Výroční zpráva za rok 2001

Transkript

1 Výroční zpráva za rok 2001 Zpracoval: Dr. Ing. Miroslav Svítek Projekt: 802/210/108 Inteligentní dopravní systémy v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí České republiky 1

2 Řešitelský tým Projekt je řešen pracovištěm Fakulty dopravní ČVUT. Části týkající se glosáře dopravní telematiky a analýzy požadavků uživatelů dopravní telematiky byly řešeny na pracovišti CDV, které je spoluřešitelem projektu. Hlavní řešitel projektu: Řešitelé z FD ČVUT: Řešitelé z CDV: Externí spolupracovníci: Dr. Ing. Miroslav Svítek Ing. Jiří Matějec Ing. Vít Pavelec Ing. Martin Pěnička Doc. Ing. Pavel Přibyl, CSc. Doc. Ing. Zdeněk Votruba, CSc. Doc. Ing. Mirko Novák, DrSc. Prof. Ing. Vladimír Svoboda, CSc. Ing. Ivan Fencl Ing. Jan Palán Ing. Jana Vránová Ing. František Kopecký Ing. Jan Čábelka, CSc. Paul Riley, MSc. - Babtie, s.r.o. 2

3 Obsah: OBSAH:... 2 ŘEŠITELSKÝ TÝM... 2 ZADÁNÍ PROJEKTU PRO ROK PŘEDMLUVA... 4 ÚVOD... 5 A. KONSTATAČNÍ ČÁST - REŠERŠE, SOUČASNÝ STAV, VSTUPNÍ DATA... 6 A.1. Projekty KAREN, FRAME-S, FRAME-NET, ACTIF... 7 A.2. Dopravní východiska ČR... 8 A.2.1. Východiska logistiky dopravy ČR... 8 A.2.2. Východiska dopravní obslužnosti v ČR... 9 A.2.3. Obecné východiska... 9 B. ANALYTICKÁ ČÁST - VLASTNÍ ŘEŠENÍ, PŘÍNOS ŘEŠITELE, POSUN ZNALOSTÍ B.1. Základní definice a vazby dopravní telematiky B.2. Universální procesní model dopravní telematiky B.3. Aplikace procesního modelu v jednotlivých dopravních oborech B.4. Legislativní analýza dopravní telematiky B.5. Organizační analýza z pohledu dopravní telematiky B.6. Analýza potřeb uživatelů dopravní telematiky C. NÁVRHOVÁ ČÁST - VÝSLEDKY ŘEŠENÍ, ZÁVĚR, NÁVRHY OPATŘENÍ C.1 Výsledky řešení za rok C.2 Neřešené problémy související s dopravní telematikou C.3 Vazby výsledků C.4 Další plán řešení C.5 Presentace výsledků C.6 Závěry C.6.1. Závěry v silniční dopravě C.6.2. Závěry v železniční dopravě C.6.3. Závěry ve vodní dopravě C.6.4. Závěry v letecké dopravě C.6.5. Závěry v městské a obslužné dopravě C.6.6. Závěry v multimodální dopravě C.6.7. Obecné závěry D. POUŽITÍ FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ D.1. Plánovaná struktura finančních prostředků na rok D.2. Čerpání finančních prostředků pracovištěm řešitele (FD ČVUT) D.3. Čerpání finančních prostředků pracovištěm spoluřešitele (CDV) E. STRUČNÉ RESUMÉ A KLÍČOVÁ SLOVA

4 Zadání projektu pro rok 2001 Definice požadavků na dopravní telematický systém v ČR a analýza organizační struktury řízení dopravy v ČR Cílem pracovního úkolu je definovat požadavky informačních toků v jednotlivých částech telematického systému z hlediska managementu státní správy, managementu infrastruktury, dopravců a zákazníků v jednotlivých druzích doprav. Pracovní úkol bude definovat i manažerský pohled na informace v jednotlivých úrovních telematického systému s ohledem na jejich následné zpracování. Vstupní informace: Vstupními informacemi budou dokumenty charakterizující vývoj organizační struktury doprav v ČR (transformační zákon ČD, struktura řízení regionální dopravy, atd.), dokumenty vytvořené v organizacích EU zejména v DG TREN a DG INFSO. Výstup řešení: - Dokument, který definuje požadavky jednotlivých aktérů doprav (uživatel, správce infrastruktury, dopravce, atd.) na dopravní telematický systém v ČR, - Dokument, který bude buď reflektovat dnešní, nebo případně navrhne budoucí organizační strukturu doprav v ČR v souladu s legislativou ČR. Předmluva Věda o dopravní telematice (inteligentních dopravních systémech) patří do kategorie tzv. systémových věd, jejichž cílem je zkoumání celkového chování dopravního systému včetně vzájemných souvztažností mezi dílčími subsystémy tak, aby dopravní systém plnil svoje předdefinované funkce při splnění všech dalších podmínek - ekonomická návratnost, legislativní omezení, atd. Jak praví filozofové, každé vzdělání v konkrétním vědeckém oboru vede na dva stavy - vědec buď vím vše o ničem, anebo ví nic o všem. Systémové vědy svým rozsahem patří očividně do kategorie druhé, jejíž nevýhodou je, že specialista, který patří do kategorie první, není často spokojen s mírou výčtu detailů, které se při velké šíři systémového sledování dané problematiky nedají postihnout. Výhodou systémových věd však zůstává, že lidé, kteří se jim věnují, sledují okolní realitu ve vzájemných souvislostech a odhalují mnohé dosud nepozorované vazby. Měli-li bychom jednoduše popsat základní charakteristiku telematiky (důkladná definice je uvedena v dalším textu), uvedli bychom tento nový obor jako zkoumání sběru, přenosu a zpracování informací z různých geograficky dislokovaných informačních systémů na jejichž základě lze vytvářet nové znalosti o zkoumaném systému - v našem případě dopravním systému. V úvodu je třeba podotknout, že jednotlivé technické komponenty telematického systému lze zakoupit, ale plně funkční telematický systém splňující požadavky uživatelů se musí dlouhodobě a systematicky budovat. Metodika této výstavby je popsána v další části zprávy. Autoři zprávy děkují všem kolegům z různých organizací za poskytnuté materiály a za mnohé podněty, které umožnily směrování presentovaného řešení. 4

