Zpracovatel: HBH Projekt spol s r.o Brno

Transkript

1 JIHOMORAVSKÝ KRAJ MODEL SILNIČNÍ DOPRAVY PRO VÝHLEDOVOU SÍT JMK III. ETAPA DOPRAP AVNÍ MODELY Zpracovatel: HBH Projekt spol s r.o. KKaabbáát tnní ííkkoovvaa Brno Atelier 0 Brrno,, břřezen 2009 Souprrava ::

2 Model silniní dopravy pro výhledovou sí Jihomoravského kraje III. etapa dopravní modely Zpráva Obsah : 1) Úvod 2) Podklady 3) Metodika zpracování dopravního modelu stávajícího stavu 4) Modelování intenzit na výhledové síti 5) Vyhodnocení dílích variant jednotlivých staveb 6) Modelování intenzit na výhledové síti pro vybrané varianty 7) Vyhodnocení výsledk modelování 8) Závr 9) Pílohy 1. Kartogram zatížení stávající silniní sít 2. Kartogramy zatížení dílích variant 3. Kartogramy zatížení výhledové silniní sít v úsporné variant 4. Kartogramy zatížení výhledové silniní sít v optimální variant 5. Vyškov - modelování IAD 6. Ivanice modelování IAD

3 1. ÚVOD Smlouvou s objednatelem Jihomoravský kraj, Žerotínovo námstí 3/5, Brno bylo dohodnuto zpracování a dodání Modelu silniní dopravy pro výhledovou sí JMK. Tato práce bude jedním ze základních podklad dokumentace Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje. Rozsah této tetí etapy zahrnuje : - aktualizaci dopravního modelu Jihomoravského kraje na základ dopravních przkum provedených a vyhodnocených v rámci první a druhé etapy této dokumentace - modelování zatížení výhledové sít v jednotlivých ástech území ve variantním ešení, vyhodnocení úinnosti jednotlivých dílích variant - modelování intenzit dopravy na výhledové síti ve variantním ešení - vypracování kartogram intenzit dopravy pro výhledové uspoádání komunikaní sít pro optimální a úspornou variantu - komentá k výsledkm modelování na dálnicích, rychlostních silnicích, sil. I. tíd a vybraných tazích sil. II. tíd 2. PODKLADY a) Smrové dopravní przkumy provedené v roce 2008 na území Jihomoravského kraje (HBH Projekt spol. s r.o.) b) Kižovatkové a profilové dopravní przkumy na území Jihomoravského kraje (HBH Projekt spol. s r.o. 2008) c) Výsledky automatických síta dopravy v roce 2007 a 2008 (SD R) d) Silniní a dálniní sí mapa (SD R 2008) e) Dopravní model Jihomoravského kraje (Adias s.r.o., 2008) f) Generel dopravy JMK (IKP CE, 2005) g) Souhrn návrh Generelu krajských silnic Jihomoravského kraje (OD KrÚ JMK, 2006) h) Sil. I/23 Rosice-Zastávka studie (Viapont Brno) i) Sil. R52 a R55 (HBH spol. s r.o.) j) Silnice I/43 eská-kuim. Intenzity dopravy variantních ešení (Adias s.r.o. 2007) k) Silnice R43 Kuim-Svitávka. Intenzity dopravy variantních ešení (Adias s.r.o. 2007) l) Vyškov-obchvat, studie (Dopravoprojekt Brno) m) Silniní mapy posuzované oblasti v m. 1 : n) Urbanistická studie rozvojových zón Brno-Tuany, ernovická terasa a Šlapanice o) Vyhledávací studie trasy sil. R43 Boskovickou brázdou mezi Troubskem a Kuimí (HBH 2005) p) Vyhledávací studie Rychlostní silnice R52-Beclav D2-hranice R/Rakousko (HBH Projekt, leden 2008)

4 2 3. METODIKA ZPRACOVÁNÍ DOPRAVNÍHO MODELU STÁVAJÍCÍHO STAVU Modelování intenzit dopravy bylo zpracováno systémem AUTO (Ing. M. Fuchs - Praha). Tento program je uren pro dopravn inženýrské výpoty v oblasti prognózy dopravy a zatžování sítí automobilovou dopravou. Pro pidlení dopravních vztah na sí je použit originální algoritmus výpotu optimálních tras mezi zdroji a cíli dopravy, respektující danou organizaci dopravy. Tento algoritmus umožuje pro každý vztah vyhledat jednu nebo více tras pro realizaci pemístní. Pro každý vztah je na síti vždy vyhledána optimální trasa, pro kterou platí, že souet impedancí (asu) je ze všech možných tras nejmenší. Pípadné další pípustné trasy musí splovat podmínku, že jejich impedance je menší nebo rovna impedanci optimální trasy násobené koeficientem druhých tras (v našem pípad - 1,1 ). Pro rozdlení dopravního vztahu na jednotlivé vypotené trasy je použit modifikovaný Kirchhofv vzorec pro vtvení elektrického proudu. Výchozí dopravní model JMK byl zpracován v roce 2006 na základ 190 dopravních smrových przkum na území celého Jihomoravského kraje, z nichž nejdležitjší byly dopravní przkumy na vjezdech do msta Brna, provedené v kvtnu a ervnu roku Sí tohoto modelu zahrnuje všechny úseky dálnic, silnic I. a II. tídy a vtšinu silnic III. tídy na území Jihomoravského kraje. Tento model zahrnuje i aktualizovanou základní komunikaní sí msta Brna. Rozsah dopravního modelu umožuje promítnout i zásadní zmny v komunikaním systému za hranicemi Jihomoravského kraje do zatížení jeho silniní sít. Dopravní model je prbžn aktualizován tak, aby se zobrazily aktuální zmny na komunikaní síti, pípadn zapracovaly další dopravní podklady o smrování dopravy, pípadn o zatížení nkterých úsek. Tato aktualizace vychází z verze dopravního modelu z roku Draz pi získávání podklad ke zkvalitnní stávajícího modelu byl soustedn na ovení pepravních vztah, intenzit a skladby dopravy: - na hraniních pechodech Hat, Mikulov, Poštorná, Ladná a Lanžhot - na území okolo silnic I/43, I/53 a II/385 - v okolí výhledových obchvat na území kraje (Valtice, Kunštát, Kyjov a Rosice) Nárst intenzity dopravy na dálniní a silniní síti byl odvozen z poskytnutých dílích výsledk automatických síta SD R. Vnitní vztahy na území msta Brna byly pevzaty z prbžn aktualizované pedcházející verze modelu Jihomoravského kraje. Pípadné korekce impedance jednotlivých úsek, resp. uzl, byly provedeny na základ zmn na komunikaní síti. Kalibrace mezioblastních vztah byly provedeny podle zjištných intenzit dopravy s omezením potu iterací na maximální pípustnou diferenci 1000 osobních vozidel, resp. 600 tžkých vozidel. Max. pípustná diference v procentech byla 10% u osobních vozidel a 15 % u tžkých vozidel. Kartogram intenzit dopravy v roce 2008 pro celé území Jihomoravského kraje je v pílohové ásti (píloha 1.1). Uvedené hodnoty udávají prmrné roní obousmrné intenzity dopravy v tisících vozidel za 24 hod, s dlením na vozidla celkem/tžká.

