Příloha 2. Prodloužení tramvajové trati do prostoru přestupního místa VOD Jablonec Střed

Transkript

1 Příloha 2 Prodloužení tramvajové trati do prostoru přestupního místa VOD Jablonec Střed Hluková studie Zpracovali: Mgr. Radomír Smetana, člen České asociace akustiků, o.s. Karel Wagner, Beryl, spol. s r.o. Liberec Datum: Zakázka číslo: 15/0609 Počet stran: 32 Výtisk číslo:, Gagarinova 779, Liberec 7, kancelář Nová 332, Liberec 10 Tel: , , ekomod@seznam.cz

2 Obsah 1. ÚVOD PODKLADY Podklady předané objednatelem Podklady zhotovitele Literatura Legislativní podklady LEGISLATIVA Nařízení vlády č. 272/2011 Sb Důsledky pro posuzovaný záměr PŘEDPOKLADY ŘEŠENÍ Technické řešení Navržené varianty Intenzita dopravy MĚŘENÍ HLUKU V LOKALITĚ PODMÍNKY PRO ŘEŠENÍ STUDIE Metodika výpočtu Hodnocení hluku z tramvajové dopravy Obecné charakteristiky Referenční body HODNOCENÍ HLUKOVÉ ZÁTĚŽE Akustická situace bez realizace záměru Hluk z provozu tramvajové dopravy Podmínky pro realizaci tramvajové trati Celková hluková zátěž při provozu prodloužené tramvajové trati ZÁVĚR

3 1. Úvod Předkládaná hluková studie posuzuje záměr prodloužení jednokolejné meziměstské tramvajové trati Liberec Jablonec nad Nisou do prostoru plánovaného přestupního místa VOD Jablonec Střed. Prodloužení je navrženo ve dvou variantách. Studie je zpracována jako podklad pro návrh územního plánu města Jablonec nad Nisou. Studie byla zpracována na objednávku Statutárního města Jablonec nad Nisou. 2. Podklady 2.1 Podklady předané objednatelem [1] Prodloužení tramvajové trati do prostoru přestupního místa VOD Jablonec Střed. Územně-technická studie. Valbek, spol. s r.o., Liberec 06/2015. [2] Digitální dopravní model IAD města Jablonec nad Nisou. Aktualizace dopravního modelu. AF-CITYPLAN s.r.o., Praha 07/ Podklady zhotovitele [3] Program HLUKplus profi10, ver Licence [4] Protokol o zkoušce č. F/055/15. Silniční komunikace Budovatelů, Soukenná, U Muzea. Měření hluku v mimopracovním prostředí. Beryl, spol. s r.o., Liberec 08/ Literatura [5] Liberko M., Ládyš L.: Výpočet hluku z automobilové dopravy Manuál Účelová publikace pro Ředitelství silnic a dálnic ČR. Praha 11/2011. [6] TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (II. vydání). Schváleno MD. EDIP s.r.o., Plzeň 06/2012. [7] Němeček M.: Tramvajové tratě v ČR a jejich odhlučnění. Dopravní fakulta ČVUT, Ostrava [8] Smutný J.: Moderní analýzy hluku a vibrací aplikované na kolejovou dopravu. VUT, Brno Legislativní podklady [9] Zákon č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů, ve znění pozdějších předpisů. [10] Nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. 3