5 Úvod Cílem řešení projektu "ITS v podmínkách dopravně-telekomunikačního prostředí ČR" je podrobná analýza podmínek tvorby ITS v existujícím dopravně telekomunikačním prostředí a návrh způsobu jejich dalšího efektivního rozvoje včetně definování úlohy státní a veřejné správy v tomto procesu. Východiskem pro splnění tohoto cíle je systémová definice oboru dopravní telematiky, procesní analýza a definice jednotlivých telematických aplikací tak, aby je bylo možno využít ve všech druzích doprav a aby docházelo ke koncepční tvorbě celého integrovaného telematického systému modulární výstavbou. Aby bylo možno splnit cíle celého projektu a definovat národní architekturu dopravní telematiky pro ČR, bylo nutno v prvním roce řešení provést detailní analýzu celého dopravně-přepravního řetězce, definovat obor dopravní telematiky včetně jednotlivých komponent, vytvořit universální procesní model dopravní telematiky, definovat vhodnou terminologii a vazby na ostatní dopravní obory, jako jsou např. logistika, dopravní politika, dopravní inženýrství, atd. Pomocí takto pojaté koncepce dopravní telematiky, bylo možno přistoupit k definici jednotlivých aplikací dopravní telematiky a následně k organizační analýze. Vhodné rozdělení aplikací dopravní telematiky vedlo k formulaci požadavků na jednotlivé aktéry dopravního procesu. Pro další vývoj řešení projektu bylo nutné zjistit priority jednotlivých informací z pohledu stávajících či budoucích uživatelů dopravní telematiky. Pro tento účel byla vytvořena báze dotazníků a otázek, které byly statisticky zpracovány. Řešitelé z CDV se soustředili zejména na požadavky státní a veřejné správy, jelikož v následném řešení budou tyto aplikace "ve veřejném zájmu" více akcentovány. Metodika průzkumu byla shodná s metodikou používanou v projektu KAREN [1]. Výsledky této části projektu reflektují potřeby státní a veřejné správy. Současně průzkum poukázal na některé problémy, které brzdí další rozvoj oboru dopravní telematiky v ČR. Dalším výstupem projektu za rok 2001 je zmapování stávajícího stavu legislativy, která se přímo dotýká oboru dopravní telematiky. Jedním z výstupů této části řešení je analýza a porovnání legislativního zajištění dopravní telematiky v jednotlivých dopravních oborech. Pouhým porovnáním lze nalézt paralely dalšího řešení. Výstupem této části projektu je souhrn doporučení pro legislativní proces tak, aby dopravní telematika mohla být dynamičtěji uváděna v život. Podobným způsobem, jako byla zpracována legislativní část, je zpracována i část týkající se organizačních struktur. Výstupem analýzy a porovnáním organizačních struktur jednotlivých druhů doprav je doporučení pro případné organizační změny. Velmi důležitým výstupem této části řešení je i stanovení vazeb mezi dopravně-telematickým systémem a státní a veřejnou správou. Další část zprávy je členěna do kapitol dle požadavků Ministerstva dopravy a spojů ČR uvedených v Rozhodnutí o poskytnutí účelových finančních prostředků. 5

6 A. Konstatační část - rešerše, současný stav, vstupní data Stávající stav dopravní telematiky na počátku řešení se vyznačoval bouřlivým rozvojem nových technologií, které však nebyly informačně propojeny, ani nebyly definovány jejich užitné vlastnosti. Stejný proces bylo možno sledovat při nástupu počítačů začátkem 90. let, kdy skoro každá společnost vlastnila řadu počítačů, které sloužily jen jako lepší psací stroje. Teprve v dalším vývojovém stádiu došlo k segmentaci aplikací, síťovému propojení jednotlivých úloh, atd. Bohužel podobný vývoj potkal dopravní telematiku i v zemích EU. Na začátku řešení projektu se pod pojmem ITS nebo dopravní telematika uvádělo několik aplikací silniční dopravy, které byly zejména spojeny s řízením individuální automobilové dopravy informováním a navigováním, případně se snahami o zlepšení kvality veřejné dopravy osob. Tento stav byl vyvolán zejména tím, že základním hnacím motorem oboru dopravní telematika byl automobilový průmysl 1 a s ním spojení dodavatelé technologií 2. Nedá se popřít, že by tyto aplikace nepřispívaly např. ke komfortu vozidla, k lepší bezpečnosti jízdy, atd., ale jejich užitná hodnota nebyla velká, neboť bylo možno pozorovat absenci sběru dopravních informací a vzhledem k cenovým relacím, mohlo být těmito ITS systémy vybaveno pouze malé procento vozidel. Dalším nedostatkem oboru dopravní telematiky byla nedostatečně definovaná souvislost mezi oborem dopravní telematiky a vlastním dopravním procesem. Mnohé telematické aplikace měly nejasný dopad na dopravní proces (jeho bezpečnost, plynulost, atd.) a samo technické řešení bylo presentováno jako výsledek dopravní telematiky. Obecně lze říci, že vyspělost technických zařízení dopravní telematiky předběhla svou dobu a je možno konstatovat, že vlastní technologie není dnes tolik důležitá, jako její vhodné využití - v našem případě pro zlepšení kvality dopravy (udržitelná mobilita, dopad dopravy na životní prostředí, atd.). Na tyto aspekty moderních technologií bylo soustavně poukazováno v lit. [4, 7, 12]. Dalším charakteristickým rysem stavu dopravní telematiky při zahájení řešení projektu byla situace, kdy jednotlivé aplikace byly řešeny separátně, bez vazeb na jiné druhy doprav, viz. např. [5, 6, 8, 9] což mělo velmi negativní dopad na informační podporu integrovaných multimodálních přepravních systémů. Neřešeným problémem oboru dopravní telematiky zůstává nedostatečné stanovení společenských a ekonomických přínosů jednotlivých telematických aplikací, včetně definování subjektů, kterým daná aplikace přináší efekt (pojišťovny, státní správa, soukromé subjekty, atd.). Neúplné definování přínosů logicky vede k neochotě do telematických systémů investovat. Zároveň je zřejmé, že investorem do telematických aplikací nemůže být z důvodu velké finanční náročnosti jen jeden subjekt, i kdyby jím byla státní správa, ale je nutné vytvářet konsorcia privátních a veřejných subjektů, tzv. PPP (Public Private Partnetship). Historii vzniku informačních systémů lze shrnout následovně: navzájem oddělené aplikace - každá aplikace má vlastní datovou základnu a vlastní uživatelské prostředí; oddělení dat od aplikací - vznik prvních databázových systémů, kde aplikace jsou zbaveny břemene řízení a správy dat; oddělení uživatelského prostředí od aplikací - vznik jednotného uživatelského prostředí; oddělení procesní logiky od aplikací - vznik procesního modelu, který je tvořen a spravován odborníky na danou problematiku a ne odborníky na informatiku (tzv. workflow) 1 např. v organizaci ERTICO bylo v roce členů z oblasti průmyslu - z toho 13 výrobců automobilů 2 např. v organizaci ERTICO bylo v roce členů veřejné správy (ze všech 91 všech členů) 6

