobusové dopravy zabavena a zbytek, který nemohl být využit k ústupu nacistických vojsk, byl zlikvidován. Část poválečného vozového parku se skládala ze zabavených vozidel německým vojskům. [15] 50. a 60. Léta byla ve znamení modernizace a rozšiřování vozových parků, tratí, linek i technických zařízení a reorganizaci dopravního provozu. [22] Z počátku 50. let neměla autobusová doprava nikterak významný podíl, protože byly používány na zajištění spojení do vzdálenějších předměstí Brna a bližších obcí. V 60. letech však dochází k obratu. Občané dávají najevo větší preferenci autobusové dopravy a dochází k začlenění autobusových linek více do centra města. Z autobusů se stává výhodný dopravní prostředek, který nevyžaduje stavbu kolejí, ani trakčního vedení. Vozový park byl tedy výrazně obohacen dodávkou autobusů z Karosy Vysoké Mýto, typy Škoda 706 RO, Škoda 706 RTO a také článkovými autobusy ŠM 16,5. [22] 2.7 Provoz MHD v 70. a 80. letech 70. a 80. Léta se nesou ve znamení rozvoje autobusové dopravy. K tomuto výrazně přispěla cena tehdejší nafty, která klesla po dobudování ropovodu z Ruska a také nástup sériové výroby autobusů. Nadále je zvyšován počet autobusových linek vedoucích do centra města a převládá tendence co nejvíce snížit počet přestupů na linkách a zvýšit komfort jízdy. Jsou tedy zaváděny další a další autobusové linky, které vedou buď od okrajových částí Brna a sídlišť do centra, nebo pouze po okruhu města. Po určitých problémech, kdy vyplynulo, že autobusy nebudou kapacitně dostačovat pro zajištění 15
dopravní obslužnosti nově postavených sídlišť, byly vybudovány nové, nebo prodlouženy stávající tramvajové linky. [15] 2.8 Období po roce 1990 Po pádu železné opony a komunistické vlády vznikají nové možnosti pro soukromníky. Dochází k extrémně rychlému nárůstu počtu soukromých dopravních firem, které vystavily již existující podniky velké konkurenci. Proto vedení města Brna přijalo rozhodnutí o organizační změně systému hromadné dopravy. K realizaci nového systému došlo v roce 1995. Zastaralý systém z doby komunismu byl nedostačující, bylo tedy nutné přistoupit k rozsáhlé změně organizace hromadné dopravy v Brně. Nový systém se zaměřil především na omezení autobusové dopravy a maximální využití dosud nevyužitých, či odstavených tramvajových a trolejbusových linek, zlepšení ekologické situace v centru města a na zjednodušení tramvajové sítě a zkrácení intervalů mezi soupravami. [16] 2.9 Současnost DPMB Dopravní podnik, jak jej známe dnes, byl založen dne 1. ledna 1998, jako akciová společnost se sídlem Hlinky 151, v Brně statutárním městem Brnem. Společnost podniká v odvětví tramvajové a autobusové dopravy na území města Brna a dále v odvětví trolejbusové a vnitrozemské vodní dopravy. Mimo uvedené provozuje DPMB také autoškolu, zabezpečuje opravy pracovních strojů a silničních vozidel a jiných dopravních prostředků. [16] 16
3 Vozový park Dopravního podniku města Brna Následující kapitola se bude zabývat současným vozovým parkem autobusových vozidel DPMB. Vozový park od svých počátků samozřejmě prošel změnami, jak kvůli historickým událostem, tak kvůli postupnému stárnutí vozidel a nutnosti jejich výměny. Kapitola bude zaměřena na současný stav vozového parku a počet autobusových vozidel. Dále zde budou uvedena autobusová vozidla, která obsluhují linku 57 a jejich technické specifikace. 3.1 Současný vozový park autobusové dopravy DPMB Následující podkapitoly budou věnovány současnému stavu vozového parku Dopravního podniku města Brna a jednotlivým autobusovým vozidlům. K jeho největšímu rozšíření došlo dle dostupných informací po roce 2008, tedy v letech 2009 2010. V těchto letech dochází k nákupu nových nízkopodlažních sólo autobusů Citelis 12M, kloubových autobusů Citelis 18M, sólo autobusů Crossway Low Entry a minibusů Mave Fiat CiBus. [27] 3.1.1 Sólo autobusy DPMB Jedná se o autobusovou jednotku běžného typu, neprodlouženou. I přesto, že docházelo od počátku 70. let ke zvýšení poptávky po autobusové dopravě a zavedení kloubových autobusů na linkách, zastupují i dnes sólo autobusy stále větší část vozového parku. Na trasách, které jsou minimálně vytížené, se setkáváme i s minibusy. Pro přehled o skladbě autobusového vozového parku sólo autobusů zde uvádím aktuální graf. [3] 17
