F AKULTA DOPRAVNÍ Č VUT K ONVIKTSKÁ 20, P RAHA 1. Doc. Dr. Ing. Miroslav Svítek a kol. VERZE 1.0

Transkript

1 F AKULTA DOPRAVNÍ Č VUT K ONVIKTSKÁ 20, P RAHA 1 ITS v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí ČR (802/210/108) Příloha 3 Příklad: Železniční doprava Doc. Dr. Ing. Miroslav Svítek a kol. VERZE 1.0

2 1. Úvod Informační podpora nákladní přepravy Definice nákladní dopravy po železnici Problémy stávajícího stavu Očekávané trendy v oblasti NP Technologické schéma funkční architektura Základní řízení Nabídka konkrétní přepravy Uskutečnění přepravy Vyúčtování přepravy Vyhodnocení přepravy Důležité služby v NP Předpokládaný rozvoj technologické podpory operátora Předpokládané směry inovací dopravní telematiky Konkrétní inovace Portál operátora (například ČD Cargo) Ústřední dirigování vozů, Vozový disponent(můžeme nazvat UDIV, respektive UV) Nákladní pokladna III. Generace(NPIII), Centrální databáze zásilek(cdz) Centrální vozový informační systém (CEVIS), KNV Kartotéka nákladních vozů, EPV Evidence pronajatých vozů, VA Vlečková agenda III. generace Přechod od časově určovaných prohlídek ke kilometricky sledovaným prohlídkám. IS Odúčtovna nákladní přepravy TS - Tarifní server Informační systém pro podporu obchodní činnosti(isoč) Informační systém pro podporu rozhodování managementu (IS PRM) informační systém železniční stanice (IS ŽS) Vazby na okolí Základní data Další vazby Shrnutí Příklady Systémový model MI a AP Celková sestava systému Uživatelské potřeby procesu Funkční architektura pro sledování vozů a nákladů

3 1. Úvod Organizování, řízení a dohlížení železniční dopravy v ČR je podporováno komplexem systémů, subsystémů a aplikací dopravní telematiky hlavního dopravce (ČD, a,s,). Součástí tohoto komplexu jsou systémy podporující sledování, organizování a řízení nákladní dopravy, respektive přepravy zboží. Organizace železniční dopravy, vlastní organizační struktura, řízení provozu atd., prochází dynamickým vývojem. To ovlivňuje koncepci, správu, ale i rozvíjení systémů, subsystémů a aplikací dopravní telematiky podporující organizování, a řízení přepravy zboží po železnici. Vstup ČR do EU vytváří nové podmínky pro přepravu zboží po železnici. Splnění direktiv EU umožní vstup více dopravcům na železniční infrastrukturu. Své požadavky má i podpora kombinovaným druhům dopravy zboží v niž právě železnice má své postavení. Podmínkou naplnění cílů evropské a národní dopravní politiky je efektivní práce s informacemi tak, aby služby železniční dopravy byly dostatečně využívány. V praxi jde o vytvoření interoperabilního dopravně telematického systému podpory procesu, zahrnující možnost tvorby informačních vazeb mezi systémy, subsystémy a aplikacemi v celém dopravně-přepravním řetězci. Na příkladu rozkladu problematiky IS/IT podpory procesu NP ČD bude problematika tvorby architektury přiblížena. 2. Informační podpora nákladní přepravy 2.1. Definice nákladní dopravy po železnici Nákladní přepravou (dále NP) se rozumí souhrn činností nákladního dopravce například ČD (dále označení ČD Cargo) pro získání a zajištění přepravy zboží s využitím vlastních nebo pronajatých vozidel, personálu a systémů. Činnosti NP zahrnují především marketing, cenotvorbu, styk se zákazníky, přepravní, komerční a dopravní odbavení zásilek, hospodaření s nákladními vozy, dohled nad průběhem přepravy, komerční a přepravní činnosti během a po uskutečnění přepravy. Přičemž činnosti: Základního řízení nad trasou a vlakem (vlakotvorba, směrování, systém obsluh, zajištění tras v GVD ). Provozní činnosti pro sestavu vlaků, řadicí práce, posun, vlastní doprava vozů a vlaků atd. Hospodaření s hnacími vozidly a četami (základní i operativní řízení) a jejich výkony. Vykonávají a podporují aplikace řízení provozu (dále ŘP). Rozhraním mezi NP a ŘP je tedy dispozice k vozu (prázdnému i loženému). Lze však předpokládat výrazný posun, v ne přesně definovaném časovém horizontu, rozhraní mezi ČD CARGO a systémy řízení provozu, respektive managery infrastruktury. Novou pozicí rozhraní bude v plné hodnotě představovat jednoznačně vlak Problémy stávajícího stavu Současná informatika NP je charakterizována těmito vlastnostmi: Je historicky ovlivněna rozdělením ČSD. Centrální vozový systém (BEVOZ) byl provozován v Bratislavě. Proto bylo pro potřeby vznikajících ČD 3

4 potřebné vyvinout a spustit vlastní centrální systém. Vznikl systém CEVIS, později rozšířen o CDZ. Systém však nesplňuje plně představu integrity. V úrovni železničních stanic zůstaly aplikace podporující NP, které jsou relativně izolované. Těchto aplikací postupně vznikla celá řada. Většina z nich používá vlastní lokální databáze, což vytváří problém integrity dat mezi systémy (např. více zdrojů pro jeden údaj). Stejně tak je omezeno sdílení a využívání dat mezi systémy a aplikacemi NP, způsobené zejména odlišnou rychlostí jejich předávání mezi systémy, což negarantuje zásadu jediného pořízení dat(porušení synchronizace informací, respektive jejich jednotné informační báze). Některé tyto aplikace jsou technologické (např. APM NP, PPS ID apod.), jiné jsou pouze bránou do vyšších systémů (IT CEVIS, PD WIN, PD WWW). Zvláštní postavení má MIS 2, který je souhrnem několika technologických aplikací a současně využívá a plní data do centrálních systémů. V obecné rovině stávající aplikace pokrývají potřeby a požadavky svých zadavatelů a uživatelů, přitom však nebyl využit racionalizační potenciál informatiky, která byla do značné míry nucena kopírovat používané dopravní technologii a často i partikulární a izolované potřeby svých zadavatelů. Naproti tomu výhodou komplexu izolovaných aplikací je jejich odolnost vůči případným výpadkům centrálních systémů. Objem přenášených dat je minimální, takže nároky na kvalitu a dostupnost datové sítě jsou minimalizovány. Právě absence kvalitního telekomunikačního prostředí ČD způsobilo volbu této architektury 1. Aplikacemi jsou pokryty téměř všechny procesy NP. Přesto existuje několik poměrně velkých mezer, které mají buď minimální nebo žádnou podporu v IT. Jsou to zejména: Systém pro styk se zákazníkem. Neexistuje žádný portál pro přístup k nabízeným službám ani integrovaná podpora formou centra služeb zákazníkům 2. Pokrytí požadavků zákazníků nákladními vozy ( dirigování ). Díky neexistenci IT podpory této oblasti ČD CARGO provozuje více vozů, než reálně potřebuje 3. Oblast smluvního dovozného (zákaznické tarify, týkající se velké části tržeb). Existuje sice již podpora obchodníků (tvorba smluvních cen), chybí ale centrální evidence těchto smluv pro jejich zpřístupnění pro automatizovaný výpočet dovozného. Dále zcela chybí dohled nad smlouvami a nástroje pro podporu řízení obchodních činností (obchodní kontroling) Očekávané trendy v oblasti NP Strategické záměry rozvoje ČD a.s. jsou rozpracované a definované. Povedou k organizačnímu oddělení nákladní dopravy od ostatní činnosti. Strategie 1 To vedlo z dnešního pohledu k plýtvání fikčními prostředky 2 Absence dynamického nástroje obchodníka 3 Plýtvání prostředky údržby a investic 4 Absence kvalitního marketinku, schopnost účinné kontroly 4

