Dopravní telematika - systém pro řešení dopravních kongescí v Yorku

Transkript

1 Dopravní telematika - systém pro řešení dopravních kongescí v Yorku Peter Evely, z yorkské městské rady York byl založen před více než dvěma tisíci lety a jeho historie byla silně ovlivněna Římany, kteří v něm svého času měli hlavní město své říše, Vikingy, pro které se York stal jejich hlavní obchodní základnou na britském území, a Normany, kteří postavili velkou část velkolepých hradeb, které i nadále obklopují centrum města. Změny provedené obyvateli z novější doby za sebou ponechaly dědictví tvořené několika desítkami kostelů, honosných měšťanských domů ze všech období a dokonce i palác, ve kterém během občanské války sídlil královský soud Karla I. Ústředním bodem těchto památek je Minster jedna z nejokázalejších budov na světě, která obsahuje největší světovou sbírku středověkého barevného skla. Tato bohatá historie zanechala dnešním obyvatelům dva problémy více než 4 miliony návštěvníků ročně (z nichž více než 70% přijíždí autem) a silniční síť, která se změnila od známých vikingských cest jen málo. V 80. letech došlo k dokončení yorkského vnějšího okruhu, který tvoří úplný obchvat kolem celého města. Tato stavba měla zajistit, aby došlo k odlehčení dopravy ve vnitřní část města za tímto okruhem a k relativní eliminaci kongescí a dalších dopravních problémů. Naneštěstí však nadprůměrný hospodářský růst v tomto městě vedl ke značnému rozvoji, který se odehrával se zvláštní koncentrací na vnější obchvatný silniční okruh, a užitek z tohoto okružního koridoru tak byl brzy touto skutečností narušen. Nezaměstnanost ve městě je přibližně na dvou třetinách celostátního průměru. Hospodářský růst města spojený s jeho atraktivním prostředím vedl k velkému rozmachu ve výstavbě domů, ke zvýšení počtu obyvatelstva a v důsledku toho došlo též ke značnému nárůstu cen nemovitostí. Dokonce ještě před pěti lety téměř všichni zaměstnanci dojíždějící do práce automobilem v této oblasti pocházeli z Yorku a pracovali v městské aglomeraci Leedsu. Poté však došlo k zrcadlovému obrácení těchto dopravních toků a ke zvýšení dopravy směrem do Yorku, neboť do města dojíždějí pracující z okolních oblastí, kde je levnější bydlení. Výsledkem byla skutečnost, že severní část obchvatu A1237 výrazně překročila svou projektovou kapacitu a po velkou část dne se doprava pohybuje jen pomalu a tvoří se dopravní zácpy. Tento stav přispěl na druhé straně ke zvýšení dopravy v centru města, neboť řidiči se snažili nalézt alternativní trasy, které by méně trpěly kongescí. Politika dopravních omezení spojená s rozvojem služeb a parkovišť pro dopravu typu Park and Ride v blízkosti nejvytíženějších oblastí přispívá k tomu, že růst těchto problémů se přeci jen poněkud zpomaluje. Situace je však taková, že je nutný radikální zásah, který by zabránil totálnímu dopravnímu kolapsu ve městě. Naší reakcí na tento problém je vývoj systému pro řešení dopravních kongescí (Traffic Congestion Management System TCMS). MÍSTNÍ DOPRAVNÍ PLÁN (LTP) - STRUČNÝ POPIS Strategie udržitelné dopravy uplatňovaná městskou radou Yorku funguje již téměř deset let. Politikové v Yorku jsou si dobře vědomi příspěvku dopravy ke změnám klimatu a snaží se podpořit iniciativy udržitelné dopravy prostřednictvím řízení dopravy a prosazováním omezujících opatření.

