Orientační posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest ve variantách přestavby žel. uzlu Brno, červen 2007

Transkript

1 1. ÚVODNÍ ČÁST 1.1. Zadání a zaměření studie Důvodem zpracování dopravně inženýrská studie Orientační posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest ve variantách přestavby železničního uzlu Brno bylo posouzení změny kvality cestování z hlediska časové dostupnosti zdrojů a cílů cest v Brně a v brněnském regionu ve vztahu k umístění osobního nádraží železničního uzlu Brno a to v nové poloze podle nyní platného, změnami aktualizovaného ÚPmB 1994 ( varianta A ) a v nové poloze podél ulice Nádražní ( varianta B ). Dopravně inženýrská studie se tedy zabývá vlivem polohy železniční stanice Brno, hlavní nádraží na časovou dostupností zdrojů a cílů ve dvou variantách přestavby železničního uzlu Brno a při dvou fázích přestavby sítě městské hromadné dopravy v Brně. Varianty polohy nového železničního nádraží : varianta A - výhledová železniční síť ( přestavba ŽUB podle var. A ) s nádražím v nové poloze podle platného ÚPmB, varianta B - výhledová železniční síť ( přestavba ŽUB podle var. B ) s nádražím v nové poloze podél ulice Nádražní, Fáze přestavby kolejové sítě VHD 1. fáze přestavby - výhledová železniční síť bez SJTD, trasování a linkování MHD podle současného stavu doplněné o trasy a linky pro dopravní obsluhu nové žst. Brno hl.n., 2. fáze přestavby - výhledová železniční síť včetně SJTD, trasování MHD podle ÚPmB 1994, linkování MHD vycházející ze současného stavu, avšak modifikované podle nároků dopravní obsluhy území města a nové železniční stanice Brno, hlavní nádraží. Řešeným územím je území Statutárního města Brna, pro které je do r platný aktualizovaný Územní plán města Brna Tento územní plán je plně respektován ve variantě A a přiměřeným způsobem i ve variantě B. Pro objektivní posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest v obou variantách polohy železniční stanice Brno, hlavní nádraží byla stejným způsobem jako u nových nádraží vyhodnocena časová dostupnost zdrojů a cílů i pro nádraží ve stávající poloze. Studie tak poskytuje údaje nejen pro vzájemné porovnání variant přestavby železničního uzlu Brno z hlediska přepravních vazeb ale také pro porovnání se současným stavem. V souladu se zadáním nebyla v této studii brána v úvahu ta urbanistická hlediska, která řeší prostorové uspořádání území centrální zóny města, zejména vztah k variantám polohy nádraží. Urbanistické aspekty studie však vycházejí z charakteristik funkčního uspořádání města jako celku, které jsou vymezené platným ÚPmB a z charakteristik sídelní struktury regionu. Ve spolupráci se zástupci objednatele byly specifikovány a vymezeny základní zdroje a cíle cest ve městě Brně, důležité z pohledu zvýšení významu města Brna v regionu, lokality pracovních příležitostí, každodenní cesty za prací, správní centra regionálního významu, aj. Vzhledem ke krátkosti termínu zpracování bylo řešení studie rozděleno do relativně samostatných fází, z nichž každá končila projednáním na výrobním výboru. studium poskytnutých podkladů a rozbor jejich použitelnosti pro DI studii, výběr a kvantifikace zdrojů a cílů dopravy, trasy a linky VHD, jejich provozní charakteristiky, dostupnost území, posouzení a srovnání dostupnosti v jednotlivých variantách polohy železničního nádraží. 1

2 Postup a způsob zpracovávání každé fáze řešení byl projednáván, vzhledem k termínu zakázky prakticky každé dva týdny, na výrobních výborech za aktivní účasti širšího kolektivu odborných pracovníků. Pro zpracovatele dopravně inženýrské studie byly přínosem zejména doplňující podklady a podněty od pracovníků KORDIS JMK spol. s r.o., Dopravního podniku města Brna, Útvaru dopravního inženýrství BKOM a.s. i připomínky OD Úřadu JMK a ing. arch. Dokoupila, zpracovatele Změny ÚPmB vyplývající z přestavby ŽUB Poskytnuté podklady Územně plánovací a dopravně inženýrské podklady : Územní plán města Brna, zpracovatel UAD Studio v roce1994, Územní prognóza JMK, zpracovatel UAD Studio v roce2001 Generel specifických funkcí, zpracovatel UAD Studio v roce 2002 Změna ÚPmB vyplývající z přestavby ŽUB, zpracovatel Arch.Desing, s.r.o. v roce 2005 Analýza variant přestavby ŽUB, varianta A, urbanistická část - podklady, zpracovatel Arch.Desing, s.r.o., v březnu 2007, Přestavba Železničního uzlu Brno, Podklady pro zadání Analýzy variant přestavby železničního uzlu - drážní stavby, zpracovatel SUDUP Brno spol. s r.o., v březnu 2007, Železniční uzel Brno, 1. část osobního nádraží, Provozní a dopravní technologie, zpracovatel MOC Moravia Consult Olomouc a.s. Přestavba železničního uzlu, varianta B s nádražím v centru, souhrnná dokumentace od Občanské koalice Nádraží v centru, březen 2007, Dopravní napojení prostoru Nových sadů na Bulvár k Novému nádraží, zpracoval Ing. Novák v roce Generální projekt pro městskou hromadnou dopravu města Brna, zpracovala jako technickou pomoc firma Pro.System s.r.l. z Itálie, datum není uvedeno. Lokalizace největších zaměstnavatelů s kategoriemi počtu jejich zaměstnanců, Lokalizace středních a vysokých škol, zdravotnických zařízení a ubytovacích kapacit, Současná síť veřejné hromadné dopravy ve městě Brně, včetně současně platných jízdních dob a intervalů na jednotlivých linkách MHD (zdroj - DPmB a.s.), Současná a výhledová síť veřejné hromadné dopravy v regionu, včetně základních údajů o počtech cestujících (zdroj - KORDIS JMK, spol. s r. o.), Model MHD zpracovaný v rámci přestavby ŽUB, zpracovaný ÚDI BKOM a.s. v roce 2004, ve verzi pracovní podklady (zdroj - pořizovatel studie OÚPR MMB), Sborník z konference Rychlá tramvaj v městské hromadné dopravě, Brno 1977, Normy, jízdní řády a ověřovací průzkumy ČSN Projektování místních komunikací ČSN EN Doprava Logistika a služby, Veřejná přeprava osob Definice jakosti služby, cíle a měření, Regionální jízdní řád Českých drah 2006 / 2007, Jízdní řády vlaků IDS JMK, březen 2007, Jízdní řády MHD v Brně, březen 2007, Atlas města Brna, linky a zastávky MHD ( ). V rámci práce na studii byly provedeny následující ověřovací průzkumy : Rychlost pěšího provozu na stávající žst. Brno, hlavní nádraží a v uzlech MHD, Dodržování jízdního řádu a časová náročnost výstupu z vlaků IDS JMK, Dodržování linkových intervalů tramvají MHD ( Všetičkova, Krematorium ), 2

