MOSTNÍ VZOROVÝ LIST MVL 150 PŘÍLOHA II VYUŽITÍ SYSTÉMU ŘÍZENÍ DILATACE MOSTU PRO MOSTNÍ KONSTRUKCE

Transkript

1 Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Dlážděná 1003/7, Praha 1, Nové Město MOSTNÍ VZOROVÝ LIST MVL 150 PŘÍLOHA II VYUŽITÍ SYSTÉMU ŘÍZENÍ DILATACE MOSTU PRO MOSTNÍ KONSTRUKCE Schváleno ředitelem odboru traťového hospodářství dne: 2. ledna 2017 č.j.: S 51684/2016-SŽDC-O13 Účinnost od: 2. ledna 2017 Počet listů přílohy: 12 Praha 2016

2 2

3 Vypracování MVL Zpracovatel: Odpovědný útvar SŽDC s.o.: Odborný garant za SŽDC s.o.: Poděkování: doc. Ing. Pavel Ryjáček, Ph.D., Fakulta stavební ČVUT v Praze a kolektiv řešitelů Generální ředitelství, Odbor traťového hospodářství O13 Ing. Milan Kučera, Odbor traťového hospodářství O13 Dokument byl vypracován za podpory úkolu technického rozvoje SŽDC s.o. Funkčnost a spolehlivost mostů s řídicí tyčí MW 3

4 Obsah 1. ÚVODNÍ USTANOVENÍ POPIS SYSTÉMU ŘÍZENÍ DILATACE MOSTU STATICKÁ ANALÝZA PROJEKTOVÁ DOKUMENTACE POŽADAVKY NA MATERIÁLY A VÝROBU MATERIÁLY PRO SŘDM LOŽISKA VODÍCÍ SEDLA PÁKOVÝ NOSNÍK KOTEVNÍ TYČ REKTIFIKAČNÍ MECHANISMY ARETAČNÍ NOSNÍK MĚŘÍCÍ MECHANISMY MONTÁŽ SŘDM ÚDRŽBA A REVIZE, PŘÍSTUP BĚŽNÁ PROHLÍDKA PODROBNÁ PROHLÍDKA OPATŘENÍ PROTI VLIVU BLUDNÝCH PROUDŮ SOUVISEJÍCÍ PŘEDPISY A NORMY OBECNĚ PLATNÉ PRÁVNÍ PŘEDPISY INTERNÍ PŘEDPISY TECHNICKÉ NORMY ODBORNÁ LITERATURA

5 1. Úvodní ustanovení Tento díl předpisu MVL 150 pojednává o způsobech použití, podmínkách, návrhu, statickém posouzení a rovněž definuje doplňující požadavky na výrobu a údržbu systému řízení dilatace mostu (dále jen SŘDM). 2. Popis systému řízení dilatace mostu Jak je uvedeno ve všeobecné části MVL150, velikost přídavných napětí v kolejnicích lze ovlivnit vhodnou úpravou konstrukčního řešení mostního objektu. Jednou velmi efektivní možností je rovněž použití tzv. systému řízení dilatace mostu, pro který se nejčastěji využívá tzv. řídicí tyče Meyer - Wunstorf, která svým mechanickým řešením umožnuje zdvojnásobení dilatační délky. Principem je přenesení teoretického středu dilatace obvykle do poloviny rozpětí nosné konstrukce, dilatující délky nebo případně jiného staticky výhodného místa, pomocí staticky určitého pákového mechanismu, který pak následně zajistí dilataci mostu směrem od středu pole a rovnoměrný roznos brzdných a rozjezdových sil na obě podpěry. Použití řídicí tyče výrazně rozšířilo možnosti užití BK i na mostech větších dilatačních délek, bez nutnosti použití kolejových dilatačních zařízení, princip řešení je ukázán na obr. 1. (a) (b) ŘÍDICÍ TYČ Obr. 1 Příklad aplikace SŘDM uspořádání mostu před (a) a po (b) jeho aplikaci, modré šipky znázorňují přenos brzdných (rozjezdových) sil Na obrázku 2 je zobrazeno funkční schéma systému řídicí tyče. Na každém konci NK je umístěn pákový nosník, ten je na konci upevněn na řídicí tyč a je kloubově uchycen i k NK a do kotevní tyče, která přenáší vodorovné zatížení do opěry. Vzhledem k použití principu páky může být samotná řídicí tyč poměrně subtilní prvek, tvořený běžnou ocelovou trubkou průměru do cca 200 mm. V případě opravy a údržby lze polohu mostu zafixovat pomocí aretačního mechanismu, ložiska demontovat a následně provést potřebné práce. 5

