UHERSKÝ BROD GENEREL DOPRAVY

Transkript

1 UHERSKÝ BROD GENEREL DOPRAVY KONCEPT A - TEXTOVÁ ČÁST ZLÍN ZAKÁZKOVÉ ČÍSLO ČERVENEC Identifikační údaje zhotovitele projektové dokumentace

2 2 Identifikační údaje zhotovitele projektové dokumentace: Zhotovitel projektové dokumentace IČO DIČ Bankovní spojení KB Zlín, č.ú /0100 Ředitel a.s. Ing. Arch. František Balajka Vedoucím ateliéru C Ing. Arch. Karel Dokoupil Hlavní inženýr projektu Zdeněk Machala Koordinující vedoucí zakázky Ing. Kamil Prokůpek Projektanti: Dopravní stavby Ing. Kamil Prokůpek Digitální zpracování Z. Vladyka Technická kontrola Ing. Jiří Pernica Identifikační údaje objednatele : Investor Město Uherský Brod Zastoupený Ing. Ladislavem Kryštofem starostou města IČO DIČ Neplátce DPH Bankovní spojení KB - č. ú /0100 Zlín červenec 2004

3 3 Uspořádání dokumentace: A Textová část: A1 - Úvod A2 - Vstupní podklady A3 - Širší vztahy A4 - Dopravní infrastruktura A5 - Popis stávajícího stavu A6 - Návrh úprav dopravní sítě A7 - Doprava v klidu A8 - Hromadná doprava A9 - Cyklistická doprava A10 - Pěší doprava A11 - Urbanistické důsledky navrženého řešení A12 - Vliv navržených řešení na životní prostředí B Výkresová část B - Situace širších vztahů B2 - Intenzita dopravy (stav 2003) B3 - Funkční dělení komunikací (návrh) B4 - Organizace dopravy - centrum - varianta 1 B5 - Organizace dopravy - centrum - varianta 2 B6 - Organizace dopravy - Újezdec, Těšov B7 - Doprava v klidu - stávající stav B8 - Doprava v klidu - návrh B9 - Cyklistická doprava B10 - Hromadná doprava

4 4 A1 - Úvod Generel dopravy je zpracován na objednávku Městského úřadu Uherský Brod. V generelu je navržena organizace dopravy v centrální části města, dále jsou zde řešeny prostorově některé křižovatky a profily komunikací. V neposlední řadě jsou zde navrženy plochy pro umístění odstavných a parkovacích stání a návrh cyklistických tras. A2 - Vstupní podklady - Vlastní fotodokumentace - Závěry z výrobních výborů - Katastrální mapa Uherského Brodu a zaměřené uliční čáry - Územní plán města Uherského Brodu (čistopis květen ) - Uherský Brod přeložka silnice II490 a II/495 - studie ( prosinec 2003) - Dále byly objednatelem předány podklady ve stupních studie, Dokumentace k územnímu rozhodnutí a dokumentace ke stavebnímu povolení v lokalitách: - Za poštou (parkoviště) - Dostavba polyfunkčního domu v prostoru za kulturním domem - Návrh úpravy Mariánského náměstí - Návrh úpravy v prostoru parkoviště u Centra pohybových aktivit - Delfín - Situace parkoviště v lokalitě Hotel u Brány (již realizováno) - Návrh rekonstrukce lávky pro pěší v prostoru vlakového nádraží - Návrh využití břehu Olšavy k rekreaci - Komunikační přivaděč k cyklistické stezce J. A. Komenského - Plán zastávek veřejné dopravy - Plán linek příměstské dopravy - Celoroční průměr intenzity dopravy za 24 hodin převzato z dokumentace Zlínský kraj model individuální automobilové dopravy (zpracovala Doping Ing. Petr Šanca - Dopravní inženýrství- listopad 2003) - Generel dopravy Zlínského kraje návrh výhledové koncepce - Zásady pro navrhování průtahů silnic obcemi (Centrum dopravního výzkumu) A3 - Širší vztahy Část zastavěného území města Uherský Brod, včetně místních částí Újezdec, Těšov, Havřice se nachází podél toku řeky Olšavy a část zastavěného území je situována převážně na jižním svahu, který klesá k řece Olšavě. Z hlediska silniční dopravy podle Generelu dopravy Zlínského kraje návrh výhledové koncepce je pro řešené území nejdůležitější silnice I/50 - silniční tah mezinárodního a celostátního významu. Do silničních tahů krajského významu jsou zařazeny silnice II/490 a II/495.