3 1.3. Seznam používaných zkratek Na základě konkrétního požadavku zástupce objednatele byl do této dopravně inženýrské studie zařazen též seznam používaných zkratek. Do seznamu pochopitelně nebyly zařazeny všeobecně známé zkratky a většinou ani zkratky matematických a fyzikálních veličin. Zkratka Význam použité zkratky BKOM a.s. Brněnské komunikace, správce komunikací ve městě Brně ČD České dráhy a.s., zajišťuje většinu železničního provozu v ČR ČSN Česká státní norma ČSN EN Česká státní norma harmonizovaná s Evropskou normu DI Dopravní inženýrství respektive Městské dopravní inženýrství DP Dopravní podnik a.s., zajišťuje provoz MHD ve městech DPmB Dopravní podnik města Brna a.s., zajišťuje provoz MHD v Brně EU Evropská unie, která by ze svých strukturálních fondů mohla finančně přispět na železniční průtah přes území města Brna IAD Individuální automobilová doprava IDS Integrovaný dopravní systém IDS JMK Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje JC, JRC Jižní centrum, Jižní rozvojové centrum v Brně JMK Jihomoravský kraj České republiky JŘ Jízdní řád veřejné dopravy KORDIS JMK s.r.o. Společnost zajišťující v Jihomoravském kraji IDS KÚ Katastrální území max. maximum, respektive maximální ( největší ) MHD Městská hromadná doprava min. minimum, respektive minimální ( nejmenší ) min. také časová jednotka minuta, její délka je rovná periodám záření, které přísluší přechodu mezi dvěma hladinami velmi jemné struktury základního stavu atomu celsia 133 MMB Magistrát města Brna MMB OD Magistrát města Brna, Odbor dopravy MMB OÚPR Magistrát města Brna, Odbor územního plánování a rozvoje OD Úřadu JMK Odbor dopravy Úřadu Jihomoravského kraje OÚPR Odbor územního plánování a rozvoje OUPR MMB Odbor územního plánování a rozvoje Magistrátu města Brna SF DI Státní fond dopravní infrastruktury, ( podíl na financování ŽUB ) SJTD Severojižní tramvajový diametr Bystrc - Česká - Komárov sp. / hod., sp. / h intenzita provozu MHD vyjádřená počtem spojů za hodinu SŽDC Správa železniční a dopravní cesty UAD STUDIO s.r.o. Urbanismus architektura design ÚDI BKOM a.s. Útvar dopravního inženýrství BKOM a.s. ÚP Územní plán ÚPmB Územní plán města Brna ÚPmB 1994 Územní plán města Brna schválený v roce 1994 VHD Veřejná hromadná doprava žst. Brno, hl. n. Železniční stanice Brno, hlavní nádraží ŽUB Železniční uzel Brno 3

4 2. URBANISTICKÉ VSTUPY A PŘEDPOKLADY 2.1. Urbanistické předpoklady posouzení časové dostupnosti Zdroje a cíle jsou obecně vymezeny zadáním studie jako základní zdroje a cíle cest v městě Brně a v brněnském regionu ( důležité cíle z pohledu zvýšení významu města Brna v regionu, lokality pracovních příležitostí, každodenní cesty za prací, správní centra regionálního významu, kulturní a společenská centra regionálního významu, aj.). Výchozím podkladem je současně platný územní plán města Brna, resp. hodnoty v něm obsažené a údaje o regionu. Z výše uvedeného zadání vyplývá, že se jedná o urbanistické vymezení zdrojů a cílů v řešeném území ( tj. na území města Brna ) a v regionu, který je možno ztotožnit s územím Jihomoravského kraje, zejména s ohledem na dopravní vztahy zajišťované IDS. Přitom se přihlíží k významu jádra aglomerace a jeho suburbánní zóny. Základním problémem takto vymezeného zadání je skutečnost, že současně se změnami územního plánu nebyly prováděny bilance, takže současně platný územní plán města nedisponuje žádnými relevantními číselnými údaji a tudíž jej lze pro posouzení využít pouze v kombinaci s jinými podklady. To znamená, že data, která budou k jednotlivým zdrojům a cílům přiřazena, nelze interpretovat jako aktuální bilanční část stávajícího územního plánu a používat je pro jiné účely (například pro porovnání s konceptem nového územního plánu, nebo odvození rozvojových možností města apod.) Přesto lze konstatovat, že použité metody zpracování hodnot, které udávají charakteristiky jednotlivých částí města nebo významných zdroj a cílů, jsou pro orientační posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest dostatečně přesné, navíc budou porovnávány varianty vždy se shodnými hodnotami zdrojů a cílů. Pojmy a východiska Zdrojem, resp. cílem se pro potřeby této práce míní územně vymezená urbanizovaná část území (plocha), jejíž účel využití je spojen s takovými aktivitami obyvatelstva, které jsou součástí jejich převážně každodenní činnosti, a které jsou příčinou pohybu (dopravy) mezi zdroji a cíli, přičemž zdroj je východiskem dopravy a cíl je místo kam doprava směřuje. Zdroj a cíl lze ztotožnit s jedinou plochou, jejíž význam se mění v čase podle převažujícího směru dopravy. Zdroje a cíle jsou vymezeny následovně: bydlení, vzdělávání, pracovní aktivity. Do těchto činností nejsou zahrnuty aktivity volnočasové (sport, kultura, nákupy apod.) protože se obvykle nejedná o každodenní dojížďku, nejsou však uvažována ani jako pracoviště, protože podíl pracovních míst v těchto odvětvích není významný. Velká nákupní centra, která by bylo možno považovat za významné zaměstnavatele, nejsou do bilancí zahrnuta, protože dopravu na pracoviště pro vlastní zaměstnance zabezpečují v převážné míře sama. Také aktivity spojené s řešením životních situací (zdravotní a sociální péče, úřady apod.), jsou zahrnuty pouze jako pracoviště. Z hlediska územního plánu jsou zdroji a cíli plochy bydlení, vybrané plochy smíšené, vybrané plochy veřejné vybavenosti, vybrané ostatní zvláštní plochy, plochy pracovních aktivit (výroby). Kromě výše uvedených cílů je nezbytné vymezit specifické ( transformované ) zdroje a cíle, za které jsou považovány především železniční stanice a zastávky a zastávky kolejové MHD, které zprostředkovávají dostupnost reálných zdrojů a cílů na území města. 4

