Vysoká škola ekonomická v Praze. Fakulta podnikohospodářská

Transkript

1 Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Studijní obor: Podniková ekonomika a management Vedlejší specializace: Logistika mezinárodní přeprava a zasílatelství Název diplomové práce: Rozvoj tramvajových sítí na Ostravsku Autor diplomové práce: Vedoucí diplomové práce: Bc. Andrea Bartoňová Ing. Michal Mervart, Ph.D.

2 P r o h l á š e n í Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Rozvoj tramvajových sítí na Ostravsku vypracoval/a samostatně s využitím literatury a informací, na něž odkazuji. V Praze dne 23.prosince 2013 Podpis

3 Název diplomové práce: Rozvoj tramvajových sítí na Ostravsku Abstrakt: Základem diplomové práce je veřejná doprava. Teoretická část pojednává o dopravní infrastruktuře obecně a o procesech v osobní dopravě. Na teorii navazuje praktická část v podobě analýzy městské hromadné dopravy v Ostravě spolu se systémy městské hromadné dopravy a integrovaného dopravního systému MS kraje a se zaměřením na vybudování a zavedení vlakotramvajového spojení Ostravy s okolními městy. Klíčová slova: Autobusová doprava, železniční doprava, tramvajová doprava, městská hromadná doprava, integrovaný dopravní systém, vlakotramvaj

4 Title of the Diploma s Thesis: Development of the tram network in Ostrava region Abstract: This diploma thesis is focused on the public transport. The theoretical part contains short characteristics of the transport infrastructure followed by a description of the logistics processes in public transport. The practical part focused on the transport network in the city of Ostrava aims at the public transport in the city, particularly public transport system and integrated transport system. The goal of thesis is to give the readers a comprehensive look at the public transport in Ostrava and to present the tramtrain system. Key words: Transport, bus transport, rail transport, trams, public transport, tram-train

5 Poděkování Ráda bych zde poděkovala panu Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D. za odborné vedení, trpělivost, ochotu, cenné rady a čas, které mi v průběhu zpracování diplomové práce věnoval.

6 Obsah Úvod Doprava Základní charakteristika Dělení dopravy Dopravní politika Logistika v osobní dopravě Prognózování Plánování Organizace Operativní řízení Kontrola Osobní doprava ve městě Městská hromadná doprava Příměstská hromadná doprava Integrovaný dopravní systém Silniční doprava Základní charakteristika Autobusová doprava Trolejbusová doprava Tramvajová doprava Základní charakteristika Historie tramvajové dopravy Vývoj tramvajových vozidel Jednokolejné úseky Železniční doprava Historie železniční dopravy Výhody železniční dopravy Nevýhody železniční dopravy Železnice v městské dopravě

7 7 Lehká kolejová doprava jako jedno z řešení příměstské dopravy na Ostravsku Systém tram-train Historie dopravy v Ostravě Ostrava a dopravní síť v současnosti Silniční doprava Železniční doprava Letecká doprava Městská hromadná doprava v Ostravě Tramvajová doprava Autobusová doprava Trolejbusová doprava Tarif Cena jízdného Integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje Tarif Jízdné Železniční doprava v systému ODIS Perspektiva vlakotramvajové dopravy v Moravskoslezském kraji jako součást příměstské dopravy Studie REDOSO Ostrava-Hlučín-Opava Ostrava Orlová Závěr Seznam příloh Přílohy Seznam obrázků Seznam použitých zdrojů

8 Úvod Slovem, které je na následujících stranách nejčastěji skloňováno, je doprava. Jako neodmyslitelná součást každodenního života se objevuje jak v teoretické, tak praktické části, přičemž se jako autor zaměřuji na (veřejnou) přepravu osob. V úvodní teoretické části je doprava definována spolu s jejími obory důležitými pro praktickou část. Jedná se tedy o autobusovou, trolejbusovou, tramvajovou, železniční a tzv. vlakotramvajovou dopravu. Osobní dopravu ve městě a jeho okolí obstarávají systémy městské hromadné dopravy (dále jen MHD) a integrovaný dopravní systém, kterým je věnována celá kapitola. Její součástí je nejen teoretický základ těchto systémů, ale také typologie linek v systému MHD, zónové uspořádaní v integrovaném dopravním systému a tarifní podmínky. Oba zmíněné systémy zajišťují přepravu osob, proto nesmí chybět kapitola věnována právě logistice v osobní dopravě. Subjekty na straně nabídky vstupující na přepravní trh vykonávají určité činnosti, které jsou v této kapitole definovány. Jak již napovídá samotný název práce, praktická část se věnuje problematice dopravy v Ostravě, krajském městě Moravskoslezského kraje. Čtenáři jsou nejen seznámeni s historií dopravy v moravskoslezské metropoli, ale také s konkrétní podobou silniční a železniční dopravy na tomto území. Nechybí ani zmínka o letecké dopravě. V nedaleké obci se nachází mezinárodní letiště Leoše Janáčka, jehož železniční spojení s centrem Ostravy je aktuálním tématem. Ostrava je z dopravního hlediska velice zajímavá svým územním plánem. Na rozdíl od mnoha měst, která mají svá historická centra dokola obklopena malými okrajovými částmi, má Ostrava více takovýchto větších center, i když se vlastně nenachází v srdci města (např. městská část Vítkovice, Poruba apod.). Spojení těchto významných ostravských části je mimo jiné zabezpečeno systémem městské hromadné dopravy, jehož analýza hraje významnou roli v praktické části. V posledních letech se o Ostravě v odborných kruzích mluví jako o perspektivní oblasti pro zavedení tzv. vlakotramvajového spojení (anglicky tram-train). Nejprve je čtenář seznámen s tímto systémem vykazujícím společné rysy jak vlakové, tak tramvajové dopravy. Značná část praktické části je věnovaná otázce, na jakých relacích je možné 8

9 tento způsob přepravy zavést. Především se jedná o spojení Ostravy s Hlučínem a Orlovou. V minulých letech byly vypracovány různé územně-technické a ekonomické studie, které dokazují vhodnost a výhodnost zavedení systému vlakotramvaje do zmíněných relací. Konkrétně studie REDOSO je jedním z podkladů pro vlastní výzkum, který má dokázat, že implementace vlakotramvají je také výhodná pro Dopravní podnik Ostrava, a.s., a to z hlediska úspory provozních nákladů. Podkladem pro výpočet konkrétní výši roční úspory (respektive doby návratnosti) jsou kromě závěrů studie také data získaná z výroční zprávy dopravního podniku. Předpokládám, že úspora provozních nákladů by u obou relací měla pohybovat ve výši desítek miliónů ročně. V případě trasy Ostrava-Hlučín je známa i předpokládaná výše počáteční investice, díky níž bude výpočet doplněn ještě o předpokládané doby návratnosti investice. Ta je pro investora akceptovatelná do 30 let. Hlavním cílem práce je nejen čtenářům poskytnout ucelený pohled na Ostravu z dopravního hlediska, ale především představit Ostravsko jako lokalitu atraktivní pro zavedení vlakotramvajové dopravy. 9