2 V rámci této politiky došlo k zavedení kontrolních opatření zaměřených na ochranu a zlepšení dopravní situace městských čtvrtí. Tato opatření zahrnují: obytné zóny, oblasti s managementem kvality ovzduší či strategické informační systémy v rámci celého města, které spočívají v inteligentním značení včetně proměnných hlášení uvádějících kvalitu ovzduší. Probíhající výzkum ukazuje, že i přes tyto strategie je pravděpodobné, že bude docházet k dalšímu zhoršování situace a že bude naprosto nutné provést další kroky. Aby bylo zajištěno, že do roku 2005 budou splněny národní normy pro kvalitu ovzduší, je nutno ze strany města minimalizovat další nárůst dopravy a vlivy dopravy na životní prostředí. Bylo konstatováno, že cestou, kterou by se vedení města mělo ubírat, je určitá vhodná kombinace odrazujících opatření pro dojíždění za prací automobilem do městského centra, spolu s aktivní podporou ekologicky přívětivých způsobů dopravy. Aby toho bylo možno dosáhnout, hodlá vedení města York provést následující kroky: Zajištění sítě parkovišť pro cestování stylem Park and Ride, která budou strategicky rozmístěna kolem vnějšího obchvatu. Vývoj/zlepšování služeb veřejné dopravy, která bude poskytovat skutečný výběr cestování, a to jak z hlediska četnosti spojů, tak z hlediska spolehlivosti jízdních řádů. Řízení dopravy s využitím vedlejších komunikací, aby bylo možno chránit a zlepšovat kvalitu života místního obyvatelstva. Zlepšování v oblasti prosazování omezení, která se vztahují na čekání a nakládku/vykládku zboží, zejména v dobách dopravní špičky. Zákaz nebo omezení přístupu vozidel do těch částí městského centra, kde je kvalita ovzduší velmi špatná nebo kde je úroveň kongescí již nepřijatelná. Jako klíč k zajištění těchto cílů byl vyvinut výše zmíněný systém pro řešení dopravních kongescí (TCMS). Tento systém vhodným způsobem kombinuje různé nástroje pro monitorování a modelování kvality ovzduší, snižování úrovně znečištění, systém vytváření dynamických hlášení a dynamického směrování cesty, jakož i management a kontrolu dopravy, prosazování stylu Park and Ride, atd. koherentním a integrovaným způsobem v rámci otevřené komunikační struktury. LTP - Cíle LTP se zaměřuje na přímé řešení hlavní příčiny našich dopravních problémů tou je příliš velký počet automobilů. Abychom mohli úspěšně řešit danou situaci, musíme dosáhnout výrazné změny v rozdělení dopravy mezi jednotlivými druhy dopravy prostřednictvím vzájemně provázaných opatření. Tři hlavní cíle dopravní politiky, které jsou zaměřeny tímto směrem, zahrnují: Vývoj a zajištění řešení v oblasti udržitelné dopravy, která budou účinně řídit a regulovat poptávku po dopravě a nárůst dopravy. Dosažení národních cílů v oblasti kvality ovzduší do roku 2005 prostřednictvím zajištění skutečného výběru cesty. Toto opatření bude spojeno s aktivními kroky odrazujícími od používání osobních automobilů pro cesty, které je možno lépe podniknout jinými dopravními prostředky. Ochrana místního životního prostředí před vlivy dopravy se zaměřením na obytné oblasti a oblasti se soustředěnou veřejnou činností. 1

3 Klíčová opatření Pro dosažení výše uvedených cílů dopravní politiky efektivním způsobem bylo zformulováno pět klíčových opatření: I. Zajištění střednědobého a dlouhodobého parkování prostřednictvím sítě parkovišť pro cestování stylem Park and Ride kolem vnějšího obchvatného okruhu. Tento plán v současné době předpokládá šest takových velkokapacitních parkovišť, z nichž každé bude nabízet zhruba tisíc parkovacích míst. Čtyři z těchto parkovišť jsou již v provozu a odbaví přes 1,5 milionu cestujících ročně, zbývající dvě budou postavena v horizontu nadcházejících pěti let. V současné době již byly zahájeny plány na další rozšiřování tohoto systému. II. Výrazné zlepšení služeb veřejné dopravy, aby došlo ke zvýšení její přístupnosti a