7 Další část konstatační části detailně popisuje vstupní informace, které se staly východiskem presentovaného řešení. A.1. Projekty KAREN, FRAME-S, FRAME-NET, ACTIF Na počátku roku 2001 byly řešitelům k dispozici výsledky projektu KAREN [1], který je zkráceně popsán v příloze 1. Důkladná analýza tohoto projektu vedla řešitele k závěru, že evropská architektura je formulována pouze pro silniční dopravu a nezahrnuje další důležité komponenty dopravního řetězce, jako jsou např. dopravní terminály, logistická centra, obslužné dopravní systémy regionů a měst, atd. Vezmeme-li v úvahu zahájení projektu KAREN v roce 1998, lze konstatovat, že od té doby se objevilo několik dalších metodik tvorby architektur rozsáhlých informačních systémů, jejichž krátký výčet je popsán v příloze 2. Na tomto místě je vhodné uvést obrázek zobrazující roli evropské, národní, lokální a systémové architektury dle pohledu samotných řešitelů projektu KAREN: Obr.A.1. Vazba projektu KAREN na národní a lokální architektury ITS Z obrázku je vidět, že evropská architektura plní roli metodického vedení při tvorbě národních a lokálních architektur, ale v žádném případě pouhá aplikace výsledků projektu KAREN nevede k tvorbě národních architektur. Obrázek dále ukazuje vazbu evropského a národního standardizačního procesu na dosažení vzájemné propojitelnosti jednotlivých ITS systémů. V současné době pokračuje projekt KAREN prostřednictvím návazného projektu FRAME-S, který se snaží o dodefinování vazeb na další druhy dopravy, zejména na železniční dopravu a poskytnutí metodiky pro tvorbu evropské architektury multimodální dopravy. Cílem projektu FRAME-NET je presentace výsledků projektů KAREN a FRAME-S prostřednictvím sítě specializovaných seminářů a školení. Cílem francouzského projektu ACTIF je tvorba národní architektury dopravní telematiky ve Francii. Projekt ACTIF vychází z výstupů projektu KAREN a doplňuje některé moduly týkající se zejména železniční dopravy, která je ve Francii velmi rozvinuta. Výstupy z výše popsaných projektů pomohly řešitelům zformovat základní principy architektury dopravní telematiky pro celý dopravně-přepravní řetězec ČR. 7

8 A.2. Dopravní východiska ČR Tvorba informační podpory dopravy musí respektovat základní požadavky uživatelů a musí se stát přímou podporou pro zabezpečení plynulého pohybu osob a zboží v rámci národního i mezinárodního logistického pojetí. Efektivní výměna zboží je významným nástrojem oživení ekonomiky a mezinárodního obchodu přes území České republiky. Význam dopravní telematiky zdůrazňuje i záměr a strategie budoucího evropského uspořádání, které směřuje zejména k zvýraznění významu regionů v ČR. A.2.1. Východiska logistiky dopravy ČR Regionální uspořádání podle vzoru všech zemí EU, také v zemích střední a východní Evropy, vytváří standardní způsob pohybu zboží přes vytvořenou síť veřejných i soukromých dopravních terminálů, popř. skladů soukromých dopravců a přepravců (příloha 3.). Vedle terminálů soukromých dopravců, rejdařů, atd. se navrhuje síť veřejných dopravních terminálů navazujících na nové připravované, nebo již provozované průmyslové zóny v ČR, které budou vybavené logistickými a zbožovými centry pro rozvojové záměry malého i velkého podnikání a hlavně zapojené do integrované industriální politiky zemí EU. Multimodální přepravní systémy v Evropě vytvářejí se svými vazbami na dopravní terminály na obou koncích přepravního řetězce rozsáhlé logistické systémy, které nemohou efektivně pracovat bez kvalitní dopravní infrastruktury a potom bez evropského pojetí řízení informačních toků. Jedná se nejen o úkoly spojené s řešením problému distribuce informací mezi jednotlivými subjekty v systému, ale také o automatické zpracování a vyhodnocení dat sebraných z různých informačních systémů v řetězci a jejich následného odeslání funkčním složkám, jako jsou celní úřady, dopravní operátoři, speditéři a vlastníci zboží. I konkrétní aplikace, které jsou základem těchto informačních toků, pak mohou být na různém stupni automatizovány a jejich práce v řetězci tak může být zefektivněna. Jakožto systémy založené na koordinaci velkého počtu subjektů v dopravním procesu se vyznačují logistické systémy požadavkem na vysoké komunikačními nároky. Využití moderních logistických metod a technologií při řízení přepravních řetězců pak telematika dále rozšiřuje spektrum požadavků na aplikace informatiky "in time", a to nejvíce v činnostech spojených s koordinací jednotlivých přepravních činností. Aplikování principů intermodality, harmonizace systémů stejně jako využití dopravních prostředků, přináší nutnost systémového plánování průběhů jízd dopravních prostředků a oběhu vyšších přepravních jednotek. Požadavky tohoto typu směřují k tvorbě taktických plánovacích systémů dopravního řetězce. Pro funkčnost takovéhoto telematického systému multimodální dopravy je vhodné poukázat na vysokou finanční náročnost investic do přepravních systémů, a to nejen v případě dopravní cesty, ale zejména dopravních prostředků a dopravních terminálů. Tato fakta vedou ke vzniku požadavků po kvalitních ekonomicko-evidenčních systémech pro plánování a rozhodování o poloze terminálů a uzlových spojových center a překladních míst. Provedení systému, jako pasportního, pak usnadní vznik podpůrných prostředků pro dlouhodobé plánování. Na základě této obecné objednávky na podporu práce multimodálního systému v ČR, vzniká telematický systém, který je vystavěný na pěti základních skupinách optimalizačních činností, tj. pěti pilířích, jimiž jsou komunikace, koordinace činností, automatické zpracování a vyhodnocení dat, plánovací systémy a pasportní systémy. Zatímco v současné době je možné v přepravních řetězcích nalézt jednotlivé informační systémy separovaně pro potřeby ČD na našem území, je více než zřejmé, že výrazně efektivnější je integrace těchto informačních systémů v systém evropsky telematický. 8