10 1 Doprava 1.1 Základní charakteristika Doprava je charakterizována jako činnost spjatá s cílevědomým přemisťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií (Zelený, 2007 str. 20). Podle Svobody (2006 str. 9) se z ekonomického hlediska nejedná o jakékoliv přemístění, ale o přemístění, které svými účinky ovlivní systém, v jakém doprava působí. Peltrám (2003 str. 6) navíc řadí dopravu k jedné ze základních potřeb lidí, kdy je stále více obtížné uspokojit nároky nejen na kvalitu a bezpečnost, ale také na rychlost a spolehlivost přemístění. Protože jsou tato uspokojení často velmi finančně náročná, v mnoha organizacích dochází k vyčlenění dopravních činností a vzniku zvláštních vnitropodnikových útvarů. Ty se následně uskupují do větších organizací, které se dále zapojují do oborů a obory se stávají součástí samotného sektoru dopravy. Odvětví dopravy se řadí k nejrychleji se rozvíjejícím oborům lidské činnosti a roste také význam dopravy v každodenním životě obyvatel. Doprava se ve své historii vyvíjí a v současné době má charakter více oborového systému, což značí její silnou vnitřní členitost. Doprava se řadí k jednomu z takzvaných infrastrukturních odvětví světového hospodářství. V průmyslových a zemědělských odvětvích se vyrobené zboží spotřebovává až po uvedení na trh nebo místa spotřeby, a proto dopravní proces znamená důležité pokračování výrobního procesu. V současnosti jsou pro dopravu charakteristické její hlavní dopravně-přepravní aktivity a jejich podpůrné činnosti 1. Protože se jedná o dopravně-přepravní aktivity, je nutné od sebe odlišit dva rozdílné pojmy: doprava a přeprava. Doprava značí samotné přemístění subjektu, jinými slovy pohyb dopravního prostředku po dopravní cestě. Přeprava pak v širším slova smyslu zahrnuje kromě samotného přemístění také ostatní důležité činnosti s ním spojené, např. zajišťování přepravních dokladů nebo pojištění. Z druhého hlediska může být přeprava vnímána také jako výsledek určitého přemístění (Zurynek, a další, 2008 str. 12). 1 Např. obchodní, zastupitelské, legislativně-správní a činnosti spjaté s výkonem státní správy a mezinárodními aktivitami ve sféře dopravy 10

11 1.2 Dělení dopravy Dopravu můžeme dělit na tzv. dopravní obory a dopravní druhy. Dopravní obory se od sebe liší dopravními prostředky, respektive jeho pohonem, a dopravní infrastrukturou. Základními dopravními obory jsou tedy silniční, železniční, letecká, říční a námořní doprava. Dopravní druhy pak můžeme podle různých kritérií rozdělit do dvojic, jako např.: Nákladní x Osobní; Veřejná x Neveřejná; Mezinárodní x Vnitrostátní; Hromadná x Individuální apod. 1.3 Dopravní politika Na dopravní politiku můžeme nazírat z více pohledů. Podle Peltráma (2003 str. 6) se jedná o oblast společenské činnosti, která stanoví cíle rozvoje dopravy a prostředky a nástroje k jejich dosažení. Obecným cílem dopravní politiky je optimální uspokojování přepravních potřeb. Zelený (2007 str. 42) naopak chápe dopravní politiku jako postavení vlády ve sféře dopravy včetně jejich řídících a regulačních zásahů a ekonomickým cílem dopravní politiky je zajistit rozvoj dopravy jako ekonomicky efektivního systému. Pojem vláda zde zpravidla zastupuje centrální orgán státní správy. Vláda může přistupovat k řešení dopravní politiky různými způsoby, vždy se však prolínají dva prvky: obecně politický 2 a systémově ekonomický 3. V souvislosti s těmito prvky se jedná o dvě formy dopravní politiky, a sice čistě politicky orientovaná dopravní politika a vedle ní tržně orientovaná dopravní politika. V reálném dopravněpolitickém světě se obě formy vzájemně prolínají. 2 prvek nadřazený ekonomickým zájmům subjektů dopravního sektoru 3 prvek podřízený ekonomickým zájmům hospodářské politiky 11

12 2 Logistika v osobní dopravě Logistika v osobní přepravě zahrnuje prognózování, plánování, organizování, operativní řízení a následnou kontrolu všech činností mezi subjekty vstupujícími do přepravního procesu na straně nabídky. Tím vytváří předpoklady k zabezpečení dostatečně rychlé, spolehlivé, pohodlné a bezpečné dopravy cestujících a jejich zavazadel za odpovídající cenu při využití spolupráce mezi všemi dopravními obory (Zurynek, a další, 2008 str. 47). Jako subjekty na straně nabídky vystupují především dopravci 4 ; v neposlední řadě se jedná také o stát; kraje; města; obce a jejich sdružení a soukromé subjekty, které dopravu objednávají a spolufinancují. Zákazníci vystupují jako subjekty na straně poptávky. Odpovídající cenou je myšlen kompromis mezi cenou determinovanou náklady a cenou skutečnou. Mezi zmíněné dopravní obory (charakteristické druhem dopravní cesty nebo pohonem dopravního prostředku) řadíme dopravu železniční; silniční; leteckou; vodní a nekonvenční. Jak uvádí Zelený (Zelený, 2007 str. 109), kromě požadavku na kvalitní, rychlou a včasnou přepravu za přiměřenou cenu, jsou pro zákazníky důležité také doplňkové služby a významnou roli hrají informační toky, kterými by měla být pokryta celá přeprava. Z toho vyplývá, že o tom, zda cestující využije služeb veřejné dopravy nebo prostředků individuální dopravy, rozhoduje mimo jiné kvalita a rychlost přepravy, cena jízdného, informovanost cestujícího, četnost spojů, přímost spojení, dobré možnosti přestupu atd. Co se týče veřejné osobní dopravy, Zurynek (2008 str. 47) ji dále dělí na jednotlivé oblasti (subsystémy): městská hromadná doprava, příměstská hromadná doprava, místní doprava, vnitrostátní dálková doprava a mezinárodní doprava. Pro účely této práce jsou stěžejní především městská hromadná doprava a příměstská hromadná doprava, kterými se budu zabývat v kapitole 3. 4 Dopravci realizují vlastní dopravu 12