5 5 Silniční doprava: Dopravní napojení města Uherského Brodu na hlavní vnitrostátní dopravní síť západním směrem (Uh.Hradiště, Brno) zprostředkovává převážně silnice I/50 (součást tahu E 50). Tato silnice se v Uherském Hradišti kříží se silnicí I/55 hlavní dopravní tah směr Kroměříž, Olomouc. Jihozápadní propojení na hlavní tahy vnitrostátní dopravní sítě zajišťuje silnice II/495, která se v Uherském Ostrohu napojuje na silnici I/55 (směr Břeclav, státní hranice se Slovenskou republikou). Silnice I/50 představuje pro Uherský Brod a přilehlé místní části nejkratší spojení k hraničnímu přechodu se Slovenskou republikou - Starý Hrozenkov. Silnice II/490 zprostředkovává dopravní vazby severním směrem na Luhačovice, Zlín a jižním směrem na Nivnici, Dolní Němčí a přes silnici I/54 na hraniční přechod se SR - Strání. Silnice II/495, kromě jihozápadních dopravních vazeb na silnici I/55, zprostředkovává dopravní vazby východním směrem na Bojkovice, Brumov - Bylnici, kde se napojuje na silnici I/57. Silnice III/49714, III/05019 a III/49716 zprostředkovávají regionální dopravní vazby na okolní obce. Železniční doprava Řešeným územím prochází železniční trať č. 340 Brno Veselí nad Moravou Vlárský průsmyk, na které leží v km trati železniční stanice Uherský Brod. V místní části Újezdec odbočuje z trati č. 340 regionální trať č. 345 která konči v Luhačovicích. V řešeném území jsou i dvě zastávky v místních částech Újezdci a Havřicích. A4 - Dopravní infrastruktura Silniční doprava Řešeným územím prochází tyto komunikace celostátního a krajského významu: I / 50 II / 490 II / 495 III / III / III / III / III / Brno Uherské Hradiště státní hranice SR Říkovice Holešov Zlín Dolní Němčí Moravský Písek Uherský Brod - Bylnice Veletiny Drslavice Uherský Brod Uherský Brod spojka ulicí Šumickou Uherský Brod průjezdná přes náměstí Uherský Brod Částkov Bílovice Uherský Brod spojka v ulici Horní Valy Komunikace napojující řešené území na vnitrostátní hlavní tahy a hraniční přechod s SR Starý Hrozenkov I / 50 Brno Uherské Hradiště státní hranice SR

6 6 Komunikace napojující řešené území na okolní sídelní útvary krajského významu: II / 490 Říkovice Holešov Zlín Dolní Němčí II / 495 Moravský Písek Uherský Brod - Bylnice Vnitřní dopravní kostru města tvoří ulice: Hlavní dopravní kostru města tvoří (funkční třída B1, B2, C1): - U Korečnice (silnice I/50 - funkční tř. B1 v prostoru průchodu zastavěným územím) - Luhačovská, Těšovská, Močidla, Dolní Valy, 26. dubna, Nivnická (B2) - U zastávky, Havřická, Pod valy (B2) - Vlčnovská, Šumická, Svatopluka Čecha, Prakšická, Dolní konec (B2) - Hradišťská, Mariánské náměstí, Masarykovo náměstí, Kaunicova, Moravská, Bratří Lužů, Přem. Otakara II. (C1) Komunikace doplňující hlavní dopravní kostru (funkční třída C2) - Antonína Hrubého, Za humny, Obchodní, Hlavní, Partyzánů, Větrná, Maršovská, U koupelek - Tovární, Na chmelnici, 28. října, Na Dlouhých, Jiráskova, U stadionu, U žlabu, - U porážky, Trávníky, Zahradní, Náměstí J. Kučery - Dělnická, Javořinská, Polní - U zbrojnice, Spojovací, Podhájí, Dr. Horáka A5 - Popis stávajícího stavu Stávající stav: I/50 - Brno Uherské Hradiště státní hranice SR Silnice je v řešeném území vedena ve směru od Uherského Hradiště v mírných obloucích jihozápadním směrem kolem Uherského Brodu. V nedávné době (2002) byla uvedena do provozu poslední část přeložky této komunikace, která je situovaná jižně od Uherského Brodu. Jedná se o úsek od napojení silnice II/495 po křižovatku ulic 26. dubna, Nivnická (po obou ulicích vedena silnice II/490) a U Korečnice. Silnice je od této křižovatky trasována východním směrem v mírném oblouku po stávající místní komunikaci U Korečnice, která je v krátkém úseku vedena v úpravě jako dělený čtyřpruh. Za čerpací stanicí PHM a napojení silnice II/495 pokračuje silnice téměř v přímé směrem na Bánov a dále ke státní hranici se SR. II/490 - Říkovice Holešov Zlín Dolní Němčí Silnice vstupuje do řešeného území ze severovýchodu od Polichna a pokračuje k Újezdci mírnými protisměrnými oblouky. V Újezdci a Těšově tvoří tato silnice páteřní dopravní kostru. Kromě vstupní části v Újezdci je tato komunikace trasována téměř v přímé až do Uherského Brodu. Zde pokračuje po ulicích Močidla, Neradice

7 7 a stáčí se jižním směrem po ulici Dolní Valy, 26. dubna, Nivnická. Silnice procházející zastavěnou částí Uherského Brodu tvoří část dopravní kostry města. V prostoru napojení ulice U Korečnice silnice II/490 kříží silnici I/50, která tvoří dva paprsky křižovatky směr západ východ. Křižovatka silnic I/50 a II/490 je osazena světelně signalizačním zařízením. Z ulice Nivnické je silnice dál trasována v přímé jižním směrem, kolem areálu Slováckých strojíren na Nivnici. II/495 - Moravský Písek Uherský Brod - Bylnice Silnice prochází jihozápadním okrajem řešeného území a je trasována k silnici I/50. Za místem křížení se silnicí I/50 pokračuje směrem k zastavěnému území, překračuje mostním objektem Olšavu a po ulici Vlčnovská směřuje k Slováckému náměstí, kde se napojuje na silnici II/490. Silnice II/495 se opět napojuje na silnici I/50 za čerpací stanicí PHM, která je situována na jihovýchodním okraji města Uherský Brod (ulice U Korečnice) a pokračuje po ostrém pravém oblouku východním směrem na Šumice. V místě, kde silnice prochází zastavěným územím tvoří část dopravní kostry města. III/ Veletiny Drslavice Uherský Brod Silnice je trasována ze severozápadní části řešeného území ze směru od Drslavic. Prochází Havřicemi a v místě, kde překračuje Havřický potok dvěma poměrně ostrými protisměrnými oblouky pokračuje k zástavbě v Uherském Brodu. Silnice III/05019 v Havřicích tvoří hlavní dopravní kostru. Silnice III/05019 pokračuje z Havřic do zastavěné části v Uherského Brodu, kde je trasována po místních komunikacích (ulice Brodská a Pod Valy) tvoří část dopravního skeletu města. Ulice Pod Valy (silnice III/05019) se napojuje na ulice Dolní Valy a 26. dubna (silnice II/490) a tvoří s nimi průsečnou křižovatku. III/ Uherský Brod spojka ulicí Šumickou Silnice III/49030 je vedena po ulici Šumická tvoří stykovou křižovatku s ulicemi Močidla a Neradice (silnice II/490) a zajišťuje napojení na silnici II/495. III/ Uherský Brod průjezdná přes náměstí Silnice je vedena po místních komunikacích (ulice Svatopluka Čecha, Hradišťská, Komenského, Mariánské náměstí, Kaunicova, Moravská a Horní Valy) a s ulicemi Horní Valy (silnice III/49715) a Ant. Hrubého tvoří průsečnou křižovatku a končí v křižovatce s ulicemi Močidla a Neradice (obě silnice II/490). Silnice III/49027 tvoří část dopravního skeletu města Uherský Brod.