spolehlivosti. Usilujeme o zavedení kyvadlové dopravy spojující centrum města ze všech hlavních obytných oblastí, která by fungovala v desetiminutových intervalech. Tato kyvadlová doprava bude doplněna dopravním spojením vedeným kolem obytných oblastí v delších časových intervalech, které bude sloužit jako přípojná doprava k hlavním spojením a místním zařízením občanské vybavenosti. III. Řízení dopravy za použití centrální sítě hlavních komunikací, aby bylo zajištěno, že objem dopravy v žádném bodě nepřekročí příslušnou kapacitu. V praxi bude zkoumána a naplňována koncepce požadující, aby řidiči mohli používat hlavní komunikace bez ohledu na dopad takového použití. Pro zajištění dosažení tohoto cíle budou rovněž zavedena příslušná opatření nezbytná pro zabránění nebo omezení použití vedlejších silnic a ulic v obytných oblastech. IV. Řízení parkování v ulicích. Hlavní komunikace ucpané zaparkovanými vozidly způsobují problémy v oblasti spolehlivosti veřejné dopravy a ohrožují veřejnou bezpečnost. Tento faktor je již řešen přijetím koncepce neparkování v zakázaných zónách. V. Omezení pohybu v případě nutnosti. Pokud kongesce a/nebo problémy související s kvalitou ovzduší dosáhnou takového bodu, že nebude možno akceptovat žádná další vozidla v centru města, pak budou požadována opatření pro řízení pohybu do té doby, než dojde ke zlepšení podmínek. TCMS a LTP Systém TCMS přijímá holistický přístup k řízení v reálném čase a ke kontrole dopravy v celém městě, přičemž sleduje následující cíle: maximalizace současné kapacity hlavních komunikací snížení kongescí a směrování zbývajících kongescí do méně kritických oblastí z hlediska životního prostředí minimalizace znečišťování ovzduší, které je vytvářeno provozem motorových vozidel 2

4 TCMS - OBECNÝ PŘEHLED Daný projekt je dlouhodobý a v tomto bodě je jeho konečná podoba nejistá. Zmapovány jsou jen počáteční etapy. Předpokládá se, že náklady na první dvě etapy projektu budou představovat zhruba 4,4 milionu liber. V průběhu projektu bychom však měli sledovat několik klíčových zásad: Projekt se bude vztahovat na celé město a ne jen na nějakou malou oblast či segment. V maximální možné určitelné míře se bude jednat o první pokus, jak zajistit řízení dopravy pro celé město vystupující jako jeden koherentní celek. Budeme řídit všechny dopravní aplikace, některé z nich budou omezeny, některé obdrží určitou omezenou prioritu a jiné budou mít plnou prioritu z hlediska používání příslušné sítě. Budeme rozšiřovat daný systém organicky, což znamená, že budeme vycházet ze současných přebíraných systémů a nový systém bude přebírat osvědčené prvky z předchozích vývojových etap. Budeme se plošně a plně zaměřovat na řízení dopravy tak, aby to bylo ku prospěchu kvality ovzduší. To bude průvodní zásadou všech našich akcí a strategií. Provozní přehled systému Systém TCMS bude pracovat na řadě různých, avšak vzájemně propojených úrovní: Úroveň (a) Výběr Informace o dopravních tocích, rychlostech vozidel, jízdních dobách, kongesci a kapacitě parkovišť pro osobní automobily, včetně parkovišť systému Park and Ride, budou dynamicky měřeny, aby bylo možno stanovit aktuální časovou kapacitu sítě. Strategicky umístěná síť zařízení pro měření kvality ovzduší by rovněž pomáhala určovat, kde je kvalita ovzduší na nepřijatelné úrovni. Za použití předpovědi kvality ovzduší a s využitím dopravních modelů by byly stanoveny nejvhodnější trasy pro dopravu tak, aby bylo možno se prostřednictvím jejich sledování vyhnout oblastem s dopravními zácpami a/nebo oblastem se zvýšenou úrovní znečištění. Určitá síť proměnných informačních značek (VMS) by informovala řidiče o daných problémech a o veškerých krocích, které je třeba podniknout. Časové plány dopravní signalizace by se používaly k ovlivnění chování řidičů. Informace by byly rovněž zpracovávány grafickou formou na