Katedra logistiky Studijní obor: Podniková ekonomika a management Srovnání MHD v Praze a v San Francisku

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Podnikohospodářská fakulta Katedra logistiky Studijní obor: Podniková ekonomika a management Srovnání MHD v Praze a v San Francisku Vypracovala: Bc. Kristina Štambergová Vedoucí diplomové práce: Ing. Michal Mervart Rok obhajoby: 2012

2 Čestné prohlášení: Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Srovnání MHD v Praze a v San Franciscu jsem vypracovala samostatně a veškerou použitou literaturu a další prameny jsem řádně označila a uvedla v přiloženém seznamu. V Praze, dne. Podpis. 2

3 Poděkování Děkuji panu Ing. Michalovi Mervartovi za cenné rady a připomínky při vedení mé diplomové práce. 3

4 OBSAH ÚVOD TEORETICKÁ ČÁST Městská doprava Rozvoj městské hromadné dopravy Historie městské hromadné dopravy Význam městské hromadné dopravy Prostorové uspořádání Preference MHD Tarifní systém Odbavovací systémy Integrované dopravní systémy Dopravní prostředky Vlak Metro Tramvaj Trolejbus Autobus Nekonvenční doprava PRAKTICKÁ ČÁST Města Praha San Francisko Historie Základní historické mezníky pražské MHD Srovnání - historie Tarif a jízdné Praha San Francisko Porovnání tarify a jízdné Dopravní prostředky Praha San Francisko SROVNÁNÍ DOPRAVY V OBOU MĚSTECH Porovnání města Porovnání dopravní prostředky Srovnání trasování

5 4. ZÁVĚR LITERATURA SEZNAM PŘÍLOH PŘÍLOHY

6 ÚVOD Za téma své diplomové práce jsem si zvolila Srovnání MHD v Praze a v San Francisku. Toto téma jsem si vybrala, protože s městskou hromadnou dopravou se setkávám ve svém každodenním životě nejen ve městě, kde žiji, ale také ve městech, která navštěvuji, když cestuji. V loňském roce jsem při svém několikaměsíčním pobytu ve Spojených státech, měla příležitost navštívit San Francisko. Celé město mě i se svými lanovými a historickými tramvajemi okouzlilo a proto jsem se rozhodla, že bych se o systému dopravy v San Francisku, ale i ve svém městě chtěla dozvědět více a porovnat je. Jde o dvě velmi odlišná města s různou rozlohou a hustotou osídlení, ale podobným počtem obyvatel. Společný pro obě města je fakt, že se rozkládají na nerovném terénu s mnoha kopci. Zásadním rozdílem je, že naše hlavní město leží na řece Vltavě, to komplikuje výstavbu a vedení městské hromadné dopravy. San Francisko leží na poloostrově mezi Tichým oceánem a San Franciskou zátokou, což přináší komplikace v dopravě mezi městem San Francisko a ostatními městy aglomerace v oblasti této zátoky. Strukturu mé diplomové práce jsem se rozhodla rozdělit na tři části, teoretickou, praktickou a srovnávací. V teoretické části popisuji, co je městská hromadná doprava, jaký je její význam, historii a rozvoj městské hromadné dopravy, jaké má preference, možnosti jejích tarifních systémů. V této části se také věnuji integrovanému dopravnímu systému a jednotlivými dopravními prostředky, které jsou využívány v rámci městské hromadné dopravy. V druhé praktické části představuji obě města - Prahu a San Francisko, jejichž dopravní systémy jsem se rozhodla porovnat. Pak popisuji historii městské hromadné dopravy v obou těchto městech, jejich tarifní systémy a následně se zaměřuji na jednotlivé dopravní prostředky. Ve třetí části porovnávám využití jednotlivých dopravních prostředků v obou městech a také trasování dopravních prostředků využívaných v obou srovnávaných městech. Cílem mojí práce je představit systémy městské hromadné dopravy obou srovnávaných měst, porovnat je z určitých hledisek a také se zaměřit na využití i efektivnost jednotlivých dopravních prostředků v Praze a v San Francisku. 6

7 1. TEORETICKÁ ČÁST 1.1 Městská doprava Doprava byla odedávna jedním z hlavních prvků, které měly vliv na vznik a rozvoj města. V širším kontextu zahrnuje doprava ve městě všechny dopravní, přepravní a s nimi související činnosti, které se realizují na tomto území tj. městská hromadná doprava, individuální automobilová doprava, nákladní doprava, cyklistická doprava, doprava v klidu, příslušné dopravně-inženýrské a územně-plánovací činnosti, atd. Doprava ve městě vychází ze základních charakteristik daného prostředí, jako jsou vysoká hustota zástavby, velká hustota obyvatel, specifická demografická, sociální a profesní skladba obyvatel, koncentrace správních, řídících a obslužných funkcí, vysoká vnitřní různorodost a komplexnost Rozvoj městské hromadné dopravy Městská doprava se vyvíjela v závislosti na rozvoji měst, přičemž tento rozvoj sama umožňovala. Na charakter a rozvoj městské dopravy působí celá řada faktorů: Konstantní faktory nelze ovlivnit, jde zejména o historický vývoj a přírodní podmínky, které určují základní charakteristiky osídlení Variabilní faktory naproti tomu ovlivnit lze, jde především o ekonomickou strukturu města (rozmístění obytných, průmyslových, obchodních a administrativních zón), společenské podmínky (stupeň rozvoje společnosti) a v neposlední řadě o faktory ekologické, které v posledních letech nabývají stále většího významu. 2 Vývoj městské dopravy víceméně souvisí se stupněm urbanizace resp. fází vývoje, ve kterém se město a jeho okolí nachází. Fáze vývoje jsou charakterizovány procesem střídání fází urbanizace (rychlý růst průmyslu přitahující obyvatelstvo z okolí, vznik obytné zástavby v okolí továren); suburbanizace (útlum těžkého průmyslu a rozvoj terciární sféry); desurbanizace (vznik menších kooperujících podniků, další rozvoj služeb, růst dopravy, zhoršení životního prostředí a následná migrace obyvatelstva do menších sídel); reurbanizace 1 ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN Tamtéž, s