5 v českém prostoru navazuje na požadavky evropské dopravní politiky. Tyto nové skutečnost kladou nové požadavky na aplikace dopravní telematiky NP. Ty lze sledovat v následujících rovinách: A. Vymezení vnitropodnikově finančně samostatného nákladního dopravce v rámci ČD Komentář: Uplatněním direktiv EU 91/440/ES a 2001/12/ES dochází k zásadním změnám v evropské železniční dopravě. Důsledkem unijního práva o volném přístupu na infrastrukturu je postupné osamostatňování správců infrastruktur (Infrastructure Manager - IM) a železničních dopravců (Railway Undertaking RU). Se vstupem ČR do EU začnou tyto normy platit i pro ČD. V první etapě lze očekávat vnitropodnikové finanční osamostatnění ČD Cargo (které je žádoucí i pro zamezení křížového financování s osobní přepravou). Následně je možné uvažovat i o převedení ČD Cargo do podoby samostatného RU. IS NP je proto nutné rozvíjet tak, aby zohlednil nový procesní model a podporoval komplexní funkce RU. Tento krok by znamenal také převzetí řady činností, zatím zařazených do ŘP. Přitom informační vazby mezi NP a IM budou muset odpovídat Technickým specifikacím interoperability (direktiva 2001/16/ES). Vztah mezi systémy NP a IM musí umožnit vstup více dopravcům na železniční infrastrukturu. B. Zkvalitnění a zprůhlednění styku se zákazníkem Podmínkou konkurenceschopnosti je zlepšení služeb zákazníkům. Kromě kvality a ceny vlastní dopravy se stále důležitější stává kvalita rozhraní mezi firmou a zákazníkem. Tu je možno zlepšit několika metodami: Koncentrace péče o zákazníka do center služeb. Tato centra zřizují všechny velké firmy s velkým počtem zákazníků. Regionální centra služeb ČD Cargo budou poskytovat kompletní škálu služeb a informací pro všechny fáze přepravy. Centrum bude tvořeno sítí pracovišť operátorů a specialistů s mohutnou podporou informačního systému. Zřízení přístupového portálu ČD Cargo. Ten umožní zákazníkům provádět stále více činností přes tento přístupový portál (WEB, WAP, SMS ) online bez nutnosti zásahu pracovníků ČD, při vyšším komfortu a úspoře nákladů. Individuální přístup k zákazníkům a nadstandardní péče pro velké přepravce. Kromě podpory pro zástupce ČD u velkých zákazníků bude vhodné použít systém typu CRM (řízení vztahů se zákazníky). Zprůhlednění technologie: zákazník bude mít po celou dobu přepravy informace o stavu přepravy. Komentář: Je pravděpodobné, že tyto metody se budou doplňovat. Konzervativnější zákazníci budou moci komunikovat s centrem služeb (telefonem, faxem, em). Progresivní zákazníci budou preferovat portál, který bude také základním nástrojem pracovníků center služeb. Ostatní systémy bude nutno upravit tak, aby maximálně podporovaly zákaznickou orientaci firmy a nebyly již tolik orientovány jen na svou technologickou náplň. C. Podpora změn organizace nákladní přepravy 5

6 V souladu z výše definovanými vazbami je nutné koncipovat vlastní architekturu podpory dopravní telematiky NP s přímou vazbou na aplikace dopravní telematiky ŘP, respektive managera infrastruktury, tomuto procesu s položeným důrazem na: Zákazníka - převedení styku se zákazníky do center služeb umožní nejen zkvalitnění těchto činností, ale i zrušení komerčních pracovníků a systémů ve stanicích s výraznou úsporou nákladů. Získávání dat a to používáním portálu ČD Cargo bude velkou část přepravních dat zadávat sám zákazník a nebude nutné je pořizovat. Podobný efekt bude mít i výměna dat s velkými přepravci a partnery pomocí EDI. Pro eliminaci pořizování dat o dovozních a průvozních přepravách v oblasti mezinárodních vazeb, bude použita výměna dat pomocí aplikace ORFEUS (elektronický nákladní list CIM). Postupnou náhradu písemných dokladů elektronickými - většinu existujících dokladů lze nahradit jejich elektronickou podobou, samozřejmě při dodržení dostupných a ekonomicky smysluplných bezpečnostních opatření (elektronický podpis, autorizace přístupu na portál apod.). Hospodaření s nákladními vozy - dnešní manuální hospodaření bude významně podpořeno funkcí v architektuře dopravní telematiky. V důsledku změny RIV bude systém zajišťovat i dirigování vozů operátora Np(ČD Cargo) v zahraničí (ve spolupráci s jinými RU) a naopak cizích vozů u nás (pro jiné RU). Tento systém umožní například snížení vozového parku ČD Cargo a podpoří jeho efektivní restrukturalizaci 5. Výměnu zásilek a vozů s jinými RU - dnes jsou tyto činnosti koncentrovány do pohraničních přechodových stanic. Po vstupu ČR a našich sousedů do EU dojde k přesunu např. celního odbavení do vnitrozemí. Dále bude obecně možné provádět předávku zásilek a vozů mezi RU i ve vnitrostátních stanicích, a nemusí jít vždy o sousední RU. Jednotlivé funkce architektury dopravní telematiky NP budou muset umět tyto nové procesy podporovat. Dopravní obsluhu - fyzický výkon těchto činnosti patří zatím do segmentu ŘP. NP však musí ŘP včas poskytnout podklady - zejména dispozice k vozům. Jádrem dopravní obsluhy uzlu, přilehlých stanic a vleček budou posunové a vlakové čety. Ty dostanou novou, samostatnější roli mobilních týmů. Budou vybaveny přenosným zařízením pro záznam vykonaných činností, které po návratu přenesou do centrálního systému. Úkoly pro posun a obslužné vlaky budou určovat vozoví disponenti s působností pro celý atrakční obvod a to na základě informací nadřízeného centra služeb zákazníků a systému distribuce prázdných vozů. D. Přechod na procesní a produktové řízení Komentář: Současné, převážně územní řízení bude nahrazeno principem procesně-produktového řízení. V souvislosti s tím lze očekávat četné průběžné změny v lokalizaci uživatelů aplikací a v jejich začlenění do struktury ČD Cargo. Potřebnou flexibilitu zajistí konsolidace aplikací a dat do centrálních systémů. 5 Tedy i snížit realizační náklady 6

