Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ / /0292 PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 6

Transkript

1 Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ / /0292 PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 6 Okružní křižovatky a jejich využití dle našich a zahraničních předpisů Brno 2011

2 6.1 Literatura - ČSN Projektování místních komunikací (leden 2006). - ČSN změna (únor 2010). - ČSN Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). - ČSN změna (leden 2009) - TP 135 Projektování okružních křižovatek na silnicích a místních komunikacích (Září 2005) Poznámka: Právě probíhá aktualizace TP 135, které budou popisovat stavební řešení pouze jednopruhových a vícepruhových okružních křižovatkách mimo turbo okružních křižovatek a miniokruzích křižovatek. Firma EDIP zpracovává v současné době nové TP, které bude řešit kapacitní posouzení okružních křižovatek. - HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (2005) - Transport Plannig and Traffic Engineering, Edited by C. A. O Flaherty (2004) - Výzkumný projekt Ministerstva dopravy BESIDIDO Výzkum zvyšování bezpečnosti silničního provozu pomocí dopravně-inženýrských a dopravně organizačních opatření, číslo projektu: 801/110/112, CDV Brno, ( ). 6.2 Terminologie - Hranice křižovatek dle zákona č. 13/2000 Sb. o pozemních komunikacích ze dne (tzv. silniční zákon) jsou definovány hranice křižovatek podle tvaru křižovatky. Podrobněji popsáno ve výše uvedeném zákoně. - Okružní křižovatka je úrovňová nebo mimoúrovňová křižovatka, na niž je provoz veden jednosměrným objezdem kolem středního ostrova, v případě dvojitých a prstencových okružních křižovatek kolem více středních ostrovů. - Střední ostrov je kruhová nebo kruhu blízká fyzická nebo optická překážka sloužící k usměrnění pohybu vozidel po okružním pásu křižovatky. Součástí dělícího ostrova je i prstenec, jímž se v některých případech lemuje okraj středního ostrova. - Prstenec je součástí středního dělícího ostrova a navrhuje se tak, aby mohl být výjimečně pojížděn. Prstenec má vždy povrchovou úpravu a sklon odlišný oproti přilehlé vozovce okružního pásu křižovatky. - Okružní pás je jízdní pás v šířce zpevněné vozovky okolo středního ostrova. - Dělící směrovací ostrůvek je plocha ohraničená na všech stranách fyzicky nebo opticky vůči přilehlým dopravním pruhům, která na paprsku křižovatky odděluje a usměrňuje dopravní proud vozidel vjíždějících na okružní pás od dopravního proudu vozidel z něj vyjíždějících. - Okružní pás křižovatky je jízdní pás v šířce zpevněné vozovky okolo středního ostrova. - Paprsek křižovatky je jízdní pás, kterým jsou propojeny pozemní komunikace v oblasti křižovatky na okružní pás a vzájemně mezi sebou. - Intenzita počet vozidel, který projede určitým příčným řezem komunikace za danou časovou jednotku. Může být vyjádřena v jednom anebo v obou směrech. - Kapacita křižovatky v obecné rovině lze chápat jako nejvyšší možnou intenzitu vozidel, která projedou křižovatkou za určitý čas, většinou hodinu, nebo za 24 hodin. 2

3 6.1 Popis okružní křižovatky Okružní křižovatkou se nevyřeší veškeré problémy na úrovňových křižovatkách. Toto je největší chyba, která se děje v současné době právě při návrhu těchto typů křižovatek! 6.3 Rozdělení okružních křižovatek Dělení okružních křižovatek můžeme nalézt v české i světové literatuře hned několik. Nebudeme dělit okružní křižovatky dle vnějšího průměru. Takovéto dělení, ačkoli je v některých našich předpisech uváděno, je nepřípustné a velice často zavádějící. Vede k úvahám, že okružní křižovatkou o vnějším průměru 60 metrů projede výrazně více vozidel. Tato úvaha je mylná a vede ke vznikům velkého množství, někdy i velkých dopravních nehod. Okružní křižovatky budeme rozdělovat následovně: - okružní křižovatky bezprůpletové, - velké okružní křižovatky (průpletové), - nekonvenční okružní křižovatky Okružní křižovatky bezprůpletové V těchto křižovatkách není možné, aby docházelo k průpletům. Tedy je prakticky nepřípustné, aby tyto křižovatky byly navrženy s dvoupruhovým jízdním pásem. Je ale pravda, že takové křižovatky v České republice lze vidět. Velice často jsou tyto křižovatky dějištěm velkého množství dopravních nehod různých typů. Stávající se tak nehodovými křižovatkami, případně nehodovými lokalitami. 3