5 3 4. MODELOVÁNÍ INTENZIT NA VÝHLEDOVÉ SÍTI Pi stanovení intenzit dopravy na výhledové komunikaní síti se vycházelo z mezioblastních vztah získaných kalibrací vstupních údaj. Pro výhledové období roku 2030 byly tyto mezioblastní vztahy navýšeny pomocí výhledových rstových koeficient SD R (z roku 2007). Intenzity dopravy pro rok 2030 zahrnují nejen navýšení pepravních vztah vlivem využití potenciálu území v okolí Brna, uvažovaného k tomuto období (dle podklad UAD Studia), ale také vliv realizace dálnice A5 a jejího propojení s rychlostní silnicí R52 v oblasti hraniního pechodu Mikulov (dle rakouského Asfinagu). Rst vnitní dopravy na území msta Brna je zohlednn koeficientem 1,25 pro osobní dopravu a 1,15 pro vztahy tžké dopravy. Jelikož dopravní model Jihomoravského kraje zahrnuje i základní komunikaní skelet celé naší republiky, Dolního Rakouska a západní ásti Slovenské republiky, byly ve všech variantách výhledové komunikaní sít zapracovány i všechny komunikace mimo území Jihomoravského kraje, které výrazným zpsobem mohou ovlivnit dopravní zatížení na posuzované síti. Kategorie silnic podle 2 ods. 2) a tídy silnic podle 5 ods.2) a3) zákona 13/1997 Sb., v platném znní, ve výhledové síti vycházejí z Generelu dopravy JM kraje. Jsou tak prezentovány ve stávajícím stavu, pípadn v pedpokládané zmnné tíd vlivem vložené výhledové kategorie. Nov vkládané komunikace mají též uvedenu pravdpodobnou kategorii i tídu. Uvádní kategorií a tíd ve výhledových kartogramech je proto teba chápat jako orientaní. Úkolem dopravního modelu není ešit zaazování komunikací v silniní síti. Je nutno zdraznit, že podrobnost tohoto modelu neumožuje pesn pracovat s detailem blízko umístných obchvatových komunikací vtších obcí, ani s pesným zatížením jednotlivých úsek na území msta Brna. V tchto místech má již podstatný vliv pesné umístní zdroj a cíl na území obce a mže se zde projevit více i mén vliv vnitní dopravy. Z tohoto dvodu je nutno pohlížet na intenzity dopravy uvedené na obchvatových komunikacích vtších obcí jen jako na smrné hodnoty, umožující vzájemné porovnání jednotlivých variant ešení. Ke stanovení pesnjších hodnot dopravních intenzit na menším územním rozsahu je proto vhodné použít údaje z modelu Jihomoravského kraje jen jako jeden z podklad pro vypracování podrobnjšího dopravního modelu tohoto dílího území. Pro území samotného msta Brna je v mnohých pípadech vhodnjší podrobnjší model pro toto území, zpracovaný firmou BKOM.

6 4 5. VYHODNOCENÍ DÍLÍCH VARIANT JEDNOTLIVÝCH STAVEB Ped rozhodnutím jakou podobu bude mít komunikaní sí ve výhledových variantách, bylo provedeno modelování jednotlivých dílích ešení pro následující stavby: - obchvat Beclavi - rychlostní silnice R43 v úseku dálnice D1-Kuim-Svitávka - Jihozápadní tangenta Želešická a Modická varianta - silnice I/23 obchvat Rosic (severní, jižní a prtahy) Dílí modelování vychází z optimální varianty výhledové sít (její struný popis je na str. 13 v kapitole Modelování intenzit na výhledové síti pro vybrané varianty ). Od ní se liší pouze variantním ešením konkrétní posuzované stavby. V píloze 2 jsou dokladovany kartogramy intenzit dopravy odpovídající mezioblastním vztahm v roce V pípad intravilánu mst se skutené hodnoty mohou lišit, nebo zde uvedená ísla nezohledují vnitní dopravu a i pidlení cílové a zdrojové dopravy je zjednodušeno vzhledem k celkovému rozsahu dopravního modelu. Uvedené hodnoty v rámecích udávají prmrné roní obousmrné intenzity dopravy v tisících vozidel za 24 hod, s dlením na vozidla celkem/tžká. Na základ díve provedených smrových przkum bylo provedeno vyhodnocení úinnosti obchvat v Ivanicích (píloha 6) a ve Vyškov (píloha 5), kde je dokladováno zatížení stávající i výhledové komunikaní sít (po realizaci obchvatu). Obchvat Beclavi V dílím modelování se posuzovaly dv základní varianty obchvatu msta: -varianta.3 typruhu dle vyhledávací studie Rychlostní silnice R52 Beclav, D2-hranice R/Rakousko (HBH Projekt, leden 2008) -dvoupruhové uspoádání dle schváleného SÚP Beclavska v trase zpracované v DÚR (Dopravoprojekt Brno, a.s. v roce 2003) Ob posuzované varianty obchvatu msta jsou umístny pibližn ve stejné poloze a liší se šíkovým uspoádáním a ešením pipojení na ostatní komunikaní sí. Od trasy stávající I/55 se odklánjí jižn pod dálnicí D2, aby pokraovaly východn obce Beclav, kde podcházejí stáv. sil. II/425. Dále trasa smuje ke kížení s tratí D. 250 a tokem Dyje. Za ním pechází na k.ú. Poštorná, kde pokrauje v pímé pes nivu Dyje, odlehovací kanál a tra D Ve zbytku trasy vedeném jihozápadním smrem nadále smuje pes lesní porosty jižn od areálu odkalovacích nádrží firmy Fosfa, kde je navrženo mimoúrovové pipojení peložené silnice I/40 a pekrauje stávající silnici III/05529 smrem na Bernhardstal. Varianta typruhu poítá s pokraováním silnice R55 ke státní hranici s Rakouskem novým koridorem mimo stávající trasu silnice I/55 a s jejím pokraováním na rakouské stran novou komunikací do obce Kettlesbrunn v Dolním