7 Díky tomu bude možné nejen zajistit on-line přístup ke všem relevantním datům podle profilu uživatele, ale i snížit náklady eliminací lokálních aplikací (často licenčně i údržbově náročných). Současně však bude nutné technicky i organizačně eliminovat možnost výpadků centrálních systémů nebo datových sítí Technologické schéma funkční architektura Technologické schéma činností NP je možno sledovat ve splnění následujících základních funkcích: Základní řízení Nabídka konkrétní přepravy Uskutečnění přepravy Vyúčtování přepravy Vyhodnocení přepravy DATA SEGMENTU Obr.1: Technologické schéma včetně IS podpory činnosti(zdrojů dat) 7

8 Základní řízení K zajištění svých přepravních služeb zákazníkům si operátor NP( např.čd Cargo) vytváří technické, organizační a technologické předpoklady. Na úrovni základního řízení se jedná především o tyto činnosti: Určení bodů, kde bude možné nakládat a vykládat vozy a případně poskytovat doplňkové služby. Zajištění vhodného parku vlastních (pronajatých) nákladních vozů a jejich údržba, revize atd. Vytvoření systému dopravy vozů a vlaků : o řešení místního svozu a rozvozu vozů o řešení směrování a vlakotvorby o zajištění tras pro vlaky u správce infrastruktury Zabezpečení hnacích vozidel, lokomotivních a vlakových čet pro pokrytí dopravy vozů a vlaků. Kvantifikace vlastních nákladů jako základu pro stanovení ceny. Poznámka: Systém dopravy vlaků a zajištění tras poskytuje segment ŘP. Na základě zajištění těchto předpokladů může operátor nákladní dopravy(například ČD Cargo) definovat obecnou nabídku služeb orientovanou na: Vlakotvorbu - výčet dopravních bodů, ze kterých a do kterých je možné dopravovat vozy se zásilkami (stanice, nákladiště, vlečky) včetně uvedení doplňkových služeb, které jsou v těchto bodech k dispozici. Zboží - určení zboží, které lze přepravovat a za jakých technických podmínek (nakládání, zboží vyloučené). Nabídku vozových jednotek -popis nákladních vozů, které operátor k přepravě nabízí (resp. které lze použít). Obecné přepravní lhůty a další podmínky (standardní a nadstandardní nabídka). Ceník služeb (tarifní dovozné, ceny doplňkových a nadstandardních služeb). Procesy operativního řízení jsou popsány v následujících odstavcích formou popisu postupu přepravy Nabídka konkrétní přepravy Zájemci o přepravu po železnici bude poskytnuta (například prostřednictvím zákaznického centra nebo portálu operátora(například ČD Cargo)) informace o standardní nabídce operátora: Kde je nebližší dopravní bod pro nakládku dané zásilky do železničního vozu (dtto pro vykládku), případně zda se nabízí logistická obsluha z domu do domu. Zda nepatří dané zboží mezi zboží vyloučené z přepravy. Jaké jsou podmínky pro nakládání a zajištění daného zboží. 8

9 Jaký druh vozu je pro dané zboží a jeho množství nejvhodnější. Zda existují dočasná omezení (zákazy nakládky, výluky apod.) pro daný druh zboží nebo relaci. Kdy dojede zboží do stanice určení (závazná přepravní lhůta, odhadovaný čas dodání). Za jakou cenu zboží přepraví. Jaké další služby je možné si objednat (proclení, vlečky, garantované přepravy, informační servis atd.). Zákazník, respektive přepravce může učinit kvalifikovaná rozhodnutí: Objednávka přepravy. Odmítnutí nabídky (i to by mělo být předmětem vyhodnocení příčiny). Kontaktování střediska služeb operátora NP (například střediska ČD Cargo)o možnosti nestandardních podmínek Uskutečnění přepravy Přípravná realizační fáze: Potvrzení přijetí objednávky zákazníkovi (funkcí portálu, z centra služeb telefonicky, faxem, em). Výběr vhodného vozu k nakládce (určení disponibilního vozu podle druhu zboží, jeho množství, cíle přepravy, předchozí přepravy ve voze, kontrola technického stavu a čistoty zvoleného vozu). Dispozice k odeslání vozu do místa nakládky, zajištění dopravy prázdného vozu do místa nakládky. Zajištění přistavení vozu k nakládce a informování zákazníka (ve stanici, předání na vlečku). Přepravní odbavení zásilky - příjem informace o naložení vozu (podej zásilky). Dopravní odbavení zásilky (polepení vozu, kontrola naložení vozu). U vývozních zásilek zajištění celního projednání. Zajištění zvláštních opatření pro přepravu mimořádných zásilek (MIMOZA). Zajištění dalších doplňkových služeb (např. napájení a krmení apod.). Realizační fáze: Zajištění dopravy vozu do stanice určení: Objednávka odsunu vozu z místa nakládky. Objednávka dopravy vozu do stanice určení. Zajištění přistavení vozu k vykládce a informování zákazníka (ve stanici), nebo předání/odvoz na vlečku. Příjem informace od příjemce zásilky o vyložení vozu. Ukončení přepravy zásilky (dodej), kontrola vozu po vykládce, generování údajů pro odúčtování. 9

10 Přijetí případných reklamací a jejich vyřízení (komerční a všeobecné zápisy). Pokud se na přepravě podílí další RU, přibývají činnosti s předáním a převzetím vozů a zásilek. Po dobu přepravy budou zákazníkům na vyžádání nebo průběžně poskytovány informací o průběhu přepravy zásilky a o předpokládaném čase jejího dodání. Kromě těchto činností, vykonávaných pro jednotlivou zásilku je nutné zajistit další související činnosti segmentu ŘP pro vlaky, kterými bude zásilka dopravována. Jedná se zvláště o: o Provedení sestavy vlaku, včetně pořízení dat vlaku. o Provedení přepracování vlaků řadící práce v seřaďovacích stanicích. Technické prohlídky vozů a vlaku. Zajištění hnacího vozidla. Zajištění lokomotivní, popř. vlakové čety. Tyto činnosti jsou podrobněji rozebrány v segmentu ŘP Vyúčtování přepravy Pro včasné, kvalitní a nákladově efektivní zúčtování uskutečněných zakázek je důležité zajištění potřebných podkladů v datové podobě. Data o uskutečněných přepravách a dalších službách jsou vstupem pro tyto činnosti: Kalkulace výsledné ceny konkrétní přepravy. Kalkulace ceny dalších služeb (např. vlečkových poplatků, poplatků za pobyt nebo pronájem vozů). Vytvoření a odeslání faktury. Odúčtování (viz samostatná kapitola) Vyhodnocení přepravy Velmi důležitou oblastí je vlastní obchodní řízení. To není v současné době podporováno plně aplikacemi dopravní telematiky. Pracovníci marketinku a obchodu operátora(například ČD Cargo)musí mít informace potřebné pro vyhodnocení: Jednotlivých zakázek náklady/tržby. Jednotlivých zákazníků, jejich platební morálky. Využívání zákaznických tarifů. Objemu (přepraveno) a struktury přeprav (přepravní proudy, substráty). Předpokládaných (vyúčtováno) a skutečných tržeb (zaplaceno). Vlastních nákladů (celkově, v zadaném členění). Využití nákladních vozů a dalších prostředků. Potřebné informace pro obchodní řízení segmentu NP bude pravděpodobně nabízeno cestou portálu operátora(čd Cargo) s jasně definovanými přístupovými 10