Stav sólo autobusů DPMB 60 50 40 30 20 10 0 50 15 3 41 20 25 38 10 4 6 32 Graf 1 - Současné složení sólo autobusů, počet vozidel [3] 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 20,49% 6,15% Zastoupení typů sólo autobusů v % 1,23% 16,80% 10,25% 8,20% 15,57% 4,10% 1,64% 2,46% 13,11% Graf 2 - Stav vozového parku sólo autobusů, podíl v % [3] 18
3.1.2 Sólo autobusy DPMB na lince č. 57 Dopravní podnik města Brna má samozřejmě k dispozici celou řadu typů vozidel, uvedena jsou zde ale pouze vozidla, která zajišťují obslužnost linky 57. Pokud by DPMB chtěl snížit náklady, zvýšit pohodlí cestujících, nebo například nahradit méně vytížené spoje minibusy, kompletní seznam vozidel, včetně nákresů a technických specifikací jednotlivých vozidel, je uveden v příloze 1. 3.1.2.1 Karosa řada B700 V roce 1993 byly do Dopravního podniku dodány nové autobusy typu B732. Kolem roku 1997 však dochází ke stagnaci obměny vozového parku. Původní typy 732 byly zastaralé a nové typy vozů zatím nebyly k dispozici. Proto Dopravní podnik přistupuje k rozhodnutí o provedení generálních oprav typu B732, za účelem prodloužení životnosti tohoto typu. Dochází k montáži vnějšího informačního systému, opravám karoserie vozidla, u nutných případů i k výměně. Po uskutečnění těchto oprav byly některé kusy B732 vybaveny zdvihacími plošinami pro tělesně postižené. Po roce 1998 klesá počet generálních oprav a postupně dochází k dalšímu vyřazování těchto vozidel. Tabulka níže poskytuje základní údaje o modelu řady B700, další informace o modelu jsou k dispozici v příloze 1. Toto vozidlo bývá na trase používáno jako náhradní vůz, pokud dojde k poruše typu Crossway LE, či jako doplňkové v době špičky. [15] Tabulka 1 - Technické parametry autobusu Karosa B731 [18] Délka Šířka Hmotnost Obsaditelnost Výkon Rychlost KAROSA ŘADA B700 11 347 mm 2 500 mm 9 850 kg 95 osob 175 kw 70 km/h 19
Obrázek 1 - Karosa typu B731 3.1.2.2 Karosa řada B900 První dodávka těchto vozidel byla do Dopravního podniku dodána v roce 1998. Konstrukce a celkové provedení autobusu vycházelo z předchozího typu 731/2. Autobusy poprvé vyjely dne 5. 10. 1998. V roce 1999 dochází k inovaci dodávaného modelu, pod označením B931E, který měl v přední části vozu sníženou podlahu a brzdy, vybavené systémem ABS a ASR. [15] Z vozidel, která se momentálně nacházejí ve službě, je umístěno 26 vozů v garážích Slatina a 30 v garážích Medlánky. V tabulce jsou zobrazeny základní technické parametry typu B931 a na následujícím nákresu můžeme vidět podobu Karosy typ B931. Vozidla typu B900 jsou na lince 57 používána jako náhrada za porouchaný typ Crossway, nebo jako doplňková u spojů v době dopravní špičky. [15] Tabulka 2 - Technické parametry autobusu Karosa B931 [18] KAROSA ŘADA B900 Délka Šířka Hmotnost Obsaditelnost Výkon Rychlost 11 345 mm 2 500 mm 10 150 kg 94 osob 175 kw 70 km/h 20
Obrázek 2 - Karosa typu B 931 3.1.2.3 Citelis 12M V roce 2006 bylo do dopravního podniku pořízeno prvních pár kusů typu Citelis 12M. Jedná se o nízkopodlažní třídveřový autobus, který vyrábí firma Irisbus Iveco. Model je dostupný se dvěma druhy motoru, tedy s motorem dieselovým a motor CNG na stlačený plyn. [10] Na následujícím nákresu je vyobrazena podoba tohoto autobusu a v tabulce nad ním jsou uvedeny základní technické údaje. Vozidla Citelis jsou na linku vypravována spolu s vozidly Crossway, nebo jako náhradní či doplňková v době dopravní špičky. Tabulka 3 - Technické parametry autobusu Citelis 12M [18] CITELIS 12M Délka Šířka Hmotnost Obsaditelnost Výkon Rychlost 11 900 mm 2 500 mm 11 200 kg 100 osob 180 kw 80 km/h Obrázek 3 - Citelis 12M 21
3.1.2.4 Mave Fiat CiBus ENA Maxi 54A Mave CiBus ENA je minibus české výroby, který vyrábí firma Mave z Liptálu. Díky své 100% nízkopodlažnosti a menší kapacitě je v městské hromadné dopravě využíván především pro zajištění obslužnosti speciálních linek kolem nemocnic či zdravotnických zařízení, případně na málo vytížených běžných linkách. V následující tabulce jsou zobrazeny základní technické údaje minibusu a následující nákres zobrazuje jeho podobu. Podrobnější informace o modelu jsou k dispozici v příloze 1. Tato vozidla jsou na linku 57 vypravována v době, kdy není linka tolik zatížena. Mimo dopravní špičku a jako doplňková vozidla, v rámci programu DPMB Jezdíme ekonomicky. [21] Tabulka 4 - Technické parametry autobusu Mave Fiat CiBus ENA Maxi 54A [18] Délka Šířka Hmotnost Obsaditelnost Výkon Rychlost MAVE FIAT 8 432 mm 2 109 mm 5 4300 kg 6 invalidních vozíčků + doprovod/nebo 20 osob 115,5 kw 90 km/h Obrázek 4 - Mave Fiat CiBus ENA Maxi 54A 3.1.2.5 Crossway Low Entry Tomuto typu autobusu bude podrobněji věnována samostatná kapitola, jelikož se jedná o vozidlo, které je na linku č. 57 vypravováno nejčastěji. Dopravní podnik tento typ 22