8 8 III/ Uherský Brod Částkov Bílovice Silnice se napojuje na Mariánském náměstí na silnici III/49027 a je trasována v zastavěné části Uherského brodu po místních komunikacích (ulice Přem. Otakara II., nám. Svobody a ulice Prakšická). Silnice III/49714 tvoří část dopravního skeletu města. III/ Uherský Brod spojka v ulici Horní Valy Silnice je vedena po místní komunikaci (ulice Horní Valy). Spojuje silnice III/49027 a silnici III/ Silnice III/49715 tvoří část dopravního skeletu města Uherský Brod. III/ Havřice Vlčnov Tato spojka ulice Dolní Konec - propojuje silnice I/50 se silnicí III/05019, která prochází centrem Havřic. Spojka je trasována přes most nad vodním tokem Olšava a přes úrovňový železniční přejezd (trať č. 340 Brno Veselí n. Moravou). A6 - Návrh úprav dopravní sítě Všeobecně: Při návrhu úprav dopravní sítě je nutno vycházet ze tvaru zastavěného území, v kterém jsou v mnoha případech dopravní koridory jednoznačně určeny a vymezeny uliční čarou stávající zástavby. V každém zastavěném území, které prošlo určitým historickým vývojem, by znamenalo navržení ideálního dopravního systému značnou destrukci ve stávající zástavbě a radikální změnu v uličním systému. Takový návrh je nepřípustný, protože by změnil charakter celého řešeného sídelního útvaru. Úpravy dopravní sítě by měly být prováděny postupně a po určitých krocích v závislosti na potřebách řešeného území a tak, aby případně vyvolaný zásah do stávající zástavby (volné plochy) odpovídal významu a potřebě úpravy dopravního systému. Proto je potřeba využívat při návrhu dopravní sítě v co největší míře stávající uliční profily, volné plochy a využívat územní rezervy dané ÚPD. Návrh jednotlivých úprav na dopravní síti je do značné míry také ovlivněn profilem terénu, druhem území, vodními toky, stávajícími nadregionálními (tranzitní doprava) i regionálními dopravními koridory. Dále dopravu ve městě ovlivňuje také jeho plošné uspořádání (obytné zóny, zóny s občanskou vybaveností, zóny s průmyslem, s administrativou atd.) se zdroji a cíly dopravy a z toho plynoucí nároky na dopravní obslužnost.

9 9 Město jako takové se neustále vyvíjí. Probíhá v něm výstavba nových, či rekonstrukce stávajících objektu, měnících nejen funkční využití jak jednotlivých objektů, tak celých oblastí. Z tohoto důvodu se mohou v průběhu času více či méně měnit zdroje a cíle v zastavěném území. Úpravy stávajících křižovatek: V místech, v kterých jsou stávající dopravně nevyhovující křižovatky (např. nepříznivý tvar, plošně předimenzované, nutnost zpomalit dopravu) a kde je to prostorově a technicky možné, jsou navrženy malé okružní křižovatky. Tyto křižovatky umožňují plynulý průjezd návrhovému vozidlu skupina 2A celou křižovatku po zpevněné vozovce a návrhovému vozidlu skupiny 3 (tj nákl. aut. s přívěsem, nebo kloubový autobus) průjezd křižovatkou s pojezdem prstence, popřípadě i srpovitých zpevněných krajnic. Návrhem této křižovatky dojde jednak zamezení rychlých nájezdů a posléze průjezdu prostorem křižovatky a jednak k redukci kolizních bodů a ke zvýšení bezpečnosti chodců, pohybujících se přes prostor křižovatky. V místech, kde jsou stávající křižovatky prostorově předimenzované, je nutno je prostorově zmenšit na nezbytně nutnou velikost. Tzn. prostor křižovatky upravit tak, aby v nich byla jednoznačně definovaná jízdní dráha vozidel a byly vyloučeny chybné dopravní manévry. K tomuto účelu lze použít zvýšené usměrňovací ostrůvky nebo dopravní stíny. Průtahové úseky silnic zastavěným územím: Z hlediska bezpečnosti je důležité, aby na řešeném průtahovém úseku byla dodržována maximální povolená rychlost. S dodržováním maximální povolené rychlosti roste i bezpečnost chodců, cyklistů a je taktéž větší prostor pro uskutečnění dopravních manévrů obvyklých v zastavěném území (zásobování, vjezdy a výjezdy z pozemků atd.). Rychlostní limit v uzavřené osadě jasně stanovuje vyhláška pravidel silničního provozu a osazené svislé dopravní značení. V důsledku nízkého právního vědomí řidičů je v současné době běžné nedodržování maximálních povolených rychlostí. Hlavním principem pro snížení rychlosti v průtahových úsecích je psychologické působení na řidiče. Řidič nevnímá rychlost jako číselnou hodnotu, ale jako souhrn subjektivních impulsů (optický, akustický, kinetický). Z toho vyplývá, že šířkově předimenzované jízdní pruhy, téměř přímé směrové řešení (urychlující účinek) svádí řidiče k nedodržování povolené rychlosti. Pro zpomalení vozidel na vjezdu do uzavřené osady a pro dosažení dodržování maximálního povoleného limitu rychlosti lze navrhnout několik opatření. Tyto opatření by měly působit na řidiče především psychologicky tak, aby nezvyšovali z výše popsaných důvodů rychlost.