11 právy. Je jasné, že příslušná data budou pocházet jak z vlastní architektury dopravní telematiky NP, tak ze systémů ŘP. Vybrané služby jako například úhrada za použití dopravní infrastruktury, pronájem vozu atd. budou zvláště odúčtovny operátorem NP. Využití vozové jednotky je stálým problémem operátorů v železniční dopravě. Stávající systém sleduje pobyty vozů ČD v zahraničí a naopak pobytů cizích vozů na síti ČD. Reforma RIV i legislativa EU však přináší nový model, ve kterém vlastník vozu bude (muset) řídit jeho využívání bez ohledu na to, kde vůz je, a především doprava vozu bude zpoplatněna (ať už pojede prázdný či ložený). Dopravní telematika NP, respektive její architektura, tuto novou skutečnost musí adekvátně podpořit Důležité služby v NP Základní službou architektury dopravní telematiky podporující činnost operátora NP je zakázka. Zakázkou však může být řada různých služeb operátora(například ČD Cargo) jako je například přeprava zboží, ale i pronájem vozu, doprava vozu pro jin operátora (RU). Základní zakázkou(funkcí) operátora NP bude přeprava zásilek zboží, reprezentovaná přepravní smlouvou. Tím je dnes nákladní list - NL, předpokládá se jeho jednotná elektronická podoba. Vlastní sledování zásilek je rozdílné. U jednorázových přeprav lze logicky předpokládat trvalé sledování pohybu zásilky, naproti tomu u pravidelných přeprav v konkrétní relaci bude postačovat sledovat pohyb za definované časové období.(určení synchronizace informace v čase) Obdobný rozdíl přístupu bude i vztažen k službám systému orientovaných na ekonomiku, respektive Marketink a obchod. Jinými slovy na v závislosti na četnost sledování pohybu zásilky bude sledována i četnost sledování ekonomiky. Na zakázku jsou vztaženy podfunkce respektive objekty a činnosti. Zakázka vzniká v okamžiku potvrzené objednávky přepravy. Její sledování logicky končí po zjištění výsledných parametrů: očekávaných tržeb, reálných tržeb, provedených výkonů a nákladů. Pro podrobné sledování (zakázka=zásilka) je potřené sledovat zejména tyto návazné objekty: Vůz, na kterém je zásilka přepravována. Stanice, kde byla naložena a vyložena, přepracována. Vlaky, kterými zásilka jela s vazbou na hnací vozidla, služby stanic. Zákazník, který zásilku odeslal, přijal nebo byl plátcem dovozného. Použitý tarif nebo smlouva. 3. Předpokládaný rozvoj technologické podpory operátora Předchozí kapitoly definovaly skutečnost, ale i žádoucí změny technologických postupů(organizačních změn) operátora NP ve vztahu k změnám prostředí. Byly definovány i základní hlavní charakteristiky potřebné podpory těmto procesům prostředky dopravní telematiky. Je naprosto zřejmé, že podmínkou těchto racionalizačních opatření není jen masivní rozšiřování různých nových aplikací IS/IT, respektive dopravní telematiky, ale především dostupnost kvalitních dat o všech sledovaných objektech v režimu blízkému reálnému času, respektive 11

12 s položeným důrazem na jednotnou informační bázi reprezentovanou synchronizací informací v čase, prostoru a objektu(činnosti). Poznámka: Pokud nebude zabezpečena jednotná informační báze lze očekávat rozpad IS/IT podpory 6 NP procesu Předpokládané směry inovací dopravní telematiky S ohledem na výše definované lze tak zvaný inženýring IS/IT, respektive dopravní telematiky sledovat v následujících oblastech: Stávající aplikace budou upraveny. Chybějící bude nutno nově vyvinout. Ty, které nevyhovují nově definovaným potřebám je nutné nahradit a/nebo dále neprovozovat. I když je jádrem změn technologie přepravy nový systém styků se zákazníky a centralizace komerčního odbavení, velkou pozornost je nutné věnovat i IT podpoře provozních procesů v seřaďovacích a uzlových stanicích včetně zmiňované aplikace pro podporu mobilních týmů, obsluhujících stanice atrakčního obvodu. S cílem zabezpečení interoperability jednotlivých aplikací v architektuře v horizontální a vertikální úrovni Konkrétní inovace V souvislosti s konsolidací aplikací do centrálních systémů budou postupně nahrazeny a modernizovány tyto aplikace: APM NP II. APM VA, APM VA II., APM VNVK, APM CLA IT CEVIS APM PPS ID, APM PPS PS Myšlence konsolidace(přizpůsobení) nevyhovuje plně ani MIS 2. generace Systém MIS2 zajišťuje jako jediný IS v současné době komplexní podporu technologických postupů a organizaci práce stanice. Variantou jeho náhrady je dosud nově vyvíjený MIS 3. generace, který již konsolidovat lze, přitom pro výše zmíněnou IT podporu provozních procesů a zajištění pořízení kvalitních dat ve stanici není nutno požadovat jeho centralizaci, záležet bude na konečné organizační struktuře místní úrovně (počet stanic, technologické postupy apod.). Lze předpokládat plnou náhradu systémů: KNVO, KNVP, KNVZÚ pro evidenci vozů. Cílem je generační obměna centrální evidence nákladních vozů vzhledem k celkovému záměru řešení CEVIS, ÚDIV a dalších aplikací. A vznik nových: Požadavky na podrobné informace o pohybu vozů a vlaků v rámci celé sítě ČD vedou i k myšlence nahrazení stávajícího ručního pořizování dat pro statistiky výkonů hnacích vozidel (TP412) a stanic (TP417). Data pro tyto 6 Tím, že každý operátor bude svůj systém zabezpečovat svoji informační bází - situace obecně známa například v kombinované dopravě. 12