pořídil v roce 2010, v celkovém počtu 25 kusů, z nichž jsou všechny v provozu. Podoba autobusu je zobrazena na nákresu, základní technické parametry v tabulce 5 nad ním. [18] Tabulka 5 - Technické parametry autobusu Crossway LE [18] CROSSWAY LE 12M Délka Šířka Hmotnost Obsaditelnost Výkon Rychlost 11 995 mm 2 550 mm 10 730 kg 74 osob 243 kw 85 km/h Obrázek 5 - Crossway Low Entry 12m 3.1.2.6 Citelis CNG 12M Jedná se opět o nízkopodlažní třídveřový autobus, poháněný stlačeným plynem CNG. Zásilka těchto vozidel dorazila do DPMB také v červenci 2014. Motor Iveco Cursor svými emisemi opět plní normu EURO 5 a momentálně DPMB vlastní 6 vozidel tohoto typu, z nichž jsou všechna v provozu. [3] [10] Následující tabulka zobrazuje základní technické parametry tohoto vozidla a nákres jeho podobu. Vozidlo je na linku vypravováno jako doplňkové k typu Crossway LE. Tabulka níže zobrazuje základní technické údaje, podrobnosti o modelu jsou obsaženy v příloze 1. 23
Tabulka 6 - Technické parametry typu Citelis CNG 12M [18] CITELIS CNG 12M Délka Šířka Hmotnost Obsaditelnost Výkon Rychlost 11 900 mm 2 500 mm 11 500 kg 88 osob 213 kw 80 km/h Obrázek 6 - Citelis CNG 12M 3.1.2.7 Urbanway 12m CNG Řada Urbanway v produkci autobusů Iveco nahradila známé Citelisy. Ubanway je nový nízkopodlažní městský autobus společnosti Iveco, určený pro hromadnou dopravu v městském provozu. Vyznačuje se vysokým standardem pohodlí cestujících a řidiče a velkou obsaditelností. DPMB nakoupil v roce 2015 první vozidla tohoto typu a momentálně provozuje 32 vozidel, která jsou poháněna stlačeným plynem a osazena příčně uloženým hnacím agregátem Cursor 8 pro plynovou verzi CNG. Vozidlo je na linku vypravováno jako doplňkové k typu Crossway LE. V tabulce níže je možné shlédnout základní technické údaje, podrobnosti o modelu poté v příloze 1. [26] 24
Tabulka 17 Technické parametry typu Urbanway 12M CNG [18] URBANWAY CNG 12M Délka Šířka Hmotnost Obsaditelnost Výkon Rychlost 12 000 mm 2 500 mm 12 380 kg 81 osob 213 kw 80 km/h Urbanway 12M CNG 3.1.3 Kloubové autobusy DPMB Do počátku 60. let měla autobusová doprava v Brně spíše doplňkový charakter, avšak s růstem osídlení okrajových částí Brna dochází k růstu poptávky po autobusové dopravě a následné nutnosti navýšení kapacity jednotlivých linek. Řešením tohoto problému se stalo navýšení kapacity jednotlivých spojů prostřednictvím nákupu kloubových autobusů. Následující kapitola se věnuje krátkému představení jednotlivých typů kloubových autobusů, které má DPMB ke dni 31. prosince 2014 v provozu. Pro lepší přehled o skladbě autobusového vozového parku kloubových autobusů jsou níže uvedeny grafy. [2] 25
Současný počet kloubových autobusů 40 35 30 25 20 15 10 5 0 12 26 22 Karosa B941 Karosa B961 Citelis 18 m Karosa B741 1 36 Solaris Urbino 18M Graf 3 složení vozového parku kloubových autobusů, počet vozidel [2] Druhý graf zobrazuje složení vozového parku kloubových autobusů a zastoupení jednotlivých typů v procentech. [2] 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% 12,37% Podíl typů kloubových autobusů v % 26,80% 22,68% 1,03% 37,11% Karosa B941 Karosa B961 Citelis 18 m Karosa B741 Solaris Urbino 18M Graf 4 zastoupení typů kloubových autobusů ve vozovém parku v % [2] 3.1.4 Poměr počtu kloubových a sólo autobusů v DPMB Následující graf zobrazuje srovnání počtu kloubových a sólo autobusů, které DPMB vlastní. Z grafu je možno vyčíst, že většinu vozového parku tvoří sólo autobusy. Je tomu tak proto, že ne všechny linky jsou vytíženy do takové míry, aby bylo nutno zabezpečit jejich provoz autobusy kloubovými. 26
Kloubová autobusová vozidla se také vyznačují horší manévrovatelností a většími nároky na prostor při projíždění různými dopravními omezeními. Z tohoto důvodu nemohou být kloubové autobusy nasazeny i tam, kde by jich bylo vzhledem k vytížení linky, potřeba. [25] 300 250 200 150 100 50 0 Srovnání počtu sólo a kloubových autobusů DPMB 97 Kloubové autobusy 244 Sólo autobusy Graf 5 Počet sólo a kloubových autobusů vozového parku DPMB [2] [3] Graf číslo 6 zobrazuje výše řečená čísla v procentech. Sólo autobusy představují celých 66 procent vozového parku DPMB, kloubové autobusy pouze 34 procent. [2] [3] 80,00% 60,00% Zastoupení sólo a kloubových autobusů DPMB v % 40,00% 20,00% 0,00% 28,45% Kloubové autobusy 71,55% Sólo autobusy Graf 6 Podíl sólo a kloubových autobusů ve vozovém parku DPMB [2] [3] 27