13 2.1 Prognózování Hlavním cílem první fáze logistického procesu je získání informací o tzv. přepravním proudu 5 na daném území. K tomu můžeme využít hned několik metod. První z nich jsou tzv. děrné štítky. Jedná se o nejpřesnější, ale zároveň velmi nákladnou a náročnou metodu, pomocí níž můžeme odvodit přepravní mapu. Základním principem je reprezentace každého přesunu cestujícího jedním děrným štítkem. Z toho důvodu nemůže dojít ke zkreslení. Typickým příkladem je pražské metro, kde se průzkum provádí každé dva roky. Další možná metodika zjištění přepravního proudu je založena na prostém sčítání cestujících na zastávkách nebo přímo v dopravních prostředích. Je to sice levnější forma průzkumu, ale na druhé straně značně nepřesná, protože její výsledky nám sdělí pouze počet cestujících v daných úsecích bez ohledu na délku jejich cesty nebo dalších přestupech. Výsledkem bývá pouze odhad a průzkum se provádí jen na vybraných spojích jednotlivých linek. Tuto metodu nejčastěji provádí ve svých vlacích České dráhy dvakrát ročně. Ani jedna ze zmíněných metod není zároveň nejpřesnější a provozně nejlevnější. Obě tato kritéria splňuje metoda založená na přesné evidenci cestujících v dopravním prostředku nebo na zastávce. Stěžejním je pro ni fungující technické vybavení - odbavovací systém počítající všechny cestující a jejich nástupní a cílovou zastávku. V současnosti se nejčastěji jedná o odbavující systém evidující čipové karty v kombinaci s doplňkovým odbavením u řidiče. Ovšem i tato metoda má své slabé místo. Nemůžeme ji aplikovat v případě, kdy cestující využívají klasické jednotlivé jízdenky či předplatní kupony. Je účinná pouze tam, kde odbavovací systém eviduje cestující na základě čipových karet včetně cestujících s předplatními jízdenkami. Jestliže doprava v dané oblasti funguje tak jak má, můžeme využít všechny tři uvedené metody. V opačném případě máme na výběr ze dvou dalších metod expertní odhad a dotazování. Expertní odhad je založen na zhodnocení situace odborníky v daném oboru. Dotazování je pak marketingová metoda, kterou můžeme aplikovat v domácnostech, na 5 Přepravní proud je uspořádaný tok cestujících mezi dvěma místy, jenž je charakterizován silou(tedy počtem cestujících) za časovou jednotku(za hodinu,den) a směrem. Soubor takovýchto proudů v relativně uzavřené oblasti je pak označován jako přepravní mapa (Zurynek, a další, 2008 str. 48). 13

14 ulici apod. Není vhodné ji využívat za účelem optimalizace dopravního systému, ale naopak v případě, kdy doprava neexistuje nebo má být nahrazena jinou formou. (Zurynek, a další, 2008 str. 48) 2.2 Plánování Druhou následující fází je plánování (optimalizace), kterou můžeme z časového hlediska rozdělit do tří následujících skupin: Plánování dlouhodobé Dlouhodobé plánování se týká časového horizontu minimálně jednoho roku. Předmětem takového plánování by měly být prvky, jejichž vlastnosti jsou několik let stabilní. V provozní oblasti se jedná o rozhodnutí využití konkrétního dopravního prostředku; přestupní body; intervaly na linkách a relacích; rozmístění zastávek a tarifním systému včetně konkrétních cen jízdenek. Výsledkem je celkový přehled o dopravní nabídce v dané oblasti (Zurynek, a další, 2008 str. 51). Plánování střednědobé Jestliže máme k dispozici hrubý přehled dlouhodobého plánování, je třeba ho konkretizovat. Proto se v rámci střednědobého plánování stanovují minutové jízdní řády a posléze také návaznosti v naplánovaných přestupech. Stěžejním prvkem se tedy stává koordinace, a to mezi jednotlivými linkami, dopravními prostředky a dopravci. Vedle toho jsou předmětem střednědobého plánování také dlouhodobější výluky (Zurynek, a další, 2008 str. 51). Plánování krátkodobé Co se týče krátkodobého plánování, jeho cílem je stanovit jízdní řád hlavně při nárazových krátkodobých akcích. V žádném případě se však nejedná o řešení náhlých výluk a nečekaných situacích v dopravě (Zurynek, a další, 2008 str. 51). Výsledky fáze plánování poskytují provozovatelům dopravy materiály obsahující podrobné informace o všech výše zmíněných prvcích. Výstupy jsou prezentovány také zákazníkům, a to nejen ve formě zastávkových jízdních řádů, ale také v podobě plánků linkových vedení, informačních brožur, webových stránek apod. (Zurynek, a další, 2008 str. 52). 14

15 Zurynek (2008, str. 52) ještě upozorňuje na rozdíl mezi plánováním a optimalizací dopravy. Jestliže dochází k radikálním změnám nebo k vytváření nových dopravních vazeb, jedná se o plánování. O optimalizaci hovoříme v případě zlepšení nebo měnění dopravní nabídky. 2.3 Organizace Klíčovým prvkem této fáze jsou výpočty, jejichž předmětem se stává počet potřebných dopravních prostředků; provozní zálohy; počet a systém střídání řidičů a systém turnusů a směn. Kromě toho se tato fáze zabývá také ekonomickým fungováním, což zahrnuje například obnovu vozového parku, dělení tržeb nebo úhradu provozní ztráty. (Zurynek, a další, 2008). 2.4 Operativní řízení Jestliže v dopravě dojde k neočekávaným událostem, jako je nehoda nebo krátkodobá výluka na trati, na řadu přichází fáze operativního řízení. Je nutné vzniklou komplikaci co nejrychleji vyřešit, např. zavedením náhradní dopravy 6 nebo takzvaným odklonem linky. Je také velice důležité informovat o změnách cestující, a to buď prostřednictvím rozhlasu, hlášením informátora nebo řidiče; nebo formou vývěsek na zastávkách (Zurynek, a další, 2008 str. 52). 2.5 Kontrola Jako poslední fázi Zurynek (2008 str. 53) uvádí fázi kontroly. V sektoru dopravy je možné provádět dva druhy kontroly. V první řadě se jedná o kontrolu cestujících, kdy se kontroluje především platnost jízdního dokladu. Kontrole však podléhají také řidiči, u nichž se dohlíží jednak na platnost jejich řidičských oprávnění, ale především na samotný provoz. Stěžejní je kontrola, zda řidič dodržuje jízdní řád a povolenou rychlost, nebo zda není pod vlivem omamných látek. 6 Pojmem náhradní doprava se rozumí doprava jiného než předepsaného druhu 15

