GENEREL DOPRAVY PRO MĚSTO ZLÍN

Transkript

1 GENEREL DOPRAVY PRO MĚSTO ZLÍN Návrhová část Objednatel: Zhotovitel: Statutární město Zlín Náměstí Míru 12, Zlín IČ: UDIMO, spol. s r.o. Sokolská tř. 8, Ostrava IČ: Ostrava, červen 2016

2 Základní údaje: Název: Generel dopravy pro město Zlín Návrhová část Zhotovitel: UDIMO spol. s r.o., Sokolská tř. 8, Ostrava Objednatelé: Statutární město Zlín Archivní číslo: II.-1.2/19/2014 Termín dokončení: Zodpovědný projektant: Ing. Pavel Roháč Technická kontrola: Ing. Pavla Michenková.. Zpracovatelé: Ing. Pavel Roháč Ing. Petr Macejka Ph. D. Lukáš Staněk Ing. Pavel Roháč ml..

3 OBSAH 1. ZADÁNÍ DOKUMENTACE Úvod a cíle dokumentace Dopravní strategie města Prognóza dopravy a změna dělby přepravní práce Prognóza vývoje dopravy Změna dělby přepravní práce Generel individuální automobilové dopravy Posouzení dopravního skeletu vymezeného v konceptu územního plánu Variantní návrhy silniční sítě Uzavření silnice I/49 třída T. Bati v úseku Dlouhá - Březnická Uzavření silnice II/490 Dlouhá v úseku Vodní - Kvítková Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a vytvoření nové komunikace pod Jižními svahy Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a převedení dopravy tunelem v ose I/ Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a převedení dopravy tunelem mezi I/49 a ulicí Nábřeží Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a převedení dopravy tunelem pod Jižními svahy Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a uzavření ulice Štefánikova pro IAD Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a uzavření třídy Tomáše Bati a ulice Dlouhá pro IAD Pravobřežní komunikace v režimu 50 km/hod Uzavření ulice Gahurova a výstavba pravobřežní komunikace Uzavření ulice Gahurova a výstavba tunelu v ose I/49 a ulice Dlouhá Výstavba tunelu v ose silnice I/49 a ulice Dlouhá Propoj ulic Březnická a Hradská Přeložka I/49 dle návrhu Zelinka varianta C Přeložka silnice I/49 obchvat Želechovic nad Dřevnicí Centrum města a navazující území Západní část Podřevnického údolí od centra města Východní část Podřevnického údolí od centra města

4 Části severně od Podřevnického údolí Části jižně od Podřevnického údolí Návrh základního komunikačního systému města Koncepce dle ÚP Návrh úpravy stávající koncepce Plynulost dopravy, funkčnost skeletu IAD a dostupnost území Návrh ZAKOS a zatřídění komunikací Návrh etapizace dostavby silniční sítě a sítě MK Omezení nákladní dopravy Návrhy úprav křižovatek Oživení centra města Řešení krizových situací Návrh zklidněných oblastí Návrhy využití telematických systémů Vliv na životní prostředí, nízkoemisní zóny Multimodální dopravní model Dopravní módy a časy Dopravní síť Výpočtové funkce a kalibrace SEZNAM ZKRATEK SEZNAM OBRÁZKŮ SEZNAM TABULEK SEZNAM GRAFŮ

5 1. ZADÁNÍ DOKUMENTACE 1.1. Úvod a cíle dokumentace Vypracování dokumentace Generel dopravy pro město Zlín bylo sjednáno s objednatelem, statutárním městem Zlín, smlouvou o dílo ze dne Generel dopravy, jako základní dopravně-inženýrský dokument v oblasti rozvoje dopravních sítí a rozvoje dopravy, identifikuje hlavní problémy dopravy, mobilitu a dopravní potřeby uživatelů a navrhuje opatření na jejich řešení. Návrhová část Generelu dopravy pro město Zlín má závaznou platnost pouze pro územní obvod statutárního města Zlína. Veškeré další uváděné vazby, přesahující hranici města, mají pouze informativní charakter. Předmětný dokument vytváří základní podmínky pro rozvoj kvalitní dopravní soustavy postavené na využití vlastností jednotlivých druhů dopravy a jejich vzájemné integrace, s ohledem na její ekonomické a sociální vlivy a dopady na životní prostředí a veřejné zdraví. Jedná o jeden z významných územně plánovacích podkladů rozvoje území. Generel dopravy časově rozlišuje řešení krátkodobá do roku 2020/2025 a řešení dlouhodobá pro výhledové období do roku Tento výhledový rok, odlišný od zadání, byl projednán a dohodnut s objednatelem. Zpracováním generelu dopravy (GD) byla vytvořena ucelená analýza jednotlivých dopravních systémů v území a analýza jejich vzájemné interakce. Objednatel bude řešit identifikované problémy a rozvojové potřeby pomocí navržených opatření (krátkodobé a dlouhodobé). Smlouva o dílo definuje tyto požadované zásady: 1. Úkolem GD je analyzovat stav a navrhnout odpovídající rozvoj dopravy v podrobnosti, v jaké by to v rámci územního plánu nebylo možné, avšak pro samotný územní plán a navazující dokumentace potřebné. GD musí v co největší míře respektovat územní plán (UP). Po řádném odůvodnění a projednání s objednatelem je však možné navrhnout řešení odchylná od UP a po schválení GD pak bude UP dle navržených řešení změněn. 2. Z hlediska budoucího rozvoje centra objednatel usiluje o homogenní propojení starého centra (nám. Míru) s nově vznikajícím centrem města v bývalém areálu Svitu a náměstím Práce. Záměrem zadavatele je eliminovat nadbytečnou dopravu z náměstí Míru a výrazně tak snížit zátěž na komunikaci Gahurova, jež by měla být v budoucnu pouze obslužnou komunikací netvořící výraznou bariéru v centru města. 3. Vzhledem k budoucímu rozvoji a možnému dopravnímu potenciálu areálu Svit, generel bude řešit jeho adekvátní napojení (zavedení městské hromadné dopravy, nové napojení areálu, optimalizace křižovatek aj.). 4. Zhotovitel celoplošně zohlední zejména rozvoj veřejné hromadné dopravy (vyhrazené jízdní pruhy, pěší zóna s přístupem městské hromadné dopravy, nové městské linky, přestupní terminály apod.), dále preferenci chodců a cyklistů. 5. V širším centru města Zlína se bude ve vztahu k automobilové dopravě zpracovatel GD soustředit na taková řešení, která přinesou výrazné snížení, v ideálním případě úplné vymístění, dopravy z centra města a redistribuci na okolní stávající případně 3

6 navrženou nadřazenou komunikační síť za předpokladu reálných investičních nákladů. 6. Statická doprava bude podle místních podmínek regulována. Základními nástroji regulace parkování jsou organizace dopravy, zpoplatnění a časové omezení. 7. Objednatel preferuje řešení, která povedou ke zvýšení podílu na dělbě přepravní práce ve prospěch nemotorové dopravy a hromadné dopravy. Zpracovaný dokument stanoví podmínky pro dosažení následujících základních cílů, které budou napomáhat k naplnění vize statutárního města Zlína. VIZE MĚSTA Ve své nové strategii rozvoje chce být město Zlín do roku 2020 podnikavým, chytrým, kreativním a udržitelným městem. ZÁKLADNÍ CÍLE Zlepšení mobility a dostupnosti města Zlepšení mobility pro všechny cílové skupiny obyvatel, včetně osob se sníženou schopností pohybu a orientace. Zlepšení dostupnosti pro všechny cíle jejich cest zaměstnání, školy, služby, volný čas, podpora intermodality. Zvýšení dopravní bezpečnosti a ochrany obyvatel Rozšiřování sítě cyklistické a pěší infrastruktury, snížení tranzitu nákladní dopravy městem, snížení individuální automobilové dopravy, odstranění krizových míst, snížení nehodovosti a zvýšení ochrany obyvatel. Zvýšení účinnosti a efektivity přepravy osob a zboží Zajištění podmínek pro intenzivnější využívání prostředků veřejné hromadné dopravy zvýšení cestovní rychlosti a rozšíření nabídky tras, zkvalitnění informačního servisu, rozšiřování služeb dopravního integrovaného systému, optimalizace systému logistiky včetně využití nákladní železniční dopravy. Zvýšení kvality života ve městě Rozvoj veřejných prostranství, snížení dopravní zátěže, optimalizace systému parkování, snížení negativních účinků dopravy na životní prostředí snížení znečištění ovzduší, hladiny hluku a spotřeby energie. Ekonomický a společenský rozvoj města Zajištění udržitelné dopravní infrastruktury pro územní rozvoj v oblasti bydlení i podnikání, snížení poptávky po individuální automobilové dopravě s využitím managementu mobility a zapojením velkých zaměstnavatelů. Zlepšení image města Zvýšení atraktivnosti města, zvýšení potenciálu cestovního ruchu prostřednictvím managementu mobility zvýšení kvality a rozšíření nabídky mobility, propagace udržitelné dopravy. 4

7 1.2. Dopravní strategie města Rozvoj městské dopravy je řešen koncepčně a komplexně jako soubor dílčích částí dopravního systému představovaný veřejnou hromadnou dopravou, pěší a cyklistickou dopravou, individuální automobilovou dopravou dynamickou a statickou s vazbou na vzdálenější cíle regionálního, celostátního a mezinárodního významu. Výraznější podpora je směřována do příznivějších druhů dopravy, jako jsou veřejná hromadná doprava, pěší a cyklistická doprava, je rozvíjen managementem mobility, který bude ovlivňovat budoucí dopravní chování a změny v mobilitě obyvatel města a regionu. Zvyšování kvality veřejné hromadné dopravy, především pak železniční osobní dopravy a městské hromadné dopravy je hlavním cílem sledované koncepce. Motivací je zvýšení podílu veřejné hromadné dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Systémové řešení veřejné hromadné dopravy je založeno na kvalitativním rozvoji integrovaného dopravního systému se zapojením železniční dopravy. Předpokládá se rozvoj nových tras MHD ke zlepšení obsluhy území, jsou rozvíjeny a podporovány systémy P+R, B+R a další druhy obsluhy. Důležitou oblastí je marketingová práce k výhodnosti veřejné dopravy a jejího přínosu pro životní prostředí. Výrazná podpora cyklistické dopravy je zaměřena na doplnění a kompletaci základní sítě cyklistických tras. Podpora sleduje vytváření podmínek pro bezpečný provoz cyklistické dopravy a to jak zejména v její denní dopravní funkci, tak i rekreační funkci na cykloturistických trasách v navazujícím území. Součástí základní sítě, v atraktivních lokalitách, se předpokládají zařízení pro rychlé a bezpečné uložení jízdních kol. Rozvíjen a aktivně podporován je systém B+R, včetně úschoven jízdních kol a sdílení (půjčování) jízdních kol, bikesharing. U pěší dopravy jsou zlepšovány podmínky pro pohyb osob, základní pěší trasy, včetně pěších a obytných zón jsou budovány jako co nejvíce bezbariérové. Přednostně jsou řešena riziková a nebezpečná místa, kde dochází ke křížení základních pěších tras s intenzívní silniční dopravou motorovou, týká se to zejména základního komunikačního systému. Jsou zlepšovány podmínky pěší dopravy při dostupnosti budov a zařízení, včetně zastávek VHD osobami s omezenou schopností pohybu a orientace. Jako součást zlepšení podmínek pěší dopravy jsou prosazována koncepce plošného dopravního zklidňování, především se jedná o městské centrum a koncentrované obytné oblasti s cílem omezit nežádoucí silniční dopravu. Individuální automobilová doprava sleduje především intenzívní využívání stávajících kapacit komunikací a zařízení. Doplnění sítě pozemních komunikací novými musí splňovat kapacitní opodstatněnost, urbanistické potřeby v území a ekologické podmínky. Významný infrastrukturní rozvoj komunikační sítě je podmíněn redukci nabídky ve formě zklidňování území nebo snižování počtu jízdních pruhů ovlivněných komunikací. Podporováno je sdílení osobních vozidel carsharing. Řešení dopravy v klidu je zaměřeno na pokrytí celkových nároků na odstavování vozidel v obytných oblastech s vícepodlažní zástavbou. Přednostně se jedná o řešení nabídky ve formě nevyhovujícím způsobem odstavených vozidel, důležitou součástí je zajištění dostupnosti vozidel IZS. Podstatou návrhů jsou dopravně organizační opatření a stavebně technická řešení. V případě potřebnosti objektů hromadných rezidentních stání doporučujeme k jejich realizaci využívat stávající plochy na terénu, které se obvykle nacházejí v přijatelných docházkových vzdálenostech. 5