8 (revitalizace center měst, nastává jen u měst, jež zachytí rychlý rozvoj technologií a komunikace) Historie městské hromadné dopravy Za počátek městské hromadné dopravy považujeme rok 1662, kdy byla v Paříži na návrh známého vědce Blaise Pascala zavedena pravidelná doprava koňskými omnibusy (v podstatě klasické kočáry). Tato vlaštovka MHD se udržela do roku 1675 a znovu byla obnovena až počátkem 19. století. V českých zemích se tento dopravní prostředek prvně objevil v Praze roku 1829, ani zde však nešlo o dlouhou epizodu. První změna pohonu nastala kolem roku 1830, kdy byla v Londýně zavedena veřejná doprava parními vozy. Prakticky souběžně došlo, k jiné zásadní změně, kdy analogicky klasické meziměstské železnici při zachování původního koňského pohonu byly použity pro dopravu koleje, tím vznikla koňská tramvaj. Tou se poprvé svezli obyvatelé New Yorku roku Do Evropy dorazila koňka až roku 1853, a to do Paříže. Do českých zemí pak roku 1869 do Brna. Nevýhodu koňského pohonu odstranilo i ve městech spojení parního pohonu a kolejí, čímž se zrodila parní tramvaj. Došlo k tomu roku 1859 ve městech východního pobřeží USA, Bostonu, New Yorku a Philadelphii. U nás se tato tramvaj objevila poprvé v Brně roku Dalším dopravním prostředkem se stalo metro, původně klasická železnice pouze přeložená pod zem, až později se z ní vyvinul specifický dopravní prostředek. První dráha označována jako metro vznikla roku 1863 v Londýně, nejprve s parním pohonem, elektrizace začala až ke konci století. V bývalém Československu vzniklo první a zatím i poslední metro v Praze roku Další dopravní prostředek řadíme do nekonvenční dopravy (viz str. 15). Šlo o pozemní lanovku nazývanou také kabelová tramvaj, dodnes fungující jako turistická atrakce v San Franciscu. Jezdí již od roku 1873, původně také s parním pohonem. V českých zemích sestrojil první lanovky rou 1891 František Křižík Na konci 19, století docházelo k nahrazování původních pohonů elektřinou, bylo tak elektrizováno metro i tramvaje. Průkopníkem elektrické tramvaje byl Werner Siemens, jenž ji prvně provozoval v Berlíně roku V Čechách tak učinil již zmiňovaný František Křižík. Na přelomu století se pak rozvinuly i silniční dopravní prostředky. Roku 1899 vznikla první autobusová linka v Londýně, v Praze pak roku ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN

9 První trolejbusy (silniční vozidlo s elektrickým pohonem) sestrojil Max Schiemann roku V českých zemích se trolejbusy objevily v roce V historickém vývoji do konce 19. Století dominovaly v MHD tramvaje o různých pohonech dle stupně rozvoje v jednotlivých zemích. Celkový počet tramvajových sítí se odhaduje na Tramvajová síť je provozně a stavebně ucelený systém tramvajových tratí. Sítě mohou být ovšem také stavebně propojeny, nesmí však dojít k současnému propojení provoznímu. Tento stav vytrval až do první světové války, kdy začíná převažovat elektrický pohon a ostatní postupně zanikají. V důsledku masivního rozvoje silniční dopravy i individuální dopravy po válce, dochází ve vyspělých zemích k úpadku MHD, hlavně úpadku tramvajové dopravy. Metro si svou roli pochopitelně podrželo a jeho sítě se nadále rozvíjely. A tak se doprava přesouvala ve velkých městech na metro, autobusy a trolejbusy. Trolejbusová doprava zaznamenala největší rozvoj v období druhé světové války, kdy Evropa trpěla nedostatkem ropy a elektřinu bylo možné vyrábět i z domácích zdrojů. Po druhé světové válce v západním světě pokračoval úpadek veřejné dopravy zapříčiněný nárůstem individuální automobilové dopravy, zejména likvidace tramvajové dopravy, která byla nahrazována metrem a autobusy. V těchto zemích došlo také k útlumu trolejbusové dopravy. Naopak v zemích východní a střední Evropy a SSSR se však veřejná doprava i všechny její dopravní prostředky dále rozvíjely. Města v této oblasti tak převzala vedoucí postavení v délce sítí, počtu vozidel aj. Období ropných krizí dalo další impuls pro rozvoj elektrické MHD, v některých zemích zůstalo víceméně u plánů (Československo), někde se však většina plánů realizovala (Bulharsko, Rumunsko). MHD zde byla hojně využívána, ale investice bohužel nedosahovaly potřebné úrovně, což má v dnešní době neblahé následky. Po roce 1990 i zde klesá procento lidí využívajících MHD, což zapříčiňuje snižování její nabídky, v rámci MHD klesá podíl prostředků s doplňkovou infrastrukturou, tedy elektrické MHD (mimo metra). Dochází k omezování provozů a likvidaci některých sítí elektrické MHD, byť ne v takové míře jako dříve v západních zemích. Např. v ČR téměř k žádné likvidaci nedošlo, naopak některé sítě elektrické MHD se sice pomaleji, ale přesto rozšiřují. Ohroženy jsou především tratě v centrech, kde bojují s vahou individuální automobilové dopravy a tratě příměstské. Mezitím v 60. a 70. letech v městech západních zemí narůstají problémy s individuální automobilovou dopravou ve městech. Dochází zde ke kolapsům dopravy a trend se zastavuje 9

10 nebo dokonce obrací ve prospěch MHD. Také se prosazuje integrace dopravy, nejprve MHD plus příměstská, postupně i jiné integrace. První opravdový integrovaný systém vznikl v Mnichově roku Tento vývoj pokračuje do současnosti. Vývoj ve střední Evropě tento vzor kopíruje s menším zpožděním. V ČR se již také běžně setkáme s integrací dopravy. V dalších zemích dochází ke stagnaci (Polsko, pobaltské státy), ale dochází zde alespoň ke zlepšování kvality. V některých zemích (země bývalého Sovětského svazu) je stagnace absolutní či dokonce mírný pokles) Význam městské hromadné dopravy Nezbytným předpokladem pro řešení dopravy ve městech je rozlišování dopravy na nezbytnou a zbytnou. V případě zbytné dopravy se jedná o dopravu, která nemá na území města zdroj ani cíl a vzhledem k jejím negativním vlivům je zde nežádoucí. Příkladem takové dopravy je tranzitní průjezdní doprava (výhodné je její převedení na tranzitní objízdnou trasu.), doprava se zdrojem či cílem nevhodně umístěným na území města (řešení je odsunutí zdroje, resp. cíle z území města) nebo doprava nevhodnými dopravními prostředky, v tomto případě se nabízí alternativa jiných dopravních prostředků. Problémy se zbytnou dopravou napomáhá řešit také regulace dopravy, a to jak z prostorového, tak i časového hlediska. Situaci v případě nezbytné dopravy lze řešit opět různými formami regulace a adekvátním rozvojem vnitroměstského komunikačního systému. V případě osobní dopravy jde především o preferenci hromadné dopravy před individuálním motorismem, zřizování pěších, resp. klidových zón, vhodné umístění obchodních a zábavních center, atd.; řešení v případě nákladní dopravy nabízí city logistika. 5 Význam městské dopravy je pro mobilitu ve městech zcela zřejmý, obecně zajišťuje přemisťování cestujících nejen na území města, ale současně i v jeho bezprostředním okolí a tvoří samostatný dopravní a přepravní systém. Jde o jednu z nejdůležitějších služeb obyvatelstvu, která každodenně ovlivňuje život tisíců lidí. 6 Přepravní řád pro veřejnou drážní a silniční dopravu vymezuje městskou hromadnou dopravu jako činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, ručních zavazadel, spoluzavazadel a živých zvířat vozidly veřejné drážní osobní dopravy, je-li doprava 4 ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN Tamtéž, s