7 5 Rakousku (nedaleko obce Wilfersdorf - kde se napojuje do silnice.7.). Trasa byla na rakouském území stanovena pouze rámcov, nebo není známa žádná studijní práce na tuto komunikaci. V pípad dvoukruhového uspoádání obchvatu bude pel. sil. I/55 plynule napojena do pel. sil. I/40 ve smru na Valtice. Pro pechod do Rakouska se bude nadále využívat stávající trasa sil. I/55. Z výsledk modelování je zejmé, že uspoádání obchvatu msta nemá zásadní vliv na zatížení obchvatové komunikace ani na prtah obcí. Nejpodstatnjší vliv na hodnotu zatížení obchvatové komunikace má pípadná realizace nové silnice s pokraováním na rakouské stran, s obchvaty obcí Reinthal a Großkrut. Nejvtším pínosem realizace obchvatu je nezvýšení stávající dopravní zátže v prtahu mstem. Vzhledem k pedpokládaným výhledovým intenzitám dopravy (7,9 až 14,4 tis. voz za 24 hod) není opodstatnné realizovat obchvat Beclavi ve typruhovém uspoádání. Dvoupruhové uspoádání do roku 2030 kapacitn vyhoví. Kartogramy zatížení pro ob varianty ešení jsou na následující stran.

8 6 Varianta s dvoupruhovým uspoádáním obchvatu msta Beclavi dle schváleného SÚP Varianta obchvatu ve typruhovém uspoádání s pokraováním novou silnicí do Rakouska

9 7 Rychlostní silnice R43 v úseku dálnice D1-Kuim-Svitávka V prbhu posledních let se zkoumalo nespoetné množství variant ešení R43 s drazem na okolí Brna. Pro dílí modelování s využitím aktualizovaného dopravního modelu Jihomoravského kraje byly vybrány následující varianty ešení: 1) R43 v úseku dálnice D1-Kuim v Boskovické brázd s pokraováním do Svitávky a k R35. Tento úsek zaíná na dálnici D1 v nové MÚK situované mezi stávajícími kižovatkami Ostrovaice a Kývalka. Trasa pokrauje vícemén v soubhu se stávající sil. II/386 až za Chudice, aby se východn Malhostovic spojila s pivadem od stávající sil. I/43. V úseku jsou dv MÚK pod Veverskou Bítýškou se sil. II/386 a u ebína, kde je kižovatka s pel. sil. II/385 (obchvat obce ebín). Stavba R43 je doplnna silnicí II. t. v úseku sil. II/385-sil. II/602 (Bosonohy). Tato komunikace zaíná na sil. II/602 západn obchvatu obce Bosonohy, pokrauje v nové trase ke stávající kižovatce sil. III/3844 s MK do Žebtína, aby dále sledovala stávající sil. III/3844. Úsek Bystrc-sil. II/385 je pevzat z vyhledávací studie R43 Boskovickou brázdou z roku 2005 (HBH Projekt spol. s r.o.). V úseku prchodu okolo Kníniek jsou zapracovány ob studované varianty pipojení této nové krajské silnice na komunikaní systém msta Brna. První využívá trasu nmecké dálnice s mostem pod pehradní hrází, druhá poítá s realizací nové komunikace severovýchodn Kníniek nad areálem stávající ZOO za Mniší horou. ešení s propojením pímo na Starou dálnici v Bystrci je dokladováno v pílohové ásti -píloha 2.1.a (zde je zobrazen celý rozsah Jihomoravského kraje) a 2.1.b ( zobrazení zatížení komunikaního systému v Brn a nejbližším okolí). Vliv druhého ešení napojení této silnice novou komunikací severn Kníniek s pokraováním do ulice Kníniské je dokladován v píloze 2.2. V tomto pípad se územní rozsah kartogramu omezil pouze na okolí Brna, nebo rozdíly v pipojení se v širším území již neprojevují. U ásti R43 v úseku Kuim - Svitávka - sil. R35 se poítá s realizací pibližn v trase bývalé nmecké dálnice. 2) Bystrcká - R43 v úseku dálnice D1-Kuim vedena pes Bystrc s pokraováním ke Svitávce a silnici R35 pibližn v trase bývalé nmecké dálnice. Tato varianta zaíná na dálnici D1 v MÚK Troubsko západn obce Bosonohy. Mstskou ástí Bystrc prochází v tunelovém uspoádání v trase Staré dálnice, západn od obcí Kníniky i Jinaovice se dostává do oblasti Kuimi, kterou míjí v severozápadním segmentu. Východn obce ebín je umístna MÚK s peložkou silnice II/385 severním obchvatem Kuimi. V úseku Kuim- Svitávka je silnice R43 vedena západn obcí Lipvka, Lažany a erná Hora. Pipojení na nižší sí je umožnno severn obce erná Hora. Úsek koní v MÚK Svitávka, kde jsou napojeny stáv. sil I/43, I/19 a stáv. II/150 (výhledová I/41). V posledním úseku rychlostní silnice R43 - od Svitávky k silnici R35 u Starého Msta, východn od Moravské Tebové, je trasa umístna v koridoru bývalé nmecké dálnice s kižovatkami u Vanovic, Jevíka, Chornice a na stáv. sil. I/35 západn Borušova. Intenzity dopravy pro mezioblastní vztahy odpovídající roku 2008 jsou v píloze 4.1.a, intenzity pro výhledové období 2030 jsou v pílohách 4.2.a (pro celý kraj) a 4.2.b (detail okolí Brna).

