Zkuš enosti se zavedením nového jízdního obrysu v DKV Brno

Transkript

1 1 Zkuš enosti se zavedením nového jízdního obrysu v DKV Brno Alois KOTRBA, Jaromír ZELENKA Ingю Alois KOTRBA, Č eské drá hy stá tní organizace Depo kolejových vozidel Brno, Kulkova 1 Doc. Ing. Jaromír ZELENKA, CSc., Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra dopravních prostředků 1 Ú vod Extrémní podmínky obloukovitých tratí v podmínká ch provozu DKV Brno byly hlavním důvodem výběru tří lokomotiv řady 363 do zkušebního provozu jízdního obrysu ZI-3, který byl navržen pro podmínky Č D v rámci řešení výzkumné úlohy Dopravní fakultou Jana Pernera Univerzity Pardubice v letech 1998 až 2 [1]. V tomto příspěvku jsou uvedeny výsledky sledová ní opotřebení jízdních obrysů kol těchto lokomotiv od počá tku jejich nasazení [4] do zkušebního provozu až do současné doby. U kolejových vozidel se v minulosti používal kuželový jízdní obrys, který byl od počá tku 8. let nahrazová n křivkovým jízdním obrysem UIC-ORE (v zahraničí označová n ORE S12). Oba tyto jízdní obrysy v podmínká ch kolejnice R65 s úklonem 1:2 vedou na výrazný dvoubodový kontakt při prů jezdu vozidla obloukem, což má za následek rychlý počá teční proces opotřebová vá ní jízdního obrysu kola a tím i hlavy kolejnice. Na Obr. 1 je zná zorněn prů měrný kilometrický proběh elektrických lokomotiv ř. 363 mezi jednotlivými reprofilacemi, tak jak byly provozová ny v depech kolejových vozidel od počá tku jejich nasazení z výroby do pravidelného provozu až do období roku Podkladem pro výpočet těchto kilometrických proběhů byly provozní knihy čtyřiceti elektrických lokomotiv ř. 363, které jsou v současné době provozová ny v DKV Brno. Měřením velkého množství jízdních obrysů dvojkolí železničních vozidel bylo jednoznačně zjištěno, že jízdní obrysy se provozem na tratích Č D velmi rychle tvarově mění. Jízdní obrysy zjištěné měřením vznikly provozem na kolejích se všemi možnými tvary hlav kolejnic a tedy i kolejnic UIC6 s úklonem 1:4 přebroušenými do tvaru UIC6 lots 136. Protože tvar jízdního obrysu značným způ sobem ovlivň uje chodové a vodicí vlastnosti vozidel a určuje i míru dynamického působení vozidel na konstrukci tratí a výhybek, byl vytvořen ná vrh jízdního obrysu, který odrá ží skutečnost spojenou s velkými kilometrickými proběhy vozidel mezi jednotlivými reprofilacemi dvojkolí. Tento jízdní obrys pod označením ZI-3 a ZI-4 (ZI-4 je jízdní obrys ZI-3 s poněkud zeslabeným okolkem) se vyznačuje tím, že jeho tvar zá sadně odpovídá ustá lenému jízdnímu obrysu v provozu Č D Kilometrický proběh Brno Jihlava Plzeň Přerov Nymburk Praha Obr. 1 Kilometrický proběh lokomotiv ř. 363 mezi reprofilacemi u jednotlivých DKV