16 3 Osobní doprava ve městě Zelený (2007 str. 258) upozorňuje, že při řešení dopravy ve městě je nutné ji rozdělit na dopravu zbytnou a nezbytnou. Zbytná doprava znamená situaci, kdy se na území města nenachází počátek ani cíl cesty, a proto je ve městě nežádoucí. Také nezbytnou dopravu je nutné regulovat, a to např.preferencí městské hromadné dopravy před individuální, nebo stanovením pěších zón. Kubát (2010 str. 15) pak osobní dopravu dělí na městskou, příměstskou a dálkovou. Městská osobní doprava se týká přepravy osob přímo uvnitř města a můžeme ji dále dělit na: Městskou hromadnou Vnitroměstskou osobní automobilovou dopravu (ta je individuální) Cyklistickou Pěší Dopravu v klidu, t.j.parkování Městské hromadné a příměstské dopravě jsou věnovány následující kapitoly. 3.1 Městská hromadná doprava Městskou hromadnou dopravou se, dle Přepravního řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu, rozumí činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, ručních zavazadel, spoluzavazadel a živých zvířat vozidly veřejné drážní osobní dopravy a veřejné silniční osobní dopravy, je-li doprava uskutečňována pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města, popř. jeho příměstských oblastí (Pernica, a další, 2001 str. 232) Městská hromadná doprava (dále jen MHD) tvoří samostatný dopravní a přepravní systém a jejím obecným cílem je přeprava cestujících nejen na území města, ale také v jeho blízkém okolí. Na základě provozně-technického hlediska ji lze dále členit na dopravu kolejovou, nekolejovou a vodní. Mezi kolejovou dopravu řadíme podzemní, pozemní a nadzemní rychlodráhy, tramvaje, ozubnicové a pozemní lanové dráhy a metro. Nekolejová doprava pak v sobě zahrnuje autobusy, trolejbusy a jejich deriváty, např. duobus. Kromě toho jsou v některých městech součástí MHD tzv. nekonvenční druhy dopravy, což jsou různé sedlové nebo zavěšené dráhy, popř. visuté lanové dráhy. 16

17 Pro MHD je charakteristická hustá přepravní síť s krátkými vzdálenostmi mezi zastávkami a nízkými intervaly mezi jednotlivými spoji. Typickým znakem systému MHD je linkové uspořádání provozu, kdy linky můžeme podle funkce rozdělit na tangenciální, překryvné, radiální a napájecí a napájecí linky v okrajových částech města, na které navazují další vedoucí do centra města. Zvláštním typem jsou pak linky překryvné, které jsou charakteristické svou doplňkovou funkcí k ostatním linkám. Jedná se o alternativní spojení k některé ze zmíněných linek s menším počtem zastávek a typickým příkladem je v Praze autobus jedoucí na letiště. (Zelený, 2007 str. 258). Pro ilustraci uvádím grafické znázornění linek: Tangenciální - nezajíždějí do centra a spojují okrajové části města 2. Radiální - vedou z okrskových částí do centra města 3. Napájecí v okrajových částech města, navazují na linky vedoucí do centra 4. Diametrální - vedou napříč celého města přes centrum 5. Překryvné Zdroj:Autor Systém městské hromadné dopravy je zpravidla využíván ve městech s více než obyvateli. Výjimku tvoří horská střediska nebo lázeňská místa, kde počet cestujících je několikanásobně vyšší než počet obyvatel. K základním charakteristikám MHD Zurynek (2008 str. 203) ještě připisuje jednotný tarif s rúznými variantami na celém území města. Kubát (2010, str.16) dále dělí městskou hromadnou dopravu z provozně-technického hlediska na kolejovou (např.metro, tramvaj, ozubnicová a lanová dráha), nekolejovou (autobusy a trolejbusy) a vodní dopravu.tramvajím, autobusům a trolejbusům jsou věnovány Kapitola 4, respektive 5. 17

18 3.2 Příměstská hromadná doprava Jak uvádí Kubát (2010, str. 272), abychom dopravu mohli považovat za příměstskou, tak přepravní vazby by měly mít počátek ve vzdálenosti km od centra aglomerace. Záleží však na cestovní rychlosti dopravního prostředku a cestě, po které se pohybuje. Maximální celková doba jízdy ode dveří ke dveřím je 90 minut, z čehož vyplývá nejnižší požadovaná rychlost dopravního prostředku 35 km/h. Cestovní rychlost pak také musí být srovnatelná s rychlostí individuální osobní dopravy. Podíváme-li se na současnou situaci v České republice, je zde jako nejdelší doba dojíždění do center měst (tedy ne dveře-dveře) akceptována do jedné hodiny. Pro příměstskou dopravu je typické, že v pracovních dnech směřuje přepravní proud směrem do spádového města, na rozdíl od víkendu a dnů pracovního klidu, kdy lidé naopak vyjíždějí z centra města do okolí. Zurynek (2008, str. 59) dodává, že podíl příměstské hromadné dopravy na veřejné dopravě je nižší než podíl MHD. Otázka přepravních špiček je v příměstské dopravě skoro stejná jako u městské hromadné dopravy. Sledujeme zde trend ranních a odpoledních špiček, avšak ranní špička je zde většinou výraznější Jestliže se ve spádovém městě nachází továrna nebo jakýkoliv jiný významný zaměstnavatel se směnným provozem, jízdní řád je v ideálním případě přizpůsoben tomuto směnnému provozu. Jako příklad v Ostravě lze uvést linku č. 14 s konečnou stanicí Nová Huť, jižní brána. Do této zastávky zajíždí denně jen 6 spojů s příjezdy 5:11, 5:24, 6:36, 13:26, 13:53 a 21:25, o víkendu dokonce jen 3 příjezd 5:25, 13:25, 21:25. Příměstská doprava v ČR funguje v městech s nad obyvateli. Ostrava tedy není výjimkou. Historie příměstské dopravy Na přelomu 19. a 20. století byla kolejová doprava jediným druhem dopravy, který splňoval nutné podmínky pro uspokojení požadavků příměstské dopravy. Nejprve se jednalo o železnici s parním pohonem, a právě na přelomu století výrazně zesílil význam elektrické tramvajové dopravy. 18

19 Před Druhou světovou válkou existovaly v Československu systémy čistě kolejové dopravy mimo jiné na Ostravsku 7. Šlo spíše o tramvajové spojení a jako jediné se zachovalo v téměř původní podobě až do dnes. 3.3 Integrovaný dopravní systém Městská hromadná doprava se stává jádrem dopravy integrované, ta je tvořena spojením městské plus příměstské, případně místní, v ideálním případě může dojít k integraci úplné na rozsáhlém souvisejícím území (Zurynek, a další, 2008 str. 203). Důvodem integrace je nejen zatraktivnění dopravy, ale také lepší využití v problémových oblastech. Známe 3 pilíře integrace: integrace územní, dopravní a tarifní. Při tvorbě tarifního uspořádání integrovaného dopravního systému (dále jen IDS) je nejdůležitější jeho prostorové uspořádání. Rozlišujeme dva základní typy uspořádání: pásmové a zónové (Zelený, 2007 str. 265). Pásmové uspořádání Jak již z názvu vyplývá, základem pásmového uspořádání jsou pásma, která představují soustředné kružnice obklopující střed města. Hlavní výhodou pro cestující je přehlednost, kdežto cenová výhodnost není vždy zaručena. Pásmové uspořádání se zavádí v případě, kdy je ve městě hustá síť tangenciálních linek a linek pohybujících se v centru města. Pražský integrovaný systém je příkladem takovéhoto uspořádání. Zónové uspořádání V případě zónového uspořádání je daná oblast rozdělena do několika menších částí tarifních zón, kterých může být až několik desítek. Zónového uspořádání se využívá v případě, kdy se kolem velkého města nachází více roztroušených menších měst (obcí), které reprezentují jednotlivé zóny. Pro cestující to znamená jistou nepřehlednost a v případě přesunu mezi jednotlivými oblastmi také cenovou nevýhodu. Příkladem je v tomto případě integrovaný dopravní systém v Ostravě. 7 Dále také v Brně, Ústí nad Labem, Teplicích, Mostě, Jablonci nad Nisou a v Bratislavě 19