4 3. Legislativa 3.1 Nařízení vlády č. 272/2011 Sb. Nařízení vlády č. 272/2011 Sb. [10] stanoví hygienické limity následovně. 12 Hygienické limity hluku v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru (1) Hodnoty hluku, s výjimkou vysokoenergetického impulsního hluku, se vyjadřují ekvivalentní hladinou akustického tlaku A L Aeq,T. V denní době se stanoví pro 8 souvislých a na sebe navazujících nejhlučnějších hodin (L Aeq,8h ), v noční době pro nejhlučnější 1 hodinu (L Aeq,1h ). Pro hluk z dopravy na pozemních komunikacích, s výjimkou účelových komunikací, a dráhách a pro hluk z leteckého provozu se ekvivalentní hladina akustického tlaku A L Aeq,T stanoví pro celou denní (L Aeq,16h ) a celou noční dobu (L Aeq,8h ). (2) Vysokoenergetický impulsní hluk (3) Hygienický limit ekvivalentní hladiny akustického tlaku A, s výjimkou hluku z leteckého provozu a vysokoenergetického impulsního hluku, se stanoví součtem základní hladiny akustického tlaku A L Aeq,T se rovná 50 db a korekcí přihlížejících ke druhu chráněného prostoru a denní a noční době podle přílohy č. 3 k tomuto nařízení. Pro vysoce impulsní hluk se přičte další korekce 12 db. V případě hluku s tónovými složkami, s výjimkou hluku z dopravy na pozemních komunikacích a dráhách, a hluku s výrazně informačním charakterem se přičte další korekce 5 db. (4) Hygienický limit ekvivalentní hladiny akustického tlaku C vysokoenergetického impulsního hluku (5) Hygienický limit ekvivalentní hladiny akustického tlaku A z leteckého provozu. (6) Hygienický limit ekvivalentní hladiny akustického tlaku A pro hluk ze stavební činnosti. Příloha č. 3 k nařízení vlády č. 272/2011 Sb. Část A Korekce pro stanovení hygienických limitů hluku v chráněných venkovních prostorech staveb a v chráněném venkovním prostoru Druh chráněného prostoru Chráněný venkovní prostor staveb lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní Chráněný venkovní prostor lůžkových zdravotnických zařízení včetně lázní Chráněný venkovní prostor ostatních staveb a chráněný ostatní venkovní prostor Korekce uvedené v tabulce se nesčítají. Korekce [db] 1) 2) 3) 4) Pro noční dobu se pro chráněný venkovní prostor staveb přičítá další korekce -10 db, s výjimkou hluku z dopravy na železničních drahách, kde se použije korekce -5 db. 4

5 1) Použije se pro hluk z provozu stacionárních zdrojů, hluk z veřejné produkce hudby, dále pro hluk na účelových komunikacích a hluk ze železničních stanic zajišťujících vlakotvorné práce, zejména rozřaďování a sestavu nákladních vlaků, prohlídku vlaků a opravy vozů. 2) Použije se pro hluk z dopravy na silnicích III. třídy a místních komunikacích III. třídy a drahách. 3) Použije se pro hluk z dopravy na dálnicích, silnicích I. a II. třídy a místních komunikacích I. a II. třídy v území, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažující nad hlukem z dopravy na ostatních pozemních komunikacích. Použije se pro hluk z dopravy na dráhách v ochranném pásmu dráhy. 4) Použije se v případě staré hlukové zátěže z dopravy na pozemních komunikacích s výjimkou účelových komunikací a drahách uvedených v bodu 2) a 3). 3.2 Důsledky pro posuzovaný záměr Podle zákona o drahách č. 266/1994 Sb., o drahách, ver znění pozdějších předpisů je tramvajová trať považována za dráhu, vztahuje se na ní tedy bod 2 a 3 Přílohy č. 3. Ochranné pásmo dráhy (OPD) tvoří prostor po obou stranách dráhy, jehož hranice jsou vymezeny svislou plochou vedenou u dráhy tramvajové 30 m od osy krajní koleje. Korekce -5 db pro noční dobu pro provoz na železničních drahách se v případě tramvajové trati neuplatňuje. Tabulka 1 Přehled hodnot hyg. limitů platných pro posuzovaný záměr L Aeq,T [db] Zdroj hluku denní doba noční doba doprava na silnicích I. a II. třídy, doprava na drahách v OPD doprava po ostatních veř. komunikacích (silnice III. třídy a MK) Pro dopravu na veřejných komunikacích je v denní době hodnoceno celých 16 hodin hod (L Aeq,16h ), v noční době celých 8 hodin hod (L Aeq,8h ). 4. Předpoklady řešení 4.1 Technické řešení Není uvažováno s výstavbou asymetrické tříkolejnicové splítce rozchodů 1000/1435. Trať bude s ohledem na dlouhodobé záměry DPNLJ, a.s. realizována v jednom rozchodu 1435 mm. Kvůli trasování tratě ve variantě A prostorem pěší zóny je uvažováno se sníženou návrhovou rychlostí, a to na 20 km/h. Snížení návrhové rychlosti je rovněž uvažováno obecně u výhybek a v prostoru terminálu. 5