4 6.2 Okružní křižovatka. Dvoupruhový okružní jízdní pás (nesprávné řešení, nehodová lokalita). Kolín 6.3 Stejná okružní křižovatka, Kolín. Byla provedena úprava křižovatky dopravním značením. Následně došlo k výraznému snížení počtu dopravních nehod na této křižovatce. Kapacitně toto uspořádání křižovatky, stejně tak jako předešlé uspořádání, nevyhovuje. Křižovatka je přetížená zejména velkým počtem těžké nákladní dopravy. 4

5 6.4 Délka fronty před okružní křižovatkou v Kolíně. Tyto typy okružních křižovatek lze použít do míst, kde se střetávají dvě a více komunikací. Vhodné je tuto křižovatku použít namísto stykové křižovatky. Taková křižovatka je také někdy nazývaná jako velká okružní křižovatka (VOK). Z hlediska kapacity je toto rozdělení nevhodné. 6.5 Okružní křižovatka, Luhačovice. Vhodné řešení, i zajímavé architektonické řešení. 5

6 6.6 Bezprůpletová okružní křižovatka u bývalé polikliniky, Vyškov. 6.7 Okružní křižovatka, Chrudim. Na průtahu města kapacitně okružní křižovatky nevyhovují. Nevhodné použití. 6

7 6.8 Miniokružní křižovatka na hlavní místní komunikaci v Plzni 6.9 Miniokružní křižovatka. Průtah městem Kall, Německo Velké okružní křižovatky (průpletové) Velké okružní křižovatky jsou ve své podstatě soubor několika křižovatek typu T (stykovými) v maximální možné blízkosti umístěných tak, aby mezi jednotlivými T křižovatkami vnikl průpletový úsek. Z výpočtu průpletových úseků víme, že jejich délka je závislá hlavně na počtu proplétajících se vozidel a jejich rychlosti, kterou se v průpletovém úseku proplétají. Na tyto skutečnosti je nutné brát zřetel při návrhu i kapacitním posouzení takových okružních křižovatek. Už z podstaty věci vyplývá, že jízdní pás na okružním pásu křižovatky by měl být vícepruhový (tak aby mohlo docházet k vlastním průpletům). Výjezdy z okružního pásu křižovatky je vhodné navrhovat také vícepruhové. Naopak vícepruhové vjezdy už tak 7

8 výhodné navrhovat není, zejména pak ne z důvodu bezpečnosti. Je také prokázáno, že vícepruhový vjezd na okružní křižovatky zvýší celkovou kapacitu o cca maximálně 15%, ovšem několikanásobně zvýší nehodovost na této křižovatce. Problematiku vícepruhových vjezdů lépe řeší spirálové okružní křižovatky někdy nazývané také jako křižovatky typu TURBO, VĚTRNÍK, ŠNEK apod. Nanejvýš nepřípustné je navrhovat okružní křižovatky o vnějším poloměru 50 až 60 metrů s více pruhy na okružním pásu. Je prokázáno v České republice i v celé Evropě, že tyto křižovatky vedou k častým dopravním nehodám zejména při přejíždění z pruhu do pruhu. Je smutnou skutečností, že několik křižovatek tohoto typu existuje i v České republice. Na velkých okružních křižovatkách se vynechává pojížděný dlážděný prstenec, protože je zbytečný. Šířky jízdních pruhů musí mít šířku dle TP 135, případně dle rozšíření jízdního pruhu v oblouku dle normy ČSN Nekonvenční okružní křižovatky Jsou okružní křižovatky, které jsou svým tvarem netypické. I dopravní provoz na těchto křižovatkách je do jisté míry odlišný od klasických okružních křižovatek. Tyto křižovatky velice často dokáží řešit nehodovost na stávající křižovatce, případně zkapacitnění stávající klasické okružní křižovatky Dvojitá okružní křižovatka přilehlá Dvojitá okružní křižovatka s ostrůvkem. 8

9 6.12 Tvar prstencové okružní křižovatky. Velká Británie Tvar prstencové okružní křižovatky. Velká Británie. 9

10 6.14 Okružní křižovatka celá v podzemí. Švýcarsko Okružní křižovatka typu činka. Dálnice, Velká Británie. 10