20 4 Silniční doprava 4.1 Základní charakteristika Silniční, resp. automobilová doprava patří k nejmladším a k nejrychleji se rozvíjejícím se druhům dopravy. Díky své rychlosti a operativnosti velice úspěšně konkuruje tzv. tradičním druhům dopravy, přičemž se uplatňuje jak v dopravě vnitrostátní, tak i v dopravě mezinárodní (Zelený, a další, 2000 str. 47). U silniční dopravy si můžeme všimnout dvou trendů. Prvním z nich je neustálý růst podílu silniční dopravy na světovém přepravním trhu a pro druhý je charakteristická změna funkce silniční dopravy. To znamená, že původní doplňková funkce 8 silniční dopravy postupně upadá a silniční doprava se rozvíjí v samostatný systém přepravy, nenahraditelný jiným dopravním oborem (Zurynek, a další, 2008 str. 65). V mnoha rozvojových zemích je silniční doprava páteřním a moderním prvkem pozemního dopravního systému, zatímco ve většině ostatních zemí je důležitým článkem v systému kombinované dopravy (Zelený, a další, 2000 str. 47). Zurynek (2008 str. 65) dělí silniční dopravu podle dvou charakteristik, a sice z pohledu cestovního ruchu a hlediska přípravy produktu nebo prodeje jako jednotlivé služby. V prvním případě se jedná se o dopravu hromadnou nebo individuální a v druhém lze dopravu uskutečnit buď nákupem služeb, a nebo vlastními dopravními prostředky (eventuélně pronajatými od cestovních kanceláří a agentur). 4.2 Autobusová doprava Zelený (2007 stránky ) dělí autobusovou dopravu na pravidelnou a na příležitostní, kdy příležitostní doprava je druhem neveřejné osobní dopravy. V případě pravidelné autobusové dopravy hovoříme o linkové osobní dopravě. Linková osobní doprava Linková osobní doprava představuje pravidelné poskytování přepravních služeb na určité trase dopravní cesty, kdy cestující nastupují a vystupují na předem určených zastávkách. Linkovou osobní dopravu lze provozovat formou veřejné linkové dopravy nebo formou zvláštní linkové dopravy. Může se jednat buď o dopravu vnitrostátní, nebo 8 Doplňková funkce k dopravě železniční 20

21 mezinárodní (Zelený, 2007 str. 191). Veřejná linková doprava je přístupná všem a přepravní služby jsou nabízeny na základě předem stanovených podmínek. Příkladem zvláštní linkové dopravy je např. přeprava pracovníků mezi bydlištěm a pracovištěm. Autobusové nádraží Pro fungování autobusové dopravy jsou kromě dopravních prostředků (autobusů) a komunikací nutné také určité stavby a zařízení, jako je např. autobusové nádraží. Velice důležitým prvkem je jeho umístění. Mělo by respektovat územní plán rozvoje města, pomáhat snižování intenzity hluku a škodlivin a v neposlední řadě by mělo být vhodně situováno tak, aby byla dodržena dobrá návaznost na jiné druhy osobní dopravy. Samotné nádraží je vhodné rozdělit na část určenou pro dálkovou dopravu a část určenou pro městskou, příp. příměstskou dopravu. Na autobusovém nádraží se nachází celá řada objektů: výpravní budova 9, nástupiště, příjezdová stání, podchody (nadchody), komunikace pro vozidla pohybující se na nádraží a příjezdová (odjezdová) komunikace, dispečink a telekomunikační zařízení, servisní zařízení apod. 4.3 Trolejbusová doprava Zurynek (2008 str. 213) se podrobně zabývá jednotlivými dopravními prostředky využívané v MHD. Pro účely této práce jsou stežejními tramvaj, autobus, trolejbus a vlak. Trolejbus je vozidlo s drážním pohonem, což znamená, že se pohybuje po silnici, ale využívá také elektrický pohon s vrchním přívodem proudu. Trolejbusová doprava je vhodná pro města s více než obyvateli. Největší výhodou trolejbusové dopravy je šetrnost k životnímu prostředí. Jen pro shrnutí uvádím, že autobusy a trolejbusy v dělení městké hromadné dopravy spadají do skupiny nekolejové dopravy. 9 Slouží k řízení provozu a poskytování informací cestujícím. Klíčovým prostorem je odbavovací hala 21

22 5 Tramvajová doprava Naopak tramvaje, respektive vlakotramvaje jsou součástí tzv. kolejové městské dopravy. 5.1 Základní charakteristika Tramvajová doprava ve městech je systémem kolejové dopravy, který je schopen sdílet společný dopravní prostor s individuální dopravou i s jinými druhy dopravy hromadné. To v praxi znamená nejen úrovňová příčná křížení si silniční a pěší dopravou, ale i podélný souběh s ostatními druhy dopravy (Kubát, a další, 2010, str. 35). Základním a nejvýznamnějším rysem, kterým se tramvajová doprava vyznačuje, je častá jízda přímo v ulicích měst. Proto tomu musí být uzpůsobeno jak samotné vozidlo tramvaj, tak i řízení provozu a infrastruktura. V užších ulicích vedou koleje souběžně se silnicí, v případě široké ulice jsou tramvajové tratě odděleny, čímž se zvyšuje rychlost i spolehlivost provozu. 5.2 Historie tramvajové dopravy Kolejová doprava vyjela do ulic poprvé v druhé polovině 19. Století. Zprvu se jednalo o tzv. koňskou tramvaj, kterou postupně vystřídala tramvaj parní. Na počátku 20. století však v městské dopravě dominoval nový typ pohonu, a sice elektrický. Největším konkurentem tramvajové dopravy se ve 20. Století stala především automobilová doprava. Té tehdy převažující dvounápravová tramvajová vozidla mohla jen stěží konkurovat, a tak ve Spojených státech vznikla druhá generace tramvají tzv. koncepce PCC, níž se budu podrobněji zabývat dále. Než se tato koncepce stihla rozšířit na evropský kontinent, vypukla druhá světová válka a ekonomická situace mnoha evropských měst se výrazně zhoršila. Po skončení války bylo v mnoha městech obtížné vrátit se a oživit provoz, který byl před válkou. Na přelomu 40. a 50. let sice dochází k obnově vozového parku, ale stále se jednalo především o dvounápravové tramvaje. Ty byly v 60. letech nahrazeny velkoprostorovými, často i článkovými tramvajemi, avšak ne všude. V takovém případě byl tramvajový provoz většinou zrušen. (Kubát, a další, 2010 str. 35). 22