6 4.2 Navržené varianty Trasování obou variant začíná shodně před odbočením stávající jednokolejné tratě z profilu Budovatelů do prostoru smyčky Tyršovy sady. Návrh obou variant uvažuje pokračování v ulici Budovatelů a to zřízením nového dvojkolejného úseku v prostoru mezi Poštovní ulicí a Anenským náměstím Varianta A V prostoru Anenského náměstí odbočuje trasa vlevo do ulice Soukenná. V rámci odbočení z profilu ulice Budovatelů je rovněž navržen přechod do jednokolejného uspořádání. Z tohoto důvodu je v prostoru Anenského náměstí uvažováno se zřízením světelného signalizačního zařízení (SSZ). V profilu ulice Soukenné je tramvajová trať vedena jako jednokolejná, obousměrně pojížděná, a to v pravé části uličního profilu. Je uvažováno se zachováním automobilového provozu v jednosměrném uspořádání (směrem k Dolnímu náměstí). Pro umožnění obsluhy přilehlých objektů je mimo tramvajový pás navržen pruh pro odstavování vozidel. Ten bude ve vhodných profilech přerušen výhybnami, tak aby nekolejové vozidlo umožnilo průjezd tramvaji v protisměru. V úseku Kostelní Dolní náměstí se předpokládá zřízení dvou nebo tří výhyben. V prostoru Dolního náměstí je navržena oboustranná zastávka trať je vedena při jižním okraji náměstí. Následuje pravosměrný oblouk směrem do ulice Kamenná, kde je uvažováno napojení na tramvajovou smyčku. Ta bude součástí uvažovaného přestupního terminálu Varianta B V prostoru Anenského náměstí trasa dál sleduje průtah silnice I/14 a přes ulici U Zeleného stromu vstupuje do křižovatky ul. Pražská x Revoluční x 5. května x U Zeleného stromu. Ta je v současné době v podobě malé okružní křižovatky. Vedení tramvajové tratě prostorem křižovatky je možné při zachování okružní křižovatky, avšak kvůli zajištění bezpečného průjezdu tramvají bude nutné doplnit SSZ. Od křižovatky U Zeleného stromu pokračuje trasa podél bulváru 5. května až za křížení s ulicí Kamenná, kde vstupuje do prostoru uvažovaného terminálu. 4.3 Intenzita dopravy Tramvajová doprava Podle sdělení DPMLJ a.s. bude výhledová frekvence tramvajové dopravy na trati Liberec Jablonec nad Nisou stejná, jako je frekvence stávající. Pro hodnocení akustické zátěže z tramvajové dopravy byly proto převzaty údaje o četnosti dopravy na této trati z platného jízdního řádu. Frekvence tramvajové dopravy (pro úsek v Jablonci nad Nisou): denní doba (06-22 h) 130 tramvají, noční doba (22-06 h) 20 tramvají. Uvažovány jsou dvouvozové tramvajové vlaky s tyristorovou regulací. 6

7 4.3.2 Automobilová doprava Údaje o intenzitě automobilové dopravy po komunikacích v intravilánu města v roce 2018 byly převzaty ze studie CityPlan [2]. V ulicích v centru města, které tato studie neřeší, byly použity roční průměrné denní intenzity (RPDI), stanovené z výsledků sčítání dopravy v průběhu měření hluku v těchto místech (kapitola 5) podle metodiky MD [6]. Tabulka 2 Intenzity dopravy na komunikacích v centru města Komunikace směr RPDI [voz/24 h] OA NA (vč. busů) Soukenná směr Dolní náměstí Dolní náměstí k ulici U Muzea Dolní náměstí směr Mírové náměstí Kamenná směr terminál VOD

8 Obr.č. 1 Varianta A (zdroj: Valbek, spol. s r.o.) 8

9 Obr.č. 2 Varianta (zdroj: Valbek, spol. s r.o.) 9

10 5. Měření hluku v lokalitě Pro posouzení stávající akustické situace, kalibraci modelu a stanovení intenzit dopravy na místních komunikacích bylo provedeno v denní i v noční době měření hluku se souběžným sčítáním dopravy. Místa měření byla vybrána po konzultaci s pracovníky KHS Libereckého kraje, pracoviště Jablonec n.n. Výsledky měření jsou převzaty z protokolu č.f/055/15 [4]. Místa měření jsou popsána a zobrazena v protokolu. Tabulka 3 Výsledky měření hluku ve dnech až Místo měření MM1 MM2 MM3 popis Budovatelů Soukenná U Muzea OA NA (vč. bus) interval naměřená výsledná L Aeq,T db voz/2 h ,9 ± 1, ,5 ± 1, ,3 ± 1, ,6 ± 1, ,9 ± 1, ,1 ± 1, ,7 ± 1, ,7 ± 1, ,0 ± 1, Podmínky pro řešení studie 6.1 Metodika výpočtu Pro hodnocení hluku z tramvajové a automobilové dopravy byl použit program HLUK+ firmy JpSoft ver profi10 Výpočet hladiny hluku ve venkovním prostředí, licence č (RNDr. Miloš Liberko, Mgr. Jaroslav Polášek). Algoritmy výpočtu hluku pozemní dopravy vycházejí z posledního vydání Metodických pokynů pro výpočet hladin hluku z dopravy. Při výpočtu je uvažována morfologie terénu modelovaná pomocí vrstevnic. Histogram směrů a rychlostí větrů není ve výpočtu uvažován. Vzhledem k tomu, že se při prokazování plnění hygienických limit odpočítává odrazivost příslušné fasády dle normy ČSN ISO popř. dle Metodického návodu pro hodnocení hluku v chráněném venkovním prostoru staveb č.j.62545/2010-ovz ze dne , jsou i výsledné hodnoty uváděny po korekci na odraz fasády, což umožňuje použitá verze výpočtového programu. V programu se uvažuje jenom se složkou hluku šířeného vzduchem. Počítají se hodnoty akustického tlaku A, deskriptorem pro vyjádření úrovní akustického tlaku A ve venkovním prostředí je ekvivalentní hladina akustického tlaku A. 10