8 Parkování vozidel v centru města a jeho navazujícím území je řešeno rozvojem a přestavbou stávající regulované oblasti, při uspokojování nároků na parkování je kladen důraz na diferencovaný přístup s cílem snížit dopravní zatížení komunikací. Upřednostněnými skupinami uživatelů jsou obyvatelé a krátkodobí návštěvníci, zaměstnanci a dlouhodobí návštěvníci jsou organizováním dopravy v klidu situováni za hranice regulované oblasti. Nezbytnou součástí řešení dopravy v klidu je systém navádění osobních vozidel na kapacitní parkovací plochy krátkodobého i dlouhodobého/zaměstnaneckého parkování. Podpora zdravého prostředí představuje ochranu životního prostředí cílevědomými opatřeními v dopravě. K omezování dopravního hluku a snižování emisí přispívá jak koncepční a komplexní přístup na úrovni dopravního a územního plánování, tak i technická a stavební opatření při realizaci projektů. Důležitým podpůrným prvkem dopravní strategie je výchova a osvěta občanů ve smyslu jejich informovanosti a zapojení do procesu plánování a řešení dopravních problémů města. Dlouhodobým cílem je pak zejména zvýšení povědomí občanů o městské mobilitě a udržitelné dopravě. Prostřednictvím managementu mobility jako např. výchovou na školách, veřejnými diskusemi a dalšími marketingovými a komunikačními opatřeními může být pozitivním způsobem ovlivněno budoucí dopravní chování občanů. Cílové skupiny jsou v zásadě 3, veřejnost děti do 18 let, dospělí, senioři, sdružení a iniciativy, podnikatelský sektor malé a střední podniky, velké podniky, logistické firmy a veřejný sektor municipality a IZS. Mezi standardní komunikační nástroje pak patří např. dotazníková šetření, internet, články a tiskové zprávy, rozhlas a televize, workshop, veřejná jednání, informační letáky, citylight vitríny nebo plakátovací a reklamní plochy Prognóza dopravy a změna dělby přepravní práce Prognóza vývoje dopravy Prognóza vývoje dopravy je nedílnou součástí koncepce řešení v rámci Generelu dopravy pro město Zlín. Metodicky se jedná o samostatnou etapu, jejímž úkolem je stanovení přibližných výhledových objemů dopravy v závislosti na vývoji automobilizace, demografickém vývoji a ovlivňování dělby přepravní práce, přičemž je přihlíženo rovněž k urbanistickému rozvoji území. STUPEŇ AUTOMOBILIZACE Projekce vývoje individuální automobilové dopravy je zpracována na základě zjištěného stupně automobilizace v rámci obce s rozšířenou působností Zlín ke dni , resp. k a italské křivky růstu automobilizace, která zohledňuje obecnou závislost mezi počtem osobních vozidel a vývojem hrubého domácího produktu. Při stanovování výhledového stupně automobilizace byly také zohledněny demografické změny ve stárnutí populace. 6

9 Graf 1: Odhad vývoje automobilizace pro ORP Zlín Předpokládáme, že výhledový stupeň automobilizace, bez ovlivňování dělby přepravní práce, se bude pohybovat mezi uvedenými trendy. TĚŽKÁ NÁKLADNÍ DOPRAVA Pro odhad vývoje těžké nákladní dopravy byly převzaty výhledové růstové koeficienty stanovené Ředitelstvím silnic a dálnic ČR pro všechny silnice. Tabulka 1: Výhledové růstové koeficienty pro těžkou nákladní dopravu; zdroj ŘSD ČR Poznámka: Prognózované růstové koeficienty v období 2035/2015 a) stupeň automobilizace 1,224 b) redukovaná automobilizace 1,125 Pozn. Redukovaná automobilizace zohledňuje stárnutí obyvatel Těžká nákladní vozidla Odhad vývoje Rok 2014 Rok 2025 Rok 2035 Koeficienty ŘSD ČR 1,0 1,08 1,14 Výhledové koeficienty pro období roku 2025 a 2035 jsou vztaženy k roku

10 OBYVATELSTVO A JEHO STRUKTURA Graf 2: Odhad vývoje obyvatel ve městě Zlín do roku 2035; odborný odhad zpracovatele Změna počtu obyvatel a jeho struktury v rámci města Zlína byla odhadována dle trendu od roku Pro plánování dopravy byl dohodnuta vývojová křivka Stagnace, počet obyvatel se výrazněji nezmění, výhledově pro rok 2035 se předpokládá počet obyvatel na úrovni 75 tis. Změny v demografické struktuře obyvatelstva budou odpovídat republikovým předpokladům, bude docházet ke stárnutí populace. Podle ČSÚ, Projekce obyvatel do roku 2050 pro Zlínský kraj, se předpokládá pokles v zastoupení skupiny ekonomicky aktivní o zhruba 8% do roku Ve svém důsledku se počet aktivních obyvatel snižuje zhruba o 2,1 tisíc osob k roku Dle prognózy počtu obyvatel ve Zlínském kraji dojde mezi lety 2016 a 2036 k poklesu obyvatel o 7,4%. Věkové složení obyvatelstva Zlínského kraje k 1.1.; období Věková kategorie/rok let 14,4% 14,3% 13,1% 12,2% 11,6% let 67,2% 64,0% 63,1% 61,8% 60,7% 65+ let 18,4% 21,7% 23,8% 26,0% 27,7% Průměrný věk 42,3 44,0 45,5 46,9 48,1 Zdroj: ČSÚ, Projekce obyvatelstva v krajích ČR do roku 2050 Tabulka 2: Odhad změny věkového složení obyvatel Zlínského kraje; Zdroj ČSU Rovněž bude i nadále probíhat migrace obyvatel, kdy dochází k jejich odlivu z oblastí vícepodlažní zástavby. Předpokládá se, že tento trend bude v menší míře pokračovat i nadále, proto byl zapracován do výhledových dopravních proudů pro období do roku

11 Obrázek 1: Změna počtu obyvatel v ZSJ mezi lety 2001 a 2013 použitá v územní prognóze; Zdroj ČSU Změna dělby přepravní práce Generel dopravy nenavrhuje pouze rozvoj infrastruktury pro pokrytí budoucích potřeb jednotlivých druhů dopravy. Cíleným výběrem opatření je ovlivňována také dělba přepravní práce. Souhrnem opatření pro jednotlivé druhy dopravy vzniká synergický efekt podporující změnu přepravní práce ve prospěch udržitelné dopravy. Ze zjištěné celkové dělby přepravní práce obyvatel města Zlína dobrý podíl kolem 24% připadá na veřejnou dopravu. Je to dáno podporou a dobrou kvalitou především sítě MHD, naproti tomu je zde zaznamenán nízký podíl kolem 2% u cyklistické dopravy, který je odrazem kvality nabídky. Je tedy zřejmé, že kvalita infrastruktury, podpořena dopravní bezpečností je velmi důležitá. Společně s touto podmínkou hraje významnou úlohu výchova a propagace příznivých druhů dopravy, jako jsou veřejná, cyklistická a pěší doprava. Důsledkem synergie rozvoje infrastruktury příznivých druhů dopravy a výchovy ke změně dopravního chování může být postupné snižování využívání osobních automobilů, udržení funkčnosti automobilové sítě, včetně dopadu na území a životní prostředí. S výjimkou pokračující revitalizace areálu Svit se dají považovat přepravní vazby na území města Zlína za stabilizované a k významným změnám, mimo lokální oblasti nové výstavby a zmíněného areálu Svit, nebude docházet. Proto je nutné se zaměřit na budování bezpečné infrastruktury pro pěší a cyklisty s doprovodnou kampaní pro zvýšení jejich bezpečnosti. Další nabídkou a novou obsluhou území je potřebné rozvíjet segment veřejné dopravy, 9

12 především pak MHD. Současně je vhodné budovat regulací a organizací parkování podmínky k vyššímu využívání veřejné dopravy. Na základě SWOT analýzy jednotlivých druhů dopravy byly sestaveny původně 3 scénáře vývoje dělby přepravní práce, z nich byly pro další sledování s objednatelem dohodnuty 2 scénáře a následně scénář výchozí, který povede k mírnému snížení podílu IAD na dělbě přepravní práce. Při volbě scénáře byl rovněž zohledněn nedobrý stav u dopravní nehodovosti chodců a cyklistů, kdy v roce 2014 došlo ke zranění nebo usmrcení 51 osob, v roce 2015 dokonce 57 osob. Scénář mírně optimistický představuje udržení zjištěného stavu dělby přepravní práce na úrovni roku 2014/2015, kdy podíl udržitelných druhů dopravy dosahoval 53%. Graf 3: Výhledová dělba přepravní práce v roce 2035, scénář mírně optimistický Podmínky: a) dopravní infrastruktura IAD se rozvíjí podle nezbytných potřeb b) důraz se klade na zklidnění centra a organizaci statické dopravy c) důraz se klade na rozvoj MHD, IDS, P+R, B+R a další podporu d) důraz se klade na rozvoj infrastruktury cyklistické dopravy e) důraz se klade na zlepšení infrastruktury pěší dopravy Scénář optimistický představuje zřetelné zvýšení podílu udržitelných druhů dopravy na dělbě přepravní práce ze současných 53% na 58%. Pět procentních bodů představuje nárůst objemu uživatelů těchto druhů dopravy o zhruba 9,3 tis. cest za 24 hodin. 10