6 Obr. 2 Funkční schéma řídicí tyče Meyer-Wunstorf Obr. 3 Příklad řídicí tyče Meyer-Wunstorf na mostě v Chotovinách v km 91,301 trati Tábor - Sudoměřice u Tábora 6

7 Obr. 4 Příklad řídicí tyče Meyer-Wunstorf na mostě v km 91,301 trati Tábor - Sudoměřice u Tábora Chotovinách kotevní tyč Princip působení řídicí tyče je zobrazen na obr. 5. Při oteplení NK o T se celkové protažení x T rozdělí na obě strany rovnoměrně na x 1,T a x 2,T. Vzájemný poměr je závislý na geometrii pákového mechanismu, nejčastější je ale rovnoměrné protažení na obě strany. To je splněno při splnění vztahů (2.1) a (2.2), přičemž pro funkci systému SŘDM není splnění vztahu (2.2) zcela nezbytné. a b a (2.1) 2 a b b 1 b1 a2 b2 1 (2.2) Při této geometrii dojde i k teoreticky rovnoměrnému rozdělení brzdné síly B shodně na obě strany mostu a tedy i k polovičnímu posunu oproti pevnému uložení. V praxi mají na rozdělení sil vliv ale i tuhosti celého mechanismu, tření v sedlech řídící tyče a vůle ve spojích a ložiskách. F Obr. 5 Princip funkce řídicí tyče Meyer-Wunstorf při oteplení (a) a od vodorovných sil (b) 1, Br F2, Br x 1 F 2 (2.3) x Br 1 x 2 1, Br 2, Br Br (2.4) 7

8 Obrázky 6 a 7 ukazují SŘDM při typickém umístění na most o jednom poli a kotvení do opěr. V případě, že se jedná o delší konstrukce (většinou délky nad 100 m), bývá nutné použít více polí. Pak je třeba kotvit SŘDM do pilířů a současně přenášet poměrně značné silové účinky při současném zajištění tuhosti celého systému. Důsledkem pak může být použití brzdného ztužidla (i na ortotropní mostovce), viz obr. 7, a zesílení pákového nosníku, viz obr. 9. Obr. 6 Princip SŘDM na opěře 1 mostu 8

9 Obr. 7 Princip SŘDM na opěře 2 mostu Obr. 8 Princip SŘDM při vysokém zatížení (estakády) a ukotvení na pilíři 9

10 Obr. 9 Fyzický 3D model mechanismu řídicí tyče kotvené do pilíře (SUDOP Praha) 3. Statická analýza Statická analýza systému SŘDM je nezbytnou součástí analýzy kombinované odezvy. Při tvorbě modelu se postupuje podle obecných zásad definovaných v MVL150 s tím, že specifika návrhu řídicí tyče se zohlední podle této kapitoly. Pro globální analýzu je nezbytné použití 3D modelu, kde lze ale přijmout následující zjednodušení a postupy: - Nosná konstrukce se u jednokolejných mostů nahradí 2D rovinným modelem. S ohledem na vystižení tuhosti se doporučuje, aby model obsahoval základní nosné prvky mostu, tedy oblouk, táhla, trám apod. Je ale možné nahrazení pouze prutem s odpovídající číselně vyjádřenou tuhostí. - U dvojkolejných mostů se z důvodu kroutících účinků a rozdílného namáhání v příčném řezu vždy doporučuje použití 3D modelu, kde každý nosník (oblouk) je modelován samostatně. Vzájemné propojení je realizováno prutovými prvky ztužení nebo fiktivními pruty. Případné 2D prvky (žlab pro kolejové lože) se doporučuje modelovat rovněž fiktivními diagonálními pruty, zohledňující smykovou tuhost žlabu v rovině a prutem s odpovídající tuhostí v podélném směru. S ohledem na rychlost výpočtu se nedoporučuje používat plošné prvky. - Nelineární chování koleje ve 3 směrech se uváží pomocí nelineární vazby s odpovídajícími parametry, kde tato vazba se polohově nachází v místě ložné plochy pražce. - Vůle v ložiskách SŘDM se uvažují podle jejich toleranční třídy. - Jako mimořádný zatěžovací stav se posoudí rozpojení SŘDM a současná aretace mostu, s uvážením případného omezení provozu, které se pro tento stav požaduje. - Účinky tření v ložiskách významně ovlivňují síly od brzdných sil v SŘDM. Jejich velikost se uváží podle tabulky 1. Hodnoty vycházejí z ČSN EN 1337 a jsou redukovány součinitelem 2/3, který vyjadřuje tření v teplotách nad -5 C. Uvedené 10