9 Základním cílem aplikace dopravní telematiky do řízení logistického řetězce v evropském pojetí je zvýšení efektivity jeho práce zejména na území ČR. Systém by měl integrovat co největší počet stávajících informačních systémů spedičních a logistických firem ČR a jejich novelou v evropsky integrační systémy je využít a vytvářet další aplikace tak, aby uspokojovaly všechny potřeby uživatelů systému. A.2.2. Východiska dopravní obslužnosti v ČR Uspokojování některých potřeb obyvatel je spojeno s nutností jejich přemisťování na větší vzdálenosti tj. mezi obcemi, městy, resp. městskými částmi navzájem a je tedy závislé na dopravě. Každý dopravní požadavek má svůj výchozí a cílový bod. Proces dopravy vzniká interakcí mezi nabídkou dopravních služeb a poptávkou po těchto službách. Dopravní obslužností je definován vzájemný vztah dopravní nabídky a dopravní poptávky a jelikož dopravní nabídka i poptávka jsou vždy vázány na určité konkrétné území, je nutno hovořit o dopravní obslužnosti regionu. Z uvedeného plyne, že dopravní obslužnost je možno v zásadě měnit dvěma způsoby a to změnami dopravní poptávky a změnami dopravní nabídky. Soubor jednotlivých veličin charakterizujících dopravní nabídku a dopravní poptávku již v sobě nese i charakteristiku dopravní obslužnosti. Jinak řečeno, každý ukazatel dopravní nabídky i dopravní poptávky určitým dílčím způsobem charakterizuje i interakci, která se objevuje v dopravně-telematickém systému - frekvence cestujících, určených např. prostřednictvím statistického vyhodnocení prodaných jízdenek, poptávka po dopravě, určená např. z informací vyhledávacího systému elektronických jízdních řádů, atd. Automatické vyhodnocování informací z dopravně-telematického systému přináší znalosti, které je možno využít k charakteristice dopravní obslužnosti regionu a též i pro tvorbu její smysluplné nabídky. Důležitou otázkou, kterou je třeba řešit, je otázka sjednocení dopravních dat (jízdní řády, informace o vozovém parku, frekvence cestujících) s daty o dopravní síti, demografickými daty atd., která pocházejí z různých zdrojů. Dále otázky formátů dat, vzájemného předávání dat, atd. Dále je třeba definovat jednoznačně ukazatele, které budou dále používány k charakteristice a porovnání dopravní obslužnosti a stanovit jednotnou metodiku jejich vyčíslení. Nezanedbatelný je také přínos telematického systému pro orgány státní správy a zejména regionálních správ. Z telematického systému mohou tyto orgány nejen získávat široké spektrum kvalitních a přesných informací o kapacitě a využívání dopravních sítí, kritických místech na ní a tím jejího využití jako nástroj MDS ČR k uplatnění principů dopravní politiky ČR. V této oblasti bude velmi důležité vytvoření úzké vazby při zapojování těchto orgánů do telematického systému tak, aby jej byly schopné a ochotné využívat v co největší míře. A.2.3. Obecné východiska Základním obecným východiskem tvorby architektury dopravní telematiky v ČR je zmapování úrovně dopravní a telekomunikační infrastruktury a zahrnutí národních specifik. Dle názoru řešitelského týmu neexistuje typizované řešení ITS pro různé regiony, neboť doprava každého regionu má rozdílnou vazbu na dané území. Architektura ITS se musí stát konsensuálním materiálem, který se snaží v nejširší míře pokrýt potřeby uživatelů. Pro akceptování architektury v tomto duchu je třeba jednotlivé výsledky konzultovat se všemi aktéry dopravního procesu. Řešitelský tým je úmyslně složen ze zástupců výzkumných a konzultačních organizací, aby byla zaručena určitá nezávislost výstupů projektu. 9

10 B. Analytická část - vlastní řešení, přínos řešitele, posun znalostí Nabízené řešení reflektuje počáteční stav dopravní telematiky a snaží se na základě detailní analýzy předložit koncept rozvoje dopravní telematiky v ČR tak, aby se státní správa stala regulátorem implementace dopravní telematiky, vytvářela technické i legislativní podmínky a snažila se maximálně využít užitných vlastností dopravně-telematických systémů v procesu řízení a regulace dopravy v ČR. Nabízené řešení má dopad i do soukromé sféry českého průmyslu, neboť definování požadavků na rozhraní, modulární koncepce řešení, atd. dávají příležitost českému průmyslu uplatnit se v dílčích segmentech dopravního telematického systému. B.1. Základní definice a vazby dopravní telematiky Prvním krokem řešení architektury dopravní telematiky bylo stanovení základních definic nového oboru, které vycházejí z popisu dopravně-přepravního řetězce. Součástí definic jsou i základní definice oboru telematika, dopravní telematika, ITS, atd. Dále byly stanoveny základní definice architektury dopravní telematiky při využití všech dostupných podkladů. Na základě definic architektury dopravní telematiky byla provedena dekompozice dopravně-telematického systému na jednotlivé kategorie a komponenty. Soupis definic dopravní telematiky je uveden v příloze 4. Příloha 5 obsahuje některé důležité vazby dopravní telematiky např. na dopravní politiku, dopravní logistiku, dopravní a telekomunikační infrastrukturu. Příloha 6 zobrazuje hierarchické rozdělení systémů dopravní telematiky do základních vrstev. Příloha 7 je ukázkou glosáře dopravní telematiky, který vznikl během řešení. Je třeba uvést, že presentované výsledky jsou původní, protože architektura dopravnítelematiky pro oblast multimodální dopravy se v současné době začíná v Evropě teprve řešit (projekty FRANE-S a FRAME-NET). Řešitelé prostudovali různé architektury dopravní telematiky, kde byly definovány rozdílné funkce systému, jak ukazuje Tab.1. Země Počet základních funkčních bloků (služeb) ITS systému USA 31 EU (Karen) 8 Austrálie 10 Japonsko 9 Kanada 35 Francie (ACTIF) 8 Korea 10 Taiwan 7 Tab.1. Počty základních funkčních bloků (služeb systému) Otázkou je, dle jakých kritérií vytvářet základní funkční bloky (služby) systému a jak provádět funkční vnořování a rozšiřování systému. Jisté je, že všechny metodiky si kladou za cíl na jisté hladině rozlišitelnosti podat úplný výčet funkčních bloků, které budou následně realizovány ve fyzické podobě. Význam dobré struktury funkčních bloků je v přehlednosti, logičnosti, zapamatovatelnosti, úplnosti, atd. Dle názoru řešitelského týmu je výhodnější, pokud jsou funkční bloky voleny blíže k fyzické podobě telematického systému, neboť takto pojatá metodika má blíže k tvorbě budoucích nástrojů systémové integrace. 10