13 statistiky by byla získávána z provozních systémů a ukládána technologií datových skladů. Integrací a centralizací odúčtoven bude nutné podpořit komplexním a integrovaným IS odúčtoven, který postupně nahradí, nebo větší či menší měrou absorbuje vybrané části stávajících IS KMŽP, aplikace IS KPT, IS KPT5, IS ÚZV a EPV Portál operátora (například ČD Cargo) Základním strategickým a logickým cílem je nutnost vytvoření přístupu ke všem informacím a datům operátora z jednoho místa. Nejedná se jen o vnitropodnikové řešení, ale i o on-line napojení na zákazníka a okolí. A to na jednom místě při zachování jednotné informačni báze, respektive synchronizací informací. Zákazník tak bude mít nástroj pro definici své poptávky a v budoucnu i k elektronickému uzavření smlouvy. Vlastní obsah portálu v diferencované míře zahrnuje všechny, v tomto dokumentu zmíněné aplikace, subsystémy a systémy dopravní telematiky. Vlastní evidence a evidence zákazníků bude postavena na již existujících číselnících ČD, čímž bude zajištěna společná informační báze ve všech aplikacích a systémech. Dostupnost informací na portálu bude dvojí. Jedna část bude veřejně dostupná komukoli, druhá část bude dostupná pouze registrovaným zákazníkům a oprávněným uživatelům se striktně definovanými přístupovými právy. Služby systému: Odkud a kam nabízí přepravu. Co nabízí přepravit. Čím nabízí zboží přepravit. Za jakých podmínek umožňují zboží přepravit včetně dočasných omezení. Kdy dojede zboží do stanice určení. Za jakou cenu zboží přepraví. Možnost uzavření individuální smlouvy a její výhody. Další služby (proclení, vlečky, garantované přepravy, informační servis atd.). Zajištění objednávky přepravy jako výsledku předchozího procesu informování. Poskytování informací o průběhu transakce. Přehled uskutečněných transakcí a případné reklamace. Vyhodnocení realizovaných transakcí i neuskutečněné poptávky. A to prostřednictvím www portálu operátora. Přínosy systému: Razantní zvýšení komfortu přístupu zákazníků. Sjednocení designu WWW aplikací a stránek. Využití portálu pro například pro zákaznická centra operátora a využití dat z poptávek zákazníků. Rozvoj portálu i směrem k vnitřním uživatelům operátora do podoby CRM (Customer Relationship Management). 13

14 3.3. Ústřední dirigování vozů, Vozový disponent(můžeme nazvat UDIV, respektive UV) Cílem bude zajistit telematickou podporu práce s vozem nejen v oblasti sledování pohybu vozu, ale především při racionalizaci využití vozového parku, dohledu nad správným průběhem přepravy atd. Zároveň by pak IT podpora měla umožnit dohled nad vozy mimo území ČR a naopak přístup k datům o pohybu vozů jiných vlastnických železničních podniků v návaznosti na úpravy úmluvy RIV. Vytvořit aplikaci pro podporu práce s vozem v atrakčním obvodu stanice včetně dohledu nad svozem a rozvozem vozů na nakládací místa. Služby systému: Sběr objednávek přepravy. Zajištění vozu pro objednávku přepravy. Zajištění a dozorování jeho přepravy do místa nakládky. Informování o přistavení vozu k nakládce. Sledování dalších procesů v rámci práce s vozem (přechod z/na vlečku apod.). Předávání dat o využití vozu pro sledování rentability vozů. Přínosy systému: Vyšší využití vozového parku. Snížení potřebného počtu nákladních vozů. Adresnost pohybu prázdných nákladních vozů volného oběhu. Možnost plánování vytížení vlaků a tím i operativní zásahy do vlakotvorby. Cílově i snížení počtu pracovníků služby vozové (koncentrace práce disponenta do větších celků). Umožnění produktového řízení (dostupnost potřebných informací za celou síť odkudkoli) Nákladní pokladna III. Generace(NPIII), Centrální databáze zásilek(cdz) Cílem je zajistit telematickou podporu odbavení zásilky při podeji, změně přepravní smlouvy, přeložení vozu a dodeji bez ohledu na místo odbavení, tedy prostřednictvím elektronické výměny dat, popř. zákaznického centra, bez nutnosti fyzické přítomnosti pracovníka ČD CARGO v místě nakládky/vykládky. V budoucnu také zavedení elektronického nákladního listu (NL) nejprve ve vnitrostátní a později i v mezinárodní přepravě. Služby systému: Sběr objednávek přepravy ve formě předvyplněného NL. Navázání procesu odbavení zásilky na ostatní technologické děje s vozem (CEVIS, ÚDIV). Odbavení zásilky při všech sledovaných dějích s jedněmi daty. Poskytování dat elektronického NL partnerským dopravcům (aplikace 40 Orfeus apod.). 14

15 Využití dat partnerů pro vyplňování NL. Předávání dat odúčtovně NP pro kontrolu NL a kalkulaci. Příjem zkontrolovaných dat z odúčtovny NP s kalkulovanou cenou, které slouží k plnění DTNP. Předávání dat pro statistiky přepravy a CONP Přínosy systému: On-line centrální uložení dat o zásilce a tím kvalitativně lepší náhrada operativní části CDZ. Snazší a tím významně rychlejší distribuce změn technologie, struktury dat, číselníků a dat tarifu (umožní krátkodobé sezónní změny a pod.). Maximální využití jednou pořízených dat a tím i zrychlení procesu odbavení. Vytvoření podmínek pro odstranění papírové formy NL. Možné snížení počtu míst, kde dochází k odbavení zásilky, včetně možného virtuálního odbavení. Umožnění produktového řízení (dostupnost potřebných informací za celou síť odkudkoli) Centrální vozový informační systém (CEVIS), KNV Kartotéka nákladních vozů, EPV Evidence pronajatých vozů, VA Vlečková agenda III. generace Cílem je zajištění telematické podpory detailního sledování stavu a pohybu především vozů operátora. Zajistit sběr dat o pohybech vozů (i mimo území ČR) a poskytování dat partnerským dopravcům a také zákazníkům operátora, včetně rozhraní na úrovni předávání vozů z a na vlečku. Služby systému: Evidence vozu a jeho technických charakteristik (nákup, prodej, pronájem, rekonstrukce atd.). Pohyb vozu v rámci sítě ČD včetně změny provozních charakteristik (stav ložení, provozní stav, zásilka na voze, vůz na vlaku, dočasná omezení apod.). Sledování přechodu vozů přes hranice/převzetí nebo předání jinému dopravci (RU). Zajištění a dozorování přepravy zásilky z místa nakládky do místa vykládky. Centrální sledování přechodu vozu z/na vlečky včetně rozhraní k zákazníkům. Sledování provozních výkonových ukazatelů (vzkm jednotlivých vozů, například vytížení vlaků ČD CARGO apod.). Poskytování dat pro SAP CO, zúčtování vozů, rentabilitu vozů atd. Přínosy systému: V každém okamžiku přehled o stavu vozů ČD CARGO. Přehled o závadách nákladních vozů a procesu jejich odstraňování. 15