11 hodnoty tření se uváží pouze pro návrh SŘDM, pro návrh sil v ložiskách se hodnoty tření uváží podle ČSN EN Uváží se rovněž možnost nerovnoměrného tření na ložiscích, přičemž jako minimální hodnota se uvažuje nulový součinitel tření, jako maximální pak hodnota podle ČSN EN 1337 bez redukce. Kontaktní tlakové napětí σ p (MPa) PTFE s mazacími kapsami/austenitická ocel nebo tvrdé pochromování PTFE s mazacími kapsami/anodicky okysličená hliníková slitina Tab. 1 Součinitele tření ,053 0,04 0,027 0,02 0,08 0,06 0,04 0,03 Mezilehlé hodnoty se získají interpolací podle vzorce μ = 0,8 k/ (10+σ p ) kde: k = 1,0 pro kontaktní plech z austenitické oceli a tvrdé pochromování k = 1,5 pro kontaktní slitinu hliníku σ p = je kontaktní tlakové napětí v PTFE v MPa. NK jako 2D rovinný model (oblouk) Kolej na fiktivních podporách s parametry kolejového lože NK jako 2D rovinný model (trám) Tuhé rameno Tuhé rameno Podepření NK ve skutečné poloze Kotevní tyč Pákový mechanismus Řídicí tyč Obr. 10 Příklad numerického modelu šikmého mostu s řídicí tyčí, popis prvků Na obrázku 11 je ukázán příklad zadání nelineární funkce. Vlevo je funkce reprezentující tření v ložisku, od určité hodnoty posunu je již třecí síla konstantní. Rozdíl statického a dynamického tření lze zde zanedbat. Hodnota posunu je zde záměrně volena velmi nízká a zanedbatelná u 0 =0,1mm důvodem je lepší numerická stabilita výpočtu. Na stejném obrázku vpravo je funkce reprezentující prokluz v řídicí tyči, kdy při posunu a dotlačení u 0 =0,4 mm dojde k plnému přenosu síly. Tento způsob může být pro některé výpočetní programy nevhodný a vést k obtížné iteraci výpočtu, pak je výhodnější přiřadit posunu u 0 určitou nenulovou, ale zanedbatelnou sílu. 11

12 MVL Kombinovaná odezva mostu a koleje F [MN] F [MN] u [m] u [m] Obr. 11 Příklad zadání nelineární funkce vlevo tření v ložisku mostu, vpravo vůle v ložisku SŘDM. Pákový mechanismus NK jako 2D rovinný model (trám) Nelineární styčník s vůlí v ložisku Řídicí tyč Kotevní tyč Z Y X Fiktivní prut Nelineární styčník parametry kolejového lože Obr. 12 Příklad numerického modelu mostu s řídicí tyčí, detail pákového mechanismu 12