13 Graf 4: Výhledová dělba přepravní práce v roce 2035, scénář optimistický Podmínky: a) dopravní infrastruktura IAD se rozvíjí nejpotřebnějšími kroky b) důraz se klade na zklidnění centra a organizaci statické dopravy c) zvýšený důraz se klade na rozvoj MHD, IDS, P+R, B+R a další podporu d) zvýšený důraz se klade na rozvoj infrastruktury cyklistické dopravy e) zvýšený důraz se klade na zlepšení infrastruktury pěší dopravy Výslednou motivací se stal scénář reálně optimistický, u kterého dochází k mírnému zvýšení podílu udržitelných druhů dopravy na dělbě přepravní práce ze současných 53% na 55%. Dva procentní body představují nárůst objemu uživatelů těchto druhů dopravy o zhruba 3,7 tis. cest za 24 hodin. Následuje tabulka srovnávající objemy dopravy podle jednotlivých dopravních systémů a scénáře vývoje dělby přepravní práce. Objemy dopravy obyvatel Zlína podle scénářů dělby přepravní práce Systémy dopravy/scénáře dělby Mírně optimistický Optimistický Reálně optimistický Individuální automobilová doprava 87,2 77,9 83,5 Veřejná hromadná doprava 46,4 51,9 48,2 Cyklistická a pěší doprava 51,9 55,7 53,8 Celkem cest v tisících za 24 hodin 185,5 185,5 185,5 Poznámka: Hodnoty představují počet cest v tisících za 24 hodin pracovního dne; odhad je zpracován pro stávající hybnost a současný počet obyvatel města Zlína 11

14 Graf 5: Výhledová dělba přepravní práce v roce 2035, scénář reálně optimistický Doporučujeme stanovit si do sledovaného roku 2035 následující základní cíle: a) vylepšit podíl pěší, cyklistické a veřejné hromadné dopravy na dělbě přepravní práce na území města Zlína (obyvatelé města) ze současných 53% na 55-58% podle vývoje demografie a automobilizace b) snížit počet zraněných a usmrcených osob na území města Zlína na polovinu roku 2014, tedy snížit počet usmrcených a zraněných při dopravních nehodách ze 194 osob na méně než 100 osob c) v případě cyklistů a chodců dosáhnout snížení počtu zraněných a usmrcených osob na ⅓ stavu roku 2014, tedy z 51 osob na 17 osob. 12

15 2. Generel individuální automobilové dopravy 2.1. Posouzení dopravního skeletu vymezeného v konceptu územního plánu Název stavby (ÚP, studie, návrhy) Etapa realizace/doporučení Rozšíření podjezdu Dlouhá Pouze pro nemotorovou dopravu Rozšíření Benešova nábřeží do Čepkova 2025 Tunel Podveská XVII - Čepkov Nedoporučeno Propojení Březnické a Hradecké Nedoporučeno Pravobřežní Čepkov - Prštné 2025 Pravobřežní Prštné - Otrokovice 2035 Levobřežní komunikace 2025 (obslužná + cyklistická trasa) Tečovická příčka 2035 Příčka Louky západ Nedoporučeno Propoj Chlumu a Luk 2025 Propoj Dlouhé díly - Pod Šternberkem Nedoporučeno Rozšíření I/49 na východě Zlína Nedoporučeno Přeložka I/49 přivaděč D49 východ 2025 Boněcká příčka Pouze propojení Broučkova - I/49 Obslužná komunikace Příluky 2025 Přivaděč D49 Fryšták 2025 Přeložka III/4911 u ZOO Lešná 2025 Obchvat Kudlova Nedoporučeno - vypustit z ÚP Stoupací pruhy II/497 ulice Březnická Nedoporučeno - pěší a cyklistická trasa Nový propoj ulic Vizovická a Cecilka 2025 Obchvat Zálešné 2025 D49 Hulín - Lípa 2025 Uslepení ulic Padělky IX, Padělky VI, Padělky II pro IAD 2025 v návaznosti na obchvat Zálešné Tunel v ulici třída T. Bati (nám. Práce - Bratří Jaroňků) 2035 Tabulka 3: Přehled staveb ZÁKOS s rozdělením do etap, včetně posouzení potřebnosti 2.2. Variantní návrhy silniční sítě Variantní návrhy silniční sítě jsou provedeny s ohledem na stávající základní komunikační systém (ZÁKOS) a navrhované stavby. Variantně jsou navrhovány zklidnění a snižování počtu jízdních pruhů na komunikacích, což vede k přerozdělení uličních prostorů a zvýšení komfortu udržitelné dopravy. Uvolněné plochy lze využít jako vyhrazené jízdní pruhy MHD, cyklistické stezky, chodníky nebo parkování pro rezidenty. Razantní posílení podpory udržitelných druhů dopravy představují návrhy úplných uzávěr celých uličních profilů pro IAD v některých variantách Uzavření silnice I/49 třída T. Bati v úseku Dlouhá - Březnická Uzavření silnice I/49 třída T. Bati v úseku Dlouhá-Březnická pro automobilovou dopravu je provedeno s cílem zklidnění třídy T. Bati. Zachován je provoz vozidel MHD, cyklistů a pěších. Ulice Štefánikova a Osvoboditelů v úseku třída T. Bati-Gahurova je provedena v uspořádání 4 jízdních pruhů. Přínosem tohoto stavu je zklidnění ulice třída T. Bati, která prakticky tvoří jižní hranu náměstí Míru. 13

16 Obrázek 2: Schéma změny organizace dopravy Obrázek 3: Rozdíl intenzit provozu za 24 hodin oproti stavu 14

17 Obrázek 4: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při uzavření ulice tř. T. Bati a jejím zklidněním přechází značná část intenzit dopravy na ul. Vodní, která je na okraji centra, ale i na ulici Výletní. Přitížena je také ulice Santražiny. Křižovatky, které budou přetíženy nebo budou muset být rozšířeny: Benešovo nábřeží-dlouhá Vodní-Dlouhá Štefánikova-Osvoboditelů Štegánikova-Gahurova. Uzavření silnice I/49 třída Tomáše Bati a zvýšení počtu pruhů na ulici Štefánikova a Osvoboditelů není doporučeno Uzavření silnice II/490 Dlouhá v úseku Vodní - Kvítková Uzavření silnice I/490 ulice Dlouhá v úseku Vodní-Kvítková pro automobilovou dopravu. Ponechán je provoz vozidel MHD, cyklistů a pěších. Pro vyloučení průjezdné dopravy vnitrobloky je nutné uzavření ulic Padělky I, Padělky II a Padělky IX. Doprava ve východním směru je převedena novým obchvatem Zálešné. Uzavřena je také ulice Lešetín I pro průjezdu. Přínosem tohoto stavu je zklidnění ulice Dlouhá, která je ulicí s obchodním parterem po obou stranách. Přínosem je také významné zklidnění ulice Dlouhá v úseku třída Tomáše Bati-Kvítková. 15

19 Obrázek 7: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při uzavření ulice Dlouhá a jejím zklidnění přechází značná část intenzit dopravy na ul. Vodní, která je na okraji centra. Přitížení dopravy ve vnitroblocích je v návrhu eliminováno uzavřením vybraných ulic. V modelovém stavu se předpokládá, že blízko výkonnosti budou křižovatky Gahurova-třída Tomáše Bati, kterou bude vhodné přestavět. Návrh uzavření ulice Dlouhá v úseku Kvítková-Vodní je doporučen pro případ, že bude preferováno zklidnění této obchodní lokality Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru Snížením pruhů na ulicích Gahurova, třída T. Bati, Štefánikova, Osvoboditelů a Dlouhá je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. V křižovatkách je uvažováno s řazením společným přímo/vpravo a vlevo v křižovatkách. 17

21 Obrázek 10: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při snížení počtu pruhů dojde k vyčerpání kapacity komunikací základní systému v oblasti a vozidla jsou motivována ve větší míře hledat alternativní trasy přes obslužné komunikace a také využít alternativní druhy dopravy. Zejména ulice Štefánikova je značně přetížena. Pro eliminaci průjezdů je nutné uzavřít pro tranzit ulici Růmy. Křižovatky, které budou přetíženy nebo budou muset být rozšířeny: Gahurova-třída T. Bati Gahurova-Štefánikova Osvoboditelů-třída T. Bati Dlouhá-Vodní. Tato varianta je možná pouze za cenu kolon vozidel v centru města. Nepředpokládá se vytvoření náhrady za kapacitu pro automobilovou dopravu. Tuto variantu lze doporučit pouze za předpokladu výrazných investic do ostatních druhů dopravy. Pokud se tak nestane, dojde k významným negativním vlivům zvýšením dopravy na obslužných komunikacích. I přes tyto vklady tlak na zvýšení kvality provozu automobilové dopravy bude značný Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a vytvoření nové komunikace pod Jižními svahy Snížením pruhů na ulicích Gahurova, třída T. Bati, Štefánikova, Osvoboditelů a Dlouhá je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. V křižovatkách se předpokládá společné řazení přímo/vpravo a vlevo. Pro odvedení části dopravy z centra města je uvažováno s novým propojením mezi ulicemi Sokolská a Gahurova v oblasti Čepkova. 19

23 Obrázek 13: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při snížení počtu pruhů nedojde k vyčerpání kapacity komunikací základního systému mimo ulici Štefánikovu. Vozidla zčásti využívají alternativní trasu severně od centra po novém komunikačním propojení, ta zvyšují intenzitu dopravy v navazujícím území v ulicích Fügnerovo nábřeží a Kvítková. Pro eliminaci průjezdů je nutné uzavřít pro tranzit ulici Růmy. Křižovatky, které budou přetíženy nebo budou muset být rozšířeny: Gahurova-třída T. Bati Gahurova-Štefánikova Osvoboditelů-třída T. Bati Dlouhá-Vodní. Nová tangenta na severu centra města odvádí část dopravy, ale zatahuje ji na Fügnerovo nábřeží. Přínosem nové komunikace je odlehčení komunikací Benešova nábřeží a Tyršova nábřeží. Koncept odvádí cca 14 tis. vozidel po nové komunikaci. Varianta není preferována Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a převedení dopravy tunelem v ose I/49 Snížením pruhů na ulicích Gahurova, třída T. Bati, Štefánikova, Osvoboditelů a Dlouhá je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. V křižovatkách se předpokládá společné řazení přímo/vpravo a vlevo. Pro odvedení části dopravy z centra města je zvažován krátký tunel v délce cca 1 km v ose silnice I/49, mezi náměstím Práce a ulicí Bratří Jaroňků. 21