23 5.3 Vývoj tramvajových vozidel Vývoj tramvajových vozidel samozřejmě souvisí s vývojem samotné tramvajové dopravy. Jak je uvedeno výše, první tramvaje jezdily na koňský pohon a Kubát (2010 str. 187) je označuje jako vlečné vozy koňky. Kůň, popřípadě pár koňů, byli schopni utáhnout jen jeden vůz s kapacitou osob. Koňky disponovaly pouze ruční brzdou a k ukončení jejich provozu došlo až po první světové válce. Nejvýraznějším mezníkem ve vývoji elektrických tramvají je podle mého názoru vznik nové koncepce tzv. vůz PCC, jehož konkurenční výhodou se stala větší dynamika při rozjezdu a brzdění, tichý chod vozu a větší pohodlí pro cestující. Pětiletý vývoj této koncepce v americkém Detroitu se stal základem pro výrobu skupiny zhruba tramvají ve Spojených státech amerických, Evropě a Asii. Na základě koncepce PCC jsou v České Republice zkonstruovány tramvaje řady T. I dnes najdeme města, ve kterých jsou původní tramvaje PCC stále v provozu, např. San Francisko, Boston, Antverpy. Ve většině případů však jde spíše o linky s muzejním či historizujícím provozem. (Kubát, a další, 2010 str. 188). 5.4 Jednokolejné úseky Kubát (2010 str. 75) upozorňuje na to, že podle současných předpisů není možné vystavět novou jednokolejnou trať. Pokud je však někde provoz stále obsluhován jednokolejnou tratí, jsou na těchto tratích zřizovány tzv. výhybny, které umožňují křižování vlaků. U těchto výhyben jsou umístěny zastávky, aby byl využit čas potřebný na křižování. Otázka zabezpečení jednokolejných úseků je velice důležitá a bývá řešena různými způsoby. Vždy je však základním prvkem vozový jízdní řád, který je nejdůležitější pomůckou pro řidiče a obsahuje časy a místa křižování. Vedle jízdního řádu může pomoci dispečer nebo různá zabezpečovací zařízení s návěstidly - např. detekce proti sobě jedoucích vlaků s následným rozpojením trakčního obvodu nebo využití autobloku. Jedním z příkladů jednokolejného provozu v České Republice je v Ostravě úsek Vřesina - Zátiší, kde došlo v r ke srážce protijedoucích tramvají. 23

24 6 Železniční doprava Železnice má za sebou více než půldruhého století existence, přesto patří stále k nejvýznamnějším dopravním oborům, a to i navzdory tomu, že je řazena mezi tzv. staré obory (Zelený, 2007 str. 120). Tato definice jasně vystihuje podstatu železniční dopravy - její dlouholetou historii a významnost. 6.1 Historie železniční dopravy Vznik železnice jako veřejné dopravy se datuje do roku 1801, když v tomto roce byla v Anglii otevřena trať Croydon Wandsworth. Nejednalo se však o klasickou železniční dpravu jako ji známe dnes, ale na trati byl využit koňský pohon. To s sebou přinášelo výhody v podobě rychlejší, výkonnější, bezpečnější a pohodlnější přepravy. Avšak samotný koňský pohon se posléze stal de facto nevýhodou, protože koňská síla je do určité míry limitována. Druhým trendem ve vývoji železnice se ve stejném období stala parní železnice, když v roce 1825 byla otevřena první veřejná železnice využívající páru jako hnací sílu. Postupně parní železnice dokázala překonat výkon koňského pohonu, až všechny trasy koňské železnice zanikají a jsou přestavěny na modernější a výkonější parní železnice. Koňský pohon však nezaniká úplně, ale až do počátku 20. století se uplatňuje v městské dopravě. Jako nejúspěšnější období vývoje železnice je považováno období mezi druhou polovinou 19. století a První světovou válkou. V té době hrála železnicční doprava hlavní roli nejen v přepravě osob, ale i nákladu. Po úspěšném období však na začátku 20. Století přichází pokles významu železniční dopravy, kdy se jejím silným konkurentem stává doprava silniční. S postupem času (a je tomu tak i dnes), se kromě silniční dopravy stává konkurencí doprava letecká. V současnosti se s parním pohonem setkáme v podstatě jen jako s turistickou atrakcí, protože byl nahrazen pohonem motorovým a elektrickým. Protože v současné době přibývají problémy s průchodností silniční dopravy v ulicích měst a navazujících mimoměstských komunikací, dochází k obrodě příměstské a městské kolejové dopravy (Zurynek, a další, 2008 str. 107). 24

25 6.2 Výhody železniční dopravy Bezesporu jednou z nejvýraznějších pozitiv je ochrana životního prostředí, a to hned z několika důvodů. Železniční doprava je málo energeticky náročná a také zábor půdy při budování nové železniční tratě je dvakrát až třikrát nižší než při stavbě dálnice. Kromě nízké energetické náročnosti se šetrnost k životnímu prostředí projevuje také nižšími emisemi zplodin a okolním hlukem. V neposlední řadě i bezpečnost (osob i nákladu) je několikanásobně vyšší než u dopravy silniční (Zelený, a další, 2000 str. 21). Zurynek (2008 str. 110) ke kladným stránkám železniční dopravy ještě připisuje vysoké kapacitní možnosti. V příměstské i dálkové dopravě mají vozy kapacitu v řádu stovek osob, čímž překonávají kromě silniční dopravy také leteckou. Jestliže je železniční infrastruktura v patřičném stavu a jsou náležitě sestaveny jízdní řády, železniční doprava je také rychlejší než silniční. Ovšem i letecké dopravě může železniční směle konkurovat. A to především při středních vzdálenostech, protože u letecké dopravy musíme brát v potaz celkovou dobu přepravy (např. včetně doby potřebné pro odbavení), která nakonec může být delší. 6.3 Nevýhody železniční dopravy Oproti tomu největší nevýhodou železniční dopravy je její dostupnost. Aby se cestující dostali do cílového bodu, jsou často nuceni kromě vlaku použít ještě další druh dopravy a přestupovat. Však ani cestovní kanceláře v drtivé většině případů nevyužívají železnici pro účely poznávacích zájezdů. Problematika dostupnosti se často týká také špatné lokalizace nádraží, které je umístěno daleko od města či vesnice (Zurynek, a další, 2008 str. 111). 6.4 Železnice v městské dopravě Klasické vlaky jsou řazeny do systému městské dopravy až od 70. let 20. Století. (Zurynek, a další, 2008 str. 205). Otázka železniční příměstské dopravy si většinou nevyžaduje výstavbu nových tratí, protože ve většině případů jsou využívány tratě vystavěné v 50. a 60. letech 20. století jen s mírnými úpravami. Ve velkých městech, kde dochází k vyčerpání kapacity železniční tratě, oddělit příměstskou dopravu od ostatních. A to buď přistavěním nových kolejí, nebo výstavbou celé nové tratě. (Kubát, a další, 2010 str. 289). 25