13 Oblouk Trám NK Tuhá vazba propojení oblouku a NK Oblouk Mechanismus ŘT Fiktivní pruty pro uložení každé koleje samostatně Smykové propojení oblouků, reprezentující tuhost žlabu kolejového lože Obr. 13 Příklad numerického modelu dvojkolejného mostu s řídicí tyčí, detail pákového mechanismu 4. Projektová dokumentace Projektová dokumentace musí být zpracována podle Směrnice GŘ č. 11/2006 v aktuálním znění. Dokumentace SŘDM musí obsahovat ve stupni PD (přípravná dokumentace): - statický výpočet interakce most-kolej se zdůvodněním použití SŘDM; - specifikace opatření nutných pro aplikaci SŘDM úpravy spodní stavby pro zakotvení, poloha v rámci NK, návrh funkčního principu (základní dimenze a geometrické schéma). Ve stupni P (Projekt) musí obsahovat: - statický výpočet interakce most-kolej a podrobné posouzení systému SŘDM; - výkres ocelové konstrukce SŘDM; - výkaz materiálu a specifikaci základního materiálu včetně požadavků na jeho kontroly; - tolerance a dovolené odchylky výrobků, a to jak přímost, délku a další požadavky specifikované v ČSN EN , tak zejména průměr otvorů pro čepy a ložiska, průměry čepů, sestavení řídicí tyče ve vztahu k průchodu příčníky; - postup montáže a aktivace SŘDM a tabulky, stanovující polohu SŘDM k předpokládané teplotě montáže a aktivace a tolerančního rozmezí +/- 20 C, obecně musí montáž probíhat současně s montáží NOK mostu, s ohledem na protahování řídicí tyče; - postupy pro zajištění výměny ložisek. SŘDM musí umožnit nadzdvižení NK mostu o 10 mm bez poškození, ložiska pak musí být při tomto přizdvižení vyměnitelná; - při nesplnění této podmínky musí plán údržby specifikovat postup a podmínky pro výměnu ložisek při rozpojení SŘDM a aretaci mostu. Projekt též specifikuje podmínky železničního provozu; - projekt údržby SŘDM, který bude obsahovat intervaly prohlídek, specifikaci kritických míst, tabulkovou specifikaci SŘDM k teplotě konstrukce. Stanoví podmínky provozu při deaktivaci SŘDM a aretaci konstrukce při údržbě (omezení rychlosti jízdy, omezení limitních změn teploty a rychlosti větru, vyloučení brzdění na mostě a další). 13

14 5. Požadavky na materiály a výrobu 5.1. Materiály pro SŘDM Pro výrobu SŘDM se používají standardní ocelové materiály dodané podle kapitoly 19 TKP. Pro vybrané prvky se požaduje dodání korozivzdorné oceli minimální třídy Jedná se zejména o tyto prvky: - čepy; - ložiska SŘDM; - kluzné prvky a sedla. Mezi korozivzdornou ocelí a běžnou ocelí musí být na kontaktu zamezeno vzniku bimetalické korozi dle TKP19, například přechodovými elektrodami, zamezením přístupu vlhkosti ke kontaktu atd Ložiska Ložiska, použitá v systému SŘDM jsou zásadním prvkem, který zajištuje správnou funkci celého systému. I minimální vůle mohou významně zhoršit přenos sil od brzdných/rozjezdových účinků, proto je jejich výběru třeba věnovat mimořádnou pozornost. Používají se výhradně bezúdržbová ložiska s kluznými plochami potaženými PTFE tkaninou a nerez kontaktní plochou. Standardní čepy, kuličková ložiska a jiné typy se nepřipouští. Pro ložiska platí následující požadavky: - Musí být zajištěny minimální požadavky na údržbu a mazání. Ložiska se dodávají v korozivzdorném provedení, s utěsněním proti proniku prachu. Kluzné plochy se provedou v bezúdržbovém provedení, tedy potažené PTFE nebo jinou kluznou bezúdržbovou plochou. Tyto plochy obvykle nevyžadují mazání v průběhu životnosti. - Statická únosnost se posoudí na zatížení podle platných EN norem. - Je nezbytné zajistit minimální vnitřní vůle. Radiální vnitřní vůle kloubových kluzných ložisek se požaduje dodávat přednostně s vůlí menší než normální (označováno obvykle jako C2), ve výjimečných případech se připouští vůle normální. - Požaduje se navrhovat a specifikovat tolerance vkládání čepů tak, aby jejich vložení bylo možné za pomoci ochlazení jednoho z konstrukčních prvků - čepu. Tento postup zabezpečí minimalizaci negativních vůlí ve spoji. Obr. 14 Schéma uložení kloubového ložiska a napojení na řídicí tyč 14