5 2.2. Rozmístění zdrojů a cílů Vzhledem k předmětu úkolu je nezbytné zdroje a cíle vymezit jak z pohledu města, tak širšího území - brněnské aglomerace. Rozsah aglomerace, je vymezen hranicí suburbánní zóny; vzhledem k tomu, že významnou funkci v hromadné dopravě osob má IDS Jihomoravského kraje, je charakterizováno a do posuzování zahrnuto celé území kraje. Zdroje a cíle v brněnské aglomeraci polohová diferenciace obcí Ze statistických údajů o vyjížďce a dojížďce do Brna vyplývá, že Brno jako monocentrické jádro aglomerace, je především cílem cest za prací a vzděláním. Tyto cíle v jiných částech aglomerace ( poměřováno jejich velikostí nebo významem ) mohou být pro účel této studie považovány za zanedbatelné ( nepracuje se s dojížďkou do dalších uzlů sídelní struktury Břeclav, Znojmo, Hodonín, protože předmětem posuzování je Brno ). Zdroje a cíle v území aglomerace lze tedy ztotožnit s jednotlivými sídly, přičemž lze předpokládat že převažující význam mají zdroje a cíle vztažené k funkci bydlení. Význam sídel resp. jejich diferenciace je dána jejich velikostí ( v tomto případě počtem obyvatel ) a polohou ve struktuře osídlení. Zvyšování významu sídel a z toho vyplývající růst zdrojů nejen spojených s bydlením lze očekávat především ve vnitřní suburbánní zóně a na hlavních, případně vedlejších urbanizačních osách, a to zejména tam, kde jsou zároveň součástí suburbánní zóny jádra aglomerace. Tyto trendy byly zkoumány a doloženy v rámci prací na územní prognóze JMK. Uvedené charakteristiky jsou vyznačeny v grafické příloze č.1 a mohou být podpůrnými argumenty při posuzování. Zdroje a cíle na území města Brna a vyjádření jejich hodnot Dostupnost zdrojů a cílů lze vyjádřit jako schopnost dopravních systému zprostředkovat v co nejkratším čase pohyb mezi zdroji a cíli, přičemž jednotkou, pro kterou se optimalizuje pohyb mezi zdrojem a cílem je v případě této studie osoba. Z toho pak vyplývá, že údaje o území ( vyjádřené v územním plánu města Brna ) a veškeré další dostupné údaje a charakteristiky se transformují na hodnoty, kterými se vyjadřuje počet osob, které se koncentrují v určitém místě. Počtem osob se současně vyjadřuje význam zdrojů - cílů. Je zřejmé že vyjádřit jednotlivé zdroje a cíle, natož s nimi pracovat, není prakticky možné a ani účelné, protože jejich množství se pohybuje v tisících. Pro účel této studie bylo dohodnuto, že zdroje a cíle budou vyjádřeny jako plochy, ke kterým bude vztažen počet osob, přičemž bude provedena bilance za souhrny takových ploch, jejichž geografická charakteristika odpovídá územnímu členění města. Územní jednotka, ke které budou hodnoty zdrojů a cílů přiřazeny, je katastrální území. To odpovídá relativně přesnému geografickému zónování města, přičemž počet 48 katastrů je dostatečně podrobný pro vyjádření soustředění zdrojů a cílů v jednotlivých sektorech nebo zónách města ( územní členění na městské části není s ohledem na jejich rozdílnou velikost relevantní). V grafických přílohách jsou vyznačeny urbanizované plochy, které vyjadřují ( intenzitou barvy ) shodně hodnotu počtu zdrojů a cílů ( intervalově odstupňovanou ) v příslušném katastrálním území jednotně. V tabulkách jsou za KÚ udány absolutní hodnoty. Kromě tohoto plošného vyjádření jsou vymezeny významné cíle, které vychází z databáze důležitých cílů a zdrojů cest ve městě Brně, tj. údajů o největších zaměstnavatelích resp. největších koncentracích osob na pracovištích nebo ve školách Hodnoty přiřazené ke zdrojům a cílům Metodika výpočtu hodnot přiřazených ke zdrojům a cílům Jak již bylo výše uvedeno, současně platný územní plán města nelze bez určité transformace použít; jedná se především o rozmístění osob ve stabilizovaných plochách. 5

6 Poměrně jednoznačná je situace ve zdrojích a cílech, které se ztotožňují s plochami bydlení. Statistické údaje, které jsou využity, jsou přesným a aktuálním podkladem, který je možno použít. Na druhé straně podíl osob vyjíždějících z bydlišť za cíli mimo Brno je velmi malý, a proto význam interakcí mezi zdroji a cíli ( v daném případě specifickým cílem železniční stanice Brno - hlavní ) je tomu odpovídající. Odlišná je situace ve specifikaci ostatních zdrojů a cílů. Bilance provedené jako součást schváleného ÚPmB v r.1994 v plochách stabilizovaných se v mnoha případech významně odlišuje od současného stavu zejména proto, že v období došlo k významným změnám v rozmístění zejména ekonomických aktivit resp. k významným korekcím v počtu osob spojených s těmito aktivitami. To znamená, že pro účel této studie je nezbytné vymezit především zdroje a cíle ve stabilizovaných plochách. Zdroje a cíle budoucí - navrhované plochy -budou reprezentovány velikostí plochy a navrženou intenzitou využití s přepočtem na osoby. Poměrně nejpřesnějším použitelným podkladem pro specifikaci zdrojů a cílů ve stabilizovaných plochách jsou generely výroby a specifických funkcí. Zdroje a cíle v plochách stabilizovaných Údaje za plochy bydlení, které představují současné hodnoty zdrojů - cílů ( počet obyvatel = osob ) byly převzaty z podkladů poskytnutých OÚPR a sečteny do katastrů. Údaje o ostatních zdrojích a cílech byly převzaty z generelu výroby, který pro jednotlivé plochy udává počet zaměstnanců = počet osob; a dále generelu specifických funkcí, kde bylo nezbytné u některých funkčních typů provést přepočet účelových jednotek, se kterými generel pracuje, na počty osob. Pro přepočet byly použity hodnoty adekvátní jednotlivým účelovým jednotkám, ověřené na vybraných reprezentantech. PŘEPOČET HODNOT PODLE ÚČELOVÝCH JEDNOTEK Funkce dle ÚPmB Funkční typ dle generelu Kód dle generelu účelová jednotka; Přepočet ( poznámka ) Smíšené plochy Smíšené plochy (komerční zařízení): S m2 HPP* (*hrubých podlažních ploch) 20m 2 HPP/osobu shodné pro všechny plochy S Administrativa SKa Peněžnictví SKb (banky,pojišťovny) Školicí a vzdělávací centra SKv Plochy pro veř. Instituce pro obecní a veřejnou m 2 HPP 20m2 HPP/osobu vybavenost vybavenost Úřady státní, krajské, OVu městské Soudy a zastupitelství OVs Vězeňská služba OVv Celní úřady OVc Zdravotnictví lůžko 2.2 osob / lůžko nemocnice OZn Školství student = osoba vysoké školy OSv gymnázia OSg střední odb. školy OSs střední odb.učiliště OSu Policie m 2 HPP nepřepočítává se Policie OBs Ostatní zvláštní plochy Zvláštní plochy ha areálu nepřepočítává se hodnoty jsou přiřazeny k lokalitě Veletržní areál NBv 6

7 Zdroje a cíle v plochách navrhovaných Údaje za plochy navrhované zásadně vychází z ploch navrhovaných v ÚPmB a jsou propočteny u funkce bydlení a funkcí smíšených z výměry ploch a indexu hrubých podlažních ploch, který je v ÚPmB uveden, u ploch pracovních aktivit ( výroba, výrobní služby ) z výměry plochy a ukazatele počtu osob na 1 ha plochy 2.4. Řešení souvislosti v plochách stabilizovaných a navrhovaných Vzhledem k tomu, že pro výpočty hodnot ve stabilizovaných plochách byly za zdroj údajů použity generely (z důvodů uvedených v předchozím textu ) a výpočty hodnot v navrhovaných plochách byly provedeny na podkladě aktuálního územního plánu, došlo zákonitě k překryvu ploch tam, kde územní plán předpokládá změnu funkce v již urbanizovaném území. Tento nesoulad byl řešen následujícím způsobem: upřednostněním navrhované smíšené funkce na úkor stávajícího využití ploch pracovních aktivit, které šetřil generel výroby ( předpokládá se, že intenzita využití bude vyšší ), v případě překryvu plochy šetřené generelem specifických funkcí a návrhové plochy smíšené byla použita data z generelu ( předpokládá se, že hodnoty stavu a návrhu se nebudou řádově lišit ) výjimku tvoří plochy smíšené v prostoru Jižního centra, které jsou započteny v rozsahu navrženém v ÚPmB, v případě překryvu plochy šetřené generelem výroby a návrhové plochy pracovních aktivit byla zapracována data z generelu ( předpokládá se, že hodnoty stavu a návrhu se nebudou řádově lišit ). Významné zdroje a cíle Jako významné zdroje a cíle jsou identifikovány instituce s počtem osob nad 500, jejichž poloha je jednoznačně určená. V případech, kdy má instituce více odloučených pracovišť, a je reprezentována jediným údajem vztaženým k základní lokalitě, byly přiřazeny hodnoty k těm lokalitám odloučených pracovišť, jejichž význam není zanedbatelný, a u kterých bylo možno toto dělení zjistit ( např. úřadovny MMB, nemocnice apod.), výchozími podklady byl seznam významných zaměstnavatelů a generely. Je zřejmé že se jedná o bodové zdroje a cíle určené konkrétní adresou, tedy současný stav. Návrh územního plánu naproti tomu pracuje s plošnými údaji. S ohledem na význam jižního centra je však jako jediný navrhovaný koncentrovaný zdroj a cíl vymezen tento prostor ( výpočtová hodnota osob ). Z následujících přehledů je zřejmá koncentrace významných cílů v jednotlivých katastrech, i odlišnosti mezi katastry v počtech osob koncentrovaných na pracovištích významných zaměstnavatelů a ve vzdělávacích institucích Poznámka : Významné zdroje a cíle se nepřičítají k bilancím za plochy v jednotlivých katastrech pouze zdůrazňují význam některých míst zejména ve vztahu k obsluze území VHD. Následující přehled uvádí souhrnné hodnoty za lokality významných zaměstnavatelů a významných vzdělávacích institucí dle KÚ ( jmenovitě jsou jednotlivé instituce uvedeny v tabulkové části ). 7