10 10 Pro zpomalení vozidel na vjezdu do obce je možno v tomto místě odsadit vjezdový pruh od výjezdového tak, aby vzniklá šikana donutila řidiče zpomalit a nepřenášet extravilánovou rychlost do intravilánu. Je nutno podotknout, že toto opatření musí být stavebně provedeno viditelným způsobem, musí být osvětleno a označeno svislým a vodorovným dopravním značením. Pro zpomalení vozidel v průtahové části se zúží jízdní pruhy tak, aby maximální šířka jízdního pruhu byla m. Po zúžení celkové šířky komunikace na 6.5-7m může být do přilehlého prostoru umístěna integrovaná stezka (pěší + cyklisti), popřípadě podélné stání, pruh zeleně + chodník atd. Výhledové úpravy na dopravní kostře města: Jedná se o trasu obchvatu místních částí Uherského Brodu Újezdce a Těšova a dále o propojení silnic II/450 a silnice I/50 mimo zastavěnou část města Uherského Brodu. Tyto navržené trasy mají výhledový charakter s minimálním časovým horizontem cca 20 let. Navržené úpravy na dopravní kostře města: Navržené úpravy je možno rozdělit na dvě části. Jedna část návrhu úprav se dotýká dopravní kostry města a druhá část ve variantách řeší organizaci dopravy v centrální části města se zahrnutím již zpracovaných projektových dokumentací, které v této oblasti řeší dílčí plochy (parkoviště, náměstí). Úpravy na dopravní kostře zahrnují tyto křižovatky a ulice: Křižovatka ulic: Prakšická Přemysla Otakara II. Horní Valy Na dlouhých (nám. Svobody) Tato křižovatka je tvořena dvěmi stykovými křižovatkami, které jsou od sebe minimálně odsunuty. Nepříznivé jsou i jednotlivé úhly napojení paprsků do prostoru samotné křižovatky. Prostor křižovatky je z důvodu jejího tvaru a z úhlů napojení jednotlivých paprsků značně nepřehledný. Do tohoto prostoru je navržena malá okružní křižovatka s průměrem D = 30m (pojížděný pás má šířku 6.5m a prstenec 2.5m). Je navržen taktéž propojovací paprsek z ulice Horní Valy směrem do ulice Prakšická. Návrhem této křižovatky bude nutno přemístit tři stávající sochy a vykácet část zeleně podél ulice Horní Valy. Horní Valy Moravská Antonína Hrubého Úprava v prostoru této křižovatky spočívá ve vložení ostrůvku do profilu ulice Horní Valy těsně před zaústěním do prostoru křižovatky. Tento ostrůvek má opticky zúžit jízdní pruh v každém směru a tím i psychologicky působit na řidiče tak, aby zpomalil rychlost jízdy před vjezdem do prostoru křižovatky. Dále bude sloužit jako ochrana přecházejících chodců.

11 11 Horní Valy Neradice Dolní Valy Stávající křižovatka je prostorově značně rozlehlá. Z důvodu zvýšení bezpečnosti najíždění, projíždění prostorem křižovatky (tzn. hlavně zpomalení rychlosti najíždějících vozidel), zvýšení bezpečnosti přecházejících chodců je zde navržena malá okružní křižovatka se třemi paprsky. Malá okružní křižovatka je navržena s průměrem D = 30m (pojížděný pás má šířku 6.5m a prstenec 2.5m). V rámci řešení křižovatky jsou zachovány i zastávkové pruhy pro hromadnou dopravu. Neradice Za Humny Stávající styková křižovatka má z hlediska dopravy nevyhovující rozhledové poměry při výjezdu z ulice Za Humny na ulici Neradickou. Tento nedostatek by šel odstranit odtěžením přilehlých svahů v maximální možné míře, tak aby byl zvětšen rozhled při vyjíždění z ulice Za Humny. Toto řešení je možné pouze za předpokladu, že v místě odtěžení se nenacházejí žádné inženýrské sítě a dále, že prostor určený pro odtěžení je z majetkoprávního hlediska dostupný. Dolní Valy Pod Valy 26. dubna Vlčnovská Jedná se o dvě stykové křižovatky, které jsou od sebe odděleny železniční tratí a vlečkovou kolejí. Obě dvě křižovatky jsou prostorově značně předimenzovány a jsou z tohoto důvodu nepřehledné. Návrh úpravy v těchto křižovatek spočívá v jednoznačném přiřazení jízdních pruhů pro jednotlivé směry a zmenšení plochy křižovatky. V prostoru křižovatky 26. dubna Vlčnovská navržen na ulici Vlčnovská odbočovací pruh pro levé odbočení. Úprava komunikací: Luhačovická, 1. května, Těšovská Návrh úprav na této komunikaci spočívá v uplatnění prvků, které psychologicky působí na řidiče tak, aby snižovali rychlost při průjezdu řešeným uličním profilem. Jedná se zejména o návrh vyosení jízdního pruhu ve směru do obce před začátkem zastavěné části Újezdce. Další prvek, který bude psychologicky působit na řidiče, je zúžení stávající průtahové komunikace (šířka cca až 8.5m mezi obrubami) na šířku 7.0m mezi obrubami. Tímto zúžením a tím pádem možností odsunutí od stávající zástavby, půjde v některých místech při výjezdu na průtahovou komunikaci částečně zlepšit stávající nevyhovující rozhledové poměry. Zúžením stávající komunikace bude možno v některých místech vložit mezi chodník a komunikaci zelený pruh. Dolní Valy Je navržena šířková úprava táto komunikace v mezi křižovatkami Horní Valy Neradice Dolní Valy a Dolní Valy Pod Valy 26. dubna. Úprava spočívá v zúžení profilu komunikace na šířku 7.0m mezi obrubami s návrhem podélného manipulačního pásu pro objekt, v kterém je umístěno řeznictví. V současné době zde