16 Možnost plánování vytížení vlaků a tím i operativní zásahy do vlakotvorby. Vytvoření podmínek pro centralizaci odúčtování vleček. Krátkodobé statistiky pro rozhodnutí operativnějšího rázu a kvalitní data pro komplexní statistická vyhodnocení Přechod od časově určovaných prohlídek ke kilometricky sledovaným prohlídkám. IS Odúčtovna nákladní přepravy Cílem je vytvoření telematické podpory pro jediné odúčtovací centrum s cílem odstranění duplicitních činností. Aplikace musí sledovat úsporu pracovníků a poskytnutí komplexních služeb zákazníkovi ve správě přepravních tržeb z jednoho místa. Tedy sloučení stávajících IS KMŽP, KPT a ÚZV. Plné převzetí odpovědnosti odúčtovny za fakturaci a také dohled za včasné placení faktur. Tím budou vytvořeny předpoklady pro minimalizaci objemu prací prováděných na stanici jak v oblasti zpracování zásilek, tak v oblasti vlečkové agendy, zefektivnění prací zrušením činností vyplývajících ze změny technologie (kalkulační výtky,...) a vyplývajících ze změny struktury odúčtoven (párování mezi odúčtovnami, přeúčtování,...). Oddělení činností nákladní přepravy od osobní přepravy. Služby systému: Kontrolu správnosti dat o vozových zásilkách, přepravních pomůckách, dat z vleček, dat o pobytu vozů ČD v cizině a cizích vozů na síti ČD. Kalkulace přepravného, vlečkových poplatků, poplatků za přepravní pomůcky a za pobyt vozů na cizí železniční síti. Fakturace přepravného a vlečkových poplatků. Vytváření odpočtů a párování odpočtů došlých z ciziny. Správa sald, kurzů, knihových výpisů agií styk s BCC Brusel. Předávání (uvolňování) auditovaných dat navazujícím procesům (systémům) Přínosy systému: Snížení počtu pracovníků odúčtoven. Vytvoření jediného místa pro styk se zákazníkem v oblasti tržeb. Vytvoření (zapojení do) portálu ČD Cargo pro poskytování relevantních dat pro zákazníky, zákaznická centra. Zefektivnění práce odstraněním nadbytečných činností vyplývajících z dnešní technologie práce centrální fakturace = zrušení kalkulačních výtek a jejich agend bez náhrady,... Zefektivnění práce odstraněním nadbytečných činností vyplývajících ze současného organizačního uspořádání odúčtoven vzájemné párování zásilek mezi odúčtovnami, přeúčtování mezi odúčtovnami. Umožnění produktového řízení (dostupnost potřebných informací za celou síť odkudkoli). 16

17 3.7. TS - Tarifní server Cílem je zajistit jednotný, certifikovaný, aktualizovaný systém pro výpočet dovozného v nákladní přepravě pro všechny aplikace dopravní telematiky operátora. A to jak podle stanovených tarifů, tak podle smluv a zákaznických tarifů. Umožnit tak pružnější aktualizaci celého systému. Služby systému: Stanovení tarifní vzdálenosti na síti ČD, včetně poskytování údajů o traťových třídách, směrování a výpravním oprávnění. Stanovení mezinárodních tarifních vzdáleností včetně poskytování údajů o mezinárodním směrování a traťových třídách. Výpočet dovozného podle zapojených tarifů. Výpočet dovozného podle smluv a zákaznických tarifů Přínosy systému: Poměrně náročný proces aktualizace a certifikace celého komplexu dat a algoritmů je realizován jen jednou v TS a vše následně násobně využíváno řadou aplikací. Jednotný certifikovaný zdroj citlivých a strategických dat a vlastních algoritmů pro výpočet dovozného dle tarifů pro výpočet dovozného v NP pro všechny aplikace, takže stanovení ceny v různých IS bude jednotné. Jednotný a algoritmizovaný výpočet dovozného podle smluv a zákaznických tarifů pro všechny aplikace operátora Informační systém pro podporu obchodní činnosti(isoč) Cílem je zajistit telematickou podporu pro obchodní manažery, pro efektivní řízení obchodních činností v NP a poskytnout odpovídající kvalitní data o smlouvách a zákaznických tarifech (ZT) pro přepravu vozových zásilek pro ostatní aplikace. Současně nabídnout relevantní data zákazníkům a managementu cestou portálu operátor Služby systému: Elektronická výměna informací a dat mezi zákazníkem a OM od poptávky na sjednání smlouvy/zt, přes nabídky až po finální smlouvu/zt cestou WEB aplikace. Podpora OM pro stanovení možného rozpětí slev pro zvolené komodity a relace. Šablony pro vlastní smlouvy a zákaznické tarify zpracované z datové podoby smlouvy / ZT, které zajistí shodu mezi textovou a datovou podobou smlouvy/zt pro zajištění automatického výpočtu dovozného. Dohled, kontrola a podpora řídících činností nad centrální databází smluv a ZT. Poskytnutí relevantních dat o smlouvách/zt pro další IS především TS, odúčtovna a DTNP. Přínosy systému: Zrychlení a zkvalitnění práce OM. Pružnější reakce na požadavky zákazníka. 17

18 On-line poskytnutí kvalitních informací pro řízení obchodních činností (zákaznických center). Umožnění automatizace výpočtu dovozného podle smluv/zt v TS Informační systém pro podporu rozhodování managementu (IS PRM) Cílem je prezentace výsledků nákladní přepravy v oblasti výkonů, tržeb a nákladů. Umožnit kontrolu plnění dlouhodobých, střednědobých a krátkodobých programů, průběžné vyhodnocování účinnosti přijatých opatření, formulovat korektivní opatření v případě problémů, modelovat dopady změn výchozích podmínek. Služby systému: Sledování objemu a struktury uskutečněných přeprav. Sledování předpokládaných tržeb. Sledování nákladů (vstup ze SAP R/3). Podklad pro vyhodnocení rentability nabídky služeb, složení vozového parku a poskytovaných slev. Simulace ekonomického dopadu úprav technologických procesů, směrování, složení parku atd. Propojení s mapovým portálem sítě ČD a grafická prezentace výstupů nad touto sítí. Poskytování relevantních výstupů formou web rozhraní cestou portálu ČD Cargo Přínosy systému: Efektivní využívání obrovského informačního potenciálu kvalitních, ucelených, formálně sjednocených a v reálném čase dostupných firemních dat o výkonech v segmentu nákladní přepravy pro podporu rozhodování managementu ČD Cargo. Snadný přístup koncových uživatelů k firemním údajům prostřednictvím uživatelsky příjemné klientské aplikace, možnost s takto získanými daty dále pracovat, analyzovat, zkoumat závislosti, vytvářet časové řady, odhadovat trendy, vytvářet grafy, sestavy ve formátu kontingenční tabulky, exporty údajů pro prezentaci údajů apod. Zvýšení produktivity managementu, získání většího časového prostoru pro strategické i operativní rozhodování na základě kvalitních firemních dat, možnost přijímat včasná opatření na základě průběžného vyhodnocování důsledků přijatých rozhodnutí. Pozitivní vedlejší efekty z implementace modulů IS PRM lepší provázanost jednotlivých aplikací, sjednocení číselníků a pohledů na stejné objekty, zvýšení kvality primárních dat Přičemž systém může být rozložen i do jednotlivých modulů sledující další služby systému: modul DTNP Datové tržiště nákladní přepravy modul EVNV Ekonomická výnosnost nákladních vozů 18