2 2 Na zá kladě žá dosti o zkušební provoz lokomotiv s novým jízdním obrysem dvojkolí ZI-3 a ZI-4 podané na GŘ ČD odbor kolejových vozidel, byla po obdržení souhlasu provedena v červnu a červenci 1999 v PJ Přerov reprofilace kol dvojkolí celkem devíti elektrických lokomotiv na jízdní obrys ZI-3 a ZI-4. Do zkušebního provozu byly vybrá ny tři lokomotivy řady 163 z DKV Č eská Třebová, tři lokomotivy řady 363 z DKV Brno PJ Maloměřice a tři lokomotivy řady 15 z DKV Praha [1], [2]. 2 Současný vý voj obrysů ZI-3 v DKV Brno U tří sledovaných lokomotiv ř. 363 s jízdním obrysem ZI-3 byl zatím dosažen ná sledující počet ujetých kilometrů bez nutnosti reprofilace: km stav k km stav k km stav k Lokomotiva U lokomotivy ř došlo vlivem nepřesnosti vzniklé při reprofilaci (tloušťka okolku byla větší až o 1 mm) a dá le vyšší intenzitou mazacích impulsů k ná růstu šířky okolků až k hodnotě rozchodu dvojkolí 1426 mm. V důsledku tloustnutí okolků byl ná sledně nastaven regulá tor impulzů mazá ní okolků na maximá lní možnou hodnotu, lokomotiva byla sledová na ve 14-ti denních intervalech, zda nedochá zí nadá le k tloustnutí okolků a k překročení mezní hodnoty rozchodu dvojkolí 1426 mm. Na počá tku roku 21 měla lokomotiva plá novanou opravu v rozsahu EVY, kde byla vyměněna všechna dvojkolí. 2.2 Lokomotiva Reprofilace jízdních obrysů v červenci 99 byla provedena velmi přesně, jak ukazuje porovná ní na Obr. 2. Jen levé kolo 4. ná pravy mělo tlustší okolek o.6 mm. Rozchod všech dvojkolí však dosahoval hodnoty mm. Lokomotiva byla ná sledně měřena po 15 tis. km, bylo zjištěno výrazné opotřebení jízdních obrysů do okolků, ná sledně byla provedena dů kladná revize zařízení mazá ní okolků. Funkce mazaní na lokomotivě téměř nefungovala, mazá ní bylo velmi nepravidelné. Po opravě mazá ní a nastavení sprá vné funkce mazacího impulsu se ihned projevilo v zastavení slá bnutí okolků, provozem až do 254 tis. km, kdy byla naposled lokomotiva měřena, se okolky neztenčují (viz Obr. 5), opotřebení probíhá rovnoměrně, zachová vá se tvar jízdního obrysu odpovídající tvaru ZI. Na Obr. 3 je prů běh opotřebení jízdního obrysu při jednotlivých měřeních. Na Obr. 4 je porovná ní prů měrovaného jízdního obrysu po posledním měření. Na Obr. 5 jsou prů běhy hlavních sledovaných veličin jízdních obrysů v zá vislosti na kilometrickém proběhu.

3 3 35 Porovnání jízdních obrysů kol dvojkolí Jízdníobrys prů měrovaný Jízdníobrys ZI vozidlo : dvojkolí : kolo : prů měr kola : měření : (2.měření- km) po reprofilaci v Přerově prů měr mm PJ Přerov Rozkolí = mm -5-1 e = h = qr = plocha = 32.3 mm 28. mm 1.8 mm 2 2. mm Obr. 2 Porovná ní prů měrovaného jízdního obrysu lokomotivy po reprofilaci 35 Měření jízdních obrysů kol dvojkolí Jízdníobrys prů měrovaný vozidlo : (2. 8. měření) dvojkolí : vý chozíjízdníobrys ZI-3 kolo : prů měrované jízdníobrysy prů měr kola : měření : DKV Brno PJ Maloměřice 2. mě ření( ) - po reprofilaci v Přerově na ZI-3 3. mě ření( ) km 4. mě ření( ) km 5. mě ření(22.2.) km 6. mě ření(11.4.) km 7. mě ření(24.8.) km 8. mě ření(21.12.) km 9. mě ření(13.6.1) km (c) ZeJar, KoAl, UNIVERZITA Pardubice, DFJP-DPČ T, Obr. 3 Prů běh opotřebení jízdního obrysu lokomotivy

4 4 35 Porovnání jízdních obrysů kol dvojkolí Jízdníobrys měřený Jízdníobrys ZI vozidlo : (9.měření km) dvojkolí : kolo : prů měr prů měr kola : měření : DKV Brno (c)zejar,koa,univerzita Pardubice,DFJP-DP T, Obr. 4 Porovná ní prů měrovaného jízdního obrysu lokomotivy po 254 tis. Km