12 12 probíhá dopravní obsluha nepřípustným způsobem. Nákladní vozidla jednak parkují kolmo k objektu a tím pádem zasahují do průjezdného profilu stávající komunikace a jednak při najíždění k tomuto objektu způsobují kolizní situace. Na Chmelnici V profilu komunikace Na Chmelnici jsou v současné době pro zpomalení rychlosti osazeny tři zpomalovací prahy. Pro zpomalení rychlosti na této ulici jsou navrženy stavební úpravy. Tyto stavební úpravy spočívají v zúžení profilu komunikace na průjezdnou šířku 4.75m v délce cca 10m. V rámci jedné navržené stavební úpravy (v prostoru stávajícího přechodu a navazujícího přístupového chodníku k objektu školy) je navrženo jak zúžení profilu komunikace s návrhem přechodu pro chodce, tak úprava navazujících zastávek hromadné dopravy. Navrhované úpravy organizace dopravy v centrální části města: Návrh úprav na dopravní kostře v centrální části města, kromě Mariánského náměstí, spočívá převážně v organizaci dopravy ve stávajících uličních profilech. Jedná se zejména o zjednosměrnění některých ulic a využití zbytku uličního profilu k podélnímu parkování. Nebo naopak, k zakázání odstavovaní vozidel v některých uličních profilech. Návrh organizace dopravy je zpracován ve dvou variantách (viz výkres B4 a B5). Varianty se od sebe odlišují organizací dopravy v prostoru ulice Moravská a v prostoru Masarykova náměstí. V jedné variantě je uvažováno s obousměrným provozem na ulici Moravská se zúžení komunikace na 6.0m mezi obrubami a s umístěním parkovacích stání do profilu stávajícího chodníku (pouze po jedné straně). Organizace v prostoru Masarykova náměstí zůstává zachována s tím, že zastávka hromadné dopravy je přemístěna na jižní okraj náměstí. V druhé variantě je uvažováno se zjednosměrněním ulice Moravské a to ve směru od křižovatky ulic Horní Valy Moravská Dolní Valy Antonína Hrubého do prostoru Masarykova náměstí. Zjednosměrněním bude zbylý prostor v uličním profilu po celé délce využit k podélnému parkování. Dále je uvažováno se zjednosměrněním jižní komunikace v prostoru Masarykova náměstí a to ve směru od radnice ke kostelu a částečným zjednosměrněním ulice Kaunicova v prostru náměstí. Ve této variantě musí být zastávka po dokončení rekonstrukce Marianského náměstí z prostoru Masarykova náměstí jednoznačně přemístěna. Stávající umístění je nevhodné z hlediska sklonových poměrů v prostoru Masarykova náměstí. Pro obě varianty jsou další úpravy v organizaci dopravy shodné. Zjednosměrněním bude dotčena ulice Seichertova (v celé délce), část ulice Komenského a Nerudova. Úprava Mariánského náměstí je pro obě varianty shodná.

13 13 Finanční nároky a jednotlivé etapy realizace: Jednotlivé úpravy na dopravní kostře města nelze z časového hlediska a ani z hlediska finančního provádět najedou. Úpravy jsou závislé na aktuálních a výhledových potřebách města. Nedílnou součástí pro stanovení pořadí jednotlivých úprav je i finanční objem potřebný k jejich realizaci a dostupnost finančních prostředků. Je zřejmé, že úpravy na místních komunikacích v obytných zónách, tj. jejich zjednosměrnění průjezd + podélné (šikmé) parkování, nejsou tak finančně náročné jako přeložky komunikací do nové trasy, kompletní rekonstrukce komunikace nebo přeložka a změna typu a tvaru křižovatky. Při finančně náročných stavbách, pokud to bude možné, je potřeba sdružovat prostředky od jednotlivých zainteresovaných subjektů (správce komunikace, správci inženýrských sítí, fondy rozvojových programů, dotace atd.). Návrh pořadí realizace navržených úprav na dopravní kostře, podle závažnosti největších dopravních závad: Křižovatka ulic - Prakšická Přemysla Otakara II. Horní Valy Na dlouhých Křižovatka ulic - Horní Valy Moravská Antonína Hrubého Křižovatka ulic - Horní Valy Neradice Dolní Valy Křižovatka ulic - Dolní Valy Pod Valy 26. dubna Vlčnovská Úprava komunikace - Luhačovická, 1. května, Těšovská Úprava komunikace - Dolní Valy Úprava komunikace - Na Chmelnici A7 - Doprava v klidu Posuzované území lze rozdělit do několika oblastí. Například centrální oblast města s občanskou a administrativní vybaveností a s bydlením, dále jsou to jen čistě obytné oblasti, oblasti s umístěním obchodních zařízení s velkou prodejní plochou, výrobní oblasti, nebo jsou v oblasti různě kombinovány funkční skupiny zástavby. Zastavovací plány jak v centrálních, tak v obytných lokalitách byly většinou navrženy v době, kdy stupeň motorizace byl podstatně nižší, než je jeho hodnota v době zpracování této studie. Z toho také vyplývá malý počet původně navržených a zrealizovaných parkovacích stání a neponechané plošné rezervy pro budování nových parkovacích a odstavných stání.