26 7 Lehká kolejová doprava jako jedno z řešení příměstské dopravy na Ostravsku Pokorný (2008) považuje vlakotramvaj jako vrchol technického řešení tzv. lehké kolejové dopravy. Vychází z vlastního porovnání silniční a železniční dopravy 10. V osobní dopravě (na rozdíl od nákladní), se silniční doprava jeví vedle železniční jako konkurenceschopnější. Roste proto také podíl individuální automobilové dopravy, což s sebou přináší mnohé negativní důsledky. Především se jedná o zvyšování emisí a hluku, v neposlední řadě pak tvorba dopravních zácp ve městech, především v jejich centrech. Jako řešení se zde nabízí takový systém příměstské dopravy, kde bude výraznou roli hrát právě kolejová doprava. Ta však musí cestujícím nejen nabízet výhody individuální automobilové dopravy, ale musí být plně harmonizována s autobusovou dopravou ve smyslu návaznosti spojení a podobně. Protože víme, že vždy záleží na objednateli dopravy 11, jakého dopravce (a s tím související dopravní druh) si objedná, musí železniční doprava najít způsob, jak se stát konkurenceschopná a atraktivní pro veřejnou osobní dopravu. Jako cestu k dosažení tohoto cíle Pokorný (2008) uvádí snižování neproduktivních nákladů jak ve vlastním provozu, tak při konstrukci a technických zařízení a v používaných technologií. V otázce nákladů je důležití snížit podíl tzv. nezávislých nákladů (odpisy, železničního spodku, mzdové náklady) na celkových nákladech. Z výše uvedeného vyplývá, že aby se železniční doprava stala vážným konkurentem dopravy silniční, je třeba docílit zároveň snížením nezávislých nákladů spolu se zvýšením atraktivity železniční dopravy pro cestující. Jako řešení se jeví právě systém lehkých kolejových vozidel. Při jejich stavbě jsou využívány prvky ze stavby autobusů a tramvají, čímž ve výsledku dochází ke snížení hmotnosti připadající na jednoho cestujícího a snížení trakční energie. Vlivem nižší hmotnosti soupravy dochází k menšímu opotřebení trati a souprava může některými úseky projíždět vyšší rychlostí. Lehká kolejová vozidla však nabízejí jako jednu z největších výhod možnost jejich přesunu na tramvajové tratě. 10 Výhody či nevýhody jsou shrnuty v kapitolách 4 a Objednatelem dopravy může být stát, město, kraj apod. 26

27 7.1 Systém tram-train Tram-train, česky též vlakotramvaj, je systémem využívající přechodnosti vozidel a eliminuje cestujícím nutnost přestupu mezi MHD a železnicí. Můžeme ho tedy považovat za kompromis mezi klasickou železniční a tramvajovou dopravou, protože vozidla mohou přejíždět z železniční na tramvajovou trať. Systém vlakotramvaje má smíšené rysy železniční a tramvajové dráhy a může využívat v podstatě jakýkoliv typ kolejové dopravní cesty (klasickou železnici, lehkou železnici nebo městskou tramvajovou dráhu). Nespornou výhodou tohoto systému je zmenšení počtu přestupů mezi více dopravních prostředcích v systému městské (respektive příměstské) hromadné dopravě. (Kubát, a další, 2010 str. 293) Požadavky na vozidlo Protože vozidlo navrženo pro provoz na vlakotramvajové trati musí být schopno provozu jak na tramvajových, tak na železničních tratích, musí toto vozidlo splňovat mnoho požadavků (Kubát, a kol, 2006). Pro představu vybírám pár z nich: Obousměrné vozidlo s širokými vstupními dveřmi po obou stranách Směrová a brzdová světla Kapacita vozidla min. 80 míst k sezení Rozchod 1435 mm Délka vozidla max. 40 m Rychlost alespoň 100 km/h Kompatibilita vozidla s železničním zabezpečovacím zařízením Laně (a kol, 2010) pak rozšiřují tyto požadavky o následující parametry: Podélné stlačovací síly na skříň vozidla dle ČSN EN Výkonný brzdový systém vozidla Schopnost průjezdu trasou se směrovými oblouky o poloměru r=50m (případně menším) a podélném sklonu 60 Více systémová vozidla ( V DC/3kV DC nebo DIESEL) Provozní rychlost v extravilánu minimálně 80km/h 27

28 Skutečnost, že jsou vozidla uzpůsobená pro provoz na tramvajových i železničních tratích, s sebou nese určité požadavky na infrastrukturu a její související úpravy: Vztah kolo - kolejnice Protože tramvajová a železniční trať mají odlišnou konstrukci, je nezbytné vyřešit tento vztah tak, aby nedocházelo k nadměrnému ojíždění kolejnic obou systémů a byl zachován jízdní komfort při průjezdu vozidla přes výhybky či kolejová křížení. Lze to vyřešit buď úpravou kolejnic, nebo profilu kola vozidel tram-train. V případě kolejnic jde o použití žlábkové kolejnice s širším a hlubším žlábkem. Tato úprava však vyžaduje zásah do stávající tratě, a proto se jako vhodnější jeví konstrukce nového profilu kola, které je schopné jízdy po obou typech tratí. (Kubát, a další, 2010 str. 294) Napájení Vozidla systému tram-train zpravidla vyžadují provoz pod různými trakčními soustavami (různá napětí) podle toho, zda sdílejí svou trať s tou železniční, nebo jsou napájena systémem městského typu. Důležitým aspektem při návrhu napájení systému tram-train je rovněž stykové místo trakčních soustav, které by se v zásadě mělo nacházet mimo železniční stanice (vlivem souběhu dvou napětí dochází ke vzniku tzv. indukovaného napětí) a ve vodorovném úseku tratě (vozidla totiž stykovým místem projíždějí bez odběru trakčního proudu, a proto musí mít dostatečnou rychlost pro průjezd setrvačností). (Kubát, a další, 2010 str. 294) Průjezdný průřez Provoz tram-train samozřejmě musí respektovat průjezdný průřez železniční i tramvajové trati. Tento problém se netýká provozu ve městě, protože technické parametry vlakotramvajové soupravy vychází z požadavků na vozidla v městském provozu. Průjezdný průřez však může být klíčová otázka při konstrukci nástupišť u železničních tratí. (Kubát, a další, 2010 str. 294) Nástupiště Tramvajová a železniční vozidla mají rozdílné rozměry, proto je potřeba navrhnout nástupiště tak, aby vyhovovala oběma systémům. To znamená tak, aby nástupiště příměstské tramvaje neomezovala železniční provoz a naopak. Je vhodné navrhnout jednotné nástupiště, které bude vyhovovat nástupu a výstupu cestujících jak z vozidla 28