5 r Rozměry jízdních obrysů kol dvojkolí DKV Brno ZI-3 rozchod dvojkolí[mm] tloušťka okolku e [mm] výška okolku h [mm] strmost okolku q [mm] (c) ZeJar, Univerzita Pardubice, DFJP-DPČ T, kilom etrický proběh Obr. 5 Hlavní rozměry jízdních obrysů lokomotivy v zá vislosti na km proběhu 2.3 Lokomotiva Reprofilace se opět vyznačovala u poloviny kol tlustšími okolky (až o.9 mm vůči jmenovitému jízdnímu obrysu). Provozem se po velmi krá tké době všechny okolky ztenčily. Po 44 tis. km provozu okolky mírně tloustly, další opotřebení jízdních obrysů probíhalo rovnoměrně po celé šířce jízdní plochy a přechodové oblasti do okolku. Na Obr.

6 6 6 je prů měrovaný jízdní obrys při jednotlivých měřeních a porovná ní prů měrovaného jízdního obrysu po posledním provedeném měření, kdy měla lokomotiva kilometrický proběh 396 tis. km. Oblast jízdní plochy až do souřadnice 35 mm je totožná se jmenovitou křivkou obrysu ZI-3. Je proto zcela zřejmé, že provozem se na této lokomotivě jízdní obrys tvarově nemění, opotřebení probíhá velmi rovnoměrně bez ná hlých změn tvaru křivky jízdního obrysu. 35 Měření jízdních obrysů kol dvojkolí Jízdníobrys prů měrovaný 3 25 vozidlo : (2. 7. měření) dvojkolí : kolo : prů měrované jízdníobrysy prů měr kola : měření : DKV Brno Maloměřice mě ření( ) - km po reprofilaci ZI-3 3. mě ření( ) km 4. mě ření( ) km 5. mě ření(6.1.99) km 6. mě ření(2.3.) km 7. mě ření(14.6.) km 8. mě ření(26.4.) km (c) ZeJar, KoAl, UNIVERZITA Pardubice, DFJP-DPČ T, Obr. 6 Prů běh opotřebení jízdního obrysu lokomotivy Z grafických prů běhů hlavních rozměrů jízdních obrysů na Obr. 5 a Obr. 7 vyplývá, že tloušťka okolků, strmost okolků a hodnoty rozchodu dvojkolí zůstá vají téměř stejné bez podstatných změn. Pouze narů stá výška okolků, která dle předpisu Č D V25 dovoluje maximá lní hodnotu 36 mm. Tato hodnota výšky okolku však nebyla naměřena na žá dném vozidle provozovaném v DKV Brno. 2.4 Provoz ostatních lokomotiv v DKV Brno Dne byly osazeny na podúrovň ový soustruh DKV Brno PJ Maloměřice nové kopírovací šablony jízdního obrysu ZI-3 místo šablon UIC-ORE. Šablony ZI-3 byly vyrobeny ve firmě Drašnar Č eská Třebová.

7 r Rozměry jízdních obrysů kol dvojkolí DKV Brno ZI-3 rozchod dvojkolí[mm] tloušťka okolku e [mm] výška okolku h [mm] strmost okolku q [mm] (c) ZeJar, Univerzita Pardubice, DFJP-DPČ T, kilom etrický pro b ěh Obr. 7 Hlavní rozměry jízdních obrysů lokomotivy v zá vislosti na km proběhu Zavedením jízdního obrysu ZI-3 dnem došlo i ke zkrá cení doby reprofilace jízdního obrysu z 12 hodin na cca 5 hodin (v p řípadě, že na jízdní ploše nejsou trhliny nebo plochá místa). V tomto čase je započítá na i doba manipulace s lokomotivou na podúrovň ovém soustruhu. Od té doby bylo již na podúrovň ovém soustruhu DKV Brno reprofilová no na jízdní obrys ZI-3 celkem 182 lokomotiv (ve stavu DKV Brno i jiných