11 6.2 Hodnocení hluku z tramvajové dopravy Program HLUK+ umožnuje v souladu s metodikou stanovit pro tramvajové dráhy minimální rychlost dopravy 30 km/h. Jako typ svršku pak (kromě klasických kolejnic na pražcích uložených na otevřeném nebo překrytém štěrkovém loži) pouze velkoplošné betonové panely BKV. S ohledem na doporučení použití nejmodernějších dostupných technologií (kapitola 7.3) a doporučenou rychlost 20 km/h v některých úsecích tramvajové tratě byly pro výpočet hluku z provozu tramvají po navržených tratích použity korekce podle výsledků měření, zmíněných v uvedené kapitole 7.3. Ze zkušeností s tramvajovou dopravou v Praze (na některých vybraných tratích v centru města) je známo, že tramvajové vlaky mohou být při nízkých rychlostech a šetrném zastavování ve stanici a jejich rozjíždění velmi tiché. 6.3 Obecné charakteristiky Stávající stav i výhledový stav po realizaci plánovaného záměru byl zjišťován výpočetním postupem. K výpočtům bylo použito výše popsaného programu HLUK+. Vzhledem k charakteru posuzované lokality byl pro výpočet obecně předpokládán terén odrazivý. Pohltivé plochy (travní plochy apod.) byly do modelu vloženy jako terén pohltivý. Ekvivalentní hladiny akustického tlaku A v referenčních bodech byly stanovovány 2 m před fasádou domů ve výšce obytných místností. Izofony byly počítány ve výšce 3 m nad terénem. Výsledky výpočtu jsou prezentovány pro vybrané ref. body v tabulkové formě. Poznámka: Opis zadání úloh z programu HLUK+ zde není prezentován. Soubory s opisem zadání a výsledků jsou k dispozici u autorů studie a budou na vyžádání poskytnuty. 6.4 Referenční body Pro posouzení hlukových imisí v nejbližších obytných objektech v okolí posuzovaného záměru byla zvolena jako referenční body místa před fasádou všech obytných domů podél posuzované tramvajové trati. Umístění referenčních bodů pro hodnocení hlukové zátěže je patrné z map hlukových pásem dále v textu. Popis jednotlivých bodů je v tabulce v příloze P1 s výsledky výpočtu hluku v referenčních bodech. 11