vyhrazených internetových stránkách. Řidičům by bylo doporučeno používání parkovišť pro cestování stylem Park and Ride (dále též uváděno jako P&R) kolem vnějšího obchvatného okruhu. Doprava, která by nebyla považována za prioritní dopravu, by nemohla objíždět vstupní body na parkoviště P&R a vjíždět do města, neboť by byly nasazeny dopravní značky vázané na kapacitu sítě za hranicí vjezdu na parkoviště P&R, aby bylo možno zvládnout požadovaný dopravní tok v kterémkoliv časovém okamžiku. Úroveň (b) Bezpečné zóny v uzavřené osadě Informace pro rozlišování vozidel se budou využívat k aktivnímu řízení dynamických fyzických překážek, které budou uspořádány tak, aby omezovaly schopnost dopravy 3

5 odchylovat se z hlavních tras do obytných oblastí. Nebráněný přístup pro pohotovostní služby, veřejnou dopravu a další oprávněná prioritní vozidla by byl zachován nebo posílen otevřením aktuálně uzavřených tras, do kterých by mohla vjíždět pouze tato vozidla. Tento systém by ve velké míře spoléhal na technologii automatického čtecího zařízení poznávací značky (ANPR) a na systém označení vozidel. Úroveň (c) Prosazování Pro identifikaci vozidel porušujících příslušné předpisy by byla používána data snímaná v reálném čase a prostřednictvím spojení s DVLA, čímž by byli majitelé vozidel aktivně vedeni k tomu, aby bylo zajištěno větší respektování takových omezení. I v tomto případě by bylo hlavním nástrojem zařízení ANPR. Průběh systému TCMS Systém TCMS má na počátku dvě etapy. První etapou je etapa UTMC29D. V rámci obecného demonstračního projektu kontroly řízení městské dopravy (UTMC) pro DLTR (tzv. UTMC29) budeme zavádět hlavní kontrolní a řídící systémy a budeme jimi vybavovat jeden úplný sektor. To bude sloužit jako zkušební oblast pro hlavní požadované informační a řídící systémy. V následující, tj. vývojové etapě bude základní úroveň působení systému TCMS soustředěna kolem zbývající části města, aby do konce prvních pěti let projektu bylo možno vybavit celé město. Přehled systému TCMS Příslušné informace budou shromažďovány z celé řady zdrojů, včetně následujících: kamerový systém; zařízení pro monitorování znečištění; zařízení pro monitorování obsazenosti parkovišť; zařízení pro monitorování dopravního toku a rychlosti; zařízení pro sledování vozidel hlavní autobusový park ve městě bude vybaven určitým informačním systémem GIS, který bude umožňovat měření průměrné rychlosti dopravního toku v reálném čase pro oblasti trpící kongescemi. Příslušné informace se budou používat ze strany vnějších systémů, jako jsou například policejní síť radarů pro kontrolu rychlosti a další yorkské systémy, jako například systém pro řízení hlavních komunikací. Tento řídící systém umožní systému TCMS reagovat na plánované silniční sítě a umožňuje zpřístupnění daných informací návštěvníků příslušných internetových stránek. Shromážděná data budou přenesena do střediska pro zpracování dat a budou ověřována správcem dat, aby byla do společné databáze předávána pouze kvalitní a spolehlivá data. Z této společné databáze pak budou příslušné informace k dispozici pro: použití širokou řadou potenciálních uživatelů distribuci ostatním systémům, včetně policejních struktur a médií použití ze strany jiných aplikací systému TCMS k dispozici bude rovněž řada dalších modulů: 4