25 Obrázek 16: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při snížení počtu pruhů nedojde k vyčerpání kapacity komunikací základního skeletu a to díky odvedení části dopravy tunelem. Všechny sběrné komunikace v centru mají intenzitu dopravy do 18 tis. vozidel za 24 hodin obousměrně. Doprava není nikam převáděna či odváděna. Kapacita komunikační sítě je zvýšena lokálně v místě poptávky tedy v ose silnice I/49. Tato varianta dovoluje zřízení obousměrného dvoupruhového provozu na ulicích Štefánikova a Osvoboditelů, což umožní alternativně uzavřít třídu T. Bati pro automobilovou dopravu. Tunelový úsek bude odvádět v této variantě zhruba 18 tis. vozidel obousměrně za 24 hodin. Všechny křižovatky mají dostatečnou kapacitu v navrhovaném uspořádání. Koncept řešení doporučujeme Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a převedení dopravy tunelem mezi I/49 a ulicí Nábřeží Snížením pruhů na ulicích Gahurova, třída T. Bati, Štefánikova, Osvoboditelů a Dlouhá je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. V křižovatkách se předpokládá společné řazení přímo/vpravo a vlevo. Pro odvedení části dopravy z centra města je uvažován krátký tunel v délce cca 1,5 km mezi třídou T. Bati a ulicí Nábřeží. Tento motiv je sledován ÚP. 23

27 Obrázek 19: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při snížení počtu pruhů nedojde k vyčerpání kapacity komunikací základního systému a to díky odvedení části dopravy tunelem. Všechny sběrné komunikace v centru mají intenzitu dopravy do 17 tis. vozidel za 24 hodin obousměrně. Stavba snižuje dopravu zejména v ose silnice I/49, ale také na ulici Gahurova. Tato varianta dovoluje zřízení obousměrného dvoupruhového provozu na ulicích Štefánikova a Osvoboditelů, což umožní alternativně uzavřít třídu Tomáše Bati pro automobilovou dopravu. Křižovatky, které budou přetíženy nebo budou muset být rozšířeny oproti uvažovanému řazení: Gahurova-třída T. Bati Osvoboditelů-třída T. Bati Dlouhá-Vodní. Tunelový úsek bude odvádět v této variantě zhruba 14 tis. vozidel obousměrně za 24 hodin, což je méně než tunel ve variantě v ose silnice I/49. Tato varianta není preferována Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a převedení dopravy tunelem pod Jižními svahy Snížením pruhů na ulicích Gahurova, třída T. Bati, Štefánikova, Osvoboditelů a Dlouhá je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. V křižovatkách se předpokládá společné řazení přímo/vpravo a vlevo. Pro odvedení části dopravy z centra města je uvažován dlouhý tunel v délce cca 2,6 km spojující ulice Sokolská a Gahurova. Dovolená rychlost v tunelu je uvažována 60 km/hod. V tunelovém úseku je uvažována plná MÚK. Tento motiv je sledován ZÚR. 25

29 Obrázek 22: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při snížení počtu pruhů nedojde k vyčerpání kapacity komunikací základního systému a to díky odvedení části dopravy tunelem mimo území centra města. Všechny sběrné komunikace v centru města mají intenzitu dopravy do 17 tis. vozidel za 24 hodin obousměrně. Stavba snižuje dopravu zejména v ose silnice I/49, také na ulici Gahurova a Sokolská. Naopak přitížen je obchvat Zálešné a ulice Nábřežní a Šedesátá. Křižovatka Dlouhá-Vodní bude v této variantě přetížena nebo bude muset být rozšířena. Tunel bude odvádět v této variantě tis. vozidel obousměrně za 24 hodin, což je méně než tunel ve variantě v ose silnice I/49. Tato varianta není preferována Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a uzavření ulice Štefánikova pro IAD. Snížením pruhů na ulicích Gahurova, třída T. Bati, Osvoboditelů a Dlouhá je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. Ulice Štefánikova je uvažována pouze pro provoz veřejné dopravy a cyklistů. Ulice Osvoboditelů a třída Tomáše Bati jsou uvažovány obousměrné jednopruhové. V křižovatkách se předpokládá společné řazení přímo/vpravo a vlevo. Pro odvedení části dopravy z centra není uvažována žádná stavba. Tato varianta podporuje změnu dělby přepravní práce a je vhodná pouze za předpokladu vytvoření alternativní nabídky v cyklistické, pěší a veřejné hromadné dopravě. 27

31 Obrázek 25: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav (bez vlivu změny dělby přepravní práce) Modelový stav prokázal, že při snížení počtu pruhů s uzavřením ulice Štefánikova pro automobilovou dopravu dojde k vyčerpání kapacity komunikací základního systému a tvorbě kolon vozidel v celé centrální části města. Bez výrazné změny dělby přepravní práce dojde k nárůstu dopravy na obslužných komunikacích a zvýšení negativních dopadů na bydlící. Křižovatky, které budou přetíženy nebo budou muset být rozšířeny oproti uvažovanému řazení: Gahurova-třída T. Bati Gahurova-Nábřeží Osvoboditelů-třída T. Bati Dlouhá-Vodní Dlouhá-Benešovo nábřeží, varianta není preferována Snížení počtu pruhů v centru města na jeden v každém směru a uzavření třídy Tomáše Bati a ulice Dlouhá pro IAD. Snížením pruhů na ulicích Gahurova, Štefánikova a Osvoboditelů je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. Ulice Dlouhá a třída T. Bati jsou uvažovány pouze pro cyklisty a veřejnou hromadnou dopravu. Ulice Štefánikova a Osvoboditelů jsou koncipovány jako obousměrné. V křižovatkách se předpokládá společné řazení přímo/vpravo a vlevo. Pro odvedení části dopravy z centra je uvažován propoj ulice Sokolská a Gahurova severně od centra města. Uzavřeny pro průjezd vozidel musí být také ulice Růmy, Zarámí a Lešetín I pro ochranu přilehlé zástavby. 29

33 Obrázek 28: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že při snížení počtu pruhů s uzavření ulice třída Tomáše Bati a ulice Dlouhá pro automobilovou dopravu dojde k přesunu značné části dopravních zátěží mimo sběrný skelet a zhoršení negativních vlivů z dopravy ve značné části města a to i přesto, že intenzita dopravy na uvažovaném novém propojení ulic Sokolská a Gahurova dosahuje kolem 21 tis. vozidel za 24 hodin v obou směrech. Varianta není sledována Pravobřežní komunikace v režimu 50 km/hod Pravobřežní komunikace je koncipována jako sběrná komunikace po pravém břehu řeky Dřevnice, která v blízkosti centra prochází po ulici Nábřeží a dále ulicemi Výletní a Benešovo nábřeží. Dovolená rychlost je uvažována 50 km/hod. 31

35 Obrázek 31: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Modelový stav prokázal, že i při zvýšení kapacity na Benešově nábřeží převezme tato komunikace kolem 3 tis. vozidel za 24 hodin celkem. Tato doprava dnes zatěžuje zejména ulice Gahurova, Vodní a třída Tomáše Bati. Žádná z křižovatek dle návrhu nebude přetížena Uzavření ulice Gahurova a výstavba pravobřežní komunikace Uzavřením ulice Gahurova je sledováno propojení areálu Svitu a centra města pro pěší. Ulice Gahurova je uvažována s vyloučením automobilového provozu. Pro odvedení dopravy je navržena nová pravobřežní komunikace. Pravobřežní komunikace je koncipována jako sběrná komunikace po pravém břehu řeky Dřevnice, která v blízkosti centra prochází po ulici Nábřeží a dále ulicemi Výletní a Benešovo nábřeží. Dovolená rychlost je uvažována 50 km/hod. 33

37 Obrázek 34: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Při uzavření ulice Gahurova dojde ke zvýšení průjezdů dopravy přes areál Svitu v ulici Šedesátá o cca 5 tis. vozidel za 24 hod. Zbytek dopravního zatížení je převedeno po pravobřežní komunikaci a ulici Vodní. Intenzita dopravy na ulici Dlouhé se zvýší uzavřením ulice Gahurova o cca 4 tis. vozidel za 24 hodin. V modelovém stavu dojde k přetížení křižovatky Vodní-Dlouhá, kterou bude nutné upravit. Varianta není preferována Uzavření ulice Gahurova a výstavba tunelu v ose I/49 a ulice Dlouhá Snížením pruhů na ulicích Štefánikova, třída T. Bati, Osvoboditelů a Dlouhá je sledováno zklidnění centra města a zlepšení podmínek pro přecházení chodců. Ulice Gahurova je uzavřena pro automobilovou dopravu s provozem veřejné dopravy a cyklistů. V křižovatkách se předpokládá společné řazení přímo/vpravo a vlevo. Pro odvedení části dopravy z centra města je uvažován krátký tunel v délce cca 1 km v ose I/49 a cca 200 m v ulici Dlouhá. V tunelu se předpokládá připojení z ulice Dlouhá pouze ve směru na Otrokovice, nikoli na Vizovice. Tunel je uvažován s dovolenou rychlostí 50 km/hod. 35

39 Obrázek 37: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Výstavbou tunelu je výrazně snížena intenzita dopravy na ulici Gahurova, značná část dopravy je odvedena ulicí Šedesátá, kde dochází k překročení kapacity železničního přejezdu, dopravní zatížení roste o cca 9 tis. vozidel za 24 hod. Tunelový úsek vykazuje až 28 tis. vozidel za 24 hodin, je proto nutné jej koncipovat mezi ulicemi Dlouhá a Březnická v uspořádání čtyř jízdních pruhů. Tunelové řešení umožňuje dále zklidňovat ulici Štefánikovu a třídu T. Bati. Na hranici výkonnosti se dostává křižovatka Dlouhá-Vodní, kterou bude zřejmě nutné výhledově přestavět. Komplikovanost a investiční náročnost je důvodem k nesledování této varianty Výstavba tunelu v ose silnice I/49 a ulice Dlouhá Pro odvedení části dopravy z centra je uvažován krátký tunel v délce cca 1 km v ose silnice I/49 (úsek náměstí Práce-Bratří Jaroňků) a tunelový úsek kolem 200 m z ulice Dlouhá. Tento tunel zvyšuje kapacitu sítě v centrální části města. V tunelu je uvažováno připojení z ulice Dlouhá pouze ve směru na Otrokovice, nikoli na Vizovice. Tunel je uvažován s dovolenou rychlostí 50 km/hod. 37