8 Souhrnné hodnoty za lokality významných zaměstnavatelů dle KÚ ( jmenovitě jsou jednotlivé instituce uvedeny v tabulkové části ) pořadí KÚ osoby 1 Štýřice Veveří Město Brno Zábrdovice Černá Pole Líšeň Bohunice Slatina Černovice Staré Brno Židenice Královo pole Pisárky Dolní Heršpice Maloměřice Řečkovice Medlánky Ponava Trnitá 500 pořadí KÚ Souhrnné hodnoty za lokality významných vzdělávacích institucí dle KÚ ( jmenovitě jsou jednotlivé instituce uvedeny v tabulkové části ) osoby 1 Veveří Královo Pole Černá Pole Staré Brno Ponava Medlánky Pisárky Černovice Bohunice Stránice Komárov Štýřice Komín Trnitá Jižní centrum 15 Bystrc Město Brno Líšeň Židenice Bosonohy Jundrov Zábrdovice Chrlice Husovice Řečkovice 500 8

9 Souhrnné hodnoty za lokality významných zdrojů a cílů dle KÚ pořadí KÚ osoby 1 Veveří Královo Pole Černá Pole Štýřice Staré Brno Bohunice Město Brno Černovice Zábrdovice Líšeň Pisárky Medlánky Slatina Stránice Židenice Komárov Trnitá Jižní centrum 18 Řečkovice Komín Bystrc Dolní Heršpice Ponava Maloměřice Bosonohy Jundrov Chrlice Husovice ČASOVÁ DOSTUPNOST ZDROJŮ A CÍLŮ 3.1. Posuzování dopravní dostupnosti Od roku 2003 platí v České republice pro posuzování dopravní dostupnosti významných cílů, kterým bezesporu železniční nádraží je, ČSN EN Doprava Logistika a služby Veřejná přeprava osob Definice jakosti služby, cíle a měření. Podle této normy je celková kvalita ( jakost ) veřejné dopravy osob, posuzovaná z hlediska zákazníka, rozdělena do osmi kategorií. Pro potřeby posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest ve vztahu k poloze nádraží v Brně je z těchto kategorií nejvýznamnější : dosažitelnost - geografické posouzení s ohledem na čas, četnost a druh dopravy, přístupnost - posouzení služby z pohledu přístupu do systému veřejné hromadné dopravy včetně napojení na jiné druhy dopravy, čas - je posuzován v rámci plánování a vykonávání cest v systému VHD Dosažitelnost je posuzována z úrovně : druhu dopravy sítě VHD ( vzdálenost nástupní a výstupní stanice, potřeba přestupů, pokrytá oblast ), 9

10 provozu veřejné hromadné dopravy ( provozní doba, interval, četnost spojů, faktor zatížení vozidla obsazenost ). Přístupnost je posuzována z úrovně : vnějších vztahů ( na chodce, cyklisty, uživatele taxi, uživatele IAD ), vnitřních vztahů ( vstupy a výstupy, vnitřní chod, přestupy na jiné druhy VHD ), Čas je posuzován z úrovně : doby trvání cesty ( pobyt v nástupních a výstupních stanicích, pobyt v přestupních stanicích, nástup a výstup z vozidla, vlastní jízda ve vozidle ), čas přístupu ( čas pro vstup do sítě od místa původu cesty ). V kriteriu dosažitelnosti byl posuzována pouze doprava železniční a návazná doprava tramvajová, která má v městě Brně radiální charakter a přebírá základní zátěže celého systému MHD. Zohledněny byly jak síť veřejné hromadné dopravy se vzdálenostmi nástupních a výstupních stanice a potřebou přestupů, tak i interval a četnost spojů. Kriterium přístupnosti bylo ve vnějších vztazích omezeno pouze na pěší ( chodce ). Ve vnitřních vztazích byl kladen důraz na vstupy a výstupy, vnitřní chod i přestupy mezi jednotlivými systémy VHD i v rámci těchto systémů. Rovněž v určování doby trvání cesty byl brán zřetel na pobyt v nástupních a výstupních stanicích, pobyt v přestupních stanicích, nástup a výstup z vozidla i vlastní jízdu ve vozidle. Naproti tomu čas přístupu, tj. čas pro vstup do sítě od místa původu cesty, zohledňován nebyl, neboť je pro všechny polohy železniční stanice Brno, hlavní nádraží shodný Postup stanovení dostupnosti zdrojů a cílů Na základě poměrně podrobného rozboru průběhu přemístění cestujících ze zdroje do cíle byly propočteny příslušné časové nároky. Jako referenční místa pro začátek a konec cesty byly zvoleny železniční nástupní uzel IDS v regionu a výstupní zastávka MHD v Brně. Cesta ze zdroje ( např. místa bydliště ) do železničního nástupního uzlu IDS, ani cesta z výstupní zastávky MHD v Brně do cíle ( např. pracoviště ) se nijak nemění, protože není ovlivněna polohou železniční stanice Brno, hlavní nádraží. Doba cesty mezi železničním nástupním uzlem IDS v regionu a výstupní zastávkou MHD v Brně byla propočtena pro všechny železniční zastávky na území JMK a pro všechny tramvajové zastávky na území města Brna. Vlastní propočet byl proveden pro každou z variant a je prezentován v tabulkové formě s hodnotami zaokrouhlenými na celé minuty. Posuzovaný soubor dat tedy zahrnuje : všechny železniční zastávky na území Jihomoravského kraje v řešení ŽUB podle varianty A i B, u kterých je doba jízdy z výchozí železniční zastávky do žst. Brno, hl.n. uvedena v tabulce a znázorněna v grafické příloze se zvýrazněním pásem časové dostupnosti zastávek do 30, 60, 90 a 120 minut, všechny tramvajové zastávky na území města Brna v současném stavu i ve výhledu při umístění železničního nádraží podle varianty A i B, u kterých je doba cesty z nádraží do cílové zastávky MHD, včetně přestupu z regionálního vlaku a čekání na tramvaj uvedena v tabulce a znázorněna v grafické příloze se zvýrazněním pásem časové dostupnosti zastávek do 15, 30, 45 a 60 minut orientační ( průměrná ) doba cesty z kterékoliv železniční zastávky v JMK do kterékoliv cílové zastávky MHD na území města Brna v některé z variant se pak rovná součtu časových údajů v tabulce pro regionální vlak a v příslušných tabulkách pro tramvaj v Brně. Pro názornost je v příloze této zprávy popsaným způsobem stanovena časová dostupnost pro několik konkrétních příkladů přepravních vztahů mezi Brnem a jeho regionem. 10