6 - správce chyb automatické vyhledávání a lokalizování chyb s příslušným vysvětlením; - správce informací kontrola, řízení a rozšiřování informací; - počítač UTMC umožňující přístup k datům a informacím z osobních počítačů na normálních pracovních stanicích. K dispozici bude též řídící program strategií, který bude vybírat, monitorovat a aktualizovat různé strategie požadované pro odezvu na vznikající situace. Strategie budou zahrnovat jeden nebo více z následujících aspektů: plány na řízení dopravy; řízení přístupu; podpora prosazování; informační výstupy pro komunikaci a příslušná doporučení; informace a kontrola zaměřené na uživatele hlavních komunikací. Řídící program strategií bude používat předem stanovené plány plus informace ze společné databáze a z modelovacích nástrojů pro stanovení doby, kdy budou příslušné plány realizovány. Data týkající se důsledků zvolené strategie budou dodána zpět do řídícího programu strategií za účelem nového použití nebo úpravy dané strategie nebo umožnění provedení vhodných přizpůsobení. Tímto způsobem se bude celý systém efektivně s průběhem času učit ze svých chyb. Řízení a kontrola kapacity hlavních komunikací budou prováděny speciálními dopravními značkami, které budou pracovat jako vodovodní kohoutky seřizující průtok na síti vzhledem ke schopnosti síťového průchodu příslušných signálů tak, aby síť mohla zvládnout odpovídající dopravní tok. Řídící signály budou na těchto značkách zpočátku pracovat na základě strategie buď prostřednictvím trvale spojených systémů nebo jako dynamicky lokálně řízené sítě. Daný systém bude rovněž napojen na autobusový informační systém a informační systém autobusových zastávek a bude poskytovat též informace lokálního typu pro křižovatky místních komunikací. Ústředním bodem tohoto systému bude virtuální privátní síť, neboť veškerá komunikace mezi silničním zařízením a řídícím systémem bude používat adresovatelný přístup UTMC IP. TCMS - dynamické informace U systému budou poskytovány dvě úrovně dynamických informací. Na počátku bude mít systém základní informace, jako například: kapacita automobilových parkovišť podle jednotlivých parkovišť; kapacita parkovišť pro cestování P&R podle parkoviště; stupeň využití dopravy podle trasy; kvalita ovzduší podle místa, doporučení tras pro další jízdu/specifikace tras, kterým je třeba se vyhnout. V návaznosti na tyto základní informace dojde ke zvýšení funkčnosti přidáním informací následujícího typu: informace o místě pohybu autobusů na trase; informace o pracích na silnici, informace o uzavírkách silnic a objížďkách. TCMS - bezpečné zóny v uzavřené osadě Cílem bezpečné zóny v uzavřené osadě (BZ) by bylo vrátit obytné osady jejich obyvatelům a zastavit současné ovládání těchto zón vozidly. Příslušná politika se bude spoléhat na technologii, která bude fyzicky řídit dopravu namísto technologie zaměřené na stíhání porušování předpisů. Typickou BZ by měla být velká oblast, ve které převládají 5

7 komunikace v obytných zónách, které trpí kombinací následujících problémů: vysoká hustota dopravy; porušování rychlosti; neodpovídající typy vozidel; parkování na zakázaných místech. BZ by byly organizovány tak, aby bylo zajištěno omezení vstupních bodů a eliminace veškerých výhod pro tranzitní dopravu. Místní obyvatelé, důležité služby, veřejná doprava, atd. by měly povolen přístup do BZ přes trasy, které by jinak byly uzavřeny pro všechna vozidla. Toho by bylo možno dosáhnout za použití rozlišovacích systémů poznávacích značek a označení vozidel, přičemž daný systém by v typických případech pracoval s teleskopickými identifikačními zařízeními. Tuto technologii by řídil systém TCMS. Přístup návštěvníků by byl zajištěn přes trasy otevřené pro veškerou dopravu. Uvnitř BZ by byly vnořeny jednosměrné komunikace, platila by zde nařízení pro regulaci dopravy, parkování místních obyvatel a byl by vytvořen systém domovských zón, který by byl odpovídajícím způsobem uspořádán v souladu s místními čtvrtěmi. V současné době se zamýšlí vytvoření osmi takových zón. TCMS - vývoj První etapa (UTMC29) se bude vyvíjet ve dvou fázích. První fáze jejíž náklady by měly dosáhnout 0,95 GBP, bude dokončena do prosince letošního roku. Druhá fáze s náklady ve výši 1,2 GBP by měla vést ke zprovoznění demonstračního projektu UTMC do června příštího roku. Zdroj: TEC, září 2001, s Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS 6