11 uskutečňována pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města, případně jeho příměstských oblastí. 7 V současné době tvoří hlavní legislativní rámec pro osobní přepravu v městské hromadné dopravě: Zákon č. 266/Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů Zákon č.111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů Vyhláška č.175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu Smluvní přepravní podmínky, které vyhlašují dopravci na základě 49 vyhlášky č. 175/2000 Sb. 8 Městská hromadná doprava se vyznačuje určitými specifickými vlastnostmi: přeprava velkého počtu cestujících na relativně malém území velká hustota přepravní sítě s krátkými vzdálenostmi zastávek a s nízkými intervaly mezi jednotlivými spoji časová, prostorová a sezónní nerovnoměrnost poptávky na poskytované služby tarifní politika specifická technická základna, přizpůsobená provozu ve městech 9 použití ve městech s více než obyvateli s uvedenými výjimkami (horská střediska, lázeňská místa, kde její potřeba plyne z potenciálně mnohem vyššího počtu uživatelů, než je počet stálých obyvatel) linkové uspořádání dopravy v provozu jsou patrné denní špičky jednotný tarif s různými variantami na celém území města či sídelního celku za financování odpovídají příslušná města Prostorové uspořádání Typickou charakteristikou systémů MHD je linkové uspořádání provozu. Jde o rozsáhlou síť linek, pro které je nezbytné formální i věcné označení. V případě formálního označení jde o symbol linky (např. číslo písmeno, barva), věcné označení se týká provedení 7 ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN Tamtéž, s Tamtéž, s ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN

12 na vozidlech, zastávkách a informačních prvcích. 11 Podle dopravní funkce lze rozlišit různé typy linek, v praxi je však běžné, že řada linií plní více funkcí současně: 12 radiální linka vedoucí z okraje města do centra diametrální spojuje okrajové části města přes centrum tangenciální linka spojující dvě okrajové části města bez zajíždění do centra, snižuje počet nutných přestupů, vedlejším efektem je zlepšení plošné obsluhy území překryvné plošně zahušťují síť, účelem je nabídnout alternativní spojení snížení počtu přestupů i zkrácení jízdních dob, často rychlíkový charakter (zastavují jen ve vybraných zastávkách) napájecí kratší linky, zajištění základní dopravní obsluhy z okraje města k terminálům kolejové dopravy, kde umožňují přestup na jiný druh dopravy či další linky školní linky pokračováním tzv. školních spojů, zlepšení přepravy žáků v relacích, kde není zajištěno odpovídající přímé spojení nebo z důvodu nedostatečné kapacity školských zařízení v určitých lokalitách účelové linky s omezenou jednoúčelovou funkcí, většinou se jedná o linky s atypickým rozsahem provozu, jedná se např. o samostatné rekreační linky, linky k obchodním centrům, příležitostné linky provozované v rámci různých sportovních, kulturních a společenských akcí, zvláštní linková doprava pro přepravu osob s omezenou schopností pohybu, event. s dětskými kočárky, těhotných žen apod Preference MHD Městská doprava musí při svém plánování a provozu počítat také s individuální dopravou a v nějaké formě ji zapojit, je potřeba zvolit vhodné přístupy pro její optimalizaci, na druhé straně je nutno podporovat dopravu veřejnou, proto vznikají různé metody preference Fojtík, P., Jílková, M.,Prošek, F.: Sto let ve službách města. Praha: DP hl.m. Prahy, a.s. 1997, ISBN Fojtík, P., Linert, S.,Prošek, F.: Historie městské hromadné dopravy v Praze. Praha: DP hl.m. Prahy, 1995, ISBN ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN

13 V současné době se zvyšuje počet obyvatel měst a příměstských oblastí, čímž se zvyšuje i počet automobilů ve městech a častěji vznikají dopravní zácpy, které zásadním způsobem ovlivňují plynulost a včasnost dopravy. Základní rozdělení na preferenci legislativní a stavební se navzájem doplňují a podporují. Legislativní část zahrnuje především úpravu pravidel silničního provozu ve prospěch veřejné dopravy. Můžeme sem řadit také daňová a jiná finanční opatření. Typy stavebních preferencí: samostatná dopravní cesta dopravní prostředek nesdílí svoji dopravní cestu s ostatní dopravou, cesta oddělena absolutně, pomocí jiných technických zařízení nebo legislativně zajištěna křížení ve prospěch veřejné dopravy fyzicky oddělený jízdní pás oddělen drobnými stavebními úpravami od zbylé části tak, aby byla vymezena pro veřejnou dopravu, ale aby ho v případě potřeby mohla použít i jiná vozidla (sanitka, policie, hasiči), používá se hlavně pro tramvaje vyhrazený jízdní pás vymezen pouze dopravním značením, neobsahuje žádné stavební prvky, nevýhodou je nesnadná vymahatelnost přednosti, používá se zejména pro autobusy a trolejbusy komunikace vyhrazené pro veřejnou dopravu ulice (silnice), kde je zakázán provoz veškeré dopravy kromě MHD, v případě potřeby ho lze pro jiný provoz použít, sem patří i pěší zóny s provozem MHD pevná preference na světelném zabezpečovacím zařízení prodloužená volná doba pro směr využívaný MHD oproti jiným směrům podmíněná preference na semaforu průjezd je uvolňován v závislosti na konkrétní dopravní situaci. Má řadu forem, často se používá na kříženích samostatné dopravní cesty tramvajové dopravy se silnicí a na křižovatkách či při výjezdu autobusů a trolejbusů ze zastávek, terminálů nebo vyhrazených pruhů. časové ostrůvky místo, kde je klasicky nástupní ostrůvek a v případě příjezdu tramvaje do zastávky je ostatní doprava před ním zastavena, čímž vzniká dočasný široký ostrůvek spojený s chodníkem vídeňský ostrůvek v místech, kde koleje vedou dále od chodníku a v místě zastávky je silnice zvýšena na úroveň chodníku tak, aby řidiči silničních 13