10 8 3) Silnice R43 v tzv. obchvatové variant realizovaná pouze v úseku Kuim-Svitávka, bez pokraování jižním (k dálnici D1) a severním smrem (k R35). Komunikace je vedena západn obcí Lipvka, Lažany, Milonice a erná Hora. Krom MÚK Kuim a kižovatky u erné Hory není tento úsek nikde napojen na ostatní komunikaní sí. Intenzity dopravy pro výhledové období 2030 jsou v pílohách 3.2.a (varianta úsporná-celý kraj) a 3.2.b (detail okolí Brna) Z výsledk modelování dopravy ve zde doložených kartogramech i z dívjších prací vyplývá, že zásadní vliv polohy silnice R43 v úseku dálnice D1-Kuim se projevuje pouze na komunikaní síti msta Brna a v jeho nejbližším okolí. Z hlediska odlehení komunikaního systému msta má nejvtší pínos vedení R43 v trase bývalé nmecké dálnice pes Bystrc. Napíklad na ulici Hradecké mže dojít ke snížení potu vozidel o více než 20 tisíc (pes 30 %), piemž snížení zastoupení tžkých vozidel v dopravním proudu bude ješt výraznjší. Na úsecích základní komunikaní sít s pevažující vnitní dopravou bude míra snížení intenzity dopravy nižší. Naproti tomu realizace silnice R43 pouze v úseku Svitávka-Kuim ješt zvyšuje stávající negativní dsledky nasmrování veškeré dopravy ze severu do komunikaního systému msta. Stávající šíkové uspoádání není v tomto pípad schopno zajistit ve výhledu splnní požadovaných hodnot kvality dopravy. Výstavba R43 v Boskovické brázd sice ásten mže snížit množství vozidel vstupujících do msta ulicí Hradeckou, ale úinnosti vedení R43 v trase pes Bystrc zdaleka nedosahuje. Je nutno zdraznit, že tranzitní doprava ve smru sever-jih je daleko mén významná, než tranzitní vztahy jih-západ nebo západ-východ. Z tohoto dvodu není a nemže být pokles na komunikaní síti výraznjší, pestože tato komunikace odvádí i ást cílové dopravy do jižních ástí msta. Silnice R43 v trase Boskovické brázdy vyvolává nutnost výstavby silnice, která odvede zvýšené množství dopravy z prtahu Jinaovic. V obci Kuim se vliv polohy silnice projevuje na množství vozidel na stávajícím prtahu obcí (dnešní II/385). V tomto pípad pináší vtší úinnost trasa R43 v bystrcké stop. Severní obchvat Kuimi-pel.sil. II/385 výraznji sníží zatížení prtahu, než ešení komunikaní sít spojené s variantou R43 v Boskovické brázd. Zpsob ešení R43 v úseku D1-Kuim se na výhledové i stávající komunikaní sítí severn Kuimi výraznji neprojevuje. Z výše uvedeného vyplývá, že pro msto Brno a Kuim je nejvýhodnjší trasa R43 v bystrcké stop. Pro obce ležící na stávající sil. I/43 Lipvka, Lažany, Milonice a ernou Horu, nemá poloha této rychlostní silnice zásadní vliv. Nutná je ovšem její bezpodmínená realizace v co nejkratším možném termínu. Z dopravního hlediska je tedy jednoznan nejvýhodnjší vedení silnice R43 v bystrcké stop v trase staré nmecké dálnice.

11 9 Jihozápadní tangenta Jihozápadní tangenta (JZT) byla posuzována ve dvou variantách Modické a Želešické Modická varianta JZT Trasa vychází z MÚK Troubsko, v dalším prbhu je maximáln odklonna od obce Ostopovice, obec Nebovidy míjí východn, aby se piblížila západn k Modicím. Za kížením se sil. II/152 se napojuje do Jižní tangenty pokraující k dálnici D2. JZT pokrauje dále jižním smrem v soubhu se stávající silnicí I/52 až na R52, kde se západn od stávající kižovatky sil. I/52 a sil. II/425 do ní napojuje. U obce Nebovidy se uvažuje s MÚK na sil. III/ Želešická varianta JZT První úsek trasy od dálnice k Nebovidm je prakticky shodný s vedením trasy v Modické variant. Od Nebovid je trasa vedena jižním smrem, kde v podstat kopíruje historickou stopu nmecké dálnice. Estakádou prochází nad údolím vodního toku Bobrava a tunelem pod koridorem Želešického lomu. Obec Želešice míjí západn. Za tunelem je umístna MÚK Hajany, kde se JZT stetává s Jižní tangentou, která je smována k dálnici D2. JZT dále pokrauje až k stávající R52, do které se napojuje mezi Rajhradem a Syrovicemi. Poloha Jihozápadní tangenty má zásadní vliv na množství dopravy pevedené do tohoto nového koridoru. Dopravn delší Želešická varianta je mén výhodná pro tranzitní dopravu ve smru z dálnice D1 na D2 a naopak. Hrozí zde riziko, že mnoho vozidel zvolí kratší variantu po stávající dálnici D1 a D2 v prtahu mstem, zvlášt s ohledem na výhledové zkapacitnní úseku Kývalka-Holubice, které pi uvedených intenzitách zajistí provoz pi pomrn vysoké kvalit dopravy. Nejvtší podíl dopravy na JZT tvoí tranzitní doprava z dálnice D2 smrem na Prahu. Podíl tranzitní dopravy ze silnice R52 od Pohoelic na celkovém zatížení v tomto úseku je výrazn nižší. Z tohoto dvodu je nutno JZT umístit v takové poloze, aby pevažující ást tranzitní dopravy ji vždy upednostnila ped prjezdem mstem. Modická trasa je nejkratší spojnicí dálnice D1 a D2 a tudíž má výrazn lepší pedpoklady stáhnout na sebe více dopravy a tím odlehit stávající dálnici D1, D2 i silnici I/52. Kartogramy intenzit dopravy v roce 2030 pro Modickou variantu jsou v pílohách 4.2.a (pro území celého kraje) a 4.2.b (detail pro okolí Brna). Výsledky modelování pro Želešickou variantu jsou v píloze 2.3. Vzhledem ke skutenosti, že zmny zatížení na komunikaní síti ve srovnání s Modickou variantou se projevují výrazn pouze v nejbližším okolí je dokladován pouze kartogram intenzity dopravy pro okolí Brna. Dopravn výhodnjší je Modická varianta JZT.