12 7. Hodnocení hlukové zátěže 7.1 Akustická situace bez realizace záměru Byl proveden výpočet hluku z automobilové dopravy v území. Do výpočtu byly zahrnuty intenzity dopravy v roce 2018 podle studie CityPlan [2]. V ulicích v centru města, které studie [2] neřeší, byly použity RPDI, stanovené z výsledků sčítání dopravy v průběhu měření hluku v těchto místech (viz tabulka 2 v kapitole 4.2.2). Výsledky výpočtu ve vybraných 35 referenčních bodech je v tabulce P1 v příloze. Hluk ze silniční dopravy po dotčených komunikacích v úseku ulic Budovatelů, U Zeleného stromu a ulice 5. května bude v roce 2018 (pro který byl proveden výpočet) překračovat v obytné zástavbě v těchto komunikacích (až na jednotlivé výjimky) hygienický limit pro silniční dopravu, to je L Aeq,16h = 60 db v denní době a L Aeq,8h = 50 db v noční době. V centru města, v Soukenné ulici a na Dolním náměstí bude limit pro hluk na místních komunikacích L Aeq,16h = 55 db v denní době a L Aeq,8h = 45 db v noční době většinou dodržen. 7.2 Hluk z provozu tramvajové dopravy Výsledky výpočtu hluku z provozu na navrženém prodloužení tramvajové trati jsou v příloze, v tabulkách v přílohách P2, P3, P6 a P7 a na mapách hlukových pásem v přílohách P4, P4, P8 a P9. Prezentované výsledky platí při použití nejmodernějších technologií v tramvajové dopravě, jak jsou obecně popsány v kapitole 7.3. a při návrhové rychlosti 30 km/h v celém úseku prodloužení, s výjimkou úseků v prostoru pěší zóny, u výhybek a v prostoru terminálu Varianta A Hluk z provozu tramvají v navržené trase varianty A při současné intenzitě dopravy a při dodržení doporučení (návrhová rychlost, použití moderních technologií) dodrží v denní i v noční době hygienický limit pro hluk z tramvajové dopravy, nepřekročí ekvivalentní hladinu akustického tlaku L Aeq,16h = 55 db v denní době a L Aeq,8h = 45 db v noční době Varianta B Hluk z provozu tramvají v navržené trase varianty B při současné intenzitě dopravy a při dodržení doporučení (návrhová rychlost, použití moderních technologií) dodrží v denní i v noční době hygienický limit pro hluk z tramvajové dopravy, nepřekročí ekvivalentní hladinu akustického tlaku L Aeq,16h = 55 db v denní době a L Aeq,8h = 45 db v noční době. 7.3 Podmínky pro realizaci tramvajové trati Vzhledem k vedení trati centrem města a úzkými městskými ulicemi (Soukenná, Dolní náměstí, Kamenná, U Zeleného stromu) ale i dalšími ulicemi navržených variant, je nutno při konstrukci tramvajové trati a volbě nasazených tramvajových vozů používat nejmodernější dostupné technologie, které budou minimalizovat hluk z provozu tramvají. Vznik hluku z provozu tramvají je způsoben zejména valením kola kolejového vozidla o kolejnici, nerovnostmi a vadami kolejnic, rázy při jízdě po kolejnicových stycích a kříženích, třením kola o kolejnici v oblouku, odlišností jednotlivých vrstev v konstrukci tramvajové trati, aj. 12

13 7.3.1 Provoz tramvají Při jízdě kolejového vozidla obloukem o malém poloměru dochází ke značným emisím hluku, které jsou způsobeny zvýšeným třením mezi kolejnicí a kolem kolejového vozidla. Tento jev je znám jako pronikavé pískání. V obloucích také dochází k vysokému opotřebení kolejnic a kol vozidel. Všechny tyto jevy lze potlačit při instalaci tzv. mazníku. Mazníky jsou zařízení, která při průjezdu kolejového vozidla uvolní modifikátor tření, jenž zachytí okolek projíždějícího vozidla. Modifikátor tření je dávkován v určených časových intervalech nebo na povel čidla zaznamenávajícího průjezd vozidla. Modifikátor tření je posléze aplikován na vzdálenost až několika set metru. Snížení hodnoty hluku v obloucích při použití mazníku dosahuje až dvaceti decibelu. Moderní tramvajové vlaky, například nízkopodlažní tramvaje ŠKODA - LTM mají hlučnost sníženou až o 6 db oproti klasickým tramvajím T3. Používání tramvají s nižšími nápravovými tlaky. Omezení rychlosti tramvaje v prostoru pěší zóny a v prostoru terminálu na 20 km/h. I při rychlostech tramvaje do 30 km/h se podle výsledků měření hluku se zvyšující rychlostí zvyšuje hluk z jízdy tramvaje, především z oblasti podvozku, až o několik db. Hlučnost tramvají se dá snížit použitím moderních prvků na samotných kolech např. tramvajová kola, jejichž obruč je od náboje oddělena tlumící pryžovou vložkou Tramvajová trať Použití železobetonových panelů s vrstvou z reycklované pryže místo klasických železobetonových zádlažbových panelů, které hluk odrážejí, zatímco vrstva pryže hluk pohlcuje. Při měření hluku při provozu na těchto panelech bylo zjištěno snížení akustického tlaku o téměř tři decibely. Panely s vrstvou z recyklované pryže plní svou odhlučňovací funkci při zachování užitných vlastností původních železobetnových panelů, tedy možnosti pojíždění silniční dopravou a rychlé instalace, případně výměny. Použití tzv. bokovnic, vyrobených z pryžového granulátu lisováním nebo vulkanizací. Obaluje se jimi boční část kolejnic. Výrobci nabízejí poměrně širokou škálu jejich provedení. Jsou vhodné jak pro tramvajové tratě s otevřeným svrškem, tak pro tratě s krytem. Ke kolejnici se upevňují narážením mezi patu a žlábek nebo hlavu kolejnice, lepením nebo šroubováním. Při instalaci bokovnic lze dosáhnout snížení akustického tlaku o pět decibelů. Elastomerovými profily se obaluje celá kolejnice vyjma hlavy. Výhodou elastomerových profilu oproti bokovnicím je možnost obalení kolejnice elastomerem již na montážní základně a také vetší pružnost, díky níž lze kolejnici obalit i v obloucích jedním kusem elastomerového profilu Vibrace Snížení vibrací vyvolaných provozem tramvají lze řešit při výstavbě několika způsoby. Například podkladní pryžové pásy snižují přenos vibrací na kolejnicové podpory. Kladou se pod patu kolejnice. Pro snížení vibrací emitovaných tramvajovou tratí při průjezdu kolejového vozidla se používají antivibrační rohože. Pokládají se na zemní plán a také svisle mezi těleso tramvajové tratě a 13