14 vozidel poznali, kde je prostor zastávky, prostor ostrůvku je však normální silnicí a není určen pro čekání cestujících. zastávkový mys vypadá podobně jako vídeňský ostrůvek, zvýšený prostor není silnící, ale čekacím prostorem Tarifní systém Rozlišuje se hned několik základních principů tarifu pro jednotlivé jízdenky, které se mohou doplňovat, nebo naopak popírat. Jsou to: kilometrický cena je určena podle ujeté vzdálenosti, pro MHD a integrovanou dopravu nevhodný, nezjednodušuje orientaci a pohodlí cestujícího a popírá územní a tarifní integraci paušální za jednu jízdu je vždy účtovaná jednotná cena, tento tarif je zároveň i nepřestupný, určitá nespravedlnost (stejná cena za dvě zastávky jako za dvacet) nepřestupný v případě jednotlivých jízdenek je třeba po každém přestupu použít novou jízdenku, často se kombinuje s paušálním přestupný jízdenka platí po celou dobu cesty od prvního nástupu po poslední výstup, nutná je kombinace s dalšími omezeními, jeho samostatná existence je vyloučena, jelikož by vznikly nekonečné cesty časový platnost jízdenky omezena časem od okamžiku nastoupení pásmový platnost omezena počtem projetých pásem od pásma nástupu Kilometrický tarif se užívá v dopravě místní a příměstské, není-li integrována, a také v dopravě dálkové. Uplatňuje se vždy bez omezení pásmového a může být jak přestupný, tak nepřestupný a časové omezení je možné. V menších a neintegrovaných provozech MHD se často využívá tarif paušální a současně nepřestupný, kombinace s časovou a pásmovou platností pak pozbývá na významu. Méně časté je spojení samotné nepřestupnosti a těchto omezení ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN

15 1.1.7 Odbavovací systémy Využívá se celá řada odbavovacích systémů pro jednotlivé jízdenky, které lze mezi sebou různě kombinovat. Základní jsou: U řidiče jízdenky prodává řidič, výhodu úspora pracovních sil, problém vzniká, když velký počet cestujících bez předplatných jízdenek, využívá se v příměstských a místních autobusech Prodej průvodčím nemá vliv na prodloužení cestovní doby, ale zvyšuje personální náklady, na některých železničních tratích a některých zahraničních MHD Samoobslužný prodej cestující povinen si jízdenku zakoupit předem v automatu, trafice, zákaznickém centru atd., používá se ve větších systémech MHD 17 Podle typu jízdního dokladu rozlišujeme: Papírové jízdenky používané při samoobslužném prodeji Platba mincemi spojená s odbavením řidiče a případně výdejem kontrolní papírové jízdenky často kombinovaná s platbou čipovou kartou Platba čipovou kartou - slouží jako elektronická peněženka Platba jinými prostředky např. žetony, které nutné zakoupit v samoobslužném prodeji, nevýhodou je neexistence dokladu o samotné jízdě, jen o nákupu žetonů Kontrola probíhá vždy podle příslušné kombinace odbavení, tedy při odbavení řidiče je zpravidla zaveden nástup kolem řidiče, aby mohl provézt kontrolu dokladů, se kterými cestující již nastoupili, průvodčí provádí kontrolu také sám. V případě samoobslužného prodeje či pouze doplňkového prodeje řidičem se kontrola provádí revizorem. U čipových karet záleží na použitém systému odbavení. Buď je zaveden systém nástupu kolem řidič s analogickými vývody jako u platby žetonem, nebo je zaveden systém check-in/check-out spojený s možností nástupu všemi dveřmi a pak je třeba rovněž revizora. Co se týká předplatných jízdenek, prodej je vždy soustředěn mimo vozidlo. Typ jízdního dokladu se redukuje na dvě možnosti, a sice podobu papírovou a elektronickou ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN Tamtéž, s

16 1.2 Integrované dopravní systémy Základním cílem integrovaného dopravního systému (IDS) je vytvoření a zajištění takového systému hromadné osobní dopravy jak na území města, tak i jeho zájmovém území, který při daných ekonomických možnostech uspokojí optimálním způsobem dopravní potřeby obyvatel a návštěvníků celého regionu. 19 Místem zrodu IDS bylo Německo. Postupně se šířily do Rakouska, Nizozemí a dále. Výhody a důvody integrace jsou zjevné: zlepšení služeb a větší pohodlí pro cestující, kteří mohou využívat sjednocené přepravní nabídky v území, přičemž se nemusejí ohlížet na konkrétního dopravce, mají jistotu u každého včleněného dopravce, i co se týká tarifu a návazností. Efekty jsou také finanční, díky koordinaci dochází k úsporám z titulu odstranění souběhů, přizpůsobení kapacity požadavkům, náklady mohou klesnout také díky konkurenci dopravců. Díky rozložení finanční zátěže je možné dosáhnout vyšší dopravní obslužnosti než při zajišťování dopravy osamocenými subjekty. Základními pilíři jsou: Územní integrace zprvu spojení městské a příměstské dopravy, později zapojování vzdálenějších oblastí, tedy z pohledu segmentů dopravy místní Tarifní integrace vytvořen jednotný tarif, který musí být uznáván a používán všemi zúčastněnými dopravci. Provozní integrace v IDS zapojeno větší množství dopravců a základním principem je koordinace přepravní nabídky, tzn. přepravní nabídka je sestavována jedním odpovědním subjektem a cílem je dát jasná pravidla obslužnosti. V rámci provozní integrace je také třeba vytvořit přehledný systém označování linek, zásadně ne podle dopravců, ale podle dopravních prostředků, oblasti či typu linky. K tomu lze použít odlišné číselné řady, předřazování písmen, hnízdové číslování podle oblastí apod. preference veřejné dopravy cílem zatraktivnit dopravu pro cestující. 20 Dalšími zásady integrace patří: jednotný informační systém, dostupné jízdní řády všech zaintegrovaných druhů dopravy, světelné informační panely na zastávkách atd. 19 ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN

17 doplňkové služby, např, P + R (parkovací plochy typu parkuj a jeď v anglickém jazyce park and ride) a B + R (přijeď na kole a jeď v anglickém jazyce bike and ride), možnost nakupování ve větších stanicích apod Dopravní prostředky Z provozně-technického hlediska lze městskou hromadnou dopravu rozdělit na kolejovou, nekolejovou a vodní. Mezi kolejovou dopravu řadíme podzemní, pozemní a nadzemní rychlodráhy, tramvajové systémy (včetně rychlé a podpovrchové tramvaje), ozubnicové a pozemní lanové dráhy. Nekolejovou dopravu tvoří především autobusy, trolejbusy event. jejich deriváty (duobusy, elektrobusy). Systém HD tvoří v mnoha případech také různé nekonvenční způsoby dopravy, jako jsou různé sedlové nebo zavěšené dráhy, event. visuté lanové dráhy Vlak Jde o klasickou železniční dopravu, která má stoprocentně oddělenou dopravní cestu, křížení se silnicemi či jinými drahami je ošetřeno jako železniční přejezdy v rámci legislativy i stavebně. Doprava bývá typická pro spojení v rámci aglomerace, tedy je páteřní a sběrnou dopravou pro IDS, ale může být použita i uvnitř města. Intervaly jsou zpravidla relativně dlouhé, může být zaveden taktový interval, většinou činí hodinu. Málokdy klesá pod půl hodiny Metro Jde o kolejový provoz, který by měl splňovat tři zásadní podmínky: stoprocentně samostatnou dopravní cestu bez jakýchkoliv křížení s jinými drahami či silnicemi, systém řízení podle návěstidel (autoblok) a alespoň část trasy pod zemí. Nejsou-li všechny podmínky splněny, označujeme takový provoz jako tramvaj či vlak. Provoz je charakteristický relativně krátkým intervalem a nasazením kapacitních souprav. 21 ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN Tamtéž, s

18 Metro bývá až na výjimky páteřní a sběrnou městskou dopravou. Obecně je za hranici pro účelnost metra považována hranice obyvatel. 23 Trať je vedena zpravidla pod úrovní povrchu, na okrajích města může vystoupit na povrch. Jsou však i města, kde vedení po povrchu převládá (např. Amsterdam). Negativem jsou vysoké stavební náklady a i vyšší provozní náklady a pozitivem především vysoká přepravní výkonnost (až 770 tis. osob za hodinu) a dosahovaná cestovní rychlost (až 40 km/hod) Tramvaj Jde o kolejový provoz, který aspoň část trasy má vedenu v pouličním provozu, minimálně křížení v ulicích a až na výjimky nepoužívá autoblok. Tramvaje mohou opouštět hranice měst, pak jde o příměstské trasy. Tramvajová doprava se vyplácí ve městech nad obyvatel nebo na jednotlivých tratích se silnými přepravními proudy (velké továrny apod.). Tramvaje mohou být páteřní dopravou města. Pokud se používá také metro, mohou být napájecí, duplicitní nebo doplňkovou dopravou. O napájecí dopravu jde, když je tramvajová síť málo spojitá a sama by nedokázala zajistit plnohodnotnou dopravu po městě, pokud ji dokáže zajistit, jde o dopravu duplicitní. O doplňkovou dopravu se jedná v případě, že město obsahuje jednu nebo několik oddělených tramvajových tratí, které však nezajišťují velký podíl na celkovém počtu přepravených cestujících. 25 Disponuje velkou přepravní kapacitou, až 14 tis. osob za hodinu. Je výhodná, zejména používá-li tramvajovou trať oddělenou od ostatní dopravy. Naopak v centrech měst, kde takové řešení nebývá možné, dochází díky k souběhu s individuální dopravou k dopravním zácpám. Řešením mohou být výše zmíněné preference Trolejbus Jde o silniční vozidlo s drážními prvky (elektrickým pohonem s vrchním přívodem proudu, zpravidla o dvou vodičích). Využívá silniční infrastrukturu s možností uplatňování preferenčních opatření. Existují i příměstské trasy. Trolejbusová doprava je vhodná pro města 23 ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s. 99. ISBN ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s. 99. ISBN

19 o počtu obyvatel od výše. Ve městech mohou mít roli hlavní dopravy, v případě existence i jiných kolejových doprav mají roli dopravy napájecí, nezávislé či doplňkové. Trolejbus má oproti autobusu některé zásadní výhody. Nejvýraznější je šetrnost životnímu prostředí a ve vymezených pásmech výhodnosti je provoz také levnější. Z technických vlastností plyne větší plynulost provozu, lepší akcelerace a jednoznačná vhodnost do kopcovitého terénu. Na druhé straně jeho nevýhody jsou omezení konstrukční rychlosti vůli systému sběru proudu a závislost na vrchním vedení. Tuto nevýhodu odstraňuje zavedení hybridních vozidel, označovaných jako duobusy Autobus Silniční vozidlo, které má nejvyšší rozšíření v MHD. Prakticky všechny provozy MHD jsou obsluhovány také autobusy, většina z nich výhradně. V provozech, kde se vyskytují také jiné prostředky MHD, mají mít autobusy roli napájecí, nezávislá popírá výhodnost ostatních doprav. Autobusy se bohatě využívají v příměstské dopravě, kde často jsou jediným dopravním prostředkem. Neměly by však nikdy tvořit sběrnou dopravu. 27 Díky využívání komunikací s ostatními druhy silniční dopravy je podstatně méně náročná při vlastní výrobě, souběh s individuální dopravou však způsobuje podstatné problémy zejména nízkou cestovní rychlost a někdy značné odchylky od jízdního řádu, které lze v některých případech řešit samostatným nebo odděleným jízdním pruhem Nekonvenční doprava Řadíme do ní lanovky, výtahy a eskalátory (pokud jsou samostatným prvkem veřejné dopravy, nikoliv jako doplněk např. ve stanicích metra). V rámci MHD sem řadíme také vodní dopravní prostředky. Jejich role je specifická podle konkrétních přepravních podmínek a proudů. 29 Lanové dráhy Jsou řazeny mezi nekonvenční dopravní prostředky, protože každá lanová dráha představuje v podstatě originál, přizpůsobený podmínkám konkrétní lokality. Lanovky umožňují přepravu i v podmínkách, kdy jsou jiné možnosti přepravy vyloučeny. 27 ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN ZURYNEK, Josef. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008, s ISBN