15 Obr. 15 Detail uložení kloubového ložiska a napojení na brzdný podélník pro větší zatížení 5.3. Vodící sedla Sedla se umisťují do příčných výztuh mostovky NK. Používají se dva typy sedel. Podélně a příčně posuvné, které se osadí do prvního nebo prvních dvou příčných výztuh. To umožnuje podélné a současně i příčné posuny, vznikající v důsledku pohybu čepu řídicí tyče po kružnicové dráze. Tento příčný pohyb je obvykle mm, max. do 50 mm. Viz též obr. 16. Styčné vzájemně posuvné plochy se provedou z nerezové oceli minimálně třídy Obr. 16 Podélně a příčně posuvné sedlo v blízkosti pákového mechanismu Běžná sedla po délce ŘT pak umožňují pouze podélný posun, a naopak příčnému je nutno zabránit tak, aby při vzniku tlakové síly v ŘT nedošlo ke ztrátě její stability. Možná uspořádání jsou na obr. 17. Sedla se osazují na montáži a pro zajištění správné polohy se svrtání rovněž provádí až na stavbě. Na horním okraji obou sedel se doporučuje vůle 5mm. V běžných případech je vyhovující použití svislého plechu tloušťky 30 mm. 15

16 5.4. Pákový nosník Obr. 17 Podélně posuvné sedlo po délce řídicí tyče Pákový nosník zajištuje spojení NK, kotevní a řídicí tyče. Je to základní prvek celého SŘDM. Většinou je tvořen dvojici plechů, které mohou a nemusí být dále vyztuženy. Vyztužení se doplní v případech větších sil, kdy poddajnost nosníku může mít vliv na silové namáhání systému, viz obr. 15. Pákový nosník: - propojuje celkem 3 ložiska na NK, řídicí tyči a kotevní tyči; - musí umožnit aretaci na aretačním nosníku, za pomoci šroubů, čepů či jiných prvků; - musí umožnit demontáž systému. Pákový nosník se navrhuje z konstrukční oceli podle ČSN EN Kotevní tyč Kotevní tyč slouží k přenesení vodorovné reakce zejména od brzdných sil do spodní stavby. Je napojena na pákový nosník a na spodní stavbu, kde se kotví většinou do závěrné zídky nebo do bloku na pilíři. Tyč je namáhána kombinací normálových sil a ohybových momentů v důsledku: - rozjezdových a brzdných sil; - přitížení vlivem průhybu konstrukce a souvisejícího natočení; - účinkem nerovnoměrného oteplení; - účinky tření v ložiskách. Tyto účinky jsou významné, zejména pokud kotevní tyč na konci v místě upevnění do opěry nemá kloubové ložisko, ale je vetknuta. V případě umístění kluzného ložiska v místě uložení do opěry je nutné zohlednit celkovou stabilitu systému vůči vybočení ve svislém směru. 16

17 Obr. 18 Kotevní tyč vetknuté připojení ke spodní stavbě Upevnění kotevní tyče je nezbytné nastavit ve vztahu k celému systému, za tímto účelem je možné: - provést dobetonávku kotvení až po montáži celého mechanismu (v rozpojeném stavu); - provést v místě napojení tyče na zabetonovaný přípravek délkovou úpravu prvku a úpravu kořenové vůle a následně montážní svar; - v místě napojení kotevní tyče na zabetonovaný přípravek vložit další ložisko do systému Rektifikační mechanismy Obecně se rektifikace na SŘDM nepředpokládá. Lze ji provést před aktivací, a to zavařením SŘDM za definované teploty a v definované poloze. Pro rektifikaci pak lze použít vložení rektifikačních plechů mezi čelní desky, osazené na montážní spoje řídicí tyče. Tyto vložky z plechů různých tlouštěk slouží i k dosažení potřebné vůle v systému pro rozpojení SŘDM a otočení řídicí tyče. Pokud je to s ohledem na význam stavby, klimatické podmínky (rychlé změny teplot), nejistotu statického působení účelné, lze osadit rektifikační člen s velkým rozsahem. Ten spočívá s provedení závitu na řídicí tyč a osazení objímky s protisměrnými závity. Otáčením objímky lze pak provádět rektifikaci SŘDM. Tato rektifikace se může provést pouze před návozem kolejového lože, po návozu je odpor koleje tak vysoký, že rektifikace je prakticky nemožná bez hydraulických systémů. Obr. 19 Rektifikační člen řídicí tyče 17