14 14 Nově realizované stavby mají vždy větší či menší negativní vliv na městské prostředí v důsledku požadavku na počty parkovacích stání. Z tohoto důvodu dochází v městském uličním prostoru často k prostorovým střetům v nároku na plochy pro parkování vozidel a proto musí být v jednotlivých případech definovány priority. Není možné v městském prostředí šetřit na kapacitách pro statickou dopravu, zejména v obytných zónách a v okrajových obchodních zařízeních. Také centrum města musí mít přiměřený počet parkovišť s regulovaným režimem parkování - zachovat možnost cílového dojezdu vozidel do centra. Je rozdíl ve využívání kapacit jednotlivých ploch určených pro parkování a odstavování vozidel v průběh dne v jednotlivých oblastech. V centrální části města je nutno počítat s požadavky jak na krátkodobé parkovaní vozidel návštěvníků občanské vybavenosti a administrativy, tak na dlouhodobé odstavovaní vozidel obyvatel bydlících v této oblasti. Vymezené prostory pro parkování jsou v téměř plné kapacitě využívány v průběhu celého dne. Naopak obytné oblasti jsou charakteristické velkým podílem obyvatel, kteří v ranních hodinách vyjíždějí za prací a v odpoledních a večerních hodinách se vracejí zpět do místa bydliště. Z toho plyne i velký rozdíl poptávky na odstavná místa v denních a večerních hodinách. Je také potřeba brát v úvahu snahu řidičů odstavovat svoje automobily v co možná nejkratší docházkové vzdálenosti od cílového místa dojezdu nebo místa bydliště. V řešeném území jsou problematické zejména obytné lokality s několikapodlažními bytovými domy. V těchto lokalitách nejsou většinou ponechány plošné rezervy pro budování nových parkovacích ploch. V centrální části města v nejvíce exponovaných lokalitách je možno použít regulaci parkovaní pomocí progresivních poplatků za jednotlivé parkovací místa. Dále v co největší míře zefektivnit rozmístění parkovacích stání na již používaných plochách (tzn. vodorovným dopravním značením vyznačit jednotlivá parkovací stání). Odstavování nákladní dopravy je uvažováno dle platné ÚPD v ploše podél silnice I/50 v blízkosti stávajícího motorestu (silnice III napojení Havřic), dále v průmyslových areálech na v areálu ČSAD. Navrhované plochy pro parkování v centrální části města: V centrální části města je v současné době akutní nedostatek parkovacích míst. Zadavatel pro vypracování generelu dopravy předal již projekčně v různých stupních zpracované dokumentace, které řeší rozšíření a úpravu stávajících lokalit s plochami pro parkování (lokalita Masarykovo náměstí a Za poštou ). Tyto lokality byly dle předaných podkladů zapracovány.

15 15 V centrální části jsou navržena další parkovací stání. Jsou umístěna do stávajících uličních profilů, ve kterých po jejich zjednosměrnění vznikla prostorová rezerva pro umístění podélných parkovacích stání. Jedná se o ulice Seichertova, Moravská a část ulice Komenského. Jsou navržena parkovací místa v rámci návrhu rekonstrukce Mariánského náměstí. Nová parkovací plocha je navržena i v prostoru napojení ulice u Furtny na ulici Moravskou. V prostoru ulic Soukenická, Za Dolním kostelem a Primátora Hájka jsou stávající podélná stání nahrazena stáním šikmým. V rámci tohoto řešení bude na úkor parkovacích stání zrušen jeden ze dvou stávajících souběžných chodníků v uličním profilu. V ulici U Špitálu je stávající plocha upravena pro kolmé parkování. V prostoru komunikace Bratří Lužů a na komunikaci podél jižní části Masarykova náměstí je navrženo doplnění stávajícího jednostranného podélného parkování na oboustranné. V prostoru ulice Nerudova, Pecháčkova, a U Sboru je naopak z důvodu úzkého uličního profilu parkování zakázáno. V centrální části jsou dvě volné plochy, na kterých je možno ve výhledu vybudovat kapacitnější parkovací stání. Jedná se zejména o plochu ve vnitrobloku za objektem městského úřadu (mezi Masarykovým náměstím a Pecháčkovou ulicí) a dále o plochu západně od ulice Bratří Lužů nad hradbami s příjezdem kolem hotelu U Brány. Plochy pro parkování v těchto lokalitách by měly být buď úrovňové, případně patrové. Pokud bude v těchto lokalitách probíhat výstavba nových objektů, je nutno důsledně požadovat v rámci výstavby vybudování hromadných parkovacích stání nebo garážových boxů v podzemních podlaží. V dlouhodobém výhledu jsou navrženy plochy pro parkování v lokalitách ul. Vlčnovská pila, U Žlebu Pod starým hřbitovem, u Dominikánského kláštera a nad Muzeem. - Lokalita ulice Vlčnovská - pila plocha pro výhledovou komerční aktivitu s předpokladem vybudování kapacitního parkoviště. Tato plocha nemá přímé komunikační napojení na střed města. - Lokalita ulice U Žlebu - Pod starým hřbitovem Plošná rezerva pro parkoviště (patrové) je uvažována v rámci výstavby ostatních objektů v této lokalitě. Jedná se zejména o objekt nové radnice. Tato plocha nemá přímé komunikační napojení na střed města. - Lokalita u Dominikánského kláštera Tato lokalita se nachází východně od objektu kulturního domu ve volném prostoru před Dominikánským klášterem. V této ploše je předpoklad vybudování