8 8 výkonných jednotek Č D) a to ve většině případů z důvodu poškození jízdní plochy trhlinami, ocelovými kuličkami, vybroušenými plochými místy vzniklých od nesprá vné manipulace s brzdou (tzv. plochá kola) a srovná ní prů měrů kol u nově zavá zaných dvojkolí. Jízdní obrys ZI-3 na dvojkolí lokomotiv nedoznal při provozu podstatných tvarových změn. Je však velmi důležité funkční a spolehlivé mazá ní okolků, které bylo nastaveno na hodnotu délky drá hy mezi dvěma impulsy 8 metrů. Tato hodnota vyplynula samozřejmě ze sledová ní většího počtu lokomotiv jak elektrické tak i motorové trakce. Uvedená vzdá lenost se jeví v podmínká ch DKV Brno jako optimá lní a jízdní obrys ZI-3 je tudíž pro potřeby provozová ní lokomotiv v DKV Brno velmi výhodný. S možností posouzení opotřebení jízdního obrysu v minulé době, kdy se prů měrný proběh uvedených lokomotiv pohyboval kolem 15 tis. km, činí zatím prů měrný kilometrický proběh u těchto lokomotiv 22 tis. km, což znamená ná růst oproti minulým proběhů m o více než 1%. 3 Vyčísleníúspory nákladů při reprofilaci jízdního profilu dvojkolí po zavedeníjízdního obrysu ZI Vý chozípředpoklady Při vyčíslení úspory po změně způ sobu reprofilace jízdního profilu dvojkolí se vychá zí ze skutečných ná kladů na jednotlivé lokomotivní řady provozované DKV Brno za rok 2. S použitím procentních indexů růstu mzdových nákladů (dle platné Kolektivní smlouvy Č D na rok 21), zná mé výše nabídkových cen oprav vyšších stupňů od jednotlivých smluvních opravců hnacích vozidel Č D, reá lné ceny paliva a maziva v roce 21 a indexu spotřebitelských cen dle Č SÚ byly tyto ná klady zpracová ny do operativní kalkulace hodinové ceny jednotlivých řad hnacích vozidel provozovaných v DKV Brno pro rok 21 v souladu se Směrnicí pro kalkulaci ná kladů a cen u Č D. Provozní ná klady pro každou řadu vozidla pak tvoří součet těchto položek: - ná klady na trakční palivo, - ná klady na mazivo, - odpisy, - ná klady na opravy vyšších stupňů, - ná klady na opravy v DKV, - podíl provozní režie, - podíl střediskové režie. Pro dosažení přesnějšího promítnutí vlivu časového vývoje kilometrických proběhů jednotlivých řad hnacích vozidel do výsledného výpočtu byly uvažová ny celkové kilometrické proběhy jednotlivých řad za poslední 3 roky a k propočtu ročního proběhu byly použity jejich prů měrné hodnoty. Počet vozidel jednotlivých řad v DKV Brno a roční prů měrný kilometrický proběh všech vozidel jednotlivých řad uvá díme v následujícím grafu č.1:

9 9 6 5 Kč Roč níprů mě r ujetý ch km , Graf č.1 Roční prů měr ujetých kilometrů na jednotlivé řady hnacích vozidel Přehled hodinových ná kladových sazeb jednotlivých řad hnacích vozidel v podmínká ch DKV Brno uvá dí ná sledující graf č.2 (ná klady jsou uvedeny bez mzdových ná kladů strojvedoucího, protože při ná hradě odstaveného hnacího vozidla jiným téže řady je přítomnost strojvedoucího nutnou podmínkou a změna způ sobu reprofilace jízdního profilu nemá na jeho mzdové ná klady vliv): Provozníná klady na 1 hod 97,7 197,2 236,4 44,9 36,6 48,4 182,8 18,2 561,1 562,1 Graf č.2 Porovná ní hodinových ná kladů na jednotlivé řady hnacích vozidel Dalším podkladovým údajem je kalkulace ceny 1 hodiny prá ce podúrovň ového soustruhu v DKV Brno, PJ Maloměřice. Ve vlastních ná kladech reprezentuje hodina prá ce tohoto zařízení včetně mezd obsluhujících zaměstnanců a všech přímých i nepřímých ná kladů čá stku 741,7 Kč (tato je vypočtena metodou operativní kalkulace ná kladů dle zá vazného kalkulačního vzorce). Před zavedením jízdního obrysu ZI-3 byla reprofilace časově ná ročnější, bylo třeba kola dvojkolí soustružit v prů měru 12 hodin, nyní postačí doba cca 5 hodin. Přitom byl