12 10 Silnice I/23 Rosice-Zastávka Úkolem modelování dopravy bylo posouzení studovaných obchvatových tras silnice I/23. Z tohoto dvodu se srovnávalo zatížení silniní sít v následujících variantách: - stávající stav prtahy obou obcí - severní obchvat Rosic a jižní obchvat Zastávky - jižní obchvat Rosic a peložka sil. I/23 vedená mezi obcemi Babice u Rosic a Zbýšovem - severní obchvat Rosic a prtah obcí Zastávka Pi pohledu na výhledové zatížení stávající komunikaní sít je zejmé, že situace na prtahu obou obcí bude ve výhledovém období kritická. Z tohoto dvodu je nutno nalézt optimální ešení neutšené dopravní situace. Výsledky modelování jednoznan prokázaly, že pro ob obce je dopravn nejvýhodnjší kombinace severního ochvatu Rosic a jižního obchvatu Zastávky. Toto ešení trasy sil. I/23 umožní pevedení nejen veškeré tranzitní dopravy ve smru západ-východ, ale také ásti cílové a zdrojové dopravy obou obcí. Dopravní úinnost jižní polohy obchvatu Rosic je pro samotnou obec nižší, nebo na prtahu zstane vtší množství vozidel. Podobn pro obec Zastávka je také výhodnjší bližší poloha obchvatu, než odsunutá trasa sil. I/23, nebo i zde je zatížení prtahu ve smru od Rosic nižší. ástené ešení pouze se severním obchvatem Rosic a zachování prtahu obcí Zastávka je možné brát jen jako provizorní krátkodobé ešení. Kartogramy intenzit dopravy pro všechny tyi posuzované pípady jsou na následujících dvou stranách.

13 11 Prtahy obcemi Rosice a Zastávka stávající stav Severní obchvat Rosic a jižní obchvat Zastávky

14 12 Jižní obchvat Rosic a pel. sil. I/23 vedená mezi obcemi Babice a Zbýšov Severní obchvat Rosic a prtah Zastávky 6. MODELOVÁNÍ INTENZIT NA VÝHLEDOVÉ SÍTI PRO VYBRANÉ VARIANTY

15 13 Na základ dílích výsledk ešení komunikaního systému v jednotlivých posuzovaných oblastech, bylo provedeno modelování dopravy na dvou sítích výhledového uspoádání - v optimální a úsporné variant. Definice a úel jednotlivých variant budou uvedeny v dokumentaci ZUR. Ob varianty poítají mimo jiné s realizací následujících staveb na území Jihomoravského kraje: - rozšíení dálnice D1 v úseku Kývalka-Holubice - silnice R52 Pohoelice-Mikulov s napojením do Severní dálnice A5 (trasa v podstat kopírující stávající sil. I/52. Je doplnna doprovodnou komunikací- II/395) - silnice R55 v úseku Beclav-Olomouc (na území kraje dle schváleného ÚP VÚC okresu Hodonín-západní varianta) - zkapacitnní silnice I/53 v úseku Pohoelice-Znojmo (ve stop stávající silnice, obchvat Lechovic) - I/42 VMO v celé trase vetn Bratislavské radiály - JZT v Modické variant vetn jižní tangenty - obchvat Beclavi v dvoupruhovém uspoádání dle schváleného ÚP VÚC Beclavsko - sil.i/38 Znojmo-obchvat - pel. sil. II/385 (severní obchvat Kuimi, obchvat ebína a Hradan) - obchvat Slatiny, Tuan, Šlapanic Úsporná varianta výhledové sít Mimo staveb uvedených v pedchozím odstavci se v úsporné variant poítá pouze zkapacitnním silnice I/43 v úseku Svitávka-eská v trase východní (obchvatové) varianty R43 bez realizace navazujících úsek smrem od Kuimi k dálnici D1 a za Svitávku na silnici R35. Kartogramy intenzit dopravy jsou dokladovány v píloze 3. Optimální varianta výhledové sít Komunikaní sí je proti úsporné variant doplnna o následující výhledové zámry: - silnici R43 v úseku dálnice D1-Svitávka-R35 v bystrcké stop (varianta v podstat kopírující trasu bývalé nmecké dálnice ) - rozšíení I/43 na typruh v úseku eská-kuim - Jihovýchodní tangenta (propojení Jižní tangenty a dálnice D2 s D1 v jihovýchodním sektoru pod Brnem) - I/19 jižní obchvat Kunštátu - I/23 - severní obchvat Rosic a jižní obchvat Zastávky - I/38 - nová trasa v úseku Znojmo-Moravské Budjovice-Jihlava - I/40 - rekonstrukce silnice v úseku Beclav-Mikulov, vetn severního obchvatu Valtic - I/50 - severní obchvat Brankovic - I/54 - jižní obchvat Kyjova - závazné peložky krajských silnic