11 3.3. Časové nároky přestupu z vlaku na MHD Časové nároky přestupu z příměstského vlaku na navazující městskou hromadnou dopravou se skládají z následujících fází : výstup z vlaku a vyklizení nástupiště, což podle provedených kontrolních průzkumů zabere u příměstských vlaků v průměrně cca 1,0 minutu, chůze na nejbližší zastávku městské hromadné dopravy, jejíž časová náročnost je dána konkrétním stavebním řešením a předpokládanou rychlostí chůze. překonávání výškových rozdílů pomocí eskalátorů a pevných schodišť je vyjádřeno přepočtem překonávané výšky na adekvátní vodorovnou vzdálenost ( vzdálenost = 2 x výška ), čekání na spoj městské hromadné dopravy, kdy teoretická polovina linkového intervalu i / 2, byla přepočtena na uvažovanou dobu čekání podle vztahu i / / i, případné ostatní časové korekce, např. vystoupení z vlaku na nácestné železniční zastávce, jsou zahrnuty v položce časová sankce nebo bonifikace. Při výpočtu časové náročnosti přestupu z příměstského vlaku na navazující MHD byla jako přestupní vzdálenost stanovena průměrná vzdálenost středu kolejiště železničního nádraží od středu zastávky městské hromadné dopravy. Rychlost chůze byla uvažovaná v rozmezí 60 až 75 m / min. t.zn. 3,6 až 4,5 km / hod. Podle ČSN Projektování místních komunikací odpovídá rychlost chůze 75 m / min. stavu, kdy je pohyb chodců volný a vliv přítomnosti dalších chodců je malý, kdežto rychlost chůze 60 m / min. odpovídá stavu, kdy volba rychlosti chůze a přecházení je omezena, křižující a protisměrné pohyby vyžadují změny rychlosti i polohy a jsou konfliktní, současně dochází k citelné interakci mezi chodci, jak už to na frekventovaném nádraží bývá. Tyto rychlosti byly ověřovány průzkumem na stávajícím Hlavním nádraží v Brně a odpovídají průměrné rychlosti chůze cestujících ze skupiny pravidelně dojíždějících do škol a za prací. Pochopitelně rychlosti chůze cestujících z některých jiných skupin ( děti, senioři, pacienti ) se mohou od těchto hodnot i výrazně lišit. Ve studii se uvažovalo s překonáváním výškových rozdílů jak pomocí pevných schodišť, tak i eskalátorů a do výpočtu pak byly zavedeny vždy časově náročnější z nich. Obvyklý sklon eskalátorů je 30 až 35 stupňů a jejich rychlost v metru a v dopravních zařízeních bývá 0,65 m / s ( cca 40 m / minutu ). Ve studii je vliv překonávané výšky vyjádřen prodloužením překonávané vodorovné vzdálenosti o dvojnásobek této výšky ( prodloužení vzdálenosti = 2 x překonávaná výška ) odvozené za těchto předpokladů : výška jednoho překonávaného dopravního patra 7,5 m dvojnásobek překonávané výšky je tedy 2 x 7,5 = 15,0 m při sklonu 30 o je vodorovný průmět eskalátoru 13,0 m překonávaná adekvátní vodorovná vzdálenost je tedy 28,0 m při rychlosti 60 až 75 m / min. urazí chodec vzdálenost 28,0 m za 22 až 28 s při sklonu 30 o je skutečná délka eskalátoru 15,0 m doba jízdy na eskalátoru délky 15 m je při rychlosti 0,65 m / s 23 s Z uvedeného je zřejmé, že doba strávená cestujícím na eskalátoru je adekvátní době, kterou by chodec potřeboval k překonání vodorovné vzdálenosti prodloužené o dvojnásobek překonávané výšky a tedy, že výpočtový předpoklad je vyhovující. Běžně se jako doba čekání na spoj MHD uvažuje průměrná doba čekání odpovídající polovině linkového intervalu nebo průměrného sledu využitelných spojů projíždějících příslušnou zastávkou MHD. Protože u velmi krátkých intervalů a sledů dochází k větší nepravidelnosti, byly doby čekání na spoj korigovány a přepočteny na uvažovanou dobu čekání podle vztahu i / / i kde i = sled nebo doba intervalu. DÉLKA INTERVALU A UVAŽOVANÁ DOBA ČEKÁNÍ NA SPOJ 11

12 Charakteristika Délka linkového intervalu nebo průměrný sled vozidel MHD ( v minutách ) Interval mezi spoji 30,0 15,0 10,0 8,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,8 Průměrná doba čekání 15,0 7,5 5,0 4,0 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,4 Uvažovaná doba čekání 15,0 7,6 5,1 4,1 3,2 2,7 2,3 1,8 1,5 1,5 1,7 Prodloužení doby čekání o 0% 1% 2% 3% 6% 8% 13% 22% 50% 200% 313% Diskutabilní může být, zda prodloužení doby čekání u kratších intervalů jen o 10 až 20% může vystihovat konkrétní dopravní situaci, nebo by mělo být spíše větší. Tento problém není v žádném případě okrajový, protože obecně je kvalita systému určována jeho nejslabším článkem a tím počet a časové nároky přestupu včetně čekání na spoj bezesporu jsou. Z tohoto pohledu je třeba zvážit, zda místo průměrné doby čekání nemá být spíše započtena maximální doba čekání na spoj vycházející z plného intervalu a ne z jeho pouhé poloviny. Při vyhodnocování časové dostupnosti železničního nádraží ze zastávek MHD na území města Brna, pak výpočet musí vycházet z doby plného intervalu, protože na dostupnost nádraží přímo váže pevný čas odjezdu vlaku, který má pro cestující zásadní význam. DOBA CHŮZE ZE ŽELEZNIČNÍHO NÁDRAŽÍ NA ZASTÁVKU MHD Stávající nádraží, varianta 0 Vzdálenost + 2 x výška 75 až 60 m / min. Použito - zast. Hlavní nádraží ( od západu ) x ( 2 x 7,5 ) = 210 m 2,8 až 3,5 min. - zast. Nové sady ( z V.a VI. nást.) x ( 0 x 7,5 ) = 200 m 2,7 až 3,3 min. Průměr odpovídá 205 m 2,7 až 3,4 min 3,0 min. Nové nádraží, varianta A Vzdálenost + 2 x výška 75 až 60 m / min. Použito - zast. Nové nádraží ( Rosická 1 ) x ( 2 x 7,5 ) = 390 m 5,2 až 6,5 min. 6,0 min. - zast. Nové ÚAN ( Rosická 2 ) x ( 2 x 7,5 ) = 260 m 3,5 až 4,3 min. 4,0 min. - zast. Rosická ( SJTD ) x ( 2 x 7,5 ) = 330 m 4,4 až 5,5 min. 5,0 min. Nové nádraží, varianta B Vzdálenost + 2 x výška 75 až 60 m / min. Použito - zast. Pod Petrovem x ( 2 x 7,5 ) = 200 m 2,7 až 3,3 min. 3,0 min - zast. Nové sady ( od východu ) x ( 2 x 7,5 ) = 210 m 2,8 až 3,5 min. - zast. Nové sady ( od západu ) x ( 2 x 7,5 ) = 250 m 3,3 až 4,2 min. - zast. Nové sady ( z podzemí ) x ( 2 x 7,5 ) = 180 m 2,4 až 3,0 min. Průměr odpovídá 215 m 2,9 až 3,6 min 3,5 min - zast. Úzká ( SJTD ) z nadzemí x ( 2 x 7,5 ) = 110 m 1,5 až 1,8 min. - zast. Úzká ( SJTD ) z podzemí x ( 2 x 7,5 ) = 280 m 3,7 až 4,7 min. Průměr odpovídá 195 m 2,6 až 3,3 min. 3,0 min 12