18 5.7. Aretační nosník V případě, kdy je nutno deaktivovat systém SŘDM, tak se toto provede pomocí aretačního zařízení. To musí umožnit zajištění pákového nosníku v libovolné poloze vyklínováním nebo šroubovým spojem a řídicí tyč přerušit v libovolném šroubovém spoji. Uložení nosné konstrukce se tím mění na standardní, tj. podélně pevné na aretované straně a podélně pohyblivé na straně opačné. Aretací se zamezí pohyb pákového mechanizmu a vodorovná reakce celého mostu se přenáší pouze na aktivním konci systému. Operaci je proto nutno provádět v období s malou změnou teplot během dne. Po aretaci lze provádět na neaktivním konci opravné a údržbové práce. Při opětovné montáži je aktivaci třeba provést při shodných podmínkách, kdy proběhla aktivace. Nelze-li toto splnit, provede se aktivace pomocí vodorovných hydraulických lisů a opraví se poloha pákového mechanismu. Projektová dokumentace uvede místa, kde lze osadit hydraulické válce pro úpravu polohy mostu s ohledem na přenos těchto sil do spodní stavby a NK. Projekt údržby musí stanovit podmínky provozu při aretaci SŘDM Měřící mechanismy Za účelem sledování mostu a SŘDM se na každý konec mostu na vhodné místo přístupné při prohlídce osadí trvalý štítek, umožňující sledovat polohu SŘDM a nosné konstrukce. Cílem měřících štítků je sledovat: - polohu NOK v otvoru; - funkčnost systému SŘDM. Měřící štítky se osadí na: - průchodu kotevní tyče koncovým příčníkem vždy (definuje polohu mostu v otvoru), údaj Z; dále pak na jednom z prvků, podle přístupnosti a místních podmínek, které definuje funkci SŘDM: - průchod řídicí tyče skrz příčník údaj Y; - průchod pákového mechanismu aretačním nosníkem údaj X. Štítek se připevní mechanickým nedemontovatelným způsobem (svar, nýt). Použije se korozivzdorný a mechanicky odolný materiál (nerez, hliník atd.). Nalepení foliového štítku se nepřipouští. K tomuto štítku musí být umožněn přístup, a to za pomoci revizního madla, nebo revizní lávky. Při aktivaci se do štítku vyrazí počáteční poloha SŘDM. Na konstrukci se dále barevně vyznačí body pro měření teploty nosné konstrukce, polohu bodů s ohledem na přístupnost a reprezentativní zachycení teploty NK stanoví projekt údržby. 18

19 Z Z X Y Y X Obr. 20 Možné polohy měřících štítků na SŘDM Obr. 21 Princip pohybu systému SŘDM při oteplení NK, hodnoty X, Y a Z 19

20 Obr. 22 Princip pohybu systému SŘDM při ochlazení NK, hodnoty X, Y a Z Datum měření, čas Obr. 23 Možné umístění měřícího štítku pro stanovení polohy Y Tab. 2 Tabulka specifikující stav při aktivaci a sloužící pro provozní měření Teplota NK Změna teploty NK Posun konce NK O1 O2 Poloha NK vůči podpoře Z Opěra O1 Opěra O2 Pozn. Poloha páky v aretaci X Poloha řídicí tyče vůči NK - Y Poloha NK vůči podpoře Z Poloha páky v aretaci X Vzd. konce tyče vůči NK - Y [-] [ C] [ C] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] : Z X Y Z X Y Pozn: Konvence znamének hodnot X, Y a Z se stanovuje tak, že kladné hodnoty odpovídají oteplení mostu Výchozí stav Provozní měření 20