16 14 Kartogramy intenzit dopravy jsou dokladovány v píloze 4. Uvedené hodnoty udávají prmrné roní obousmrné intenzity dopravy v tisících vozidel za 24 hod, s dlením na vozidla celkem/tžká 7. VYHODNOCENÍ VÝSLEDK MODELOVÁNÍ Následující komentá strun hodnotí výsledky modelování na komunikaní síti Jihomoravského kraje. Pokud není uvedeno jinak, vždy se jedná o výhledový rok 2030 (vetn uvedených intenzit). Posouzení je založeno na orientaním vyhodnocení šíkového uspoádání z hlediska normových požadavk na úrove kvality dopravy (dle SN , tabulky 5). Pekroení odpovídající úrovové intenzity vyžaduje zmnu stavebního uspoádání komunikace. Uvedené informace v žádné pípad nenahrazují kapacitní posouzení jednotlivých silniních tah, nebo nezohledují faktory snižující úrovovou intenzitu (podélný sklon, kivolakost trasy a možnost pedjíždní). Hodnocení u stávajících komunikací neuvažuje ani s jednotlivými bodovými závadami i nevyhovujícími prtahy obcí. Dálnice D1 Dálnice D1 již dnes v úseku MÚK Kývalka-MÚK Brno-jih nespluje kladené požadavky na úrove kvality dopravy (intenzity dopravy na typruhových úsecích pesahují hodnotu 55 tis.voz/24 hod, v úseku šestipruhu od MÚK Brno-centrum Brno-jih cca 75 tis.voz/24 hod). V úseku Brno-východ-Holubice není situace píliš lepší. Po rozšíení dálnice v úseku Kývalka-Holubice a realizaci JZT a JVT by ale mla být požadovaná úrove kvality dopravy splnna na celém úseku dálnice D1 i v dlouhodobém výhledu. Jedinou výjimku tvoí úsek hranice kraje-múk Troubsko. Pi naplnní pedpokládaného rstu dopravy, nemusí již v roce 2030 být zajištna požadovaná kvalita dopravy na typruhovém úseku od MÚK Velká Bítš po MÚK Kývalka (intenzity dopravy až 63 tis.voz/24 hod) a pravdpodobn ani v rozšíeném šestipruhovém úseku od MÚK Kývalka po MÚK Troubsko ( v optimální variant výhledové sít 86 tis.voz/24 hod). V pípad realizace R43 v Boskovické brázd je situace ješt nepíznivjší, nebo se dále zvýší intenzita dopravy v úseku MÚK Ostrovaice-MÚK Troubsko až na 90 tis.voz/24 hod. Výhledové šíkové uspoádání nebude již pravdpodobn vyhovovat a bude nutné rozšíení o další jízdní pruh. Dálnice D2 Pi realizaci JZT vetn Jižní tangenty bude stávající šíkové uspoádání vyhovovat v celé délce, nebo maximální intenzity dopravy nepekroí ani v nejvíce zatíženém úseku (mezi kižovatkami Brno-jih a Chrlice) hodnotu 55 tis.voz./24 hod.

17 15 Silnice R43 Pedpokládané intenzity doprvy na silnici R43 (od 13 tisíc v úseku Svitávka-hranice kraje do 33 tis.voz/24 hod) v prchodu intravilánem msta Brna) vyžadují v celé délce typruhové šíkové uspoádání. Ve variant R43 v Boskovické brázd je využití kapacity komunikace v úseku dálnice D1 (MÚK Ostrovaice)- MÚK Kuim-východ výrazn nižší (intenzity dopravy tis.voz./24 hod) než ve variant R43 v bystrcké stop. Nejvyšší zatížení R43 v extravilánu je vždy v úseku Kuim-Svitávka, kde výhledové hodnoty se pohybují v rozmezí 20 až 24 tisíc vozidel za 24 hod. Vyšší intenzity dopravy v úseku Kuim- Svitávka u varianty R43 Boskovickou brázdou jsou zpsobeny komfortnjším napojením severní ásti msta Brna. Tato skutenost se na druhé stran negativn odráží ve zvýšeném zatížení ulice Hradecké ve srovnání s variantou R43 vedenou pes Bystrc. Silnice R52 Pedpokládané výhledové intenzity dopravy 20 až 40 tis.voz/24 hod vyžadují typruhové šíkové uspoádání v celé délce od Pohoelic ke státní hranici. Pi realizaci JZT bude i v nejvíce zatíženém úseku R52 Rajhrad-Pohoelice zajištna požadovaná kvalita dopravy. Silnice R55 Na stávající silnici I/55 v souasné dob pevažují pepravní vztahy na krátké vzdálenosti z Beclavi do Hodonína, z Hodonína do Veselí nad Moravou, Uherského Hradišt a vztahy mezi sousedními obcemi. Dálková tranzitní doprava je zde pomrn málo zastoupena. Modelování dopravy provedené v roce 2008 v rámci zpracování dokumentace Posouzení ekonomické efektivnosti stavby R55 v úseku Beclav-Otrokovice prokázalo, že západní varianta silnice R55 v úseku Rohatec-Staré Msto, která je vedená prakticky v soubhu s železniní tratí Beclav-Perov je dopravn výhodnjší než varianta vedená po úpatí Bílých Karpat (dle Vyhledávací studie trasy rychlostní silnice R55 mimo ptaí oblast Bzenecká doubrava-strážnické Pomoraví, Ing. Kalík, duben 2007), situovaná východn stávající silnice I/55 v minimální vzdálenosti od obcí Petrov, Strážnice, Veselí nad Moravou a Uherský Ostroh, nebo dokáže stáhnout více tžké dopravy do nové trasy. Navrhované šíkové uspoádání silnice R55 ve všech úsecích dlouhodob vyhoví výhledovým intenzitám dopravy (max. intenzity nepesahují v žádném úseku hodnotu 28 tis.voz./24 hod). Po realizaci R55 stávající silnice I/55 v celé délce na území kraje dlouhodob vyhoví kapacitním nárokm, nebo maximální intenzity dopravy jsou v extravilánu do 9 tis.voz/24 hod, tedy hluboko pod požadovanou úrovovou intenzitou. Jihovýchodní tangenta Zjištné intenzity dopravy 27 až 37 tis.voz./24 hod vyvolávají nutnost typruhového uspoádání. Bez realizace této komunikace není možné využit potenciál území Šlapanice, Tuany a Chrlice.