13 13

14 14

15 15

16 4. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 4.1. Dostupnost území města Brna městskou hromadnou dopravou Pro potřeby této dopravně inženýrské studie se sleduje pouze cesta z nástupní železniční stanice v regionu ( symbolizuje zdroj cesty ) do výstupní zastávky MHD v Brně ( symbolizuje cíl cesty ), případně v opačném směru z nástupní zastávky MHD v Brně do výstupní železniční stanice v regionu. Zbývající úseky cesty, to znamená mezi skutečným zdrojem cesty ( např. bydlištěm ) a nástupní železniční stanicí v regionu nebo mezi výstupní zastávkou MHD a skutečným cílem cesty Brně ( např. pracovištěm ) se nesledují, protože jejich časová náročnost již není ovlivněna změnami polohy železničního nádraží v Brně. V případě dojížďky a vyjížďky z Brna má na celkovou dobu cesty to znamená přemístění ze zdroje v regionu do cíle v Brně vliv především : přepravní vzdálenost a provozně - technické parametry příměstské železniční dopravy, počet a časová náročnost nezbytných přestupů na příměstské železniční síti, časová náročnost přestupu z vlaku na návaznou MHD, která je daná velikostí a stavebním i provozním řešením vlastního nádraží ( ve sledovaných variantách od 3 až do 6 minut ), doba čekání na příslušný spoj MHD, která je daná linkovým nebo traťovým intervalem, přepravní vzdálenost a provozně - technické parametry nabízeného subsystému MHD, počet nezbytných přestupů na síti MHD daný linkováním a podílem přímých spojů, časová náročnost přestupů na síti MHD, kterou určuje způsob řešení přestupních uzlů. Orientační časová náročnost cesty z nástupní železniční stanice v regionu do výstupní ( cílové ) zastávky MHD v Brně byla stanovena za následujících podmínek a předpokladů : sledovaná doba cesty z regionu do Brna se skládá z jízdy regionálním vlakem na žst. Brno, hl.n., přestupu z vlaku na MHD včetně vyklizení vlaku i čekání na příslušný spoj MHD a z doby cesty MHD po Brně, včetně časových ztrát při nutných přestupech, doba cesty začíná odjezdem vlaku z nástupní ( zdrojové ) železniční zastávky v regionu a končí příjezdem tramvaje do výstupní ( cílové ) zastávky MHD v Brně, jízdní doby na stávajících úsecích železničních tratí byly převzaty z platných jízdních řádů ČD a IDS JMK, to znamená s přesností příjezdů a odjezdů na celé minuty, jízdní doby na nových úsecích železničních tratích byly převzaty od zpracovatelů variant železničního řešení, to znamená ze sdělených dob jízdy, které byly doplněny o zastávková zdržení a zaokrouhleny na celé minuty, pro každou sledovanou variantu byla snaha navrhnout pro tramvaje optimální linkování, které vycházelo ze současného způsobu linkování MHD v Brně, počty spojů na nových tramvajových linkách byly navrženy podle předpokládaného zvýšení poptávky ( rozvoj Jižního centra, žel. nádraží v odsunuté poloze, přesun ÚAN ) tak, aby na stabilizovaných úsecích tramvajových tratí nepoklesla současná přepravní nabídka, počty spojů na linkách byly vesměs převzaty z jízdních řádů DPmB pro pracovní dny v období 8-18 hodin, platných v době zpracování studie, jízdní doby na stávajících linkách MHD byly převzaty z jízdních řádů DPmB v hodnotách platných pro pracovní dny v období 7-18 hodin, s odjezdy spojů v celých minutách, jízdní doby na navrhovaných linkách MHD byly odvozeny nebo dopočteny podle jízdních řádů DPmB platných pro pracovní dny v období 7-18 hodin, s odjezdy na celé minuty, časová dostupnost cílových zastávek MHD v členění na jednotlivé úseky cesty je pro každou variantu vypočtena v tabulkové formě s výsledkem zaokrouhleným na celé minuty, vzhledem k nepřesnosti podkladů mohou být výpočty dostupnosti jednotlivých zastávek MHD v toleranci + 1 minuta, to znamená dosažení + jedné průměrné tramvajové zastávky, 16

17 uvedená tolerance výpočtu nemá mít žádný vliv na interpretaci výsledků, protože např. vliv souběžného silničního provozu se může projevit mnohem podstatnějším způsobem. orientační časové dostupnosti jsou názorně prezentovány v grafických přílohách se zvýrazněním pásem časové dostupnosti zastávek v intervalech do 15, 30, 45 a více minut, Celkem byla vyhodnocena dostupnost tramvajových zastávek na území města Brna v současném stavu a ve čtyřech variantách dopravního řešení, které se liší zejména polohou Nového železničního nádraží a existencí či neexistencí SJTD v trase Bystrc Žabovřesky - Moravské náměstí Staré nádraží - Jižní centrum - Komárov. V následujícím textu je pak popsáno dopravní řešení v jednotlivých variantách a stručně charakterizována zjištěná časová dostupnost území. Podrobnější dopravně inženýrskou analýzu nebo rozbor výsledků, případně jejich kritické zhodnocení objednatel v zadání ani v průběhu zpracování nepožadoval Varianty řešení dopravní obsluhy železničního nádraží V rámci zpracování této dopravně inženýrské studie byla stanovena orientační časová dostupnost všech tramvajových zastávek v Brně, v návaznosti na polohu nové železniční stanice Brno, hlavní nádraží, pro následujících pět variant řešení dopravní obsluhy území MHD. Varianta 0 Varianta 0 prakticky odpovídá současnému stavu a je v ní dokumentována dostupnost tramvajových zastávek na území města ze stávajícího nádraží za následujících předpokladů : současné uspořádání železničních tratí v železničním uzlu Brno, železniční nádraží je ve stávající poloze na ulici Nádražní, nástup na MHD je v zastávce Staré nádraží, Nové sady a v trolejbusovém terminálu, ÚAN je ve stávající poloze na Zvonařce, jeho obsluha se předpokládá tramvají v ulici Plotní, uvažuje se stávající tramvajová síť, jen s přeložkou v Plotní a přes terminál Olomoucká ), z celkového počtu 13 tramvajových linek vede 8 linek přímo kolem železničního nádraží, stávající počet spojů na linkách je celkem 104 sp./ h, z toho 68 sp./ h jede kolem nádraží, stávající nabídka míst je celkem , z toho cca míst / hod je před nádražím, na celé tramvajové síti je bilancováno spojkm / hod v jednom směru. Za výše uvedených podmínek bylo pro řešení dopravy podle varianty 0 odvozeno : v ulici Husova 36 spojů / hod. a u Starého nádražní 62 spojů / hod. v jednom směru jízdy, ze 147 zastávek tramvaje je 130 ( 88% ) dostupných z nádraží bez nutnosti přestupu, průměrná dostupnost tramvajové zastávky na celé tramvajové síti je 20,4 minuty, doba jízdy 12,6 min. ( 62% ), přestupy a čekání činí 7,8 min. ( 38% ), časová dostupnost území města je velmi dobrá, v čase do 30 minut je obslouženo plných 138 ( 94% ) tramvajových zastávek a zbývajících 9 zastávek má dostupnost do 40 minut za hranicí časové dostupnosti 30 minut leží jen konečné zastávky Modřice, Stránská skála a sedm posledních zastávek v sídlišti Bystrc. Z hlediska časové dostupnosti železničního nádraží je současný stav velmi dobrý, problémovým místem je pouze sídliště Bystrc. Zlepšení časové dostupnosti je řešitelné SJTD nebo částečně, ale podstatně levnějším podpovrchovým tramvajovým úsekem Šumavská - Sochorova přes sídliště Žabovřesky. 17