41 Obrázek 40: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Výstavbou tunelových úseků je zvýšena atraktivita silnice I/49 třída Tomáše Bati na úkor ulice Štefánikova. Na komunikacích vedených paralelně s tunelem jsou výrazně sníženy intenzity dopravy. Tunel převádí až 23 tis. vozidel za 24 hodin, proto je nutné v tunelu uvažovat s uspořádáním se čtyřmi jízdními pruhy v úseku náměstí Práce-Osvoboditelů. Stejně jako v případě oddílu není tato varianta preferována Propoj ulic Březnická a Hradská Návrh nového alternativního komunikačního propojení mezi sběrnými komunikacemi Březnická a Štefánikova využívá ulice Růmy s pokračováním v ulici Hradská. Střední část ulice Růmy byla pro tranzitní dopravu uzavřena. Obrázek 41: Rozdíl intenzit provozu za 24 hodin oproti stavu 39

42 Obrázek 42: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav Prognóza dopravy prokázala nefunkčnost navrhovaného komunikačního propojení pro funkci sběrného systému města. Proto navrhujeme od záměru ustoupit, nebo jej odůvodnit rozvojem přilehlých území. V tom případě by se jednalo o obslužnou komunikaci s intenzitou dopravy do 1 tis. vozidel/24 hodin Přeložka I/49 dle návrhu Zelinka varianta C Návrh přeložky silnice I/49 ve Zlíně je motivován cílem snížení intenzit tranzitní dopravy a vnější automobilové dopravy města Zlína. Návrh přeložky I/49 je proveden jižně od zastavěného území Zlína, v místě mezi Zahradní čtvrtí a Loukami přeložka přechází do severní polohy, křižuje stávající I/49 a dále pokračuje ve směru Otrokovice shodně s plánovanou stopou Pravobřežní komunikace. Návrh není obsažen v ÚP ani v ZÚR. Přeložka je vedena kopcovitým a zalesněným terénem, jehož prostupnost není v současné době prověřena. Modelová prognóza uvažuje dovolenou rychlost 70 km/hod. Obrázek 43: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav 40

43 Obrázek 44: Intenzity dopravy za 24 hodin, modelový stav - detail centra Návrh odvádí značnou část dopravních zátěží (orientačně tis. vozidel za 24 hodin) mimo zastavěnou část města, čímž jsou naplněny předpoklady na snížení intenzit dopravy na průtahu silnice I/49. V centru města vychází intenzita dopravy na cca 15 tisíc v ulici třída T. Bati a cca 22 tisíc vozidel za 24 hodin v ulici Štefánikova (srovnání s variantou tunel v ose I/49 cca 9 tisíc v ulici třída T. Bati a cca 14 tisíc v ulici Štefánikova). Žádná z křižovatek není v návrhu přetížena. Nevýhodou námětu je předpokládaná technická i finanční náročnost, kterou je možné následně studijně upřesnit a nižší efekt ve snížení intenzit oproti dalším námětům Přeložka silnice I/49 obchvat Želechovic nad Dřevnicí Návrh obchvatu Želechovic nad Dřevnicí je motivován cílem snížení intenzit tranzitní dopravy v obci Želechovice nad Dřevnicí a zajištění dostatečné dostupnosti vnější automobilové dopravy města Zlína. Ve stávajícím stavu projíždí zastavěným územím Želechovic nad Dřevnicí cca 20 tis. vozidel. Kapacita silnice I. třídy je zde vyčerpána. Obchvat Žlechovic nad Dřevnicí ve čtyřpruhovém uspořádání, navázaný na stavbu MÚK Lípa D49 zajistí dostatečnou kvalitu východního napojení města Zlína na D49, ve výhledovém roce 2035 odvádí obchvat zhruba 21 tis. vozidel a cca 1,7 tis. vozidel za 24 hodin zůstává v intravilánu obce. I přes tyto zjevné přínosy se obchvat neobjevuje v ZÚR ani v ÚP, na základě projednání se zástupci města Zlína nebyl zařazen do preferovaných staveb střednědobého plánu. 41

44 Obrázek 45: Intenzity dopravy za 24 hodin, model obchvatu Želechovic nad Dřevnicí 2.3. Centrum města a navazující území Záměr dopravní napojení na tř. T. Bati křižovatkou Antonínova přes Baťův areál na kapacitní silnici tzv. pravobřežní komunikaci Propojení je alternativou připojení Baťova areálu na základní komunikační systém zejména ve směru na Jižní svahy. Předpokládaná intenzita dopravy do 5 tis. vozidel ve směru k ul. Nábřežní je limitována úrovňovým železničním přejezdem s omezenou výkonností. Předpokládá se, že komunikaci bude možné využít pouze v omezené míře limitované stísněnými podmínkami ulice Šedesátá a omezenou výkonností přejezdu. Nelze zde předpokládat zvyšování zatížení z titulu zklidňování dopravy v centru města. Záměr řešení dopravního uzlu Čepkov Záměrem je převedení hlavního dopravního tahu prostorem mezi železnicí a Benešovým nábřežím do dopravního uzlu Cigánov, který respektuje navržené rozšíření a zvýšení podjezdu pod železnicí na ulici Dlouhá. Tah je limitován křižovatkou Benešovo nábřeží- Dlouhá. Razantní změna funkce Benešova nábřeží pro IAD se proto nepředpokládá. Záměr tunelu mezi Čepkovem a Podvesnou XVII V případě neúměrného nárůstu tranzitní dopravy ve směru východ západ je sledována územní rezerva pro podpovrchovou trasu v území mezi Čepkovem a Podvesnou XVII) v úseku Gahurova-Sokolská s pokračováním do obchvatu Zálešné. Stav je popsán v oddíle 2.2.7, modelový výpočet dokládá předpokládané zatížení tis. vozidel obousměrně za 24 hodin. Tato výhledová varianta není preferována. Pravobřežní cyklistika a pěší Trasy na pravém břehu řeky Dřevnice jsou popsány v příslušných kapitolách Cyklistická doprava a Pěší doprava. 42

45 Přestupní terminál Gahurova, resp. Zlín střed Terminál slučuje stávající železniční stanici Zlín střed a autobusové nádraží. Návrh počítá s realizací multimodálního přestupního terminálu. Dopravní terminál Zlín střed je popsán v kapitole Veřejná doprava a dalších. Propojení Březnické a Hradské Územní rezervu propojení Březnické a Hradské prostřednictvím ulice Růmy doporučujeme dále nesledovat. Výsledný modelový stav je doložen v oddíle této kapitoly. nesledovat Západní část Podřevnického údolí od centra města Posílení významu železnice pro integrovanou dopravu zdvoukolejněním a elektrizací železnice, Záměr je podrobně popsán a hodnocen v kapitole Veřejná doprava a dalších. Pravobřežní komunikace Doporučujeme opustit koncepci napojení města Zlína na nadřazenou komunikační síť D55 v Otrokovicích pravobřežní komunikací v úseku Čepkov-Otrokovice. Sledované napojení města Zlína na dálnici D49 u Frýštáku a stávající silnice I/49 ve čtyřpruhovém uspořádání mají dostatečnou kapacitu i kvalitu pro zajištění přístupu k D55, resp. D49. Část pravobřežní komunikace Čepkov-Prštné je potřebné realizovat, jako komunikaci pro odlehčení ulice Gahurova v centru města. V úseku Prštné-Tečovice doporučujeme sledovat sběrnou/obslužnou komunikaci s místním významem, budovanou v souvislosti s urbanizací území. Zrušení křižovatky Výletní-Gahurova nedoporučujeme. Levobřežní komunikace Doporučujeme zachovat koncept levobřežní komunikace jako obslužné s využitím pro pěší a cyklistickou dopravu. Komunikace není zařazena do základního komunikačního systému. Dopravní příčky Tečovická, Louky - západ a Prštenská příčka. Prštenská příčka je významnou dopravní stavbou odstraňující kapacitní dopravní závady na průtahu silnice I/49 v oblasti Prštného. Převádí značné objemy dopravy a její realizace je v návrhovém období nutností. Tečovická příčka a příčka Louky západ jsou stavby odstraňující drobné nedostatky dopravní sítě a převádějí nízké objemy dopravy, jejich význam je malý. Propojení Chlumu a Lhotky Propojení obslužnou komunikací s provozem MHD zajistí lepší dopravní spojení Lhotky a Chlumu s návazností na linky MHD ve směru centrum města. Zlepší se dopravní obsluha dotčeného území. Propojení Dlouhé Díly a Pod Šternberkem Jedná se o obslužnou komunikaci s místním významem, záměr není doporučen. 43

46 Východní část Podřevnického údolí od centra města Propojení Čepkova a Sokolské podél trati na Benešově nábřeží Jedná se o propojení distribučního uzlu Čepkov komunikací, vedenou souběžnou se železnicí v prostoru podél Benešova nábřeží se zapojením do křižovatky Cigánov, ulice Sokolské s návaznosti na obchvat Zálešná a na ulici třída T. Bati. Účinky záměru popisuje oddíl Rozšíření stávající silnice I/49 na východě Zlína Jedná se o rozšíření stávající silnice I/49 (Vizovická) od křižovatky s ulicí Podvesná XVII po konec zastavěného území s cílem zvýšení kapacity. Na základě výhledového zatěžování doporučujeme záměr vypustit. Přeložka I/49 jižně od Lůžkovic a Klečůvky, jako přivaděč D49 Jedná se přeložku silnice I/49 s pokračováním komunikace přes řeku Dřevnici po jižním okraji Lužkovic a Klečůvky s navrženým propojením na D49. Stavba je v návrhu zapracována. Příčka Boněcký rybník propojující Štefánikovu, třídu T. Bati a Peroutkovo nábřeží Boněcká příčka měla zajistit propojení dnešní silnice I/49 s územím po pravém břehu řeky Dřevnice. Záměr navrhujeme vypustit, realizací by došlo k nechtěnému navyšování intenzit dopravy na ulicích Štefánikova, Peroutkovo nábřeží a zejména Pekárenská. Doporučený návrh počítá pouze s napojením prodloužené ulice Broučkova na silnici I/49 v prostoru uvažované příčky. Bude se jednat o obslužnou komunikaci, její realizace je podmíněna předpokládaným rozvoj bytové výstavby. Obslužná komunikace Příluky Cílem komunikačního propoje je zajistit obsluhu přilehlého území. Dopravní zátěž se předpokládá v desítkách vozidel za 24 hodin. Elektrizace železnice v úseku Zlín, Dlouhá Vizovice se zachováním zastávek Návrh počítá s elektrizací předmětného úseku, podporou IDS a ekologizací veřejné hromadné dopravy. Podrobnější informace v kapitole Veřejná doprava. Cyklistická stezka po pravém břehu řeky Dřevnice od centra po Boněcký rybník Cyklistická stezka je navržena v rámci protipovodňových opatření po pravém břehu řeky Dřevnice od centra města po Boněcký rybník. Směrem na východ je cyklistická stezka vedena v ulicích Tyršovo nábřeží, Fugnerovo nábřeží, Havlíčkovo nábřeží a Peroutkovo nábřeží. Návrh je doporučen k realizaci. Podrobněji v kapitolách Cyklistická doprava a Pěší doprava. Propojení Jaroslavic a Želechovic pro pěší a cyklisty Jedná se o účelové komunikace pro pěší cyklistickou dopravu mezi Jaroslavicemi a Želechovicemi nad Dřevnicí, propojení ulic Na Vrše-Lysá. Záměr je do návrhu zapracován, podrobněji kapitoly Cyklistická doprava a Pěší doprava. 44