3.1.5 Početní stav vozového parku autobusů v letech 2009 2014 Dopravní podnik svůj vozový park modernizuje a obměňuje - z důvodu stáří a poruchovosti starých modelů, z důvodu jejich nerentability a zvyšování nízkopodlažnosti vozového parku. Následující graf shrnuje počty a stavy autobusového parku DPMB v letech 2009 2014. [25] V grafu vidíme, že se početní stav autobusů během posledních pěti let pohybuje kolem celkového počtu 300 vozů. V grafu jsem zvýraznila početní stav autobusu typu Crossway LE. Tento byl pořízen v roce 2010 v celkovém počtu 25 kusů. V následujících letech se počet těchto vozidel, nemění, tedy Dopravní podnik prozatím nepořídil nová vozidla tohoto typu. [6] 400 Početní stav vozového parku autobusů DPMB v letech 2009-2014 350 300 250 200 150 100 50 22 70 70 147 25 25 25 22 70 22 22 70 70 25 22 74 69 67 65 82 123 114 111 116 25 22 67 97 Crossway LE Citelis kloubové CityBus/Citelis 12M Kloubové Sólo 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Graf 7 Početní stav vozového parku v letech 2009 2013 [6] 3.1.6 Průměrná nízkopodlažnost vozového parku v letech 2009 2014 Dopravní podnik svůj vozový park postupně modernizuje i z důvodu zvýšení nízkopodlažnosti vozidel. Toto je výhodné nejen pro osoby s kočárky či cestující se sníženou mobilitou, ale celkově to i zvyšuje komfort ostatních cestujících, například při 28
nakládání těžkých objektů, zavazadel, a podobně. Nízkopodlažní autobusy navíc díky zrychlení odbavení cestujících se sníženou pohyblivostí, či s kočárky snižují dobu, nutnou k obsluze zastávek. Toto opatření opět šetří spotřebu PHM. Následující graf zobrazuje průměrnou nízkopodlažnost vozového parku v letech 2009-2014. [5] Průměrná nízkopodlažnost vozového parku DPMB v letech 2009-2014 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 384 329 291 305 273 240 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Tramvaje Trolejbusy Autobusy Celková nízkopodlažnost VP DPMB Graf 8 Průměrná nízkopodlažnost vozového parku DPMB [5] 3.1.7 Průměrné stáří vozového parku DPMB Následující graf, č. 10 zobrazuje průměrné stáří vozového parku autobusů DPMB v letech 2009 2014. Z grafu je zřejmé, že se průměrné staří autobusového vozového parku DPMB v průběhu let zvyšuje. V roce 2010 dochází k menšímu poklesu průměrného stáří autobusového vozového parku, vlivem nákupu 25 kusů vozidel Crossway Low Entry a Fiat Mave. V následujících letech však opět průměrné stáří vozového parku roste, až v roce 2014 průměrné stáří klesá. Stalo se tak díky dotacím z fondů Evropské unie a nákupů nových vozidel poháněných stlačeným plynem [4] 29
Průměrné stáří vozového parku autobusů DPMB 12 10 8 8,3 7,7 8,5 9,4 10,2 8,8 6 4 2 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Graf 9 Průměrné stář autobusového vozového parku DPMB [4] 30
4 Autobus Crossway Na základě dat poskytnutých dopravním podnikem je nejčastěji zajišťována obsluha linky č. 57 autobusem značky Crossway LE 12m. Proto bude následující kapitola věnována autobusu Crossway 12m. Obrázek 7 jedno z 25 vozidel Crossway LE Dopravního podniku města Brna [23] 4.1 Autobus Crossway LE Crossway Low Entry je nový nízkopodlažní městský a meziměstský autobus Základní konstrukce vychází z linkového autobusu Crossway, a vyrábí ho firma Irisbus IVECO, tedy bývalá Karosa. Městská verze autobusu Crossway doplňuje nabídku nízkopodlažních městských autobusů. Na rozdíl od autobusu Citelis 12m je Crossway LE nízkopodlažní pouze v přední polovině vozidla, což umožňuje cestujícím maximum komfortu při nastupování. Stejně jako starší typy nízkopodlažních autobusů, i Crossway LE disponuje funkcí kneelingu, tady naklonění karoserie blíže zastávce. Karoserie se při aktivaci této funkce sníží o celých 265 mm vpředu i vzadu. [8] Vývoj tohoto typu již od začátku směřoval k tomu, aby byla splněna kritéria, na kterých stál úspěch městských autobusů Karosa B900, tedy zachování nízkých nákladů na údržbu a vysoké spolehlivosti. Proto i přes zmíněnou lehkou přístupnost je zachována cenová dostupnost tohoto autobusu, spolu se spolehlivostí a malou náročností na údržbu. [8] 31