20 Tato zařízení lze členit podle různých technických kritérií podle druhů, jejich výkonných charakteristik a oblastí použití. a) Lyžařské vleky Vyžadují pravidelný přirozený profil trasy nebo je potřeba profil jak v podélném, tak příčném směru upravit. Dříve tvořily i páteřní dopravní zařízení lyžařských středisek. V posledních letech je trendem, že střediska staví jako páteřní dopravní zařízení lanovky s cílem zvýšení kvality a kultury přepravy. Lyžařské vleky lze rozdělit na vleky s nízkým vedením lana, vleky s bubínkovým unašečem a vleky s teleskopickými tyčemi. b) Pozemní lanové dráhy Jsou nejstarším systémem osobních lanovek. Jejich vývoj probíhal od kratších vyhlídkových drah k velkým, rychlým a výkonným zařízením jak v horských střediscích, tak i jako součást městské dopravy. První z nich, poháněná ještě parním strojem, byla postavena v Lyonu v roce 1862, byla 489 metrů dlouhá a překonávala výškový rozdíl 70 metrů. Pozemní lanové dráhy vyžadují náročnou infrastrukturu a vysoké investiční náklady. Jejich výhodou je provoz jen maximálně závislý na přírodních podmínkách, používají se např. pro spojení vysoko položených stanic s údolím, pro spojení do ledovcových lyžařských areálů, ale také bývají součástí městské hromadné dopravy. c) Visuté lanovky Systém visutých lanovek může pracovat s oddělením nosné a tažné funkce lana tak, že mají jedno nebo více lan nosných a jedno nebo více lan tažných. Dvoulanové systémy umožňují překonat velká lanová rozpětí bez omezení výšky lana. Tradičním typem jsou kyvadlové kabinové lanovky. Vzhledem ke své robustnosti umožňují provoz i při zhoršených povětrnostních podmínkách, nicméně stále existuje nutnost jejich odstavení při určité síle větru. Nevýhodou těchto drah je, že s rostoucí délkou dráhy se snižuje jejich přepravní kapacita, což lze řešit zvyšováním rychlosti a velikostí kabin. Proto nejnověji ve světě postavené lanovky mají velkokapacitní kabiny s kapacitou až dvě stě cestujících. Nejrozšířenějším druhem jednolanových drah jsou sedačkové lanovky, které jsou velmi vhodné pro přepravu lyžařů, kteří si mohou ponechat své lyže na nohou. Předností těchto lanových drah je nezávislost na konfiguraci terénu, mohou proto vzniknout i v místech, kde by profil tratě použití lyžařského vleku nedovoloval ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s ISBN

21 2 PRAKTICKÁ ČÁST Rozhodla jsem se srovnávat dopravní systémy dvou měst, jimiž jsou hlavní město České republiky Praha a čtvrté nejlidnatější město amerického státu Kalifornie a zároveň čtrnácté nejlidnatější město Spojených Států Amerických San Francisko Praha Hlavní město České republiky je zároveň městem největším a nejlidnatějším. Leží na řece Vltavě ve středočeském kraji. Rozloha tohoto města je 496 kilometrů čtverečních. K měla Praha obyvatel. 31 Počet obyvatel Prahy však neustále roste. Celá metropolitní oblast má k letošnímu roku skoro obyvatel. 32 Hustota zalidnění je s 2518 obyvateli na kilometr čtvereční nejvyšší v ČR. 33 První písemná zmínka o městě pochází z 10. století ze zprávy židovského kupce Ibrahima Ibn Jakuba. Obrázek 1 Praha Pramen: 31 Počet obyvatel v obcích České republiky k Český Statistický Úřad [online] [cit ]. Dostupné z: 32 Population and living conditions in Urban Audit cities, larger urban zone (LUZ). Eurostat [online] [cit ]. Dostupné z: 33 Hustota a rozmístění obyvatel ČR. Geografický web [online] [cit ]. Dostupné z: 21

22 Praha je rozdělena na 57 městských částí. Od 1. Července 2001 je v platnosti nové rozdělení Prahy na 22 správních obvodů. Mezi nejrozlehlejší obvody patří Praha 4, 5, 6 a San Francisko San Francisko je čtvrté nejlidnatější město amerického státu Kalifornie 34 a zároveň čtrnácté nejlidnatější město Spojených Států Amerických 35 V červenci roku 2011 mělo obyvatel. 36 Ve skutečnosti však celou aglomeraci zahrnující Oakland, San José a další obývá asi 10 miliónů lidí. 37 San Francisco se rozkládá na kopcovité šíji, jež Sanfranciským zálivem a Tichým Oceánem. Město leží na 121 kilometrů čtverečních, které se sestávají Obrázek 2 San Francisko ze 40 kopců dosahujících výšky asi metrů. Hustota zalidnění je zde 6655 obyvatel na kilometr čtvereční. Záliv San Francisko Bay byl objeven náhodou roku 1775 při výpravě vedené Gasparem de Portola. V roce 1776 založili Španělé na zdejším území misii a pevnost, pojmenovaná po Františkovi z Assisi (Mission San Francisco de Asis). Na ostrově Alcatraz byla postavena malá vesnice nazvaná Yerba Buena. V roce 1921 připadlo dnešní území San Franciska pod mexickou nadvládu. 9. července 1946 se Yerba Buena stala součástí USA a v lednu následujícího roku znovu dostala jméno San Francisko. 38 V roce 1848 propukla na území Kalifornie zlatá horečka, díky které zdejší populace vzrostla během jednoho roku z 1000 na San Francisco, Calif. Infoplease [online] [cit ]. Dostupné z: 35 New census data: Austin usurps SF; Oakland grows slightly. The Bay Citizen [online]. June 28, 2012 [cit ]. Dostupné z: 36 San Francisco County, California. U.S. Department of Commerce [online]. 16-Aug-2012 [cit ]. Dostupné z: 37 San Francisko - americká elegance. Města světa [online] [cit ]. Dostupné z: 22

23 Před 18. dubnem 1906, kdy bylo město zničeno zemětřesením a následnými požáry, 39 bylo SF největším městem na západním pobřeží USA. Město však bylo rychle znovu postaveno. Je to moderní město s mnoha mrakodrapy, které je důležitým bankovním, finančním, vzdělávacím, kulturním centrem a dopravním centrem. Právě jeho finanční centrum je osmnáctým nejvýznamnějším finančním centrem na světě a současně je sídlem 30 mezinárodních institucí. Má také jeden z největších přístavů v USA. San Francisco je rozděleno do devíti městských částí, které jsou dále členěny na menší části. 40 Mezi největší patří Southeast (Jihovýchodní čtvrť) Centraleast (Středovýchodní čtvrť) a Centralwest (Středozápadní čtvrť). 2.2 Historie V následující části své diplomové práci se budu věnovat historii vývoje městské hromadné dopravy v obou městech Základní historické mezníky pražské MHD Omnibusy se staly prvními veřejnými dopravními prostředky. V říjnu 1829 obdržel Jakub Choceňský povolení provozovat regulérní dopravu Obrázek 3 logo DP hl. m. Prahy v Praze. Do roku 1904 provozovalo 15 firem Pramen: omnibusy. Začátky veřejné dopravy v Praze jsou spjaty s koněspřežnou dopravou. V roce 1873 bylo uděleno povolení Bernardu Kollmanovi a Zdeňku hraběti Kinskému vybudovat první koňku z Karlína na Smíchov. Založili akciovou společnost Anglo-česká tramvajová společnost. V 70. letech 19. století však hrozilo, že Praha o koňku přijde, protože přišla ekonomická krize. Díky belgickému podnikateli Eduardu Otletovi bylo možné začít se stavbou koňky a 23. září 1875 začala jezdit první pražská koňka, čímž začal provoz pražské MHD. V roce 1890 byla pražská koňka na vrcholu svého rozvoje. Tehdy byly její tratě 19 kilometrů dlouhé, měla 117 vlečných vozů a 528 koní. 38 San Francisco History. SanFrancisco.com [online]. Copyright 2012 [cit ]. Dostupné z: 39 LUHR, James F. Země. Praha: Euromedia Group k.s. Knižní klub, 2004, s. 144, ISBN: San Francisco Districts. SFResidence [online]. July 27th, 2012 [cit ]. Dostupné z: 23