18 Varianta A 1 Varianta A 1 modeluje stav bezprostředně po zprovoznění nového železničního nádraží v odsunuté poloze v době, kdy těleso stávajícího nádraží není ještě odstraněno. Z ostatních staveb dopravní infrastruktury se uvažují jen ty, které bezprostředně souvisí s funkcí nového železničního nádraží nebo podmiňují jeho dopravní obsluhu. V této variantě stanovení časové dostupnosti se vycházelo z následujících předpokladů : uspořádání železničních tratí bude podle varianty A přestavby Železničního uzlu Brno, nové železniční nádraží bude v odsunuté poloze podle aktualizovaného ÚPmB 1994, ÚAN zůstává na Zvonařce, jeho dopravní obsluha bude zajištěna tramvají v ulici Plotní, před novým nádražím a na Městském bulváru bude nová tramvajová trať se zastávkami, z Nových sadů budou tramvaje odbočovat do JC ve směru prodloužení ulice Hybešovy, obsluhu Nového nádraží zajistí přeložené a prodloužené stávající linky č. 9, 10 a 12, nezbytné zvýšení kapacity a podílu přímých jízd se dosáhne novými tramvajovými linkami X1, X2 a X3 v duchu původního návrhu řešení zpracovaného ÚDI BKOM a.s. v roce 2004, z celkového počtu 16 tramvajových linek bude pro obsluhu Nového nádraží určeno 6 linek. Původně zástupci objednatele požadovali, aby kromě tramvaje odbočující z Nových sadů bylo v této variantě uvažováno i s přímým kolejovým propojením Městského bulváru a ulice Husovy, ačkoliv v poskytnutých podkladech je odbočení z Nových sadů označeno jako etapa a přímé propojení Městského bulváru a ulice Husovy až jako výhledové řešení. Tento požadavek nebyl akceptován, protože přímé kolejové propojení Městského bulváru a ulice Husovy navíc předpokládá odstranění stávajícího nádražního tělesa, což také nebude možno provézt ze dne na den. Za výše uvedených podmínek se předpokládá, že při navrhovaném řešení dopravy : vzroste počet spojů na 138 sp. / h, z toho 48 sp./ h bude obsluhovat Nové nádraží, vzroste nabídka míst na , z toho cca míst / hod je určeno pro Nové nádraží, na celé tramvajové síti vzroste počet spojkm / hod v jednom směru o cca 21% a to znamená, že vlivem polohy nádraží obdobně vzrostou i roční provozní náklady na MHD, v ulici Husova vzroste počet tramvajových spojů ze 36 na 48 spojů / hod. v jednom směru, u Starého nádražní vzroste počet spojů ze 62 až na 90 spojů / hod. v jednom směru jízdy, oproti současnosti vzroste počet spojů též v ulicích Joštova, Benešova a pod viaduktem, ze 151 tramvajové zastávky bude 66 ( 44% ) dostupných z nádraží bez nutnosti přestupu, průměrná dostupnost zastávky se proti současnosti prodlouží na 27,6 min.( t.j. o 35% ), z dostupnosti 27,6 min je doba jízdy 15,4 min. ( 56% ), přestupy a čekání 12,2 min. ( 44% ), časová dostupnost území města se oproti současném stavu výrazně zhorší, to znamená že v čase do 30 minut bude obslouženo jen 96 tramvajových zastávek t.j. pouhých 63%, za hranicí dostupnosti 30 minut bude 55 ( 37% ) zastávek na většině tramvajových radiál, oproti var. 0 se dostupnost zkrátí u 7 ( 5% ) zastávek, průměrně o 3,4 minuty, a prodlouží u 139 ( 95% ) zastávek, průměrně o 8,5 minuty, relativně se dostupnost zlepší u 7 ( 5% ) zastávek, mírně se zhorší u 10 ( 7% ) zastávek, více se zhorší u 72 ( 49% ) zastávek a výrazně se zhorší u 57 zastávek ( 39% ). Z hlediska časové dostupnosti Nového nádraží a nárůstu tramvajového provozu je řešení podle varianty A1 dopravně nevhodné a navíc ve změně Územního plánu definované kolejové trasy v Jižním centru nevytváří podmínky pro jeho potřebné kvantitativní i kvalitativní změny. Varianta A 2 Varianta A 2 znázorňuje výhledový stav území s novým železničním nádražím v odsunuté poloze podle aktualizovaného Územního plánu města Brna z roku V této variantě stanovení časové dostupnosti se vycházelo z následujících předpokladů : uspořádání železničních tratí je podle varianty A přestavby Železničního uzlu Brno, 18