14 těleso přilehlé komunikace (silniční komunikace, pěší zóna, aj.). Antivibrační rohože se vyrábějí lisováním z pryžového granulátu nebo elastomeru. Při porovnání hodnoty vibrací v případě tramvajové tratě s krytem z železobetonových panelů před a po instalaci antivibračních rohoží, činí dosahované snížení vibrací na přilehlou komunikaci po instalaci rohoží okolo 40% původních hodnot. Klasickou asfaltovou či betonovou zálivku spár v krytu tramvajové trati lze nahradit tmelem, který lépe pohlcuje vibrace emitované při průjezdu kolejového vozidla. Například při aplikaci tmelu Masterflow (směs pryže a korku s pojivem) na trať s antivibračními rohožemi bylo dosaženo na přilehlé silniční komunikaci celkového snížení vibrací až o 60%. 7.4 Celková hluková zátěž při provozu prodloužené tramvajové trati Varianta A Výsledky výpočtu jsou v příloze P2 P5. Realizace prodloužení tramvajové trati ve variantě A vyvolá v části dotčené obytné zástavby zvýšení hlukové zátěže. V místech se současnou vysokou zátěží (Budovatelů, Anenské náměstí) bude očekávané přitížení hlukové zátěže minimální (maximálně o 0,1 db). V místech s nízkou současnou hlukovou zátěží (Soukenná ulice, část zástavby Dolního náměstí) však dojde po realizaci tramvajové trati ke v zvýšení hladiny akustického tlaku v denní i v noční době o několik db (v denní době maximálně o 4,6 db, v noční době až o 5,7 db). I v těchto místech bude dodržen limit z provozu automobilové dopravy i z provozu tramvajové dopravy, celkový hluk v denní době zde nepřekročí 55 db, v noční době bude celkový hluk mezi 45 a 47 db. Na Dolním náměstí a v horní části Kamenné ulice dojde k nárůstu hluku o desetiny až první jednotky db Varianta B Výsledky výpočtu jsou v příloze P6 P9. Realizace prodloužení tramvajové trati ve variantě B vyvolá v části dotčené obytné zástavby zvýšení hlukové zátěže. Téměř v celé trase se současnou vysokou zátěží (Budovatelů, Anenské náměstí, U Zeleného stromu a ul. 5 května) bude očekávané přitížení hlukové zátěže minimální (maximálně o 0,1 db). Největší nárůst hlukové zátěže lze očekávat u zástavby v dolní části Lidické ulice, kde bude tramvajová trať vedena v bezprostřední blízkosti několika obytných domů. Zde dojde po realizaci tramvajové trati ke v zvýšení hladiny akustického tlaku v denní i v noční době o několik desetin db (v denní době maximálně o 0,2 db, v noční době o 0,3 db). Celkové očekávané přitížení hlukem z provozu tramvajové trati ve variantě B bude nevýznamné. 8. Závěr Hluk z tramvajové dopravy na prodloužení tramvajové trati do prostoru přestupního místa VOD v Jablonci nad Nisou v obou navržených variantách nepřekročí v denní ani v noční době hodnoty příslušných hygienických limitů. Toto platí za následujících předpokladů: 14