24 31. května 1891 byla uvedena do provozu pozemní lanová dráha na Letnou poháněna vodní převahou. 25. července stejného roku byl v Praze zahájen provoz první české elektrické tramvaje, jejímž tvůrcem byl opět elektrický inženýr František Křižík. Trať vedla z Letné do Královské obory a byla v provozu od dubna do října až do roku 1900, kdy byl její provoz zastaven. 25. července 1891 zahájila provoz lanová dráha na Petřín, postavena z iniciativy Družstva rozhledny na Petříně, stejně jako lanová dráha na Letnou byla poháněna na vodní převahu. 19. března 1986 byl zahájen provoz Křižíkovy soukromé Elektrické dráhy Praha Libeň Vysočany. Další elektrickou dráhu nechal postavit košířský starosta Matěj Hlaváček, její provoz byl zahájen 13. června 1897 a spojovala Smíchov a Košíře. 25. června 1897 byla uvedena do provozu Městská elektrická dráha Královských Vinohrad, jejím stavitelem byl opět František Křížík, její provoz však byl ponechán Královským Vinohradům. 2. srpna 1897 vznikly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, přímý předchůdce dnešního Dopravního podniku hlavního města Prahy. Svou činnost zahájily 1. září května 1905 vyjela pražská koňka naposledy. 29. září téhož roku začala na Karlově mostě jezdit Elektrická tramvaj. Kvůli poruchovosti bylo od provozování tramvajové dopravy na Karlově mostě upuštěno v roce března 1908 začaly Elektrické podniky provozovat první pražskou autobusovou linku z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Pohořelec. Kvůli technickým potížím byla doprava 17. listopadu 1909 ukončena a město zůstalo opět bez autobusů. V té době se však tramvajová doprava úspěšně vyvíjela. V letech 1907 a 1908 začaly být tramvajové linky označovány čísly namísto barev. První světová válka však tento vývoj přerušila. Během války došlo k ukončení provozu obou lanových drah a pro nedostatek mužského personálu byly na tramvaj poprvé nasazeny ženy jako průvodčí. 21. června 1925 byla obnovena autobusová doprava a autobusy se staly významným doplňkem tramvajové sítě na lince A z Vršovic do Záběhlic. Již od roku 1926 uvažovaly Elektrické podniky a magistrát o výstavbě metra. V roce 1932 byl obnoven provoz lanové dráhy na Petřín, jež byla zeletrifikována. 29. srpna 1936 se v Praze objevily trolejbusy na lince od střešovické vozovny přes Bořislavku ke kostelu sv. Matěje. Jejich provoz byl ukončen 15. října

25 V roce 1942 došlo ke sloučení Elektrických podniků hlavního města Prahy, Pražské obecné plynárny a Vodárny hlavního města Prahy v Městské podniky pražské. Po znárodnění elektráren v roce 1946 a plynáren a oddělení vodáren vystupovala pod názvem Městské podniky pražské jen složka veřejné dopravy. Ta byla 6. září stejného roku přejmenována na Dopravní podniky hlavního města Prahy. Po druhé světové válce se trolejbusová doprava velmi rychle rozrůstala. Většina tratí byla postavena mezi roky 1947 a 1954 a trolejbusová síť dosáhla víc než padesáti kilometrů. Poslední trolejbus projel Prahou v noci z 15. na 16. října Autobusová doprava se začala rozvíjet do poloviny 60. let s vývojem města. V té samé době se začala řešit neuspokojivá dopravní situace v centru Prahy a na začátku roku 1966 začala výstavba podzemní tramvaje. Během její výstavby vláda rozhodla o vybudování metra místo dříve plánované podzemní tramvaje. 9. května 1974 byla do provozu uvedena první trasa metra C a to v úseku mezi Sokolovskou (dnešní Florencí) a Kačerovem. 12. srpna 1978 byl zahájen provoz druhé linky metra A v úseku Leninova (dnešní Dejvická) a Náměstí Míru. 2. listopadu 1985 byla uvedena do provozu třetí linka B v úseku mezi Smíchovským nádražím a Sokolovskou (dnešní Florenc). V roce 1992 došlo ke vzniku pražské integrované dopravy, do tohoto systému byly následně zahrnuty i četné železniční tratě Českých drah Základní historické mezníky veřejné dopravy v San Francisku Od roku 1850 jezdil mezi San Franciskem a Oaklandem přívoz. 1. června 1851 se v ulicích San Franciska objevil omnibus, společnost Yellow Line svou první linku provozoval mezi Kearny & Clay (Portsmouth Square) a Mission Dolores. Později tato společnost zaváděla další trasy a objevovaly se i další dopravní společnosti provozující omnibusovou dopravu Historie MHD v Praze. Mestskadoprava.net [online]. (c) [cit ]. Dostupné z: 42 Transit in San Francisco A Selected Chronology, Municipal Transportation Agency [online]. September 1999 [cit ]. Dostupné z: 25