Obrázek 8 Crossway LE 12m, č. 7814, pohled na čelo vozidla [25] 4.1.1 Technické parametry autobusu Crossway LE Crossway LE je vyráběn ve dvou provedeních a třech délkách se dvěma různými motory. Druh provedení záleží na objednávce odběratele a požadavcích kladených na dané vozidlo. [12] Jedná se tedy o verzi pro městský a příměstský provoz, nazvanou Inter City Bus a meziměstskou verzi, nazvanou Line Bus. Obě verze mohou být dodány ve třech různých délkách 10,8 metrů, 12 metrů a 13 metrů, s možností výběru dvoudvéřové či třídvéřové verze. Vozidla mohou být na přání vybavena manuální nebo elektrickou rampou a vymezeným prostorem pro tělesně postižené osoby. Dopravní podnik města Brna provozuje autobusy Crossway LE o délce 12 metrů. [12] Crossway LE je možno zakoupit s motorem Iveco Tector 6 nebo Iveco Cursor 8. Motor Iveco Tector 6 disponuje objemem 5880 cm3, maximálním výkonem 194 kw a maximálním kroutícím momentem 1000 Nm při 1350 až 1850 otáčkách za min. Motor Iveco Cursor 8 má objem 7800 cm3, maximální výkon 243 kw a maximální kroutící moment 1500 Nm mezi 1125 až 1780 otáčkami za min. [12] 32
Standardně je autobus dodáván s motorem Tector, mechanickou převodovkou a na obou nápravách je vybaven kotoučovými brzdami. Jak bylo výše zmíněno je kladen důraz na zachování co možná nejdelší životnosti spolu s nenáročnou údržbou. Proto má autobus Crossway jednotné náhradní díly se starší řadou městských a linkových autobusů Citelis. Tabulka 22 zobrazuje technické parametry autobusu Crossway LE 12m, typu, který provozuje Dopravní podnik města Brna. [9] Vzhledem k tomu, že jsou vozidla Crossway LE dodávána ve třech délkách a různých provedeních, tabulka 8 srovnává ostatní možné typy provedení jejich vnější parametry a tabulka 9 výkonové vlastnosti dvou dostupných hnacích agregátů. Obrázek 9 Nákres typu Crossway LE 12m [17] 33
Tabulka 7 - technické parametry autobusu Crossway LE 12m [12] Technické parametry Crossway LE 12m, Inter City Bus Délka Šířka Výška (s klimatizací/bez klimatizace) Rozvor Přední/zadní převis Nástupní výška předních/středních dveří Šířka předních/středních dveří Vnější obrysový poloměr zatáčení Vnější stopový poměr zatáčení 11 995 mm 2 550 mm 3 230 mm/3140 mm 6030 mm 2 725 mm/3 295 mm 320 mm/330 mm 1200 mm 10 720 mm 8 870 mm Úhel nájezdu vpředu/vzadu 7 /7 Maximální povolená celková hmotnost Maximální povolená hmotnost na přední/zadní nápravu 19 000 kg 7 200 kg/ 12 500 kg Motor CURSOR 9 EURO 6 Výkon Kroutící moment Zdvihový objem Uspořádání motoru, vstřikování 265 kw (360 HP) 1 650 Nm při 1 200 1 500 ot./min 8.7 litrů 6 válců v řadě, vertikální, uložený vzadu, vstřikování Common Rail 34
Tabulka 8 - technické parametry Crossway LE 10.8/12/13m [12] Technické parametry Crossway 10.8/12/13m Délka 10 845 mm 11 995 mm 12 965 mm Šířka Výška (s klimatizací/bez klimatizace) 2 550 mm 3 230 mm/3140 mm Rozvor 4 825 mm 6030 mm 6 945 mm Přední/zadní převis N. výška předních/středních dveří Šířka předních/středních dveří Vnější obrysový poloměr zatáčení Vnější stopový poměr zatáčení Úhel nájezdu vpředu/vzadu Maximální povolená celková hmotnost C9/T7 Maximální povolená hmotnost na přední/zadní nápravu 2 725 mm/3 295 mm 320 mm/330 mm 1200 mm 9 140 mm 10 720 mm 11 930 mm 7 300 mm 8 870 mm 10 070 mm 7 /7 19 000 kg/18 000kg 7 200 kg/ 12 500 kg 35
Tabulka 9 - Parametry dostupných provedení motorů vozidla Crossway [12] Motor CURSOR 9 EURO 6 TECTOR 7 EURO 6 Výkon Kroutící moment 265 kw (360 HP) při 1 600 2 200 ot./min 1 650 Nm při 1 200 1 500 ot./min 210 kw (285 HP) při 2 200 2 500 ot./min 1 000 Nm při 1 250 1 700 ot. min Zdvihový objem 8.7 litrů 6.7 litrů Počet válců, uspořádání motoru,, uložení motoru, vstřikování 6 válců v řadě, vertikální, uložený vzadu, vstřikování Common Rail Podobně jako u prvního modelu autobusu Crossway je i u nízkopodlažního provedení kladen důraz na komfort a prostor pro řidiče, ale ani na cestující není zapomenuto. Kromě zvýšení bezpečnosti, lepší izolace od hluku a klimatizace, nejen pro řidiče, ale i pro cestující jsou pro cestující uspořádána novým způsobem sedadla. Ta byla navržena tak, aby co největší počet cestujících mohl jet natočen ve směru jízdy. [9] Obrázek 10 pohled na palubní desku autobusu Crossway očima řidiče [25] 36
Obrázek 11 Uspořádání sedadel v autobusu Crossway LE 12m [12] Obě verze, městská i meziměstská, jsou standardně dodávány s palubním počítačem, meziměstská verze autobusu má navíc ve svém standardu i digitální tachograf. [8] Obrázek 12 prostor pro cestující z pohledu od předních dveří autobusu Crossway LE [25] 4.1.2 Bezpečnostní prvky autobusu Crossway LE Mimo uvedené splňuje autobus Crossway LE nejpřísnější předpisy z hlediska bezpečnosti přepravy cestujících. V rámci zachování bezpečnosti jsou pravidelně prováděny zkoušky karoserie při převrácení vozu, kdy se sleduje například pevnost uchycení sedadel či deformace karoserie. Prováděny jsou také zkoušky účinnosti a spolehlivosti brzdného, ABS a ASR systému. [8] 37