19 modul OKNP Obchodní kontroling nákladní přepravy modul DTPV Datové tržiště provozních výkonů (TP412, TP417) informační systém železniční stanice (IS ŽS) Je uváděn jako možná varianta náhrady MIS 2. generace v případě, bude-li žádoucí zajistit komplexní IT podporu provozních procesů a pořizování dat pro centrální systémy s ohledem na celkovou organizaci práci železniční stanic. Přičemž cílem je komplexní podpora provozních procesů na místní úrovni ve vazbě na centrální systémy. Vyhodnocení sledovaných dat pro optimalizaci technologických procesů, zařízení a také pracovníků v dané lokalitě. Technicky bude architektura konsolidovaná s přesunem aplikačního serveru a databáze na centrální systém. Služby systému: Příjem požadavků (dispozic) z centrálních systémů na provozní činnosti, které je třeba na místní úrovni realizovat, společně se všemi dostupnými informacemi nutnými pro provedení požadované činnosti. Evidence provedení jednotlivých požadavků, včetně kontroly, zda byly provedeny v souladu se stanovenými technologickými postupy dané lokality. Jedná se o následující procesy : o Obsluha nákladních vlaků po příjezdu a před odjezdem. o Převzetí/předání zásilek, vozů a vlaků jinému dopravci (RU). o Třídění zátěže a vlakotvorba. o Místní procesy (obsluha manipulačních míst, vleček, svoz a rozvoz zátěže z míst nakládky a vykládky atd.). o Technické a přepravní prohlídky vozů a vlaku. o Práce s vozy vyřazenými z provozu a s dalšími specifickými skupinami vozů. Poskytování aktuálních provozních dat o dané lokalitě a okolí zaměstnancům stanice. Poskytnout data pro řízení a optimalizaci technologie vedení sanice. Předání informací o provedení požadavků (v podobě provozních jevů) obsahující aktualizovaná data zpět centrálním systémům. Přínosy systému: Podpora pro zjednodušení a zefektivnění technologických procesů vedoucí k úspoře zaměstnanců, kteří je zajišťují. Soustředění vlakotvorných prací do seřaďovacích stanic (tvorba skupinových vlaků). Zajištění vysoké kvality dat pro centrální systémy Variabilita pro různé typy stanic univerzálnost použití a možnost reagování na změny v technologii. 4. Vazby na okolí 4.1. Základní data. Můžeme je nazvat kmenovými daty v systémech subsystémech a saplikacích dopravní telematiky železniční dopravy. Požadavky na zajištění včasných a kvalitních kmenových dat výrazně vzrůstá s rostoucími požadavky na integraci 19

20 všech systémů s inteligencí podporující železniční dopravu s vazbou na okolí a položeným důrazem na organizaci NP. Využití dat z různých aplikacích a jejich v datových skladech vzrůstá požadavek na kontinuální aktualizaci a reálnou dostupnost kmenových dat v čase - různé aplikace požadují tato data platná v minulosti, aktuelní, ale také stav budoucí : Data pro přípravu plánu (příští JŘ) Data pro provoz (aktuální data) Data pro zpětná hodnocení (dlouhodobé statistiky) V oblast NP se prioritně jedná o následující číselníky: železniční sítě nejen ČD směrování JŘ relačních náplních přechodu vozů mezi vlaky tarifu další drobných pomocných číselníků 4.2. Další vazby Telematický systém operátora NP není osamoceným systémem. Spolupracuje s mnoha dalšími systémy nejen na úrovni výměny dat, ale i pomocí společných datových základen a jednotného systémového designu přístupu k nim. Kromě kmenových dat systém přebírá údaje: pohybu vlaků přiřazení hnacích vozidel na vlaky ze systémů řízení provozu. plánovaných výlukách, - využívá pro úpravu plánování přepravy vozů a zásilek. Do systému řízení provozu průběžně poskytuje data: složení vlaků požadavcích na přepravu. Všechna data o finančních tocích musí být předána do příslušných modulů SAP R/3 pro zaevidování příslušných účetních operací. Dále pak detailní informace o provozních výkonech slouží modulu CO SAP R/3, kde se používají pro rozpodílování tržeb a nákladů na kalkulační jednice. Vnější vazbu systému architektury dopravní telematiky NP lze sledovat v následujících okruzích: Nedílnou vazbou je i výměna dat s kooperujícími dopravci. Zatím se jedná o železniční dopravní podniky, reprezentující jednotlivé státy. To se však brzy změní a je nutné implementovat především do provozních systémů nové vyhlášky Evropské unie, upravující právě výměnu dat mezi manažerem infrastruktury a dopravcem. Významnou úlohu v systému přepravy zboží po železnici má vnější vazba na systémy kombinované dopravy s položeným důrazem na kontejnerovou dopravu. 20

21 Součástí systému musí být jasná vazba na systémy sledování pohybu nebezpečných věcí zboží a to v národní a evropském úrovni. S tím související vazba na Integrovaný záchranný systém zpravovaný HZS. Lze předpokládat rozvoj CITY logistiky, tedy sytém musí umožnit podporu účasti železniční dopravy v tomto sytému. 5. Shrnutí V uvedeném stručném popisu významu, postavení organizace nákladní dopravy po železnici s položeným důrazem na podporu procesu systémy, subsystémy a aplikacemi dopravní telematiky 7, analýzou stávajícího stavu a předpokladu následného vývoje, je patrná složitost problematiky. Složitost problematiky prohlubuje skutečnost pomalého postupu vlastní transformace ČD do podmínek EU. Pro vlastní konkrétní příklad nebyla zvolena sestava celkové architektury ITS podpory NP, neboť lze předpokládat vývoj zejména v oblasti transformace. Vývoj lze v současné době jen předpokládat. Nelze tedy odpovídajícím způsobem organizační atributy přetransformovat do vlastní architektury ITS. Pro příklad byla zvolena konkrétní aplikace: Systému pro hospodaření z vozem - CEVIS Základním atributem přístupu budou požadavky dopravní politiky v národní a evropské úrovni. Přístup prezentuje systémový model vazeb prezentovaný ve výstupu 1 roku řešení tohoto projektu Příklady 6.1. Systémový model MI a AP Základem představy informačních vazeb pro definovaný příklad je potřebné prezentovat předpokládaný systémový model informačních vazeb v evropské úrovni. Základem řešení je direktiva EU a tedy vztah mezi dopravcem, applicantem či operátorem v oblasti NP a majitelem, správcem infrastruktury Celková sestava systému Železniční doprava ve většině zemí musí projít systémovou integrací. Evropská direktiva 91/440/EEC nabízí možnost mezinárodního železničního podnikání - oživené dopravní cesty, která ve své podstatě vyjadřuje ekonomické, případně i organizační oddělení dopravní infrastruktury od provozu. Vzniknou tak dva hlavní partneři - Správce infrastruktury (Infrastructure Manager) a Oprávněný žadatel (Applicant). Struktury evropské železniční sítě si lze představit jako pyramidu. Ta má dvě strany (stranu Správce Infrastruktury a stranu Oprávněného žadatele). Každou stranu tvoří tři vrstvy, které budou popsány dále. 7 Respektive systémy IS/IT 8 Výstup není v rozporu se současným vývojem transformace železniční dopravy v ČR 21