47 Části severně od Podřevnického údolí Dopravní napojení na D49 z křižovatky Fryšták Přivaděč D49 přes území Kostelce do prostoru Vršavy je navrhován ve 4 pruhovém uspořádání. Mimo těleso silnice je v rámci koridoru navržena cyklostezka a jsou zde vedeny trasy prvků územního systému ekologické stability ÚSES. Cyklostezky podél hlavní komunikace od Kostelce směrem do Štípy a Velíkové Význam cyklistické dopravy je posílen návrhem nových cyklotras a cyklostezek podél hlavní komunikace od Kostelce směrem do Štípy a Velíkové a samostatnou cyklostezkou kolem ZOO Lešná směrem do Lukova. Část tras je realizována, další úseky jsou do návrhu zapracovány. Podrobněji v kapitole Cyklistická doprava Rozšíření a přeložka silnice III/4911 Jedná se o přeložení silnice III/4911 v lokalitě ZOO Lešná, propojení ulic Lešenská, Zámecká, Lukovská mimo stávající křižovatku. Původní těleso bude využito pro rozšíření a zklidnění rozptylového prostoru před ZOO a řešení parkování vozidel. Mladcová, úprava III/49016 Hlavní dopravní spojení s centrem města je po silnici III/49016, je potřebné zkvalitnění uličního profilu, případně doplnění o možnost parkování nebo prostor pro cyklistickou dopravu Části jižně od Podřevnického údolí Obchvat Kudlova Obchvat městské části Kudlov je sběrnou komunikací, která má odvést automobilovou dopravu mimo zastavěnou část území. Obchvat není funkčně navázán na jiné dopravní stavby. Navrhujeme obchvat přeřadit do rezervy, jelikož převádí pouze cca 2 tis. vozidel za 24 hodin a významně by zasáhl do krajinného rázu lokality. Točna a parkoviště K Majáku Projekt točny MHD a parkoviště byl již zrealizován. Baťova dálnice Význam cyklistické dopravy je posílen s důrazem na její dopravní funkci návrhem cyklistických stezek z centra města směrem na jih v plochách pro účelovou komunikaci východně od zástavby Kudlova. Návrh je zapracován, je obsažen v kapitole Cyklistická doprava. Rozšíření silnice II/497 ul. Březnické Na ulici Březnické, po ulici K Majáku, navrhujeme přehodnotit záměr výstavby stoupacích pruhů. Koridor pro tento záměr doporučujeme využit pro realizaci dělené stezky pro chodce a cyklisty. Vozovka se v návrhu předpokládá v uspořádání ve dvou jízdních pruzích. Další informace k pěší a cyklistické dopravě obsahují příslušné kapitoly. 45

48 Propojení Březnické a Lesního hřbitova pro pěší a cyklisty Návrh počítá s propojením Lesního hřbitova a ulice Březnické účelovou komunikací, která naváže na úpravy podél ul. Březnické. Záměr je obsažen v kapitolách Cyklistická doprava a Pěší doprava Návrh základního komunikačního systému města Koncepce dle ÚP Posouzení záměrů vychází z Územního plánu ve znění změny č. 1B s platností od Územní plán, v návaznosti na dopravní koridory v Pomoraví a Pováží, navrhuje připojení města Zlína na rychlostní silnice D55 (Přerov-Uherské Hradiště-Břeclav) a D49 (Hulín-Zlín- Slovensko) kapacitní silnicí. Napojení města na dálniční síť a převedení dopravy ve směru západ-východ je dle ÚP řešeno: a) z křižovatky Otrokovice-sever trasou tzv. pravobřežní komunikace, podél řeky Dřevnice, do křižovatky Čepkov b) z křižovatky Čepkov je trasa vedena souběžně se železnicí podél Benešova nábřeží do křižovatky Cigánov a ulicí Sokolskou na přivaděč Fryšták (v souladu se ZÚR ZK), dále je navrženo napojení na D49 rozšířením stávající I/49 na hranici s k.ú. Želechovice nad Dřevnicí, na území obce Želechovice nad Dřevnicí je trasa předmětem řešení samostatné obce Želechovice nad Dřevnicí c) ve východní části řešeného území Zlína je navrženo napojení na D49 na rozhraní k.ú. Zádveřice, trasa je vedena po jižním okraji k.ú. Lužkovice a Klečůvka. Posílení významu železnice ve Zlíně (zdvoukolejnění, elektrizace), napojením na III. tranzitní železniční koridor (Lipník nad Bečvou-Přerov) a II. tranzitní železniční koridor (Přerov- Břeclav) Návrh úpravy stávající koncepce Stávající koncepce napojení Zlína na nadřazenou silniční síť D49 a D55 ve 3 směrech tj. východ, sever a západ považujeme za vyhovující. Doporučujeme opustit koncepci napojení města Zlína na nadřazený skelet D55 v Otrokovicích pravobřežní komunikací v úseku Čepkov-Otrokovice. Stávající silnice I/49 ve čtyřpruhovém uspořádání má dostatečnou kapacitu i kvalitu pro zajištění přístupu k D55. Úkolem pro územní plánování je prověřit možnost odvedení tranzitní a vnější dopravy Zlína dle návrhu jižního obchvatu viz návrh Zelinka varianta C, který v prostoru Otrokovic využívá trasu původně zamýšlené "pravobřežní komunikace". Část pravobřežní komunikace Čepkov- Prštné je vhodné realizovat jako kapacitní komunikaci pro odlehčení ulice Gahurova v centru města. Napojení silnice D49 přivaděčem Fryšták je nutné koordinovat s "Obchvatem Zálešné", aby byl redukován kapacitní nedostatek silnice II/490 na ulici Sokolské. Trasu pravobřežní komunikace v úseku Čepkov-Cigánov doporučujeme v návrhu ÚP přesunout do rezervy pouze pro odůvodněnou potřebu odvedení dopravy při některých variantách zklidňování centra města. Možnou rezervu tvoří také zařazení Benešova nábřeží do sběrného skeletu. 46

49 Nicméně nejméně kapacitním místem skeletu bude ulice Sokolská, kde se z titulu nedostatečného prostoru, zkapacitnění nepředpokládá. Pro řešení dopravy v centru města je návrhem preferován krátký tunel v délce cca 1 km v ose silnice I/49. Tento tunel zajistí možnost zklidnění centra města a vyloučení IAD z ul. třída T. Bati v úseku Gahurova-Dlouhá. Návrhem je nahrazen uvažovaný tunel dle ÚP mezi ulicemi třída T. Bati a Nábřeží. Napojení D49 od MÚK Lípa je vhodné koncipovat jako čtyřpruhové, stávající napojení na východě dvoupruhovou I/49 je kapacitně za hranicí výkonnosti v úseku Pančava-D49. Posílení železnice ve Zlíně a napojení na III. tranzitní koridor je podporováno. Páteřní osy cyklistické dopravy jsou ve směru východ západ a dále ve směru Lešná Plynulost dopravy, funkčnost skeletu IAD a dostupnost území Návrhem není žádným výrazným způsobem sledována plynulost dopravy IAD, ale celková vhodná koncepce zajištění mobility v městském i příměstském prostoru. Zajištění mobility je nutné vnímat v širších souvislostech realizace cest různými dopravními módy. Priorita je kladena na pěší, cyklistickou a veřejnou hromadnou dopravu, proto je přípustné v návrhu uvažovat přetížené křižovatky Dlouhá-Vodní a Dlouhá-Benešovo nábřeží. Mimo tyto křižovatky je plynulost dopravy na stupni E a lepším, což lze označit za vyhovující stav z hlediska kvality provozu městské dopravy. Uvažované změny dopravy jsou zobrazeny ve výkresové příloze v kartogramech pro výhledové roky 2025 a Návrhem zůstává zachována dostupnost pro vnitřní cesty města automobilovou dopravou. Základní sběrný skelet je mírně upravován a doplňován. Na něj navazují zklidněné obslužné ulice zajišťující přímou obsluhu území. Vnější doprava je směřována k nadřazené dálniční síti D55 a D49, která zajišťuje dálkovou dopravu v rámci České republiky i na Slovensko. Přístupovými body této nadřazené sítě jsou Otrokovice D55, Fryšták a Lípa D49. V širších dopravních souvislostech se předpokládá, že část regionálních vazeb ze směru Uherského Hradiště přejdou na novou D55 z původní preferované trasy II/490. Dále směřování dopravy od Hulína bude převedeno zčásti také přivaděčem Fryšták od D49. Na východě dojde k posílení významu přivaděče Lípa Návrh ZAKOS a zatřídění komunikací Návrh ZAKOS (základní komunikační systém) vyjadřuje urbanisticko-dopravní funkce komunikací na území města Zlína a je koncipován dle příslušné ČSN. Návrh také zohledňuje výhledové stavby, které mění či dotváří funkčnost především sběrného skeletu města. Zatřídění (kategorie) silniční sítě vychází z dopravní funkce jednotlivých silnic v širších dopravně-územních vazbách, je koncipován dle zákona o pozemních komunikacích, zatřídění je navrženo jako nezávazné pro vymezené časové horizonty. 47

50 Obrázek 46: ZAKOS města Zlína, funkční třídy komunikační sítě roku 2025 Obrázek 47: Nezávazné výhledové zatřídění silniční sítě pro rok

51 V roce 2025 je důležitou komunikační stavbou obchvat Zálešné, který bude přeložkou silnice II/490. Stávající trasa silnice II/490 přechází do silnic III. tříd prodloužením silnice III/ Neméně důležitou komunikační stavbou je Prštěnská příčka, která by mohla přejít do silnic III. třídy jako např. III/ Vzniká D49 Lípa-Hulín a část silnice I/49 přechází do silnic II. tříd. Obchvat Lípy a přivaděč na D49 MÚK Lípa je budován jako silnice II. třídy. Tento koncept znamená odstřižení města Zlína od silnic I. tříd, kdy nejbližší silnice I. třídy je v Otrokovicích a Lípě. Tento dopravní koncept není vůbec dobrý, protože v území města Zlína absentuje silnice I. třídy, která je určena zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu. Proto doporučujeme silniční tah východ-západ, resp. propojení D55 a D49, přes území města Zlína ponechat v silnicích I. třídy (v přílohách Nezávazné výhledové zatřídění silniční sítě není silnice zakreslena). Do roku 2035 je pro odlehčení centra města dobudován krátký tunel ve stopě stávající silnice I/49, předmětný úsek stávající silnice I/49 v dotyku s centrem se stává místní komunikací. Dále je narovnávána silnice III/43829 v Tečovicích, tzv. Tečovická příčka, v návaznosti na pravobřežní místní komunikaci. Pravobřežní komunikace je uvažována jako místní komunikace pro rozvoj zástavby a urbanizace území na pravém břehu Dřevnice. Obrázek 48: ZAKOS města Zlína, funkční třídy komunikační sítě roku