29 tram-train, tak z klasických železničních vozů. Nabízejí se v podstatě dva způsoby konstrukce společných nástupišť. Prvním z nich je dodržení všech zásad pro navrhování nástupišť pro železniční tratě a vzniklý horizontální a vertikální rozdíl mezi vozidlem tram-train a nástupní hranou vyřešit pomocí výsuvných ramp u všech dveří vozidla. Druhá možnost spočívá v úpravě úrovňového nástupiště, respektive v jeho přisunutí k ose koleje až na hranici železničního průjezdného průřezu, jak naznačuje Obrázek 1. V případě výšky podlahy vozidla 350 mm nad temen kolejnice a výšky nástupní hrany 200 mm je splněna jedna z podmínek nízkopodlažního nástupu. Menší problém však nastává v případě horizontální vzdálenosti, která je požadována na 100 mm. Z obrázku je však zřejmé, že je v tomto případě, větší, a sice 170 mm. Tato vzdálenost je však běžná pro výstup a nástup do autobusů či tramvají. Pro potřeby nástupu a výstupu osob se sníženou pohyblivostí je možné vzdálenost překonat doplněním výsuvnou rampou u dveří. (Kubát, a spol., 2006). Obrázek 1 Možné uspořádání nástupiště systému tram-train Zdroj: Kubát, a spol: Využití vícesystémové kolejové dopravy (trmatrain) v obslužnosti území Zabezpečovací a sdělovací zařízení Stejně jako v každém dopravním, systému, tak i v systému tram-train je nedílnou součástí řádně fungující a spolehlivé zabezpečovací a sdělovací zařízení. Vozidlo musí komunikovat se zabezpečovacím zařízením železnice (resp. musí umožňovat přenos signálu vlakového zabezpečovače (VZ) k řidiči vozidla, ale při jízdě po tramvajové síti není nutné zvláštní zabezpečovací zařízení (jízda se řídí podle rozhledových poměrů - jízda za předchozím vozidlem, světelná signalizační zařízení apod.). Sdělovací zařízení vozidel Tram-train musí umožňovat neustálou radiovou komunikaci jak s dispečerem tramvajového provozu, tak s dispečerem železničního provozu. (Kubát, a spol., str. 294) 29

30 8 Historie dopravy v Ostravě Historie dopravy úzce souvisí s vývojem města. Na konci 19. století vznikala v Moravské Ostravě a okolí jedna z největších průmyslových oblastí Evropy. Narůstal počet obyvatel, dolů, hutí a strojírenských závodů. Původní železnice z roku vedla mimo nejhustěji osídlené části města a místní komunikace byly ve špatném stavu. Období Rakouska Uherska ( ) Již v roce 1882 vznikl první projekt na vybudování parní dráhy, který však nebyl realizován. Provoz parní dráhy byl zahájen až 18. Srpna 1894 a trasa vedoucí z Přívozu do Vítkovic přes Moravskou Ostravu zajišťovala nejen přepravu osob, ale i nákladu. Na počátku 20. století byl položen základ tramvajové dopravy v Ostravě. S postavením první elektrárny v Ostravě v roce 1897 se objevily první elektrické tramvaje. V období Rakouska - Uherska vznikla také jedna železniční trať, a to ze Svinova (místní část Ostravy) do nedaleké obce Klimkovice. Na trase jezdilo až 6 párů vlaků denně. První světová válka zastavila rozvoj tramvajových drah v Ostravě. Po skončení války byly tratě i vozový park ve špatném technickém stavu. Období první republiky ( ) Po vzniku samostatné Československé republiky 28. října 1918 bylo ředitelství Společnosti brněnských místních drah přesunuto do Ostravy a společnost získala nový název Společnost moravských místních drah (dále jen SMMD). Nástup autobusu jako nového dopravního prostředku se datuje do roku Několik autobusových linek obsluhovalo části města, které neměly přímé napojení na tramvajovou síť. Období Druhé světové války a poválečné období ( ) Podepsání Mnichovské dohody 30. září 1938 mělo pro průmyslový region Ostravska mnoho negativních dopadů. Německo zabralo celé území ležící na levém břehu Odry, Polsko pak oblast Karvinska a Bohumínska (avšak jen do doby, než bylo 1. září 1939 napadeno Německem). Poláci později zkonfiskovali několik motorových vozů, vytrhali koleje v pohraničním úseku a přerušili dodávku elektrického proudu pro českou část 12 Tato železnice spojila Ostravu s okolním světem 30

31 trati. Obsazením Ostravska 14. Března 1939 německými vojsky začalo tragické období Protektorátu Čechy a Morava a 1. září 1939 Německo zaútočilo na Polsko. Ostravské průmyslové závody a doly byly zapojeny do válečného hospodářství, čímž začal prudce narůstat počet přepravených osob a dopravní prostředky a tratě byly přetěžovány. Válečná situace se dotkla také autobusů, které byly rekonstruovány na náhražková paliva (dřevoplyn, svítiplyn) a kvůli nedostatku pneumatik byl silně omezen jejich provoz. Velkým problémem bylo také válečné bombardování města, kdy největší nálet na Ostravu v srpnu 1944 těžce zasáhl centrum města a bylo zničeno nebo vážně poškozeno několik tramvají. Po osvobození Ostravska Rudou armádou 30. dubna 1945 začalo odstraňování následků války a obnova dopravy. Nejen, že ustupující Němci zničili mnoho mostů, ale vzali s sebou také všechny provozuschopné autobusy. Obnovit tramvajovou a autobusovou dopravu se podařilo až v roce Budování socialismu ( ) V roce 1949 byl založen Dopravní podnik města Ostravy, jehož základem se stala SMMD. V roce1952 byl slavnostně zahájen provoz trolejbusové dopravy. Rozvoj těžkého průmyslu a výstavba nových sídlišť na začátku 50. let s sebou přinesl větší nároky městskou dopravu, a tak byl obnovován vozový park. Období preference autobusů ( ) V nově vybudovaných obytných a průmyslových oblastech nebyly zavedeny tramvaje, tak vzrostl podíl autobusové dopravy v MHD. První expresní a souběžné autobusové linky se staly přímou konkurencí tramvají a docházelo k rušení jednokolejných tramvajových tratí. Útlum zaznamenala také trolejbusová doprava a to hlavně z důvodu zavedení pěší zóny v centru města. Návrat k elektrické trakci ( ) Především růst cen nafty změnil pohled na elektrickou trakci v porovnání s autobusy. Trolejbusová síť byla značně rozšířena, tramvajové tratě se rozvíjely v jižní části města. Výjimkou bylo zrušení tramvajové trati do Hlučína v roce V tomto desetiletí docházelo ke zhoršení kvality dopravy z důvodu omezení spotřeby nafty a elektřiny, omezení nákupu nových dopravních prostředků a nedostatku řidičů ( 31