21 6. Montáž SŘDM Na základě projektové dokumentace se na montáž a aktivaci SŘDM vypracuje TP provádění, schválený projektantem a objednavatelem. Tento TP by měl zohlednit následující faktory: - výrobu jednotlivých prvků SŘDM, kontrolu jejich geometrie; - osazení částí SŘDM na most; - okamžik podlití ložisek musí předcházet aktivaci SŘDM; - vliv nadvýšení NK na tvar řídicí tyče, v dokončeném stádiu musí být tyč přímá; - rektifikaci sedel do správné polohy se zohledněním nadvýšení; - postup osazení ložisek SŘDM, při zajištění minimálních vůlí a tolerancí; - kontrolu a případně úpravu polohy NK tak, aby byla ve správné neutrální poloze před aktivací SŘDM, tento posun se musí odehrát v době, kdy je splněn požadavek na odchylku teploty mezi NK a SŘDM (specifikuje projekt, doporučeno 5 C); - aktivace SŘDM. Ta může proběhnout zavařením finálních svarů, popř. začepováním ložiska; - vyznačení výchozí polohy, zpracování protokolu o aktivaci SŘDM. 7. Údržba a revize, přístup Systém SŘDM je zásadním prvkem, zajištujícím bezpečnost mostu, z tohoto důvodu je mu při prohlídkách nutno věnovat dostatečnou pozornost a kontrolovat jeho funkci. V průběhu života při každé prohlídce mostu se vede záznam o poloze a funkci mostu podle tab. 2. S ohledem na omezenou funkčnost používané grafitové vazelíny promazávání vodících sedel nevede k menší abrazi. U systému SŘDM musí být zajištěna možnost přístupu, a to revizní lávkou, revizním madlem, v případě malé výšky nad terénem z terénu. Dále musí být konstrukce vybavena prvky, umožňujícími manipulaci se SŘDM při opravě (kotevní pouzdra, oka apod.) Běžná prohlídka Běžná prohlídka se vykonává obvykle alespoň jednou ročně, v časovém intervalu 12 měsíců, pro mosty na poddolovaném a ve svážlivém území, krátkodobé zatímní mosty a mosty hodnocené stupněm 3 dvakrát ročně, v časovém intervalu 6 měsíců. Při běžné prohlídce se provádí vizuální kontrola systému SŘDM v rozsahu: - vizuální kontrola celého systému, se zaměřením na pákové mechanismy, nepřístupná místa za pomoci dalekohledu; - kontrola abraze ve vodících sedlech, při viditelné abrazi (patrná díky posunu řídicí tyče) se na vybraných reprezentativních a přístupných místech změří její hloubka. Abraze větší než 5 mm je důvodem pro výměnu vodícího sedla nebo kluzného plechu; - kontrola poškození PKO na SŘDM Podrobná prohlídka Podrobná prohlídka musí být provedena v intervalu 36 měsíců na všech mostech i objektech s konstrukcí mostu podobnou. Při podrobné prohlídce se provádí vizuální kontrola systému SŘDM v rozsahu: - vizuální kontrolu celého systému, se zaměřením na pákové mechanismy; - kontrola abraze ve vodících sedlech, při viditelné abrazi (patrná díky posunu řídicí tyče) se na vybraných reprezentativních a přístupných místech změří abraze. Abraze větší než 5 mm je důvodem pro výměnu vodícího sedla nebo kluzného plechu; - kontrola poškození PKO na SŘDM; 21