15 intenzita tramvajové dopravy bude stejná jako je v současné době (podle sdělení DPMLJ), bude dodržena nejvyšší rychlost 30 km/h, v navržených úsecích v pěší zóně, u výhybek a v prostoru terminálu 20 km/h, budou použity nejmodernější dostupné technologie snižující hluk z provozu tramvajové dopravy. Z akustického hlediska je výhodnější varianta B, ve které je vedena trať již v současné době intenzivně využívanými komunikacemi a očekávané přitížení hlukové zátěže v obytné zástavbě v těchto ulicích bude do 0,1 db, s výjimkou několika domů, kde bude toto přitížení do 0,3 db. Ve variantě A dojde k významnému zvýšení hluku především v místech, která nejsou v současné době příliš dopravním hlukem zasažena to jsou místa v centru města (Soukenná ulice, Dolní náměstí), kde může dojít ke zvýšení hlukové zátěže až o jednotky db (v Soukenné ulici až o 5,7 db). Ani v těchto místech však hluk z tramvajové dopravy a z automobilové dopravy nepřekročí hygienické limity, v souhrnu však zde může být v noci překročena o necelé 2 db hodnota L Aeq,8h = 45 db. Z pohledu dostupnosti tramvajové dopravy a z hlediska dopadu na stávající dopravní situaci města se jeví jako výrazně výhodnější varianta A, je proto při rozhodování o volbě vedení trasy prodloužení tramvajové trati nutno zvažovat výhody a nevýhody akustického, ale i technického a dopravního hodnocení obou variant. Seznam příloh: Příloha P1 nulová varianta, hluk v obytné zástavbě (referenční body) v denní a v noční době Příloha P2 varianta A, hluk v obytné zástavbě (referenční body) v denní době Příloha P3 varianta A, hluk v obytné zástavbě (referenční body) v noční době Příloha P4 varianta A, hluk z tramvajové dopravy, hluková pásma v denní době Příloha P5 varianta A, hluk z tramvajové dopravy, hluková pásma v noční době Příloha P6 varianta B, hluk v obytné zástavbě (referenční body) v denní době Příloha P7 varianta B, hluk v obytné zástavbě (referenční body) v noční době Příloha P8 varianta B, hluk z tramvajové dopravy, hluková pásma v denní době Příloha P9 varianta B, hluk z tramvajové dopravy, hluková pásma v noční době Příloha P10 Protokol o zkoušce č. F/055/15. 15

16 Příloha P1 Ekvivalentní hladina akustického tlaku ve vybraných ref. bodech nulová varianta Ref. bod č. popis výška [m] ekv. hladina ak. tlaku A [db] den L Aeq,16h noc L Aeq,8h 1 Poštovní 2428/8 5 68,9 61,1 2 Budovatelů 3397/ ,2 55,2 3 Budovatelů 3395/ ,5 50,5 4 Fügnerova 4761/1a 3 68,4 60,4 5 Anenské nám ,1 60,1 6 Anenské nám. 2/2 5 66,8 58,8 7 Anenské nám. 1975/1 5 66,6 58,5 8 U Zeleného stromu 191/1 5 66,1 58,0 9 Revoluční 193/1 5 64,6 56,6 10 ul. 5. května 1081/4 5 65,5 57,7 11 ul. 5. května 861/6 5 67,6 59,8 12 Lidická 1777/ ,4 51,6 13 Lidická 1777/ ,1 53,4 14 Lidická 1777/ ,5 50,8 15 Lidická 1206/ ,4 50,6 16 ul. 5. května 923/ ,2 62,5 17 Kokonínská 197/4 7 57,5 49,5 18 Kokonínská 873/1 5 66,2 58,0 19 ul. 5. května 2111/ ,0 56,8 20 ul. 5. května 4784/ ,1 56,8 21 Jiráskova 950/ ,9 46,0 22 Kamenná 1666/ ,7 53,7 23 Kamenná 2963/ ,4 53,4 24 Dolní náměstí 644/7 4 60,8 52,9 25 Dolní náměstí 644/7 5 60,4 52,8 26 Dolní náměstí 644/7 5 55,7 45,9 27 Dolní náměstí 642/9 5 53,2 42,4 28 Lidická 678/7 6 53,3 42,5 29 Soukenná 727/5 5 50,0 41,5 30 Soukenná 588/4 4 49,8 41,4 31 Soukenná 567/7 4 47,2 38,8 32 Soukenná 984/9 5 49,6 41,2 33 Soukenná 4950/8 5 50,1 41,7 34 Soukenná 916/8 5 49,1 40,6 35 Soukenná 1588/ ,7 43,3 Pozn: Hygienický limit: body db resp. 50 db, body db, resp 45 db.