11 Sama prvotní analýza funkcí (služeb) systému, jak je např. známa z počítačové oblasti (UML - Unified Modelling Languague), je zárukou úplnosti a přesné definice jednotlivých funkčních bloků, objektů, tříd, atd. Tento postup je uplatňován tam, kde systémový analytik není seznámen s prostředím pro které informační systém navrhuje a musí proto nejprve definovat základní funkce (služby) systému, které dále rozvíjí. Výsledkem této analýzy je definice a popis základních procesů navrhovaného systému. Stejný postup byl veden i ve výše presentované metodice s tím rozdílem, že základní znalosti dopravního systému v jednotlivých druzích doprav jsou garantovány dopravními odborníky, důkladným studiem architektur uvedených v Tab.1 a dalších souvisejících dokumentů. B.2. Universální procesní model dopravní telematiky Pro další práci s heterogenními informačními systémy, které jsou základem dopravní telematiky, je nutno nalézt vhodnou a pokud možno universální strukturu procesů dopravnětelematického systému pro všechny druhy dopravy. Aby bylo možné porovnání a v budoucnu i propojení informačních systémů jednotlivých druhů dopravy, je dále nutno zavést: pokud možno jednotnou terminologii (např. dopravní terminál značí parkoviště, železniční stanici, letiště, přístav, atd.) jednotné členění procesů dopravní telematiky (např. sledování technického stavu dopravních cest je shodné pro všechny druhy dopravy) dodržet úplnost silných procesů (např. součástí dopravně-telematického systému jsou i systémy automatického monitorování a vyhodnocování chování lidského činitele) Analýzou těchto požadavků byl stanoven následující procesní model dopravně-telematického systému: Procesní model dopravní telematiky A. Dopravní infrastruktura A.1. Infrastruktura dopravní cesty A.1.1. Sledování technického stavu dopravních cest parametry dopravní cesty (mapy dopravní sítě, pasporty technického vybavení dopravních cest, lokalizace poškození infrastruktury dopravní cesty, atd.) omezující a bezpečnostní parametry dopravní cesty (rozdělení dopravních cest podle tříd3, označení míst omezené rychlosti, označení míst častých nehod, označení míst nevhodných pro nebezpečný náklad, označení uzávěr, atd.) pasporty dopravních cest A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na dopravních cestách povětrnostní parametry měřené na dopravní cestě (náledí, vlhkost, teplota, atd.) související klimatické a povětrnostní podmínky (informace z meteorologických ústavů, informace o znečištění životního prostředí, atd.) 3 definice třídy dopravní cesty je chápána buď dle zavedených pojmů (dálnice, rychlostní komunikace atd.) či z hlediska tvorby telematických systémů s vazbou na charakter dopravy na dopravní cestě 11

12 A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest diagnostické, dohledové a bezpečnostní systémy infrastruktury dopravních cest energetické a zabezpečovací systémy infrastruktury dopravních cest sledování a řízení údržby dopravních cest (např. dle predikovaných klimatických podmínek) management dopravních cest A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest sledování změn dopravních toků (predikce dopravních toků) podpora pro rozhodování při modernizaci dopravních cest vazba na dopravní politiku plánování rozvoje dopravních cest A.2. Infrastruktura dopravních terminálů A.2.1. Sledování technického stavu dopravních terminálů parametry dopravních terminálů (pasporty technického vybavení dopravních terminálů, atd.) omezující a bezpečnostní parametry dopravních terminálů (rozdělení dopravních terminálů podle tříd, omezení provozu terminálů - např. dle parametrů dopravních prostředků, atd.) pasporty dopravních terminálů A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek v dopravních terminálech povětrnostní parametry měřené v dopravním terminálu (náledí, vlhkost, teplota, atd.) související klimatické a povětrnostní podmínky (informace z meteorologických ústavů, informace o znečištění životního prostředí, atd.) A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury dopravních terminálů diagnostické, dohledové a bezpečnostní systémy infrastruktury dopravních terminálů energetické a zabezpečovací systémy infrastruktury dopravních terminálů sledování a řízení údržby dopravních terminálů (např. dle predikovaných klimatických podmínek) management údržby dopravních terminálů 12

13 A.2.4. Plánování a rozvoj dopravních terminálů sledování nárůstu dopravních výkonů v terminálech podpora pro rozhodování při modernizaci dopravních terminálů vazba na dopravní politiku B. Dopravní prostředky B.1. Monitorování dopravního procesu (z pozice dopravního prostředku) B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu rozpoznávání překážek na dopravní cestě noční vidění rozpoznávání dopravních značení (dopravní značky, krajnice vozovky, atd.) automatická identifikace jiných účastníků dopravního provozu (chodci, atd.) sledování charakteristik provozu (např. plovoucí vozidla) B.1.2. Monitorování reakcí řidiče při řízení dopravního prostředku identifikace poklesu pozornosti řidiče monitorování interakce řidiče s technickým vybavením dopravního prostředku přizpůsobení parametrů dopravního prostředku reakcím řidiče B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku diagnostika dopravního prostředku dálkový servis dopravního prostředku identifikace odcizení dopravního prostředku B.2. Ovlivňování dopravního prostředku B.2.1. Informační systémy rozesílání dopravních informací do dopravního prostředku rozesílání meteorologických informací do dopravního prostředku dálkové informační služby pro dopravní prostředky (SOS, informace o odcizení dopravního prostředku, servisní služby, služby Internetu) B.2.2. Navigační systémy autonomní navigace dopravního prostředku dynamická navigace dopravního prostředku (vedení dle aktuálního stavu dopravní cesty) on-line navigace dopravního prostředku (optimální trajektorie je počítána v centru) 13

14 B.2.3. Automatické vedení dopravního prostředku autopilot automatické udržování vzdálenosti automatické omezování rychlosti protisrážkové systémy bezpečné vedení dopravního prostředku C. Dopravní procesy C.1. Řízení provozu (pohybu dopravních prostředků) na dopravní cestě C.1.1 Řízení dopravního provozu monitorování dopravního provozu (sběr dopravních informací) automatická identifikace kongescí a nehod řízení dopravy dle kategorií dopravních cest a charakteru dopravy (města, koridory, atd.) informace o dopravním provozu před cestou informace o dopravním provozu během cesty (návěsti případně informační tabule na dopravní cestě) C.1.2. Řízení oběhu vozidel nákladní dopravy 4 dispečerské řízení vozidlového parku nákladní dopravy řízení a monitoring dopravních prostředků (vozidel) přepravujících nebezpečný náklad ekonomika nákladní dopravy C.1.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek dispečerské řízení záchranných a pohotovostních vozidel krizový management pro minimalizaci dopadů havárií C.1.4. Řízení provozu veřejné osobní dopravy preference dopravních jednotek veřejné dopravy systémy pro zvýšení bezpečnosti veřejné dopravy management veřejné dopravy 4 Řízení se provádí prostřednictvím dispečerského centra dopravce 14