Důraz je kladen na výrobu z materiálů, které jsou ohnivzdorné, v případě vznícení paliva při havárii. Kromě nenáročné údržby, dostupné ceny, moderního a líbivého designu, široké škály různých provedení a dostupnosti náhradních dílů se autobus Crossway LE vyznačuje hlavně dosud nejlepší přístupností pro tělesně postižené. Při těchto jmenovaných výhodách je zároveň ohleduplný k životnímu prostředí při svém provozu plní normu Euro 5. [11] Obrázek 13 Crossway LE 12m, č. 7814, pohled z levé strany [25] 38
5 Linka 57 Při zvýšeném počtu zastavení na překážkách stoupá spotřeba PHM a pochopitelně stoupají náklady na provoz. Na trase se vozidlo setkává s různými druhy omezení, kdy mimo zastávky musí přibrzďovat a opětovně se rozjíždět. 5.1 Průběh a charakter linky Linka č. 57 v současné době začíná na zastávce Tomkovo náměstí a končí na zastávce Vranov, Smyčka. Vzhledem k tomu, že některé ze spojů jsou ukončeny již na zastávce Haškova, jiné na zastávce Klarisky, či Útěchov a jiné až na Vranově, bude tato podkapitola rozdělena na další dílčí podkapitoly, které se budou zabývat průběhem linky do zastávky Haškova a poté trasou Haškova Klarisky, Klarisky Útěchov a Útěchov Vranov, smyčka, to vše pro lepší přehled. Pro účely této diplomové práce bylo provedeno 30 jízd a měření. Autobus na lince č. 57 překonává stoupání tam i zpět celkem 430 metrů, se stoupavostí linky 3,30 %. Graf č. 11 zobrazuje zdolanou nadmořskou výšku na jednotlivých zastávkách linky. Následující tabulka č. 10 zobrazuje základní údaje o lince č. 57, včetně celkové délky, stoupavosti a největší a nejmenší vzdálenosti mezi zastávkami. [26] Tabulka 10 - Základní údaje o trase linky č. 57 [26] Základní údaje o trase linky č. 57 Celková délka linky Nejmenší vzdálenost mezi zastávkami Největší vzdálenost mezi zastávkami 13, 75 km 250 m 2, 1 km Celková stoupavost linky 3, 3 % Celkový počet zastávek 26 zastávek 39
Nadmořská výška [m n. m.] 550 Profil autobusové linky č. 57 500 450 400 350 300 250 200 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 12,00 13,00 14,00 Ujetá vzdálenost na lince v km Graf 10 Výškový profil linky č. 57 [26] 40
5.1.1 Průběh linky Tomkovo náměstí - Haškova Vozidlo začíná svou trasu na Tomkově náměstí, na stejnojmenné zastávce. Po výjezdu ze zastávky autobus odbočí na světelné křižovatce doprava, na ulici Provazníkova, kde se ihned řadí doleva a po vzdálenosti asi 160 metrů na další světelné křižovatce odbočí doleva, opět na ulici Provazníkova. Po této pokračuje dále asi 400 metrů stoupáním, až zastaví na zastávce Merhautova. Po výjezdu ze zastávky Merhautova autobus odbočuje na první světelné křižovatce, 60 metrů za zastávkou doprava. Po odbočení na ulici Merhautova autobus pokračuje rovně, přes přechod, asi 250 metrů rovno, než narazí na druhý přechod pro chodce. Za přechodem pokračuje asi 30 metrů, kdy dojíždí na zastávku Štefánikova čtvrť. Při příjezdu k zastávce autobus přejede koleje smyčky tramvají. [25] Autobus pokračuje dále ulicí Merhautova, kde po asi 75 metrech přijede k dalšímu přechodu pro chodce. Poté pokračuje po rovně, po dráze asi 180 metrů na světelnou křižovatku ulic Merhautova a mimoúrovňového nájezdu na dálnici. Po projetí křižovatky a dvou přechodů, dorazí autobus na zastávku Lesná, nádraží. Po odbavení cestujících a výjezdu ze zastávky autobusu pokračuje rovno, stále po ulici Merhautova, než narazí na okružní křižovatku se značkou, která mu ukládá dát přednost ostatním přijíždějícím vozidlům. Jakmile je to možné, najede autobusu do okružní křižovatky a prvním výjezdem, na ulici Seifertova, ji opouští. Pokračuje rovně, hlavní ulicí Okružní, kde po vzdálenosti asi 200 metrů od okružní křižovatky zastaví na zastávce Poliklinika Lesná. [25] Následně autobus vyjede ze zastávky, přejede přes přechod a po asi 150 metrech přijíždí k tramvajovému přejezdu s návěstidly. Vozidlo se dále drží v pravém odbočovacím pruhu a po ujetí dráhy asi 25 metrů odbočuje v pravém pruhu doprava, kde projede přechod a po asi 70 metrech zastavuje na zastávce Halasovo náměstí. Po obsluze zastávky pokračuje autobus stále rovně po ulici Okružní. Po asi 160 metrech své cesty přijede ke křižovatce, jejíž provoz není řízen světelnými signály, ale pouze dopravními značkami. Autobus nacházející se na hlavní silnici, projíždí křižovatkou a následně přes přechod pro chodce. Za křižovatkou pokračuje po dráze asi 200 metrů a přijíždí na zastávku Slavíčkova. [25] Po vyjetí ze zastávky Slavíčkova autobus projede přes přechod, pokračuje stále rovně, po ulici Okružní. Zde po asi 200 metrech přijíždí k dalšímu přechodu pro chodce a pokračuje dále, ulicí Okružní, kde ho po asi 220 metrech čeká mírné pravotočivé stoupání. 41