26 Street. 45 Na vrcholu svého V roce 1860 The San Francisco Market Street Railroad začal provoz steam dummies neboli železniční lokomotivy opatřené dřevěným ochranným rámem, který umožňoval jejich provoz v ulicích, které později vystřídaly koněspřežné tramvaje prosince 1862 The Omnibus Railroad Co., následník společnosti Yellow Line, začal koněspřežnou dopravu. 6. března 1867 koňky nahradily parní vozy na Market Street, protože parní pohon zde dozorčí rada zakázala. 44 V 70. letech 19. století bylo jasné, že provozovat koňku v tak strmých ulicích jaké jsou v San Francisku je nejen nevýhodné, ale dokonce velmi nebezpečné. Proto se roku 1. září 1873 v ulicích tohoto města objevily lanové tramvaje s nekonečným lanem běžícím pod úrovní vozovky jako alternativa ke koněspřežným tramvajím. Vynálezcem lanových tramvají byl Andrew Smith Hallidie, který je poprvé otestoval 2. srpna 1873 na kopci zvaném Nob Hill v ulicích Clay and Jones rozvoje jezdilo v San Francisku 600 vozů lanové tramvaje po trasách v délce 170 kilometrů. 46 První elektrická tramvaj vyjela do ulic San Franciska v dubnu 1892 a právě po ničivém zemětřesení v roce 1906 začaly ve velkém elektrické tramvaje nahrazovat tramvaje lanové. V květnu 1912 zůstalo v provozu již jen 8 linek lanových tramvají. Obrázek 4 trasy 3 linek lanové tramvaje, jež jsou dnes v SF provozu Pramen: 43 Street Railways Enable City Growth. Rails West [online]. copyright [cit ]. Dostupné z: 44 Transit in San Francisco A Selected Chronology, San Francisco Municipal Railway [online]. September 1999 [cit ]. Dostupné z: 45 Cable Car History. The San Francisco Cable Car Website [online]. Copyright [cit ]. Dostupné z: 46 MHD v San Francisku. IDnes.cz [online]. 24. leden 2010 [cit ]. Dostupné z: 26

27 Dnes jezdí lanové tramvaje v San Francisku na třech linkách, dvou severojižních Powell&Hyde a Powell&Mason, na kterých jezdí jednosměrné vozy, které se na konečných musejí otáčet na ručních točnách, a jedné východozápadní California, na které jezdí obousměrné vozy. Tramvaje dnes vyjíždí z jediné vozovny ležící na rohu ulic Mason a Washington. Vozovna slouží zároveň i jako pohonná stanice pro všechny tři linky a je v ní umístěno i muzeum tohoto druhu městské dopravy. 47 Systém lanových tramvají byl kompletně opraven a znovu uveden do provozu v roce V roce 1907 zasáhla San Franciskou společnost United Railroads (URR) nejhorší tramvajová stávka, trvala 4 měsíce a za následek měla 3 mrtvé a 30 zraněných. URR sice vyhrála, ale značný počet propuštěných se v roce 1912 přidalo k začínající společnosti San Francisco Municipal Railway (Muni), spadající pod San Francisco Municipal Transportation Agency. S rozvojem Muni již URR neměla dále zájem o uvádění do provozu nových linek. 3. června 1913 byl ukončen provoz koněspřežných tramvají v San Francisku. 49 V roce 1915 u příležitosti mezinárodní výstavy Panama- Pacific International Exposition byly otevřeny nové linky D, F a H. 1. září 1917 Muni začal v ulicích San Franciska provozovat trolejbusů, šlo o R-Howard line. V roce 1944 Muni koupil mnohem větší Market Street Railway (nástupce URR), která se dostala do finančních potíží. V následujících desetiletích Muni nahradil většinu svých 47 Městská hromadná doprava v San Francisku (I). K-REPORT český dopravní server [online] [cit ]. Dostupné z: 48 San Francisco: Public Transportation. Tripadvisor [online] [cit ]. Dostupné z: 49 Last horse cars are drive by Rolph, Calhoun. Virtual Museum of the City of San Francisco [online]. June 4, 1913 [cit ]. Dostupné z: 50 Transit in San Francisco A Selected Chronology, Municipal Transportation Agency [online]. September 1999 [cit ]. Dostupné z: 51 History of Trolley Buses in San Francisco. San Francisco Municipal Railway [online]. May 8, 2003 [cit ]. Dostupné z: 27 Obrázek 5 nové logo SFMTA, představeno autobusovou dopravu. 50 Pramen: 6. října 1936 začaly jezdit v ulicích San Francisca první ews/local/2012/june/14/sf- trolejbusy. 51 mta-unveils-new-logo-tell-us- your-thoughts V září 1941 dopravní podnik Muni představil svou první linku Obrázek 6 staré logo SFMTA Pramen:

28 kolejových linek trolejbusy. Několik linek pokračovalo v provozu až do 70. letech stejným způsobem jako v době 30. let. Tyto linky se později staly základem metra společnosti Muni. Zcela jednotného systému veřejné dopravy v San Francisku bylo dosaženo v roce 1951, kdy Muni koupila California Street Cable Railroad. Po válce tramvaje v USA rychle mizely. V roce 1964 bylo San Francisko jediným západoamerickým městem, kde ještě jezdily tramvaje. 52 V roce 1946 se objevily první myšlenka o dnešním BART (Bay Area Rapid Transit). Tato myšlenka se nejprve začala vyvíjet na neformálních setkáních podnikatelů a občanských vůdců na Obrázek 7 Logo BART, San Francisko obou stranách sanfranciského zálivu. Kvůli Pramen: automobilovému boomu a prudkému nárůstu obyvatel v této oblasti se začalo uvažovat o způsobech zmírnění přetížení mostů přes zátoku. V roce 1947 bylo přijato rozhodnutí, že další spojení přes záliv mezi San Franciskem a Oaklandem bude pro zabránění přetížení mostu Bay Bridge nezbytné. Tímto spojením měla být podvodní trubice sloužící výhradně pro rychlé elektrické vlaky. S tuto myšlenkou Jules Verna opakovaně přicházeli vizionáři od roku 1911, ale až nyní vzrostl tlak na řešení dopravní situace kvůli nárůstu populace v oblasti. V roce 1951 státní zákonodárci rozhodli o vytvoření komise San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission skládající se z dvaceti šesti zástupců z devíti krajů kolem zátoky. Tato komise měla za úkol pečlivě prozkoumat dlouhodobé potřeby dopravy v oblasti sanfranciské zátoky v souvislosti s problémy životního prostředí a následně doporučit nejvhodnější řešení. Ve své závěrečné zprávě v roce 1957 tato komise oznámila, že jakýkoliv plán dopravy musí být koordinován v souladu s celkovým plánem budoucího rozvoje oblasti kolem sanfranciské zátoky. Protože žádný takový plán v té době neexistoval, komise takový plán vypracovala. Výsledkem jejich úsilí se stal rámcový plán, který se stal základním kamenem koordinovaného plánování v oblasti zátoky. Tento plán byl přijat o deset let později Association of Bay Area Governments (ABAG), neboli Správou zátokových oblastí. 52 San Francisco Transit History. Gudelines [online] [cit ]. Dostupné z: &topic=transportation 28