52 Obrázek 49: Nezávazné výhledové zatřídění silniční sítě pro rok 2035 Obrázek 50: Výřez modelového zatížení IAD pro rok 2035, údaje ve vozidlech za 24 hodin 50

53 Návrh etapizace dostavby silniční sítě a sítě MK Etapizace dostavby silniční sítě a sítě MK je provedena pro časové horizonty 2025 a Navrhovanými stavbami je dotvářen základní komunikační systém města a síť obslužných komunikací. Do roku 2025 budou mít prioritu stavby navázané na rekonstrukci železniční tratě Otrokovice-Vizovice, jako např. Prštenská příčka a dále napojení na nadřazenou komunikační síť D49. V rámci přivaděče Fryšták navrhujeme realizovat obchvat Zálešné. Číslo Název Horizont Kategorie 1 D49 Hulín - Lípa 2025 D 2 Obchvat Zálešné 2025 S II/490 3 Uslepení ulic Padělky IX, Padělky VI, Padělky II pro IAD 2025; navazuje MK 4 Přivaděč D49 Fryšták 2025 S II/490 5 Pravobřežní Čepkov - Prštné 2025 MK 6 Přeložka I/49, přivaděč D49 východ 1) 2025 S II 7 Nový propoj ulic Vizovická a Cecilka 2025 MK 8 Boněcká příčka 2025, propoj MK 9 Přeložka III/4911 u ZOO 2025 III/ Obslužná komunikace Příluky 2025 MK 11 Levobřežní komunikace 2025; MK 12 Propoj Chlumu a Luk 2025 MK 13 Propoj Podlesí V - Okružní 2) 2025 MK 14 Prodloužení ul. Šedesátá 2025 MK 15 Snížení počtu pruhů na ul. Gahurova 2025 S III/ Most Podvesná XVII 2025 MK (II/490) Tabulka 4: Navrhované stavby IAD do roku 2025 Poznámka: 1) Není dořešen průchod Želechovicemi nad Dřevnicí ve čtyřpruhovém uspořádání. Doporučujeme motiv ZÚR 2) Doporučujeme zvážit pouze provoz MHD, průjezd individuální dopravy vyloučen Číslo Název Horizont Kategorie 17 Tunel pod centrem v ose stávající silnice I/ S II 18 Zobousměrnění ulice Štefánikova 2035 S II 19 Zobousměrnění ulice Osvoboditelů 2035 S II 20 Uzavření ulice třída T. Bati v centru pro IAD 2035 S II 21 Tečovická příčka 2035 S III/ Pravobřežní komunikace Prštné - Otrokovice 2035 MK Tabulka 5: Navrhované stavby IAD do roku 2035 ad 1) D49 Hulín Lípa Úsek nadřazeného dopravního skeletu nadnárodní dálniční sítě sledovaný ŘSD, který zajistí odvedení části dálkové dopravy mimo zastavěné území města Zlína. Předpokládaná intenzita dopravy je až 17 tis. vozidel za 24 hodin. ad 2) Obchvat Zálešné 51

54 Úsek sběrného základního komunikačního systému města plnící vytýčený cíl odvedení tranzitní dopravy mimo centrum města. Propojení umožní také zklidnění ulice 2. května, která tvoří průjezd obytným územím. Předpokládaná intenzita dopravy je až 8 tis. vozidel za 24 hodin. ad 3) Uslepení ulic Padělky IX, Padělky VI, Padělky II pro průjezd IAD Část obslužného skeletu, který je využíván nebo by mohl být využíván k průjezdu obytnými vnitrobloky a vyhýbání se základnímu komunikačnímu skeletu. Redukce průjezdné kapacity je kompenzována výstavbou obchvatu Zálešné. ad 4) Přivaděč D49 Fryšták Přivaděč silnice II. tř. ve čtyřpruhovém uspořádání napojuje město Zlín na navrhovanou dálnici D49 a tím na nadřazenou síť pro dálkovou dopravu. Předpokládaná intenzita dopravy je až 26 tis. vozidel za 24 hodin. ad 5) Pravobřežní Čepkov Prštné Místní komunikace, případně silnice III. třídy zvyšující kapacitu na ulici Nábřežní, která odvádí část dopravy z centra města, především pak z ulice Gahurovy. Toto odvedení dopravy umožňuje na ulici Gahurova snížení počtu jízdních pruhů na dva. Předpokládaná intenzita dopravy je až 15 tis. vozidel za 24 hodin. ad 6) Přeložka I/49 přivaděč D49 východ Přeložka části silnice I/49 a přivaděč Zlín východ k D49 prostřednictvím MÚK Lípa řeší průjezd tranzitní dopravy obcí Lípa a stávající nedostatečnou kapacitu silnice od východu. Není dořešen průchod Želechovicemi nad Dřevnicí ve čtyřpruhovém uspořádání. Navrhujeme motiv ZÚR prověřit. Na přivaděči je předpokládaná intenzita cca 14 tis. vozidel za 24 hodin. ad 7) Nový propoj ulic Vizovická a Cecilka Stavbou nového mostu přes řeku Dřevnici a železniční trať bude připojena průmyslová zóna Příluky (Cecilka) na nadřazenou komunikační síť bez nutnosti průjezdu zastavěnou městskou částí Příluky. Na komunikací je napojena alternativní trasa k přetížené silnici I/49. Předpokládaná intenzita dopravy je až 8 tis. vozidel za 24 hodin. ad 8) Boněcká příčka, propoj Broučkova-I/49 Navrhovaná místní komunikace pro připojení Bartošovi čtvrti na nadřazený skelet silnice I/49 po zrušení připojení křižovatkou Broučkova-Podvesná XVII v rámci modernizace železnice. Plánovaná intenzita je cca 2 tis. vozidel za 24 hodin. ad 9) Přeložka III/4911 u ZOO Přeložka silnice III/4911 je narovnáním silnice. Prostory původního tělesa budou využity pro rozšíření rozptylové plochy před ZOO, řešení parkování a pěší a cyklistické dopravy. Přeložka nemá vliv na změnu intenzity dopravy. ad 10) Obslužná komunikace Příluky Cílem obslužné místní komunikace je zajistit obsluhu přilehlého území ulice Za Kapličkou. Dopravní zátěž se předpokládá v desítkách vozidel za den. ad 11) Levobřežní komunikace 52

55 Jedná se o navrhovanou místní komunikaci pro obsluhu přilehlého území mimo ZÁKOS s uvažovaným využíváním i cyklistickou dopravou. Předpokládá se obslužná funkce v území lokálního charakteru. ad 12) Propoj Chlumu a Luk Propojení obslužnou komunikací s obsluhou MHD zajistí lepší spojení Lhotky a Chlumu s centrem města. Místní komunikace je navrhována mimo ZÁKOS. ad 13) Propojení ulic Podlesí V Okružní Místní komunikace připojuje v dalším bodě lokalitu Podlesí na základní komunikační systém. Propojení bude využíváno také k provozování MHD, proto je zařazeno do ZÁKOS jako významná obslužná komunikace. Předpokládaná intenzita dopravy je až 3 tis. vozidel za 24 hodin. ad 14) Prodloužení ul. Šedesátá Propojení ulic Šedesátá a Nábřeží zajistí připojení administrativně obchodní zóny bývalého areálu Svitu ve směru na Jižní svahy mimo ulice Gahurova a třída T. Bati, čímž odvede část dopravy mimo centrum města. Jedná se o místní obslužnou komunikaci zařazenou do vybrané sítě ZÁKOS bez funkce převádění tranzitní dopravy. Předpokládaná intenzita dopravy až 4 tis. vozidel za 24 hodin je především dána kapacitou úrovňového železničního přejezdu. ad 15) Snížení počtu jízdních pruhů na ulici Gahurova Snížení počtu pruhů na ulici Gahurova, v místě přilehlém k bývalému areálu Svitu, umožní lepší prostupnost pěší dopravy vybudovaným přechodem pro chodce a podporuje cíl odvedení dopravy z centra města. Záměr je podpořen propojem ulici Šedesátá, Prštenskou příčkou a obchvatem Zálešné. Ulice Vavrečkova je na ulici Gahurova připojena pouze vpravo. Předpokládaná intenzita dopravy je až 16 tis. vozidel za 24 hodin. ad16) Most Podvesná XVII Úprava křižovatky Podveská XVII-I/49 (Vizovická) a zrušení křižovatky Podvesná XVII- Broučkova je součástí projektu modernizace železniční trati 331. Zrušení napojení Broučkova je částečně kompenzováno propojem Boněcké příčky, resp. napojením ulice Broučkova na silnici I/49 Vizovická. Předpokládaná intenzita dopravy je až 12 tis. vozidel za 24 hodin. ad 17) Tunel pod centrem v ose stávající I/49 Dopravní stavba s komunikací ve dvoupruhovém uspořádání odvádí nezanedbatelné množství tranzitující dopravy centra města a umožňuje uzavření ulice třída T. Bati pro IAD, čímž je naplněn základní cíl a to zklidnění centra města. Protože se jedná o komplikovaný prvek komunikačního systému, byla stavba zařazena do časového období Předpokládaná intenzita dopravy je cca 14 tis. vozidel za 24 hodin. ad 18) Zobousměrnění ulice Štefánikova Úprava ulice Štefánikova umožní převedení dopravy z ulice třída T. Bati v obou směrech. Kapacita komunikace se redukuje, protože část dopravy je převáděna tunelem v ose silnice I/49 u centra města. Tato úprava je potřebná jako součást souboru opatření pro odvedení dopravy z centra města do roku Předpokládaná intenzita dopravy je až 20 tis. vozidel za 24 hodin. 53