Po vzdálenosti asi 350 metrů od zastávky Slavíčkova autobus přijíždí na zastávku Fillova, odkud pokračuje, přes přechod, rovně vzhůru ulicí Okružní. Po 260 metrech přijíždí autobus k přechodu pro chodce. Po dalších 90 metrech následuje po křižovatce ulic Okružní a Loosova přechod další. Za přechodem autobus přijíždí do zastávky Loosova. [25] Ze zastávky pokračuje autobus stále po ulici Okružní, projíždí křižovatkou ulic Okružní, Haškova a Brechtova a přejíždí přechod. Pokud je linka ukončena v zastávce Haškova, odbočí autobus ostře doleva, směrem na smyčku zastávky Haškova, k ostrůvku s informačním stánkem DPMB. Zde řidič zapíše příslušné údaje do jízdního výkazu a vyčká, než se bude moct vydat zpět směrem Tomkovo Náměstí. Tabulka 11 zobrazuje omezení, která následují po výjezdu z každé zastávky. [25] Tabulka 11 - Omezení mezi zastávkami Tomkovo náměstí Haškova [25] Omezení mezi zastávkami Tomkovo náměstí - Haškova SK PŘ. KŘIŽ. PŘEJ. ST./KL. OST.Z JINÉ TOMKOVO NÁMĚSTÍ 2 - - - - - - Merhautova 1 2 - - - - - Štefánikova čtvrť - 3 - - - - - Lesná, nádraží - - 2 - - - - Poliklinika Lesná 1 2-1 - - - Halasovo náměstí - 1 1 - - - - Slavíčkova - 2 - - 1 - - Fillova - 3 - - - - - Loosova - 4 1 - - 1 - HAŠKOVA KONEČNÁ ZASTÁVKA Celkem 4 17 4 1 1 1 0 42
Tabulka Legenda k tabulce č. 26 [25] SK PŘ KŘIŽ. PŘEJ. ST./KL. OST.Z. JINÉ Světelně řízená křižovatka Přechod pro chodce Křižovatka řízená dopravními značkami Železniční přejezd Stoupání nebo klesání, které omezuje Ostrá zatáčka, která omezuje autobus Jiná omezení, která nutí zpomalit nebo zastavit 5.1.2 Průběh linky Haškova - Klarisky Pokud linka není ukončena na zastávce Haškova, pokračuje po obsloužení zastávky řidič rovně, ulicí Okružní přes přechod. Dále projede dráhu asi 250 metrů, než dorazí k přechodu před křižovatkou, řízenou dopravními značkami. Autobus zde zastaví u dopravní značky, která mu dává povinnost dát přednost ostatním vozidlům. Jakmile je to možné, odbočí ostře doleva, po ulici Dusíkova a pokračuje po dráze asi 200 metrů k přechodu přes křižovatku ulic Dusíkova a Kupkova, za kterou se nachází zastávka Kupkova. [25] Po obsloužení zastávky autobus pokračuje ulicí Dusíkova, za značku, která značí konec města Brna, po dráze asi 500 metru k zastávce na znamení s názvem U rozvodny. Při cestě k zastávce musí autobus zdolat mírné stoupání, které jej může omezit. Po obsloužení zastávky U rozvodny pokračuje vozidlo dále po ulici Dusíkova rovně, kdy po ujetí dráhy asi 500 metrů přijíždí k zastávce na znamení Panská lícha. [25] Poté pokračuje stále rovně ulicí Zeiberlichova, kde se setkává s omezením v podobě nepřehledné zatáčky a se střídavým stoupáním a klesáním trasy. Kopcovitý úsek končí prudkým klesáním vozovky, směrem k zastávce Štěpánkova, která je celodenně na znamení. Po obsloužení zastávky autobus pokračuje rovno po hlavní ulici Zeiberlichové, kdy po vzdálenosti asi 350 metrů dorazí do zastávky Rozárka. Ze zastávky Rozárka autobus pokračuje rovně, ulicí Zeiberlichova. Urazí dráhu asi 150 metrů a dorazí 43
k výstražným značkám, které upozorňují na polohu místní základní školy a na děti, které se mohou pohybovat v blízkosti vozovky. Předtím, než autobus mine školu, projede přes přechod a následně mine druhý přechod. [25] Od základní školy vozidlo pokračuje dále, kdy po asi 110 metrech dorazí k dalšímu přechodu, u smyčky zastávky Klarisky. Pokud je zde spoj ukončen, před přechodem odbočí vpravo na smyčku a zastavuje v zastávce Klarisky. Opět zde řidič ukončí jízdu, vyplní příslušné údaje a vyčká doby dalšího odjezdu. Tabulka 12 zobrazuje omezení na trase Haškova Klarisky. [25] Tabulka 12 - Omezení mezi zastávkami Haškova Klarisky [25] Omezení mezi zastávkami Haškova - Klarisky SK. PŘ. KŘIŽ. PŘEJ. ST./KL. OST.Z. JINÉ HAŠKOVA - 3 1 - - 1 - Kupkova (z) - - - - 1 - - U rozvodny (z) - - - - - - - Panská lícha (z) - - - - 4-1 Štěpánkova (z) - - - - 1 - - Rozárka - 3 - - 1 1 1 KLARISKY KONEČNÁ ZASTÁVKA Celkem 0 6 1 0 7 2 2 44