16 16 dvoupodlažního objektu pro parkování vozidel. Objekt by byl zapuštěn do pod úroveň terénu a opatřen zelenou střechou. Dopravní obsluha objektu by probíhala ze stávajícího parkoviště za kulturním domem. Objekt by měl přímou vazbu na střed města. Je nutno upozornit, že jde o archeologicky exponovanou lokalitu a bylo by nutno vyřešit majetkoprávní vztahy v daném území. - Lokalita Nad Muzeem Lokalitu nad muzeem lze využít ke krytému parkovišti (i více podlažnímu), které bude zapuštěné pod úroveň terénu. Objekt by byl opatřen zelenou střechou. Dopravní obsluha do objektu by probíhala z ulice Na Dlouhé kolem restaurace Balkán. Navrhované plochy pro parkování v obytných plochách s patrovými domy: Nedostatek parkovacích stání je jak bylo výše uvedeno v lokalitách s výstavbou patrových obytných domů. Jedná se zejména o sídliště Pod Vinohrady, sídliště Olšava a o bytovou zástavbu na ulici Na Chmelnici a Na Dlouhých. Sídliště Pod Vinohrady: Obecně lze konstatovat, že v prostoru sídliště Pod Vinohrady jíž v předchozích letech byla doplňována kapacita stávajících parkovacích stání využíváním prostorových rezerv kolem komunikací a mezi stávající zelení. V rámci generelu byly vytipovány plochy, na kterých lze vybudovat parkovací stání. - Ulice Luhanova V prostoru ulice je možno rozšířit stávající parkoviště (+16 stání) směrem k obytnému panelovému domu. Dále lze vybudovat v prostoru točny kolmá stání (+15 stání). - Ulice Družstevní V prostoru ulice je možno vybudovat kolmá stání (+14, +6 stání) na volných lochách kolem komunikace. V současné době je již jedna nezpevněná plocha k parkování využívána. - Ulice Větrná V prostoru ulice jsou navrženy jak podélné tak kolmé parkovací stání. Před bytovým domem č. p je navrženo podélné parkovací stání (+11 stání). Před bytovými domy č. p. 1404, 1405 jsou navržena kolmá parkovací stání. (+21 stání) - Ulice Hlavní Podél ulice Hlavní jsou navrženy dvě parkoviště. Jedno v prostoru nad napojením ulice Obchodní (+53 stání) a druhé pod tímto napojením (+40 stání). Parkoviště jsou navržena se samostatným příjezdem z ulice Hlavní. - Ulice Na Dolní V prostoru ulice na dolní jsou před třemi bytovými domy navržena podélná stání (+12 stání). - Ulice Na Výsluní

17 17 V prostoru ulice Na Výsluní jsou navržena podélná parkovací stání (+9 stání) a v prostoru zpevněné plochy před objektem učiliště je místo podélného stání navrženo šikmé stání (10 stání) - Ulice Na Chmelnici V současné době se vozidla odstavují podélně (částečně na zeleném pruhu, částečně na komunikaci) v směrovém oblouku v prostoru tří bytových panelových domů. Je navržená úprava uličního profilu tak, aby pro průjezd vozidel byl ponechán 6m volný průjezd a zpevněná plocha komunikace byla rozšířena tak, aby bylo možno zřídit podélný parkovací pruh. Jak bylo již výše popsáno, stávající volné plochy kolem komunikací a mezi stávající zelení byly již takřka vyčerpány. Z tohoto důvodu jsou nové plochy navrženy i v místech se vzrostlou zelení. Proto je u jednotlivých navržených ploch pro parkování vozidel potřeba posoudit akutnost její potřeby s rozsahem dopadu, který daný návrh v jednotlivé lokalitě vyvolá. Jedná se zejména o zásah do stávající zelně, inženýrských sítí a nebo rozsah vyvolaných zemních prací. Sídliště Olšava: Kapacitu odstavných parkovacích stání v prostoru sídliště lze zvýšit pouze dobudováním kolmých parkovacích stání v prostoru ulice Škrlovec. Na této místní komunikaci jsou kolmá stání po jedné straně již vybudována. Nevýhodou této místní komunikace je její okrajová poloha vzhledem k zástavbě a tím pádem i větší riziko k poškození odstavených vozidel vlivem kriminální činnosti. A8 - Hromadná doprava Autobusová doprava: V Uherském Brodě je autobusové nádraží situované v prostoru mezi objektem České zbrojovky ulicí Pod Valy a tratí ČD. Hromadná doprava je zajišťována příměstskou autobusovou dopravou. Hlavním provozovatelem autobusové dopravy je ČSAD Uherské Hradiště a.s.. Počet spojů je vyhovující. Rozmístění zastávek v prostoru zastavěného území je pro dopravní obslužnost vyhovující a je třeba pouze dořešit u některých zastávek samostatné pruhy (pokud je to prostorově možné) a zastávky dovybavit přístřešky. Odstavování autobusů je řešeno na samostatné ploše situovaná naproti autobusovému nádraží přes ulici Pod Valy.