22 Infrastructure side Applicant Level I. European Transport Authority Level II. European & National level Level III. Local level Obr.2: pyramidální vertikální a horizontální struktura Vrchol pyramidy Mezi hlavní úkoly vrcholu pyramidy patří tvorba a kontrola dodržování pravidel. Level I. European Transport Management Certification & Licensing Regulatory Body Arbitration Body Obrázek 3. Vrchol pyramidy 22

23 Management má jako hlavní úkol řízení a dohled nad první vrstvou. Certification & Licensing znamená organizaci pověřenou licencováním železničního podnikání a certifikací železničního zabezpečovacího zařízení, energetických, telekomunikačních systémů a železničních vozidel. Regulatory Body je regulační orgán, který je pověřen dohledem nad alokací kapacit železniční infrastruktury nad jejím zpoplatňováním. Arbitration Body má rozhodující úlohy v případě sporu mezi jednotlivými partnery. Tyto partneři jsou povinni předat veškeré informace vedoucí k vyřešení sporu a souhlasí s respektováním rozhodnutí arbitrážní organizace. Evropská, národní úroveň Nejdůležitější částí systému je druhá vrstva. Level II. Data Bus APP 1 APP 2 IM 1 IM 2 IM 3 Obr.: 4.Level II. Z obrázku 4 je patrné, že tato úroveň se skládá z těchto tří hlavních prvků: Applicant - Oprávněný žadatel (APP) je fyzická nebo právnická osoba se zájmem o poskytování komerčních nebo veřejných služeb; musí plnit nezbytné požadavky umožňující mu objednat si kapacitu příslušné železniční infrastruktury včetně jejího rezervování. Oprávněným žadatelem jsou licencované železniční podniky. V našem případě operátor, respektive Infrastructure manager - Manažer infrastruktury (IM) po konzultaci s oprávněnými žadateli přiděluje trasy a s ostatními zainteresovanými stranami zpracovává a zveřejňuje "výkaz sítě". Spolupracuje s okolními správci. Level II. Data Bus Line Správce infrastruktury a provozovatelé železniční dopravy potřebují vzájemně komunikovat. K tomuto účelu bude v našem projektu vytvořen jednotný standard komunikace. 23

24 Struktura Správce Infrastruktury Správce Infrastruktury se skládá ze čtyř podsystémů, které spolu budou intenzivně komunikovat a ze dvou hlavních vazeb (vazba na Level II. Data Bus Line a vazba na existující železniční zařízení). Applicant Applicant Applicant Level II. Data Bus Line IM 1 IM 2 IM n INTERFACE Charging subsystem Capacity allocation subsystem Train control subsystem Management Level II. Level III. Infrastructure Data Bus Line manager LTD 1 LTD 2 LTD 3 LTD n Obrázek 5. Vnitřní struktura Správce infrastruktury 24

25 Train control subsystem Tento sybsystém řídí železniční dopravu, zabezpečovací, napájecí a diagnostické systémy. Dále spravuje informační systémy pro zákazníky, ochrany objektů, atd. Capacity allocation subsystem V tomto subsystému jsou uloženy všechny informace o alokaci železniční infrastruktury (pevné jízdní řády, požadavky na alokaci). Tento systém umožňuje zpracovat všechny požadavky včetně napojení na okolní správce infrastruktury. Charging subsystem Tento subsystem získává, třídí a ukládá všechny ekonomické informace. Umožňuje výpočet jak skutečné ceny realizace tak i nabídkové ceny. Management Management je zodpovědný za řízení správce infrastruktury. Interface Umožňuje komunikace mezi správci infrastruktury a oprávněnými žadateli pomocí sběrnice Level II Data Bus Line. 25

26 Celková struktura Přidáním třetí vrstvy, kterou tvoří zejména současná zařízení, získáme celkovou strukturu evropské železniční sítě. Takto koncipovaná struktura umožní efektivní tok informací ve vertikálním i horizontálním směru. Management Level I. Certification & Licensing Regulatory Body Arbitration Body IM 7 Level II. IM 4 IM 5 APP 6 APP 1 IM 2 APP 3 LBO Level III. LTD LTD LBO LBO LTD LTD LBO LBO Obrázek 6. Celková struktura 6.2. Uživatelské potřeby procesu V souladu s popisně- analytickou části tohoto dokumentu a metodice postupu tvorby architektury projektu V+V, budou následně vybrány a popsány všechny uživatelské potřeby spojené s realizací NP v železniční dopravě. Ke každé uživatelské potřebě jsou přiřazeny funkce které ji naplňují. Poznámka: Výstupy projektu jsou více směřovány do silniční dopravy. Lze však plně najít v definicích i potřeby železniční dopravy. Proto některé uživatelské potřeby jsou značeny popisem směřovaným do oblasti automobilové dopravy. Nejde proto o chybu.pod pojmem nákladní automobil je potřené vnímat vozový park železniční dopravy, pod pojmem řidič je potřebné vnímat dopravní personál v železniční dopravě. Podstatná je uživatelská potřeba s množinou příslušných funkcí. 26

27 UŽIVATELSKÁ POTŘEBA A Systém bude schopen automaticky identifikovat nebezpečné zboží na nákladních automobilech a tyto automobily sledovat Detekce porušení pravidel Evidence pravidel a předpisů Řízení dopravních operací Řízení a sledování dopravních operací Příprava/přenos informací z/do dop. prostředku 8.3. Řízení dopravních prostředků/ řidičů/ nákladu/ vybavení Monitorování prostředků Monitorování vozidla/dopravních prostředků UŽIVATELSKÁ POTŘEBA A Systém bude schopen monitorovat vývoj události a informovat operátora Řízení tísňové či krizové situace Monitorování záchrané akce UŽIVATELSKÁ POTŘEBA Systém bude schopen monitorovat pohyb nebezpečného nákladu a v případě mimořádné události poskytne odpovídající asistenci Řízení záchranných akcí UŽIVATELSKÁ POTŘEBA Systém má umět doporučit službu nouzové pomoci pro každé nebezpečné zboží, které bylo zapleteno do nehody Řízení vozidel veřejné osobní dopravy Optimalizace řízených procesů 8.2. Řízení dop. prostředků dopravců Řízení dopravních operací Řízení a sledování dopravních operací Řešení nehod UŽIVATELSKÁ POTŘEBA AS 27