10 1 kilometrický proběh mezi nutnými reprofilačními zásahy cca 1. km, nyní činí proběh až 3. km. Po zavedení jízdního obrysu ZI-3 odpadají častější výměny obručí dvojkolí. Při vývazu 4 ks dvojkolí z hnacího vozidla a následném závazu dvojkolí s vyměněnými obručemi je ve sprá vká rně DKV Brno prů měrně odpracová no 2 hodin. Přitom je hnací vozidlo odstaveno mimo provoz cca 5 dní, tedy 12 hodin, kdy je třeba jej nahradit jiným hnacím vozidlem téže řady. Tento opravá renský zásah bylo třeba prová dět u každého HKV po ujetí 4. km. Prů měrná cena výměny 8 ks obručí dvojkolí v roce 21 je 16.,- Kč. Prů měrný počet výměn obručí za rok je uveden v grafu č.3: Poč et vý mě n obruč íza rok,7 13,6 2,2,4 12,8 1,2 1,8 2,4 2,4 2,2 Graf č.3 Prů měrný počet výměn obručí na dvojkolích hnacích vozidel 3.2 Vlastnívý počet úspory Výpočet roční finanční úspory vzniklé použitím nového jízdního obrysu je vlastně vyčíslením rozdílu mezi ná klady vzniklými před zavedením nového jízdního obrysu ZI-3 a po jeho zavedení Před zavedením jízdního obrysu ZI-3 se jednalo o tyto položky: - ná klady na vlastní reprofilaci v trvá ní 12 hodin na 1 hnací vozidlo na podúrovň ovém soustruhu po ujetí 1. km; - ná klady na prá ci zaměstnanců a materiá l (nové obruče) při výměně obručí po ujetí 4. km; - marginá lní (přírů stkové) náklady vzniklé nutností nahradit dlouhodobě odstavené hnací vozidlo jiným stejné řady, t.j. provozní náklady vozidla téže řady po dobu nutnou k výměně obručí Po zavedeníjízdního obrysu ZI-3 se jedná o tyto položky: - ná klady na vlastní reprofilaci v trvá ní 5 hodin na 1 hnací vozidlo na podúrovň ovém soustruhu po ujetí 3. km; - marginá lní ná klady spojené s ná hradou HKV jiným téže řady uvažujeme pouze při dlouhodobém odstavení hnacího vozidla za účelem výměny obručí, protože vlastní reprofilace se prová dí v rámci pravidelných prohlídek a oprav hnacích vozidel zpravidla bez nutnosti jeho ná hrady.

11 11 Rozdíl položek v předchozích dvou bodech tvoří úsporu nákladů na jednu řadu hnacího vozidla. Pro stanovení počtu nutných reprofilací jízdního profilu dvojkolí na jednotlivých řadá ch hnacích vozidel ročně byly použity údaje o kilometrickém proběhu jednotlivých řad. Údaje o ročních ná kladech v Kč dle řad HKV s vyčíslením úspory uvá dí ná sledující grafy č.4 a 5: Ná klady na reprofilace a prostoje dříve Ná klady na reprofilace a prostoje nyní Graf č.4 Ná klady na reprofilace u elektrických hnacích vozidel Ná klady na reprofilace a prostoje dříve Ná klady na reprofilace a prostoje nyn í Graf č.5 Náklady na reprofilace u motorový ch hnacích vozidel Celková roční úspora na opravá ch jízdního obrysu u jednotlivých řad hnacích vozidel je vyčíslena a zná zorněna na grafu č.6.