18 16 Silnice I/19 Stávající šíkové uspoádání je vzhledem k nízkému zatížení (do 8 tis. voz./24 hod v úseku Kunštát- Sebranice, v ostatních úsecích do 5 tis.voz/24hod) vyhovující v celé délce. Silnice I/23 Vysoké intenzity dopravy v úseku od kižovatky se sil. II/394-Zastávka (17 tis.voz/24 hod) naléhav volají po úinném dopravním ešení, které by zlepšilo nevyhovující prtahy obcemi Rosice a Zastávka. Pi realizaci obchvat obcí Rosice a Zastávka by nemly být vážnjší dopravní problémy, pokud se vyeší kižovatka se sil. II/394. Silnice I/38 Dvoupruhové uspoádání silnice v úseku Znojmo-Jihlava pln vyhovuje i výhledovým intenzitám dopravy (12 tis.voz/24 hod). Uvedené hodnoty na obchvatu Znojma je nutno brát jako orientaní, nebo pesnjší informace o zatížení výhledové sít v okolí mže dát jen podrobný model msta. Pesto je pravdpodobné, že dvoupruhové uspoádání pel. sil. I/38 v úseku od sil. I/53 až k sil. II/361 nemusí splnit požadovanou úrove kvality dopravy. Silnice I/40 Výhledové intenzity se pohybují do 11 tisíc voz. za 24 hod. Požadovaná kvalita dopravy by mla být splnna. Stávající silnice I/43 (výhled II/643) Stávající šíkové uspoádání v úseku eská-stáv. sil. II/150 již dnes nespluje požadavky na požadovaný stupe kvality dopravy (intenzity dopravy v roce 2008 dosahují až 23 tis.voz/24 hod). Z tohoto dvodu by ešení úseku eská-kuim-svitávka mlo patit k prioritám dopravních staveb na území kraje, jak z hlediska zlepšení kvality dopravního spojení, tak z hlediska zvýšení bezpenosti tohoto petíženého úseku. V úseku Svitávka-hranice kraje je dnes situace jen trochu lepší. Intenzity dopravy se v extravilánu pohybují v rozmezí 9 až 12 tis.voz/24 hod. Pi realizaci silnice R43 by se v celém úseku stáv. sil. I/43 (výhled II/643) zvýšila kvalita dopravy výrazn nad požadovanou hodnotu. Realizace obchvatu Kuimi v severní poloze (pel. sil. II/385) vyžaduje zkapacitnní stávající silnice I/43 v úseku od eské. Pozn. Výpoetní metody žádného dopravního modelu nejsou schopny objektivn stanovit zatížení soubžných komunikací. To platí i o této komunikaci. Je možné, že zatížení bývalé silnice I/43 v úseku Lipvka-Svitávka bude o nco vyšší, ponvadž uvedené hodnoty nezahrnují vozidla, jejichž provozovatelé nebudou ochotni realizovat jízdu po zpoplatnné komunikaci R43. Na základ poznatk ze zatížení stávajících soubh dálnic s komunikacemi nižších úrovní lze odhadovat navýšení dopravy maximáln do 10 % zatížení silnice R.43.

19 17 Silnice I/50 Dnes velmi vysoký podíl tranzitní dopravy se znaným procentem tžké nákladní dopravy. Realizace dálnice D1 a silnice R55 sice ásten sníží její hodnotu, pesto výhledové intenzity dopravy v úseku dálnice D1-Slavkov-Buovice (20 až 30 tis. voz./24 hod) volají po zkapacitnní této ásti silnice I/50. V úseku Buovice-hranice Jihomoravského kraje by mla být požadovaná kvalita dopravy splnna (intenzity do 15 tis.voz/24 hod). Silnice I/53 Vzhledem k pedpokládaným intenzitám dopravy (až 20 tis.voz/24 hod) dvoupruhové uspoádání nezajistí splnní požadované úrovn kvality dopravy v celém rekonstruovaném úseku Pohoelice-Znojmo. Minimáln v úseku Pohoelice-Branišovice a Lechovice-Znojmo nemusí kapacitn vyhovovat. Z tohoto dvodu by zde bylo vhodné típruhové šíkové uspoádání v celé délce. Silnice I/54 Nejvyšší intenzity dopravy se pohybují okolo 11 tis.voz/24 hod. Takto vysoké zatížení je pouze v úseku Kyjov-Bzenec-Veselí nad Moravou. V ostatních ástech je výrazn nižší (cca do 7 tis.voz/24 hod). Požadovaná úrove kvality by mla být splnna v celé délce. Silnice II/152 Nejvyšší intenzity jsou v extravilánu cca 10 tis. voz./24 hod. Požadovaná úrove kvality by mla být splnna. K výraznjším dopravním problémm mže docházet pouze v úseku Modice-kižovatka s dálnicí D2 (MÚK Chrlice), kde jsou intenzity mnohem vtší (pekraují hodnotu 20 tis.voz/24 hod). Stávající silnice II/ (Kuim-Blansko-Boskovice, výhled I/41) Kvalita dopravy na nejvíce zatížených úsecích Blansko-Rájec (ve výhledu cca 15 tis.vozidel/24 hod) a Blansko-Lipvka (cca 13 tis.voz./24 hod v roce 2030) mže být horší, než požaduje norma SN (v obou tchto úsecích by byla vhodnjší kategorie S11,5). V ostatních úsecích po rekonstrukci komunikace bude šíkové uspoádání v kategorii S9,5 naprosto dostaující.