18 18 V řešeném území je stávající síť zastávek, s docházkovou vzdáleností 400m, která je téměř po celém zastavěném území dodržena. Síť zastávek je v centru města doplněná navrženými zastávkami v prostoru Mariánského náměstí. Dále je v jedné variantě úpravy organizace dopravy v prostoru Masarykova náměstí zastávka zrušena a přesunuta do prostoru Mariánského náměstí. V druhé variantě je zastávka přesunuta pouze v prostoru Masarykova náměstí tak, aby byl zvětšen komfort nastupujících cestujících. Stávající úroveň obslužnosti území by neměla být dále snižována. Železniční doprava: Daným zastavěným územím prochází územně stabilizovaná, jednokolejná, neelektrifikovaná železniční trať č. 340 Brno Veselí nad Moravou Vlárský průsmyk, na které leží v km trati železniční stanice Uherský Brod. V místní části Újezdec odbočuje z trati č. 340 regionální trať č. 345 která konči v Luhačovicích. Jedná se o jednokolejnou trať s nezávislou motorovou trakcí. Traťová rychlost je 80 km/hod pro osobní vlaky a 60 km/h pro nákladní vlaky. Situace na této trati je stabilizována a ČD nepřipravují žádné větší rekonstrukce, které by překročily pozemek ČD. A9 - Cyklistická doprava Uherským Brodem prochází regionální trasa č Uherské Hradiště Pitín. Celková délka trasy 39 km (Uherské Hradiště Mařatice - Mistřice Hradčovice Lhotka Drslavice Havřice Uherský Brod Těšov Újezdec Šumice Nezdenice - Bojkovice - Pitín. Tato trasa navazuje V uherském hradišti na trasu č. 47 (nadregionální Moravská stezka) a v Pitíně na trasu č. 46 (nadregionální Beskydsko Karpatská magistrála) Dále jsou ve výkresu B9 zahrnuty trasy místního významu. Především je potřeba zdůraznit trasu, která je určená k rekreaci obyvatel řešeného sídelního útvaru. Jedná se o propojení lokality Močidla (Uherský Brod) s motorestem na silnici III/4958, která napojuje Havřice na silnici I/50. Tato trasa je vedena po místních komunikacích s výhledovým vedením po korunách hrází, které budou vybudovány v rámci protipovodňové ochrany podél řeky Olšava. Je navržena trasa ve směru na Prakšice. Tato trasa je vedena po silnicích II. a III. třídy. Jsou taktéž navrženy trasy směrem na Nivnici. Tyto jsou však částečně vedeny po místních a účelových komunikacích a dále po silnici II. třídy. Součástí výše popsané trasy je i propojení Centra pohybových aktivit Delfín se sídlištěm Olšava mimoúrovňovou lávkou přes řeku Olšava a silnici I/50.

19 19 Napojení trasy 5049 z ulice U Plynárny na centrum města je navrženo trasou po ulici Obchodní, Ant. Hrubého a ulici Moravské. Toto propojení lze realizovat i odděleně od silniční dopravy po integrovaných stezkách s využitím stávajících chodníků (částečným doplněním chybějících úseků). Stávající chodníky lze ve většině případů rozšířit na 3m (1.5m chodci 1.5m cyklisti) a přebudovat je na integrované stezky. Důležitým cílem pro cyklisty, nejen místní, ale i pro projíždějící je Centrum pohybových aktivit Delfín. U tohoto zařízení je z hlediska jak návštěvníků samotného objektu, tak návštěvníků města Uherského Brodu potřeba vybudovat úschovnu kol. A10 - Pěší doprava Kostra pěší dopravy je dána stávající zástavbou a jejími uličními čárami. Tato probíhá po samostatných chodnících, částečně je potom v okrajových částech vedena po vozovkách. Hlavní pěší tahy v centru města spojují významné městské objekty či jednotlivé zóny (Mariánské náměstí Masarykovo Náměstí) a jsou vedeny po stávajících chodnících, trasovaných podél komunikací, nebo ve vnitroblocích objektů. Dále jsou důležité pěší tahy vedeny po ulicích Bří Lužů, Široká, Pecháčkova, Seichertova s návazností na stávající schodiště vedoucí na ulici Pod Valy i výhledové mimoúrovňové propojení na stávající lávku přes kolejiště železniční stanice s vazbou na ulici Vlčnovskou. Další důležité pěší koridory jsou v uličních profilech Moravská, Antonína Hrubého, Hradištská, Svatopluka Čecha A11 - Urbanistické důsledky navrženého řešení Při návrhu generelu dopravy byly brány v potaz všechny druhy dopravy automobilová, hromadná, statická, pěší i cyklistická. Generel počítá se změnou organizace dopravy a s úpravou komunikací a křižovatek, což má výrazný vliv na zlepšení funkcí jednotlivých urbanistických zón a jejich vzájemné propojení. Změny organizace dopravy jsou navrženy hlavně v centrální části města. Jedná se především o zjednosměrnění některých komunikací, či o jejich prodloužení to ve svém důsledku zklidní dopravu a umožní podélné parkovací stání. V neposlední řadě je pamatováno na cyklistickou a pěší dopravu. Tvorbou nových chodníků a cyklostezek, či alespoň vedením cyklotras po vhodných komunikacích bude město více napojeno na stávající regionální cyklotrasu (č. 5049). Na lokální úrovni se jedná o zlepšení parametrů Malé cyklistické a pěší dopravy ve městě.

20 20 A12 - Vliv navržených řešení na životní prostředí Návrhy obsažené v generelu budou mít výrazný vliv na životní prostředí města. Jádro vlivu je tvořeno změnou organizace dopravy, jejím zklidněním a zvýšenou propustností křižovatek tyto úpravy budou mít za následek snížení exhalací výfukových plynů a tvorby hluku. Dalším výrazným vlivem bude důsledné vysazování zeleně a vytváření interakčních prvků či biokoridorů s cílem začlenit město po stránce ekologické stability do okolní krajiny. Ve Zlíně, červenec 2004 Ing. K. Prokůpek

21 21 Zápisy z jednání konaných v průběhu zpracování akce