19 nové železniční nádraží bude v odsunuté poloze podle aktualizovaného ÚPmB 1994, ÚAN bude v nové poloze, na plochách severně a jižně od kolejiště nové žst. Brno, hl.n., v trase Bystrc Moravské náměstí Komárov bude Severojižní tramvajový diametr, před novým nádražím a na Městském bulváru bude nová tramvajová trať se zastávkami, tramvajová trať na Městském bulváru bude přímo napojena do ulice Husovy, dopravní obsluhu žel. nádraží zajistí SJTD a přeložené tramvajové linky č. 3, 9, 10 a 12, pro zlepšení dostupnosti bude až na Mendlovo nám. prodloužena trolejbusová linka č. 31, z celkového počtu patnácti linek MHD bude přímo obsluhovat nové nádraží 6 linek, Zástupci objednatele požadovali, aby byl do této varianty kromě SJTD v trase Bystrc Moravské náměstí Komárov zařazen také tramvajový tunel pod Špilberkem, který byl v původním řešení ÚPmB z roku Tento tunel však nebyl ve variantě A 2 uvažován, protože již nemá předpokládaný výrazně pozitivní vliv na dopravní obsluhu nádraží ani Jižního centra ( dále JC ). V původním řešení ÚPmB 1994 bylo totiž jednou z funkcí tunelu přivedení tramvajových linek do JC a k Novému nádraží ze západní strany ulicí Křídlovickou. Při změně ÚPmB v roce 2004 byla tato idea opuštěna a příjezd tramvajových linek do JC je řešen od severu, přímým kolejovým propojením Městského bulváru a ulice Husovy. Tím pochopitelně klesá i význam tunelu. Za výše uvedených podmínek se předpokládá, že při navrhovaném řešení dopravy : vzroste počet spojů na 138 sp. / h, z toho 54 sp./ h budou obsluhovat Nové nádraží, vzroste nabídka míst na , z toho cca míst / hod bude pro Nové nádraží, na celé tramvajové síti vzroste počet spojkm / hod o cca 23% a to znamená, že vlivem polohy nádraží obdobně vzrostou i roční provozní náklady na MHD, v ulici Husova vroste počet tramvaj. spojů ze 36 na 48 spojů / hod. v jednom směru jízdy, u Starého nádražní počet spojů mírně poklesne na 60 spojů / hod. v jednom směru jízdy, ze 157 tramvajových zastávek budou 62 ( 40% ) dostupné z nádraží bez nutnosti přestupu, průměrná dostupnost zastávky se oproti současnosti prodlouží na 25,6 min. ( t.j. o 25% ), z dostupnosti 25,6 min je doba jízdy 13,8 min. ( 54% ), přestupy a čekání 11,8 min. ( 46% ), časová dostupnost území města se oproti současném stavu zhorší, to znamená že v čase do 30 minut bude obslouženo 113 tramvajových zastávek t.z. 72%, za hranicí dostupnosti 30 minut bude 44 ( 28% ) zastávek na většině tramvajových radiál. oproti var. 0 se dostupnost zkrátí u 20 ( 14% ) zastávek, průměrně o 4,0 minuty a prodlouží u 120 ( 86% ) zastávek, průměrně o 8,4 minuty, relativně se tedy dostupnost zlepší u 20 ( 14% ) zastávek, mírně se zhorší u 16 ( 11% ) zastávek, více se zhorší u 61 ( 44% ) zastávek a výrazně se zhorší u 43 zastávek ( 31% ). Z hlediska časové dostupnosti Nového nádraží je řešení podle varianty A2 dopravně poměrně špatné i přesto, že dopravní obsluhu příznivě ovlivní Severojižní tramvajový diametr. Varianta B 1 Varianta B 1 modeluje stav bezprostředně po zprovoznění nového železničního nádraží v přisunuté poloze podél ulice Nádražní. Z ostatních staveb dopravní infrastruktury se uvažují jen ty, které bezprostředně souvisí s funkcí nového nádraží nebo podmiňují jeho dopravní obsluhu. V této variantě stanovení časové dostupnosti se vycházelo z následujících předpokladů : uspořádání železničních tratí bude podle varianty B přestavby Železničního uzlu Brno, nové železniční nádraží bude v centru, v přisunuté poloze podél ulice Nádražní, hlavní nástup na MHD se přesune ze zastávky Staré nádraží na zastávku Nové sady, ÚAN zůstane na Zvonařce, jeho dopravní obsluha bude zajištěna tramvají v ulici Plotní, dopravní obsluhu Jižního centra zajistí přeložené a prodloužené stávající linky č. 9, 10 a 12, z celkového počtu 13 tramvajových linek bude obsluhovat nové nádraží přímo 8 linek, žádné posilové linky se nenavrhují, podíl přímých jízd i kapacita tramvají je dostatečná. Původně bylo ve variantě B1 navrženo linkování poněkud citlivěji, ale zástupci objednatele nesouhlasili s úpravou trasy ani u jediné linky a striktně požadovali zachování současného lin- 19

20 kování. Vzhledem k tomu je řešení ve variantě B 1 zcela bez invence. Z hlediska dopadů na dopravní obsluhu města i nádraží je varianta B1 prakticky identická se současným stavem. Za výše uvedených podmínek se předpokládá, že při navrhovaném řešení dopravy : mírně vzroste počet spojů na 108 sp. / h, z toho 72 sp./ h budou obsluhovat Nové nádraží, mírně vzroste nabídka míst na , z toho cca míst / hod bude i pro nádraží, na celé tramvajové síti vzroste počet spojkm / hod v jednom směru o cca 3,3%, na ulici Husova vzroste počet spojů ze 36 na 48 spojů / hodinu v jednom směru jízdy, u Starého nádražní vzroste počet spojů ze 62 na 72 spojů / hodinu v jednom směru jízdy, ze 148 tramvajových zastávek bude 131 ( 89% ) dostupná z nádraží bez nutnosti přestupu, průměrná dostupnost tramvajové zastávky se oproti současnosti nezvýší a bude 20,3 min., z dostupnosti 20,3 min činí doba jízdy 12,3 min. ( 61% ), přestupy a čekání 8,0 min. ( 39%), časová dostupnost území města zůstane prakticky stejná jako v současném stavu, to znamená že v čase do 30 minut bude obslouženo 142 tramvajových zastávek t.z. 96%, za hranicí 30 minut leží jen konečná zastávka v Řečkovicích a pět zastávek v sídlišti Bystrc, oproti var. 0 se dostupnost zkrátí u 77 ( 54% ) zastávek, průměrně o 1,8 minuty a prodlouží u 66 ( 46% ) zastávek, průměrně o 2,1 minuty, relativně se tedy dostupnost zlepší u 77 ( 54% ) zastávek, mírně se zhorší u 57 ( 40% ) zastávek, více se zhorší u 8 ( 6% ) zastávek a výrazně se zhorší jen u 1 zastávky. Z hlediska časové dostupnosti je řešení podle varianty B1 dopravně velmi dobré, přitom nevyžaduje prakticky žádné mimořádné investice do dopravní infrastruktury, ani nezatěžuje budoucnost neúměrným navýšením provozních nákladů. Varianta B 2 Varianta B 2 znázorňuje výhledový stav s novým železničním nádražím v poloze podél ulice Nádražní. Ostatní dopravní infrastruktura se uvažuje v plném rozsahu podle Územního plánu města Brna, tedy včetně SJTD a tramvajového tunelu pod Špilberkem. V této variantě stanovení časové dostupnosti se vycházelo z následujících předpokladů : uspořádání železničních tratí bude podle varianty B přestavby Železničního uzlu Brno, nové železniční nádraží bude v centru, v přisunuté poloze podél ulice Nádražní, hlavní nástup na MHD se přesune ze zastávky Staré nádraží na zastávku Nové sady, ÚAN bude v nové poloze na jižní straně Nového železničního nádraží v přisunuté poloze, bude SJTD, který sice není podmiňující, ale zlepší dopravní dostupnost zejména Bystrce, v souladu s ÚPmB se ve variantě uvažuje s tramvajovým tunelem pod Špilberkem, dopravní obsluhu Jižního centra zajistí kromě SJTD také přeložené a prodloužené stávající linky č. 9 a 12, v případě potřeby je možno prodloužit i stávající linku č. 10, z celkového počtu 13 linek MHD bude moci obsluhovat nové nádraží přímo 11 linek, dopravní obsluha je dostatečná, posilové linky se nenavrhují, naopak linka č.3 se ruší. S odvoláním na text zadání požadovali zástupci objednatele i v této variantě řešení použít současné linkování tramvají. Tento požadavek však nemohl být akceptován, protože tramvajové linky tvoří systém, který musí reagovat na stavební nebo provozní změny. Ve všech zpracovaných variantách vychází návrhy linkování ze stávajícího stavu, pochopitelně s tím, že vycházet neznamená beze změny převzít, ale respektovat ducha a zásady. Vybudování nové kolejové trasy v tunelu pod Špilberkem a nahrazení tramvajových linek SJTD je pak nutno považovat za dostatečný důvod pro úpravu stávajícího linkování. Za výše uvedených podmínek se předpokládá, že při navrhovaném řešení dopravy : počet spojů vzroste na 114 sp. / h, z toho 90 sp./ h bude k dispozici pro Nové nádraží, nabídka míst vzroste na , z toho cca míst / hod bude k dispozici i pro nádraží, na celé tramvajové síti vzroste počet spojkm / hod v jednom směru o cca 5,3%, u Starého nádražní vzroste počet spojů ze 62 na 66 spojů / hodinu v jednom směru jízdy, 20