15 C.2. Řízení (pohybu dopravních prostředků) v dopravních terminálech C.2.1. Systémy operativního řízení provozu v dopravních terminálech logistika uvnitř dopravního terminálu managerské informační systémy řízení manipulace s nákladem v dopravním terminálu řízení multimodálních logistických center C.2.2. Řízení oběhu nákladních vozidel v dopravních terminálech dispečerské řízení vozidlového parku nákladní dopravy řízení a monitoring dopravních prostředků (vozidel) přepravujících nebezpečný náklad ekonomika nákladní dopravy C.2.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek v dopravních terminálech dispečerské řízení záchranných a pohotovostních vozidel v dopravních terminálech krizový management pro minimalizaci dopadů havárií v dopravních terminálech C.2.4. Řízení provozu veřejné osobní dopravy v dopravních terminálech dispečerské řízení dopravních jednotek veřejné dopravy v dopravních terminálech systémy pro zvýšení bezpečnosti veřejné dopravy v dopravních terminálech management veřejné dopravy C.3. Procesy související s dopravním provozem C.3.1. Ekonomika dopravního procesu zpoplatnění použití dopravní cesty elektronická platba za použití veřejné osobní dopravy elektronická platba za využití terminálu elektronické výměna dat mezi jednotlivými dopravci (clearing) výpočet interních a externích nákladů souvisejících s dopravním procesem ekonomika dopravních cest a terminálů C.3.2. Vymáhání a prosazování předpisů a zákonných ustanovení varovné a dohledové systémy (jízda na červenou, přetížení vozidel, atd.) kontrola zaplacení povinných (zákonných) poplatků evidence prvků a vybavení dopravních cest z hlediska zákonných norem (např. UTZ v rámci železniční dopravy) 15

16 C.3.3. Systémy pro podporu elektronické výměny informací systémy pro podporu elektronického celního řízení komunikační systémy EDI elektronická komunikace s orgány státní a veřejné správy D. Dopravní personál D.1. Řídící dopravního provozu 5 D.1.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu dispečerů databáze stavu a výběru dispečerů prevence - kontrola požití alkoholu nebo drog zvyšování pozornosti řídících zaměstnanců volba vhodné interakce řídící zaměstnanec - telematický systém D.1.2. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů řídících dopravního provozu stav a plánování intenzity dopravního provozu ve vazbě na přepravní proudy, na krizová místa infrastruktury, na stav dopravních prostředků, atd. nástroje pro monitorování práce řídících zaměstnanců volba vzdělávacích a školících programů (tréninkové simulátory) kontrola objektivnosti hlášení podávaných řídícími zaměstnanci D.2. Profesionální řidiči 6 a piloti D.2.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu profesionálních řidičů a pilotů evidence platnosti zdravotních prohlídek řidičů - požadavek na národní samostatnost a celoevropskou platnost prevence - kontrola požití alkoholu nebo drog zvyšování pozornosti řidičů (např. proti mikrospánku) volba vhodné interakce řidič - telematický systém D.2.2. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů profesionálními řidiči a piloty personální práce, plánování nasazení, dodržování provozní doby, střídání posádek, atd. monitorování přestupků a nehod 5 Je součástí řízení dopravního toku popřípadě dopravního parku dopravce - fleet management 6 Pod pojmem řidič rozumíme zaměstnance určeného pro vedení kolejového dopravního prostředku (strojvůdce), řidiče silničního vozidla (veřejného i soukromého), posádky určené k řízení plavidla. 16

17 volba vzdělávacích a školících programů (telematické a navigační systémy a jejich používání v dopravě) volba organizace práce (odpočinky) evidence platnosti průkazů způsobilosti k řízení dopravního prostředku E. Pohyb osob a zboží (substrát) E.1. Řízení pohybu osob platba čipovou kartou případně universálním platebním médiem rezervační systémy v osobní přepravě systémy pro odbavování zavazadel cestujících integrované systémy jízdních řádů pro cestující informační kiosky pro cestující (mobility center) telematické systémy pro hendikepované spoluobčany statistické informace o osobní veřejné dopravě pro státní a veřejnou správu E.2. Řízení pohybu zboží identifikace nákladů (elektronické nákladní listy, konosament) systémy pro řízení a sledování přepravy nebezpečných nákladů logistika nákladů v multimodálních přepravních systémech informační systémy pro optimalizaci přepravy nákladů statistické informace o pohybu zboží pro státní a veřejnou správu elektronická celní deklarace nákladu platby za přepravu zboží Výše uvedený procesní model byl aplikován v jednotlivých druzích doprav, jak popisuje následující kapitola. B.3. Aplikace procesního modelu v jednotlivých dopravních oborech Procesní model dopravní telematiky definuje základní telematické procesy, které informačně podporují dopravní procesy. Z hlediska přehlednosti je procesní model dopravně-telematického systému rozdělen do následujících oblastí: procesní model silniční dopravy (individuální), procesní model železniční dopravy, procesní model vodní dopravy, procesní model letecké dopravy, procesní model informační podpory integrované veřejné a obslužné dopravy městských aglomerací a regionů. procesní model informační podpory integrovaných multimodálních přepravních systémů. Základem navrženého procesního modelu jsou dopravně-telematické systémy jednotlivých druhů doprav. Současný trend vývoje dopravy směřuje k využití integrovaných multimodálních 17

18 přepravních systémů jak v nákladní dopravě, tak i v dopravě osobní či v obslužných systémech městských aglomerací (tzv. City-logistika) a regionů. Pojmem integrovaný multimodální přepravní systém nákladní a osobní dopravy zahrnuje zejména tranzitní evropskou dopravu a dopravu meziregionální. Naopak pojem veřejná a obslužná doprava městských aglomerací a regionů zahrnuje dopravu uvnitř měst a regionů. Je zřejmé, že v mnoha praktických případech budou terminály multimodální i regionální dopravy fyzicky sloučeny (např. navrhované logistické centrum v Bohumíně), ale pro účely procesní analýzy je výhodné, aby byly uváděny zvlášť. Struktura navrženého procesního modelu je zobrazeno na Obr.B.1, kde jsou znázorněny jednotlivé úrovně související s dopravně-telematickým systémem. Základní úrovně procesního modelu lze definovat následovně: uživatelská úroveň - poskytuje služby uživatelům (cestující, řidiči, dopravci, přepravci), úroveň vlastního ITS systému - definuje základní procesy ITS systému včetně rozhraní na uživatele a na systémy státní a veřejné správy, úroveň dopravní infrastruktury, která je a zřejmě i zůstane pod silným vlivem státní a veřejné správy (infrastruktura dopravních cest a terminálů) - vlastní systém ITS je napojen na správce dopravní infrastruktury, úroveň státní a veřejné správy v oblasti dopravy - systémy ITS jsou propojeny na nadřazenou státní a veřejnou správu, která vykonává v dopravním procesu funkci regulátora, úroveň ostatních systémů státní a veřejné správy - tyto vazby je nutno definovat a jejich analýza je předmětem navazujících projektů, kdy systémy ITS mohou informačně přispívat k ostatním veřejným informačním systémům a naopak ostatní veřejné informační systémy mohou vhodně informačně doplnit aplikace ITS (např. informace o nehodách, získávání relevantních informací od pojišťoven, atd.), vazba na evropskou úroveň - je zpravidla zprostředkována nejvyšším článkem řízení doprav v ČR, kterým je Ministerstvo dopravy a spojů ČR. Logikou výše popsaného rozdělení je stanovení telematických aplikací dle jednotného principu pro všechny druhy dopravy a poté vzájemným porovnáním definovat vzájemné souvztažnosti, případně vazby. Sama definice vzájemných informačních vazeb, systémová integrace vstupních informací, případně systémová integrace výstupních znalostí bude předmětem řešení architektury dopravně-telematického systému v následujících letech tak, aby systém vykazoval co možná nejvyšší užitné vlastnosti. Jednotlivé aplikace dopravní telematiky rozdělené dle výše popsané metodiky a universálního procesního modelu popsaného v kapitole B2 jsou uvedeny v přílohách 8-14 včetně popisu jednotlivých aplikací. Tento ucelený přístup umožní v návazných krocích řešení definovat podobu informačního modelu dopravně-telematických systémů nejen pro jeden druh dopravy, ale i pro kombinovanou a multimodální dopravu. 18