11 6.17 Schéma křižovatky typu větrník Schéma křižovatky typu šnek. 11

12 6.4 Parametry pro vkládání okružních křižovatek do silniční sítě města, případně obce Ještě před návrhem okružní křižovatky do silniční sítě města je nutné zjistit, zda je vůbec vhodné okružní křižovatku do dané lokality umístit nebo nikoliv. O tom, zda umístit okružní křižovatku do dané lokality, rozhodují zejména tyto parametry: - Vliv na bezpečnost silničního provozu. - Urbanistické parametry. - Dopravně inženýrské parametry. - Architektonické parametry. - Ekologické parametry. - Stavební parametry. - Ekonomické parametry. Dle umístění okružních křižovatek ve městě můžeme okružní křižovatky rozdělit: - Okružní křižovatka na průtahu města. - Okružní křižovatka jako střed města. - Okružní křižovatka jako řešení dopravy na náměstí. - Okružní křižovatka jako prvek zklidnění v obytné zástavbě. - Okružní křižovatka s tramvajovou tratí. - Okružní křižovatka jako napojení území. 12

13 6.19 Ortofotomapa Nového Jičína. Pohled na průjezdní úsek silnice I/57 městem. 13

14 6.20 Piazza Martini (Piran, Slovinsko 1992) 6.21 Piazza Martini (Piran, Slovinsko 1992) 14

15 6.22 Okružní křižovatka v Ostravě Hrabivce (nevydařené uspořádání) 6.23 Okružní křižovatka na náměstí Karolinem Platz, Mnichov 15

16 6.5 Návrhové parametry okružní křižovatky Jízdní pás na okruhu se navrhuje dle ČSN , kde navrhujeme šířku jízdního pruhu (3,5 m) + rozšíření tohoto poloměru dle ČSN U bezprůpletových křižovatek navrhujeme od vnějšího poloměru < 40 m pojížděný, obvykle dlážděný, prstenec 2 m až 3 m. Tento prstenec je vhodné navrhovat ve větším příčném sklonu. Obvykle 6% a 8% Šířka na vjezdu do okružních křižovatek se zpravidla navrhuje od 3,00 do obvykle 3,50 m. V případě, že vjezd na okružní křižovatku je oddělen od výjezdu středním nepojížděným dělícím ostrůvkem delším než 100m, navrhuje se šířka mezi obrubníky na vjezdu do křižovatky 5,50m z důvodu možnosti odstavení vozidla při jeho poruše a následně jeho objetí. Při více pruhových vjezdech se šířka navrhuje dle ČSN a ČSN Šířka na výjezdu z okružních křižovatek se zpravidla navrhuje od 4,00 až do 5,00 m. V případě, že výjezd z okružní křižovatky je oddělen od vjezdu středním nepojížděným dělícím ostrůvkem delším než 100m, navrhuje se šířka mezi obrubníky na výjezdu z křižovatky 5,50 m z důvodu možnosti odstavení vozidla při jeho poruše a následně jeho objetí. Obecně platí, že šířka výjezdů z okružního jízdního pruhu se navrhuje širší než u vjezdů. I poloměr navrhovaný na výjezdu i vjezdu se navrhuje dle maximálně dlouhého vozidla, u kterého se předpokládá, že přes tuto křižovatku bude jezdit. Poloměr na vjezdu se zpravidla navrhuje od 9 m do 15 m. U výjezdů z okružního pásu se tento poloměr navrhuje od 12 m do 18 m. V některých případech u velkých okružních křižovatek se tyto poloměry na výjezdu mohou navrhovat i větší, ale je nutné vždy tyto poloměry upravovat dle konkrétních řešení tak, aby celá křižovatka byla nejen funkční, ale i bezpečná. Při více pruhových výjezdech se šířka navrhuje dle ČSN a ČSN Přechody pro chodce by měly být odsazeny od kruhového jízdního pásu minimálně na jedno jednotkové vozidlo, cca 5m. Přechody pro chodce musí být navrhovány dle normy ČSN Dlážděný prstenec Dlážděný prstenec umožňuje průjezd i rozměrných vozidel. Zvyšuje tak směrové poměry pro velká nákladní vozidla. Měl by být proveden tak, aby po něm nejezdily téměř vůbec osobní vozidla a malé nákladní automobily. Z technologického hlediska k provádění těchto prstenců se v široké odborné veřejnosti už několik let vede určitá polemika o tom, jak a z čeho tyto prstence provádět. Někteří navrhují žulové kostky do betonu a někteří do 0-4mm drtě. Obě skupiny odborníků se ale shodnou, že čím větší tyto nejčastěji žulové kostky jsou, tím je prstenec lépe provedený. Skutečností ale je, že tyto prstence jsou nejčastějším zdrojem poruch. Ve Francii provádějí dlážděné prstence u okružních křižovatek ze speciálních konických betonových tvarovek, které se ukládají tak, že mají nejdelší stranu směřující do středu křižovatky. Z těchto důvodu není možné, aby došlo k porušení této dlažby. 16