12 Ú SPORA ROČ NĚ ZA LOK.Ř ADU 3E E Graf č.6 Roční celková úspora na opravách jízdního obrysu dvojkolí na jednotlivý ch řadách hnacích vozidel Vypočtená celková roční úspora v roce 21 v DKV Brno v porovná ní s rokem 2 činí: 9.1 mil Kč. Tato finanční hodnota byla dosažena také díky přesnému měření jízdního obrysu při periodických prohlídká ch a dá le nastavením bezchybné funkce mazá ní okolků. 3.3 Rozbor vý sledků Uvedený výpočet [5] je pouze hrubým odhadem úspory vlastních ná kladů. Úspora je však zřejmá už na první pohled, neboť finanční ná ročnost nového způ sobu reprofilace je pouze zlomkem ceny starého způ sobu. Celý výpočet je založen na kvalifikovaných odhadech některých parametrů a nezohledň uje například tyto skutečnosti: - při nahrazová ní dlouhodobě odstavených vozidel není vždy z provozních důvodů možné použít vozidlo téže řady, - při snížení procenta nutné provozní zálohy vozidel by mohlo v budoucnu dojít ke snížení investičních nákladů při pořizová ní nových vozidel (na stejné výkony bude potřeba méně vozidel), - ve výpočtu nejsou započteny některé nutné vedlejší náklady (ná klady na dopravu dvojkolí do místa výměny obručí, ná klady na přestavné jízdy hnacích vozidel mezi provozními jednotkami za účelem přístavby k reprofilaci a výměně obručí apod.). Jedná se zpravidla o velmi obtížně kalkulovatelné položky, které z teoretického hlediska spíše spadají do oblasti nepřímých ná kladů. 4 Závěr Na základě hodnocení provozu elektrických lokomotiv s jízdním obrysem ZI-3 v podmínká ch DKV Brno je možné konstatovat, že tento jízdní obrys plně odpovídá zá měrů m, z nichž ná vrh křivky jízdního obrysu vychá zel [2], [3]. Opotřebová vá ní jízdního obrysu ZI-3 je v provozu rovnoměrné po celé šířce obrysu, počá teční opotřebová vá ní je tím větší, čím je jízdní obrys vyroben nepřesněji, tvar jízdního obrysu zů stá vá zachová n. Ve ztížených provozních podmínká ch (provoz převá žně obloukovitými úseky tratí) je velmi dů ležitá sprá vná funkce mazá ní okolků.

13 13 Každá zá vada na sprá vné funkci mazá ní okolků je důvodem k odstavení hnacího vozidla z provozu a provedení nezbytné opravy a ná sledného seřízení. Interval (vzdá lenost) mezi jednotlivými mazacími impulsy je u lokomotiv v DKV Brno 8 metrů, který byl určen z dlouhodobého sledová ní opotřebení jízdních obrysů hnacích vozidel v provozních podmínká ch. Lze tedy konstatovat, že zavedením jízdního obrysu ZI-3 a důslednou kontrolou a seřízením mazaní okolků se daří v DKV Brno úspěš ně zvyš ovat prů měrný kilometrický proběh bez nutnosti reprofilace, což již nyní má za následek prodlouženíživotnosti dvojkolía tím i nemalé ekonomické úspory. Literatura [1] Izer, J. a kol.: Vozidlo a kolej na modernizovaných železničních tratích. Zprá vy z řešení výzkumného úkolu S43/31/1/96 z let , Univerzita Pardubice, DFJP. [2] Zelenka, J. a kol.: Servisní činnost a výzkum specializovaného pracoviště dvojkolí-kolej. Zprá va DP-2/, Univerzita Pardubice, DFJP, Č eská Třebová 2. [3] Zelenka, J., Izer, J.: Nový jízdní obrys železničního kola a jeho zkušební provoz. Vědeckotechnický sborník Č eských drah, 1/2, ISSN , GŘ Č D Praha 2. [4] Kotrba, A.: Opotřebení jízdních obrysů kol lokomotiv v provozních podmínká ch DKV Brno. Diplomová prá ce, Univerzita Pardubice, DFJP, červen 2. [5] Bubeník,M.: Ekonomický rozbor DKV Brno, zá ří 21.