Tabulka Legenda k tabulce č. 27 [25] SK PŘ KŘIŽ. PŘEJ. ST./KL. OST.Z. JINÉ Světelně řízená křižovatka Přechod pro chodce Křižovatka řízená dopravními značkami Železniční přejezd Stoupání nebo klesání, které omezuje Ostrá zatáčka, která omezuje autobus Jiná omezení, která nutí zpomalit nebo zastavit 5.1.3 Průběh linky Klarisky Útěchov V případě, že spoj není ukončen na zastávce Klarisky, pokračuje vozidlo dále v trase směrem Útěchov. Po obsloužení zastávky Klarisky pokračuje rovně po ulici Weissova, asi 300 metrů, k zastávce na znamení Malinová. Od zastávky vozidlo pokračuje dále rovně asi 400 metrů, k zastávce na znamení Lesní školka. Od zastávky Lesní školka po ujatí dráhy asi 850 metrů přijíždí k zastávce U jezírka, která je na znamení. Mezi těmito zastávkami autobus nenaráží na žádná větší omezení, které by jej výrazně nutily snižovat rychlost, či zastavit. Pohybuje se však po úseku, kde se nachází zúžená vozovka, a proto je možné, že zde při míjení s protijedoucími auty bude muset zpomalit, či zastavit. [25] Po odjezdu ze zastávky U jezírka pokračuje autobus stále rovně, po dráze asi 650 metrů, k zastávce U buku, která je také na znamení. Opět se mezi těmito zastávkami pohybuje po zúžené vozovce. Po výjezdu od zastávky U buku autobus najíždí do ostré pravotočivé zatáčky s mírným stoupáním, na kterou se dále napojuje další, tentokrát levotočivá ostrá zatáčka, s ostrým stoupáním. Jedná se o úsek s velice úzkou vozovkou. Řidič musí předvídat, pokud by někdo v protisměru vjel do zatáčky vyšší rychlostí, tedy je zde nucen jet sníženou rychlostí. Navíc vzhledem k novému jízdnímu řádu této linky a odjezdům spoje ze zastávky Útěchov, směrem Tomkovo náměstí, dochází k míjení protijedoucích spojů na lince většinou v tomto úseku, či nad těmito zatáčkami. Proto jsou 45
jako omezení autobusu na tomto úseku považovány nejen zmíněné ostré zatáčky, ale i stoupání a zúžená vozovka. Po projetí pravotočivé a levotočivé zatáčky vjíždí autobus na úsek, kde jej střídavě čekají překonávání mírných stoupání a klesání. Po ujetí dráhy asi 800 metrů autobus vyjíždí z lesa a napojuje se na ulici Adamovská, kde jej následně čeká prudké klesání k zastávce Rozcestí, na začátku Útěchova. Na vozovce jsou před zastávkou umístěny zpomalovací pruhy. [25] Po obsloužení zastávky Rozcestí, která je na znamení pokračuje autobus hlavní ulicí Adamovská, po dráze asi 350 metrů, na níž projede dvěma přechody a ukončí svou jízdu na smyčce zastávky Útěchov. Následující tabulka, č. 13 přehledně zobrazuje omezení, se kterými se autobus na této části trasy setkává. [25] Tabulka 13 - Omezení mezi zastávkami Klarisky Útěchov [25] Omezení mezi zastávkami Klarisky - Útěchov SK. PŘ. KŘIŽ. PŘEJ. ST./KL. OST.Z. JINÉ KLARISKY - 1 - - - - - Malinová (z) - - - - - - 1 Lesní školka (z) - - - - - - 1 U jezírka (z) - - - - - - 1 U buku (z) - - - - 4 2 1 Rozcestí (z) - 2 - - - - - ÚTĚCHOV KONEČNÁ ZASTÁVKA Celkem 0 3 0 0 4 2 4 46
Tabulka Legenda k tabulce č. 28 [25] SK PŘ KŘIŽ. PŘEJ. ST./KL. OST.Z. JINÉ Světelně řízená křižovatka Přechod pro chodce Křižovatka řízená dopravními značkami Železniční přejezd Stoupání nebo klesání, které omezuje Ostrá zatáčka, která omezuje autobus Jiná omezení, která nutí zpomalit nebo zastavit 5.1.4 Průběh linky Útěchov Vranov, Smyčka Pokud je spoj prodloužen až do Vranova, zastavuje autobus u zastávky Útěchov, asi 50 metrů, od smyčky zastávky Útěchov, před kterou je umístěn přechod pro chodce. Po vyjetí od zastávky Útěchov pokračuje autobus ven z obce. Část trasy mezi zastávkami Útěchov a Vranov, hřbitov má stoupavý charakter, bez větších omezení. Krátce po dosažení výškového vrcholu trasy autobus po dvou kilometrech projetých zalesněným územím dojíždí k zastávce na znamení, s názvem Vranov, hřbitov. Jedná se o nejdelší úsek mezi zastávkami na této trase. [25] Po obsloužení zastávky Vranov, hřbitov vozidlo pokračuje dále po hlavní ulici Březina a po dráze asi 300 metrů projíždí přes přechod a zastavuje u zastávky na znamení Vranov, myslivna. Vozidlo pokračuje ulicí Březina, kde sjíždí úsekem s prudkým klesáním. Po klesání asi 550 metrů vůz vjíždí do ostré levotočivé zatáčky, za kterou po 100 metrech následuje zastávka na znamení Vranov, křižovatka. Po jejím obsloužení řidič projede přes přechod a na první křižovatce odbočí ostře doprava. Po středně prudkém klesání asi 85 metrů vozidlo přijíždí ke smyčce u konečné zastávky Vranov, smyčka, kde končí svou trasu. [25] 47