17 Příloha P2 Ekvivalentní hladina akustického tlaku varianta A, denní doba Ref. bod č. ekv. hladina ak. tlaku A [db] den L Aeq,16h tramvaj automobilová celkem doprava změna 1 49,7 68,9 69,0 +0,1 2 44,3 63,2 63,2 0,0 3 40,2 58,5 58,6 +0,1 4 50,5 68,4 68,4 0,0 5 48,0 68,1 68,1 0,0 6 40,4 66,8 66,8 0, ,7 57,5 57,5 0, ,5 66,2 66,2 0, ,5 65,0 65,0 0, ,0 65,1 65,1 0, ,8 54,9 55,0 +0, ,6 62,7 62,9 +0, ,7 62,4 62,7 +0, ,5 60,8 61,5 +0, ,8 60,4 60,9 +0, ,2 55,7 56,3 +0, ,5 53,2 53,8 +0, ,6 53,3 54,6 +1, ,3 50,0 54,3 +4, ,1 49,8 54,1 +4, ,9 47,2 51,8 +4, ,2 49,6 54,1 +4, ,4 50,1 54,4 +4, ,2 49,1 53,3 +4, ,8 51,7 54,7 +3,0

18 Příloha P3 Ekvivalentní hladina akustického tlaku varianta A, noční doba Ref. bod č. ekv. hladina ak. tlaku A [db] den L Aeq,16h tramvaj automobilová celkem doprava změna 1 44,2 61,1 61,2 +0,1 2 38,7 55,2 55,3 +0,1 3 34,6 50,5 50,6 +0,1 4 44,9 60,4 60,5 +0,1 5 44,3 60,1 60,2 +0,1 6 34,8 58,8 58,9 +0, ,7 49,5 49,5 0, ,0 58,0 58,0 0, ,4 56,8 56,8 0, ,2 56,8 56,8 0, ,9 46,0 46,2 +0, ,1 53,7 53,9 +0, ,5 53,4 53,7 +0, ,9 52,9 53,7 +0, ,9 52,8 53,6 +0, ,7 45,9 47,6 +1, ,0 42,4 44,4 +2, ,0 42,5 45,8 +2, ,7 41,5 46,4 +4, ,5 41,4 46,2 +4, ,1 40,1 45,6 +5, ,6 41,2 46,2 +5, ,8 41,7 46,5 +4, ,9 40,6 46,3 +5, ,2 43,3 46,8 +5,5

19

20

21 Příloha P6 Ekvivalentní hladina akustického tlaku varianta B, denní doba Ref. bod č. ekv. hladina ak. tlaku A [db] den L Aeq,16h tramvaj automobilová celkem doprava změna 1 49,7 68,9 69,0 +0,1 2 44,3 63,2 63,2 0,0 3 40,2 58,5 58,6 +0,1 4 50,5 68,4 68,4 0,0 5 50,1 68,1 68,2 +0,1 6 48,3 66,8 66,9 +0,1 7 47,9 66,6 66,6 0,0 8 46,4 66,1 66,1 0,0 9 39,3 64,6 64,6 0, ,4 65,5 65,5 0, ,0 67,6 67,6 0, ,2 59,4 59,5 +0, ,2 61,1 61,2 +0, ,0 58,5 58,7 +0, ,7 58,4 58,5 +0, ,5 70,2 70,2 0, ,7 57,5 57,5 0, ,3 66,2 66,2 0, ,0 65,0 65,1 +0, ,4 65,1 65,1 0, ,4 54,9 55,0 +0, ,9 62,7 62,7 0, ,0 62,4 62,4 0,0

22 Příloha P7 Ekvivalentní hladina akustického tlaku varianta B, noční doba Ref. bod č. ekv. hladina ak. tlaku A [db] den L Aeq,16h tramvaj automobilová celkem doprava změna 1 44,2 61,1 61,2 +0,1 2 38,7 55,2 55,3 +0,1 3 34,6 50,5 50,6 +0,1 4 44,9 60,4 60,5 +0,1 5 44,5 60,1 60,2 +0,1 6 42,8 58,8 58,9 +0,1 7 42,3 58,5 58,6 +0,1 8 40,8 58,0 58,1 +0,1 9 33,8 56,6 56,7 +0, ,8 57,7 57,7 0, ,5 59,8 59,9 +0, ,6 51,6 51,7 +0, ,6 53,4 53,5 +0, ,4 50,8 51,1 +0, ,2 50,6 50,8 +0, ,9 62,5 62,5 0, ,1 49,5 49,6 +0, ,8 58,0 58,0 0, ,4 56,8 56,8 0, ,8 56,8 56,8 0, ,7 46,0 46,1 +0, ,3 53,7 53,7 0, ,4 53,4 53,4 0,0

23

24