19 IZS - hasiči, záchranné Policie, obranné složky Ostatní resorty státní správy Soukromé společnosti Ostatní organizace, úřady, Integrovaná podpora multimodálních nákladních přepravních systémů a osobní dopravy Silniční doprava Železniční doprava Vodní doprava Letecká doprava Integrovaná podpora veřejné a obslužné dopravy městských aglomerací a regionů Obr. B.1. Základní blokové schéma procesního modelu dopravně telematického systému 19 Uživatelská úroveň Úroveň vlastního ITS systému Infrastruktura Státní a veřejná správa oblast dopravy Vazby na ostatní systémy státní a veřejné správy Veřejné informační systémy Ministerstvo dopravy a spojů ČR Vazba na evropskou úroveň Dopravní odbory krajů Dopravní odbory magistrátů měst Infrastruktura mezinárodních terminálů Dopravní infrastruktura ČR Infrastruktura terminálů a skladové hospodářství Uživatel: dopravce, cestující, řidič, přepravce zboží a cestujících Vazba na mezinárodní evropskou dopravu

20 B.4. Legislativní analýza dopravní telematiky Systémy dopravní telematiky či ITS jsou systémy, které obsahují počítačové programy a databáze. Se zřetelem na tuto skutečnost podléhá tvorba ITS platné právní úpravě počítačových programů a databází. Jelikož v současné době neexistuje výslovná právní úprava ITS, nelze nyní hovořit o ITS jako o veřejných informačních systémech ve smyslu zákona č. 365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy a o změně některých dalších zákonů. Tato situace se změní tehdy, když zákonem bude stanoveno, že 7 : ITS slouží pro výkon veřejné správy nebo že ITS zajišťují činnosti podle zvláštního zákona a zároveň že ITS jsou vedeny příslušným ministerstvem či jiným správním úřadem, orgánem územní samosprávy nebo dalšími státními orgány, které za ně odpovídají, určují jejich účel a prostředky zpracování informací a zároveň že ITS mají vazby na informační systémy veřejné správy, tedy jak vzájemné, tak i jednostranné poskytování služeb a informací, např. sdílení dat. Za splnění výše uvedených předpokladů lze konstatovat, že ITS budou mít povahu veřejných informačních systémů, a že se tedy na ně bude vztahovat právní úprava informačních systémů veřejné správy daná zákonem č. 365/2000 Sb. Se zřetelem na principy výkonu moci výkonné stanovené zejména Ústavou České republiky zveřejněné ve Sbírce zákonů pod č. 1/1993, je nezbytně nutné, aby předvídaný zákonný předpis upravující ITS taxativně stanovil zejména tyto skutečnosti: působnost a odpovědnost jednotlivých správních úřadů ve vztahu k ITS, osoby správce, zpracovatele a uživatele ITS, účel zpracování informací, prostředky zpracování informací, rozsah zpracovávaných informací, podmínky pro užívání údajů uchovávaných v ITS, zejména pro sdílení údajů, automatické jednostranné poskytování údajů nebo poskytování údajů na základě oprávněné žádosti jiného správního úřadu či jiné osoby. Státní správu a státní dozor ve věcech podmínek provozu vozidel na pozemních komunikacích vykonávají podle ustanovení 80 odst. 1 zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích MDS, okresní úřady a Česká obchodní inspekce. Státní odborný dozor ve věcech podmínek provozu vozidel na pozemních komunikacích vykonávají podle zákona o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích MDS a okresní úřady a podle zvláštního právního předpisu Policie České republiky. Státní správu ve věcech drah vykonávají drážní správní úřady, kterými jsou MDS a Drážní úřad. Působnost drážních správních úřadů vykonávají v rozsahu stanoveném tímto zákonem též obce. Drážní úřad vykonává působnost podle zákona o dráhách nebo podle zvláštního právního předpisu s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje MDS nebo obce. Pro výkon státní správy ve věcech civilního letectví se dle ustanovení 3 odst.1 zákona o civilním letectví zřizuje Úřad pro civilní letectví se sídlem v Praze, který je podřízen MDS. Vedle Úřadu pro civilní letectví vykonává státní správu ve věcech civilního letectví i MDS. Státní správu dle zákona o vnitrozemské plavbě vykonávají plavební úřady, kterými jsou MDS a Státní plavební správa. Státní plavební správa vykonává působnost podle zákona o vnitrozemské 7 Legislativní analýza vazby ITS a veřejných informačních systémů byla detailně řešena v rámci projektu MDS "Plány rozvoje ITS ve vazbě na veřejný informační systém" 20