22 - kontrola případného vzniku vůlí v místech kloubových ložisek. Dále se odečítají následující údaje: - teplota vzduchu ve stínu; - teplota NK měřená dotykovým teploměrem min. v 10 bodech na konstrukci dle projektu údržby, na reprezentativních místech (spodní líc žlabu kolejového lože, žb deska mostovky, horní povrch trámu a oblouku, zastíněné i nezastíněné části); - poloha ložisek pomocí ložiskových štítků; - poloha SŘDM na měřících štítcích viz kap. 5.8.; - porovnání skutečných posunů s předpoklady projektu v plánu údržby. Měření by mělo probíhat v době, kdy je konstrukce rovnoměrně oteplena (noc, zataženo atd.). 8. Opatření proti vlivu bludných proudů Opatření pro omezení účinku bludných proudů se navrhnou dle předpisu SŽDC (ČD) SR 5/7 (S) a dle TP124 pro stavby pozemních komunikací. Pro SŘDM je obecně obtížné dosáhnout požadavku na elektrické odizolování. Podle charakteru konstrukce se navrhne podlití ukotvení kotevní tyče do betonu polymerbetonem, opatření kotevní tyče v betonu izolací nebo epoxidovým nátěrem, ukotvení do polymerbetonu. V případě komplikovaných podmínek a nemožnosti dosažení elektrické izolace se posoudí vliv elektrického propojení kvalifikovanou osobou a navrhnou případná opatření. 9. Související předpisy a normy 9.1. Obecně platné právní předpisy [1.1.] Zákon č. 266/ 1994 Sb. o dráhách v platném znění [1.2.] Vyhláška č. 177/1995 Sb. Stavební a technický řád drah v platném znění [1.3.] Zákon č. 50/1976 Sb. o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) v platném znění [1.4.] Vyhláška č. 101/1995 Sb., kterou se vydává Řád pro zdravotní a odbornou způsobilost osob při provozování dráhy a drážní dopravy v platném znění [1.5.] Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 (TSI 1299/2014/EU) 9.2. Interní předpisy [2.1.] SŽDC M 1 Předpis pro tvorbu technicko-normativních dokumentů a interních předpisů státních drah [2.2.] SŽDC S 3 Železniční svršek [2.3.] SŽDC S 3/2 Bezstyková kolej [2.4.] SŽDC S 5 Správa mostních objektů [2.5.] Technické kvalitativní podmínky staveb státních drah, Kapitola 19 Ocelové mosty a konstrukce. 2014, SŽDC s.o. [2.6.] Směrnice generálního ředitele č. 11/2006 Dokumentace pro přípravu staveb na železničních drahách celostátních a regionálních 9.3. Technické normy [3.1.] UIC code R, 2nd edition, 11/2001, Track/bridge interaction. Recomendations for calculations. UIC, 2001 [3.2.] ČSN EN 1990, Eurokód: Zásady navrhování konstrukcí 22

23 [3.3.] ČSN EN , Eurokód 1: Zatížení konstrukcí - Část 1-1: Obecná zatížení - Objemové tíhy, vlastní tíha a užitná zatížení pozemních staveb [3.4.] ČSN EN ( ) Eurokód 1: Zatížení konstrukcí - Část 2: Zatížení mostu dopravou [3.5.] ČSN EN ( ) Eurokód 1: Zatížení konstrukcí - Část 1-5: Obecná zatížení - Zatížení teplotou. [3.6.] ČSN EN , Eurokód 3: Navrhování ocelových konstrukcí - Část 1-1: Obecná pravidla a pravidla pro pozemní stavby [3.7.] ČSN EN , Eurokód 3: Navrhování ocelových konstrukcí - Část 2: Ocelové mosty 9.4. Odborná literatura [4.1.] Buba, R.: Uplatnění řídicích tyčí u ocelových železničních mostů. 16. konference ŽELEZNIČNÍ MOSTY A TUNELY. Praha pp [4.2.] Meyer, H. & Schubart, R.: Das Steuerstabsystem Meyer / Wunstorf Wirkungsweise und Erfarungen. In Stahlbau 67 (8): Ernst & Son 1998 [4.3.] Ryjáček, P.; Brůna, M.; Karmazín, K.: The behaviour of the bridges with the MW steering bar In: Procedia Engineering. Cambridge: Elsevier, 2016, pp ISSN [4.4.] Ryjáček, P.; Brůna, M.; Hrdlička, M.; Vítek, K.: Chování mostů s řídicí tyčí MW. Časopis stavebnictví. 2016, ISSN