20 18 Stávající silnice II/380 (výhled I/51) Stávající uspoádání již dnes nevyhovuje požadavkm na kvalitu dopravy v úseku Brno-Sokolnice. Pokud se naplní uvažovaný pedpoklad využití potenciálu území v jihovýchodním sektoru msta Brna (rozvojové zóny Šlapanice,Tuany a Chrlice) bude nutno tuto komunikaci výrazn zkapacitnit minimáln v úseku Sokolnice-Brno-dálnice D1, nebo intenzity dopravy pesáhnou hodnotu 23 tis.voz/24 hod. Pozn. Objektivitu výsledk ásten ovlivuje skutenost, že silnice II/380 je spolu s dálnicí D2 využívána pro vztahy Brno-Hodonín. Pesné rozdlení tohoto vztahu výpotovým algoritmem není reálné, ponvadž pro výbr trasy mže mít idi vozidla více kritérií záleží pouze které upednostní (úspora asu, úspora PHM, poteba dálniního poplatku) Silnice II/385 Silnice II/385 je nejvíce zatíženou silnicí II.tídy na území Jihomoravského kraje. Stávající stav v úseku eská-tišnov již dnes naprosto nevyhovuje požadavkm na kvalitu dopravy a bezpenost provozu. Peložka sil. II/385 formou obchvat obcí Kuim, ebín, Hradany ve dvoupruhovém uspoádání nezajistí ve výhledu požadovanou kvalitu dopravy v úseku ebín-tišnov (výhledové intenzity se pohybují v rozmezí 20 až 25 tis.voz/24 hod). Silnice II/394 Již stávající uspoádání této komunikace nevyhovuje nárokm na kvalitu dopravy. S nárstem intenzity (ve výhledu cca 14 tis.voz./24 hod) bude situace v úseku Rosice-Neslovice kritická. ešením je rekonstrukce této komunikace v normových parametrech. Silnice II/425 Pedpokládané intenzity dopravy mohou psobit znané dopravní problémy pouze v krátkém úseku od kižovatky se sil. R52 do Rajhradu (29 tis.voz./24 hod). V dalších úsecích se intenzity dopravy pohybují do cca 11 tis.voz. za 24 hod a kvalita dopravy zde bude splnna. Pozn. Vzhledem ke skutenosti, že silnice II/425 tvoí doprovodnou komunikaci k dálnici D2 jsou uvedené hodnoty zatížené chybou vyplývající z nedokonalosti výpoetního algoritmu programu, nebo žádný dopravní model není schopen objektivn stanovit zatížení soubžných komunikací. To platí pedevším o úseku Hustopee-sil.I/55. Silnice II/430 Výhledové intenzity v nejzatíženjším úseku ped Brnem (pes 20 tis.voz. za 24 hod) signalizují petížení stávající komunikace. V úseku Rohlenka-Brno-Slatina lze oekávat velké problémy na stávajících úrovových kižovatkách, které pravdpodobn nebudou kapacitn vyhovovat. Pozn. Vzhledem k soubhu silnice II/430 a dálnice D1 jsou uvedené hodnoty informativní.

21 19 Silnice II/431+II/432 (Hodonín-Kyjov) Na základ vypotených intenzity dopravy (do cca 8 tis.voz./24 hod) nelze pedpokládat vážnjší dopravní problémy u žádné z tchto silnic. Požadovaná kvalita dopravy bude splnna. Z hlediska výhledového uspoádání lze doporuit soustedit pozornost na silnici II/431, která je v návaznosti na úsek sil. II/422 od Svatoboic-Mistína nejdležitjší spojnicí mst Hodonín a Kyjov, nebo v souasné dob tato komunikace pevádí dv tetiny silniních pepravních vztah mezi tmito sídly. Tyto vztahy tvoí v nejmén zatíženém úseku sil. II/431 skoro 60 % dopravní zátže.

22 20 8. ZÁVR Dokumentace souste uje základní poznatky o souasném i výhledovém stavu zatížení silniní sít na území Jihomoravského kraje. Aktualizovaný dopravní model umožuje modelovat dopravní zátže v pípad výstavby nových úsek komunikaního systému nejen v bezprostední blízkosti msta Brna, ale i na celém území Jihomoravského kraje a stanovit tak dopad této výstavby na dálniní a silniní sí. Model je vytvoen pedevším pro zatížení dálnic, rychlostních komunikací a silnic I. a II. tídy. Z dvod ástené absence zátžových a smrových podklad na vtšin málo zatížených úsek silnic III. tíd, mají dané intenzity dopravy na tchto úsecích pouze orientaní charakter. Z výsledk modelování jednotlivých variant výhledových sítí vyplývá jednoznan nutnost zmny ešení uspoádání komunikaní sít. Na velmi vysokém výhledovém zatížení komunikaní sít na vjezdech do msta Brna se nepízniv podílí pedpokládaný rozvoj v jihovýchodním a v jihozápadním sektoru msta Brna. Pokud se má realizovat, je nutno s pedstihem vytvoit k tomu pedpoklady zkapacitnním komunikaní sít (realizace Jihovýchodní tangenty, rozšíení sil. I/51, II/430 atd.) Již dnešní stav silniní sít na mnoha úsecích neodpovídá požadované úrovni kvality dopravy. Ta se projevuje ve snížení plynulosti dopravního proudu s následky ve form kongescí a druhotn ve zvýšené nehodovosti. Z tohoto pohledu si zasluhují neodkladné ešení pedevším silnice I/43 v úseku Brno-hranice kraje, I/52 Pohoelice-státní hranice, I/55 a sil. II/385 od eské do Tišnova. Nezbytnou souástí výhledového komunikaního systému musí být doplnní silniní sít v okolí msta Brna minimáln o Jihozápadní a Jižní tangentu. Brno, bezen 2009 Ing. Plichta Tomáš

23 21 9. Pílohy 1. Kartogramy zatížení stávající silniní sít v roce Pro území Jihomoravského kraje 2. Kartogramy zatížení dílích variant v roce a Sil. R43 v Boskovické brázd se sil. II.tídy (s propojením na Bystrc) 2.1.b Sil. R43 v Boskovické brázd se sil. II.tídy (s propojením na Bystrc)-okolí Brna 2.2 Sil. R43 v Boskovické brázd - bez propojení sil.ii.t.-okolí Brna 2.3. Pro JZT v Želešické variant pro okolí msta Brna 3. Kartogramy zatížení výhledové silniní sít v úsporné variant 3.1.a Pro území Jihomoravského kraje v roce a Pro území Jihomoravského kraje v roce b Pro okolí Brna v roce Kartogramy zatížení výhledové silniní sít v optimální variant 4.1.a Pro území Jihomoravského kraje v roce a Pro území Jihomoravského kraje roce b Pro okolí Brna v roce Vyškov - modelování IAD 6. Ivanice modelování IAD