21 plavbě s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje MDS. Dle ustanovení 38 odst. 1 zákona o vnitrozemské plavbě byl zřízen správní úřad Státní plavební správa se sídlem v Praze, který je podřízen MDS. Jako správní úřad pro výkon státní správy včetně regulace ve věcech telekomunikací se dle ustanovení 3 odst. 1 zákona o telekomunikacích zřizuje Český telekomunikační úřad se sídlem v Praze. Státní správu ve věcech telekomunikací vykonává podle zákona o telekomunikacích MDS a Český telekomunikační úřad. Na základě výše zmíněných zákonů, popisuje příloha 14 přehledně kompetence dotýkající se dopravní telematiky jednotlivých správních orgánů. B.5. Organizační analýza z pohledu dopravní telematiky Efektivní tvorba architektury telematických systémů musí zohlednit kromě technických, technologických, uživatelských požadavků také požadavek plynoucí z vlastní organizace výstavby, modernizace a provozu, správy, ale i výkonu dopravní politiky. Důležitým faktorem k efektivní tvorbě telematických systémů a jejich architektury je vlastní organizace dopravně-přepravního procesu, správy dopravní infrastruktury, atd. Tvorba organizačních struktur je podporovaná přímo či nepřímo doporučujícími či závaznými dokumenty evropské, státní a regionální dopravní politiky. Smysluplně strukturovaná organizace správy dopravních infrastruktur a terminálů všech doprav i s jejich kritickými místy, tak i organizace dopravně-přepravního procesu vytváří dobrý předpoklad pro tvorbu efektivní technické podpory řízení dopravních procesů. Naproti tomu špatně strukturovaná organizace vytváří základní předpoklad pro tvorbu komplikovaných systémů technické a technologické podpory s přímým ekonomickým, ekologickým a bezpečnostním negativním projevům. Špatná organizační struktura vede k tvorbě informačních barier, které kromě omezení mobility osob a zboží v konečném kontextu potlačují liberální volbu nejlevnějších dopravních tras. Tato situace má svůj obraz zejména v ekonomické oblasti a má přímý dopad na následující položky: vlastní cena realizace dopravního procesu - vzrůstá cena dopravně-přepravního procesu, která má přímý vliv na cenu zboží a služeb. Například v ceně výrobku zakoupeného v obchodě je podíl ceny za dopravu v průměru 50-57% (náklady za přepravu materiálu do místa výroby, přeprava výrobku ke spotřebiteli), bezpečnost dopravního procesu - narušení bezpečnosti se projevuje ve zvýšené nehodovosti a likvidace důsledků těchto nehod nepříznivě zatěžuje státní, ale i regionální rozpočty v sociální oblasti, zatížení dopravní infrastruktury - nekoordinovaný (chaotický) pohyb po dopravních infrastrukturách, který je přímým důsledkem špatně strukturované organizace dopravy vyvolává neustálou nutnost budování další dopravní infrastruktury, což se opět přímo odráží v rozpočtech státu, regionů a měst, vysoká ekologická zátěž - absence informačních vazeb vede k neznalosti dopravního procesu a to je přímou příčinou enormního nárůstu přepravy zboží a osob v silniční dopravě s přímým negativním vlivem na ekologické dopady dopravy, což zase neúměrně zatěžuje státní a regionální rozpočty. V krátkém výčtu negativních důsledků dopravního procesu ovlivněných nevhodně zvolenou organizací jsou patrné následující úrovně: evropská - informační bariéry v oblasti multimodálních systémů neumožňují liberální výběr nejlevnějších tras, ale ani legislativní podporu ekologicky méně rizikovým dopravním systémům, státní - neznalost procesů v oblasti dopravy omezuje tvorbu efektivních nástrojů dopravní politiky jako jsou transformace dopravních systémů, harmonizace podmínek dopravy, atd. 21

22 regionální - neznalost dopravních procesů značně komplikuje realizaci dopravní politiky regionů, kde úředníci nemají nástroj pro orientaci v problematice tak, aby byly dobře a účelně využity státní a regionální prostředky. Z hlediska organizace procesů souvisejících s dopravou je třeba se zaměřit na následující oblasti: organizace správy infrastruktury - likvidace kapacitně kritických míst, správa a provoz infrastruktury musí být finančně nenáročná a hospodaření s prostředky prokazatelné. Infrastruktura je základním prostředkem dopravně-přepravního procesu a tedy výrazně ovlivňuje jeho cenu. organizace dopravně-přepravního procesu - každá dopravně-přepravní organizace je svým způsobem zákazníkem správce dopravní infrastruktury a musí mít zabezpečen výběr přepravních tras. organizace regulátora - do celého procesu musí vstoupit regulátor, který zabezpečí jasné regulační rámce v cenové, technické a technologické oblasti tak, aby byla dodržena synergie dopravního procesu a odstraněny stávající negativní dopady (informační bariery, ekologické dopady, nerovný přístup k infrastruktuře, atd.). Evropské dokumenty týkající se nasazení ekonomických nástrojů do dopravního procesu doporučují z hlediska organizace účetní či organizační oddělení správy a provozu infrastruktury a dopravců, kteří zabezpečují přepravu osob a zboží. Je logické, že evropské dokumenty obsahují pouze doporučení, neboť každý stát má jiné výchozí podmínky a proto je složité v celé Evropě najít jednotný model organizace dopravy, správy, ale i nástrojů státní dopravní politiky. Lze tedy konstatovat, že ani jeden model organizace dopravy není ideální. Např. organizace dopravy ve Švýcarsku zvýrazňuje více postavení regionů, kde je větší důraz kladen na ekologické dopady dopravního procesu (tedy externality dopravního procesu). Tvorba Švýcarského modelu se odrážela od přesných sledování ekonomických toků s následnou transformací a přenesení pravomocí a zodpovědnosti v definovaných oblastech nákladových položek mezi finanční zdroje státu, regionů, ale i soukromých subjektů. Ve švýcarském modelu jsou také vypracovány a propracovány regulační nástroje dopravního regulátora, které zabezpečují kromě technické interoperability i interoperabilitu informačních systémů spojených s dopravním procesem (např. jízdenku je možno zakoupit při zahájení cesty u prvního dopravce i když cesta bude realizována pomocí různých dopravců). Tento aspekt nebyl v ostatních zemích řešen vůbec nebo jen částečně. Podcenění této oblasti lze označit, kromě absence řešení ekonomických problémů (vazby, analýzy) jako základní příčinu neúspěchu dopravních politik (transformací dopravních systémů) většiny evropských zemích. Typickým příkladem neúspěšné transformace je transformace britských železnic respektive transformace celkového dopravního systému Velké Británie, která se projevila mimo jiné i výrazným narušením bezpečnosti provozu železnic. V oblasti dopravy a zejména udržení mobility pohybu osob a zboží prochází Evropa obdobím krize, která se projevuje extrémním přenosem přepravy na silnice s výrazným dopadem na bezpečnost dopravy, ekologii, ale i nárůstu požadavků na nikdy nekončící výstavbu silničních magistrál. V příloze 15 jsou zkráceně uvedeny základní varianty organizačních struktur včetně jejich vazeb na roli informačních systémů pro podporu řízení. Analýzou organizačních struktur bylo zjištěno, že organizace působící v dopravě jsou řízeny hierarchicky (např. v ČD bylo identifikováno nejméně 7 hierarchických řídících vrstev). Flexibilní organizační struktura (náročná na telematické systémy) však většině úspěšných podniků umožnila přejít na tzv. procesní řízení, kdy ke každému procesu lze jmenovat kompetentního pracovníka zodpovědného za dodržení požadovaných parametrů daného procesu (čas, kvalita, finanční prostředky, atd.). Vezmeme-li v úvahu, že se každý proces skládá z několika činností, jsou tyto činnosti v hierarchické struktuře v kompetenci různých pracovníků většinou i na různých řídících úrovních a proto je nemožné proces jako celek technicky ani ekonomicky sledovat. 22