56 ad 19) Zobousměrnění ulice Osvoboditelů Úprava ulice Osvoboditelů umožní převedení dopravy z ulice třída T. Bati v obou směrech. Kapacita komunikace se redukuje, protože část dopravy je převáděna tunelem v ose silnice I/49 u centra města. Tato úprava je potřebná jako součást souboru opatření pro odvedení dopravy z centra města do roku Předpokládaná intenzita dopravy je až 12 tis. vozidel za 24 hodin. ad 20) Uzavření ulice třída T Bati v centru pro IAD Úprava předpokládá využití prostoru komunikace pro pěší a cyklistickou dopravu a veřejnou hromadnou dopravu. IAD bude z této komunikace vymístěna, čímž je splněn hlavní cíl odvedení dopravy z centra města. Ulice třída T. Bati se funkčně přičlení k prostoru náměstí Míru, čímž bude plnit zejména funkci pobytovou a nikoli dopravní. Předpokládaná intenzita dopravy je až 1 tis. vozidel VHD za 24 hodin. ad 21) Tečovická příčka Stavba navazuje na postupné budování pravobřežní místní komunikace. Jedná se o narovnání silnice III/ Stavba je zařazena do ZÁKOS. Předpokládaná intenzita dopravy je až 4 tis. vozidel za 24 hodin. ad 22) Pravobřežní Prštné Otrokovice Pravobřežní komunikace západně od Prštného nabývá smíšené funkce, spíše charakteru sběrné komunikace ZÁKOS budované dle potřeb bezprostředního i širšího území. Nepředpokládá se převádění tranzitní dálkové dopravy. Komunikace převezme část dopravní zátěže ze stávajícího souběžného úseku silnice I/49. Předpokládaná intenzita dopravy je až 10 tis. vozidel za 24 hodin. Prioritní dostavba základního komunikačního systému města obsahuje stavby: D49 v úseku Hulín-Lípa přivaděč D49 Fryšták obchvat Zálešné, včetně zákazu průjezdné dopravy v ulicích Padělky IX, Padělky VI, Padělky II Prštenská příčka a uslepení ulice Přímá Propoj ulice Broučkova a Vizovická v lokalitě Boněcké příčky Nový propoj ulic Vizovická a Cecilka východně od ul. Pekárenská a uzavření ulice Pekárenská pro IAD v místě mostu přes řeku Dřevnice Omezení nákladní dopravy Návrh počítá s koridory průjezdu nákladní dopravy městem pouze po stávajících silnicích I/49, II/ 490, II/497, III/4972, III/49016, III/43829 a dále po ulicích Podvesná XVII, K Jaroslavicím, Návrší a Anenská. Návrhovými stavbami zajištujícími koridor průjezdu nákladní dopravy jsou D49, přivaděč Fryšták, Prštenská příčka a obchvat Zálešné. Jsou podporovány stávající zákazy vjezdu i mimo ZÁKOS. Návrh počítá se zákazem vjezdu nákladních vozidel nad 6t mimo dopravní obsluhy do lokalit Štípa, Kostelec, Lešná a Velíkova z důvodu zamezení průjezdu nákladních vozidel mimo D49. 54

57 Dále jsou omezeny pro nákladní vozidla nad 6t ulice Okružní, K Pasekám, Gahurova, Benešovo nábřeží, Sokolská v úseku obchvat Zálešné-Benešovo nábřeží, Dlouhá a část Pravobřežní komunikace. Návrh počítá se zákazem vjezdu nákladních vozidel nad 3,5 t mimo dopravní obsluhy na ulice Zlínská, Středová, Pasecká, K Pasekám, Pod Mladcovou, Hrabůvky, Pod Strání, Náves Louky, K Luhám, U Dřevnice, Zadní Luhy, třída Svobody, Tyršova, Jar. Staši, Husova, Hřbitovní, Svat. Čecha, Nerudova, Mostní, Šedesátá, J. A. Bati, Dvacátá, Vavrečkova, Trávník, Tyršovo nábřeží, Benešovo nábřeží, Kvítková, Lorencova, Díly III, Hornomlýnská, Broučkova, Slovenská, Cecilka, Vrchy a Zelená. Návrh omezení nákladní dopravy na ZÁKOS je přehledně zobrazeno ve výkresové části. Obrázek 51: Návrh omezení nákladní dopravy na ZAKOS Pro odvedení tranzitní a dálkové dopravy mimo centrum města je navržen Plán tras dle TP 100. Na základě tohoto plánu bude provedena změna orientačního dopravního značení na silnicích. Dopravní vztah Priorita Navádění po trase Sever - Jih 1 D55 2 II/490 - obchvat Zálešené Východ - Západ 1 D49 2 Stávající I/49 Jižní svahy - Vizovice 1 II/490 - D49 2 II/490 - (obchvat Zálešné) - stávající I/49 Jižní svahy - Otrokovice 1 III/ Prštenská příčka - stávající I/49 Zlín - Uherské Hradiště 1 Stávající I/49 - D55 55

58 Tabulka 6: Plán tras dle TP Návrhy úprav křižovatek Navrhované přestavby křižovatek sledují cíle dokumentace. Předpokládá se dostatečná výkonnost na úroveň kvality provozu LOS E mimo křižovatky Dlouhá-Vodní a Dlouhá- Benešovo nábřeží, které nemají dostatečnou výkonnost. Proto je návrh zaměřen na posílení udržitelných druhů dopravy. Zvyšování výkonnosti komunikačního skeletu není prioritním záměrem. Důležité je rovněž zvyšování bezpečnosti pěší a cyklistické dopravy, což se může také projevit u řešení některých křižovatek. Křižovatka Stav/Typ Návrh úpravy Gahurova-Vavrečkova Neřízená styková Zákaz levých odbočení Vodní-Bartošova Neřízená průsečná Přestavba na OK se spojovacími větvemi z a do ulice Trávník Benešovo nábřeží-dlouhá SSZ průsečná Úprava řazení z Vodní na přímo/vpravo+vlevo Sokolská-Padělky IX Styková Křižovatka zrušena Sokolská-obchvat Zálešné SSZ styková Úprava na průsečnou, řazení z obchvatu vpravo+přímo/vlevo, od centra přímo/vpravo+ přímo+vlevo, od Fryštáku vpravo+přímo+vlevo 2. května-zálešná XII Není křižovatka Řazení sever - jih přímo/vpravo+vlevo, východ - západ sdružené pruhy Podvesná XVII-Broučkova Neřízená průsečná Zrušeno Broučkova-Vizovická Není křižovatka Průsečná SSZ řazení přímo/vpravo + vlevo Pančava-Vizovická SSZ průsečná SSZ styková, zrušení ramene přes Dřevnici Vizovická-propoj PZ Cecilka Není křižovatka Styková řízená SSZ - řazení samostatné pruhy Cecilka-propoj Vizovická Není křižovatka OK jednopruhová Nábřeží-Šedesátá Není křižovatka Styková sdružené pruhy, na Nábřeží samostatný pruh vlevo Nábřeží-Prštenská příčka Není křižovatka OK jednopruhová Třída T. Bati-Přímá SSZ styková Zrušeno Třída T. Bati-Prštenská příčka Není křižovatka MUK Prštenská příčka Tabulka 7: Navrhované úpravy křižovatek do roku 2025 Křižovatka Stav/Typ Návrh úpravy Dlouhá-třída T. Bati SSZ průsečná SSZ styková, samostatné pruhy Štefánikova-Osvoboditelů SSZ průsečná Řazení přímo/vpravo+vlevo, na rameni z jihu pak sdružený pruh Štefánikova-Gahurova SSZ průsečná OK spirálová s bypasem Třída T. Bati-Gahurova SSZ průsečná OK spirálová Třída T. Bati-Březnická SSZ průsečná V úseku Gahurova-Březnická připojovací a vyřazovací pruhy z tunelu Tabulka 8: Navrhované úpravy křižovatek do roku 2035 Následuje základní popis úprav vybraných křižovatek, včetně námětů na jejich situační řešení se zapracováním provozně organizačních změn a záměrů. Převážně se jedná o uzly, kde se výrazně mění organizace provozu a dispoziční uspořádání z titulu změn dopravních proudů a 56

59 intenzity dopravy. Výjimkou je křižovatka Štefánikova-Slovenská, kde jsou úpravy motivovány obecnou bezpečností dopravy, zejména pak bezpečností cyklistické a pěší dopravy. Křižovatka ulic Štefánikova Osvoboditelů Změna organizace provozu je vyvolána vybudováním tunelového úseku v dotyku centra města v trase stávající silnice I/49 a zklidněním ulice třída T. Bati v úseku Dlouhá-Gahurova. Silniční provoz je v obou směrech převeden na ulice Štefánikova a Osvoboditelů. Křižovatka zůstává řízena SSZ, v křižovatce jsou zřízeny cyklistické přejezdy propojující vzájemně cyklistické trasy v ulicích Štefánikova a Osvoboditelů. Jedná se o námět přestavby křižovatky pro horizont roku 2035, dopravní zatížení křižovatky k tomuto horizontu dosahuje zhruba 21,5 tisíc vozidel za 24 hodin. Obrázek 52: Modelové schéma řazení a kartogram křižovatky ve vozidlech za 24 hodin; horizont roku

60 Obrázek 53: Námět na řešení křižovatky ulic Štefánikova-Osvoboditelů; horizont roku

61 Křižovatka ulic Dlouhá třída T. Bati Také v tomto případě je změna organizace provozu vyvolána vybudováním tunelového úseku v dotyku centra města v trase stávající silnice I/49 a zklidněním ulice třída T. Bati v úseku Dlouhá-Gahurova. Silniční provoz je v obou směrech převeden na ulice Štefánikova a Osvoboditelů. Křižovatka zůstává řízena SSZ, v křižovatce jsou zřízeny cyklistické přejezdy propojující vzájemně cyklistické trasy v ulicích třída T. Bati, Dlouhá a Osvoboditelů. Jedná se o námět přestavby křižovatky pro horizont roku 2035, dopravní zatížení křižovatky k tomuto horizontu dosahuje zhruba 15,2 tisíc vozidel za 24 hodin. Obrázek 54: Modelové schéma řazení a kartogram křižovatky ve vozidlech za 24 hodin; horizont roku

62 Obrázek 55: Námět na řešení křižovatky ulic třída T. Bati-Dlouhá; horizont roku 2035 Křižovatka ulic třída Štefánikova Gahurova Změna dopravních proudů, včetně snížení intenzity dopravy jsou motivací k zásadní přestavbě této křižovatky. Zmíněné změny jsou vyvolány vybudováním tunelového úseku v dotyku centra města v trase stávající silnice I/49 a zklidněním ulice třída T. Bati v úseku Dlouhá-Gahurova, kde se předpokládá pouze provoz VHD. Stávající průsečná křižovatka řízená SSZ je navržena k přestavbě na křižovatku okružní, spirálovou, s dvoupruhovým vjezdem na ulici Štefánikova od ulice Březnické. Záměrem přestavby je obecné zklidnění 60

63 dopravy a zvýšení plynulosti provozu v dotčeném prostoru. Jedná se o námět přestavby křižovatky pro horizont roku 2035, dopravní zatížení křižovatky k tomuto horizontu dosahuje zhruba 20,8 tisíc vozidel za 24 hodin. Obrázek 56: Modelové schéma řazení a kartogram křižovatky ve vozidlech za 24 hodin; horizont roku 2035 Obrázek 57: Námět na řešení křižovatky ulic Štefánikova-Gahurova; horizont roku 2035 Doporučujeme, aby rovněž sousedící průsečná křižovatka ulic třída T. Bati-Gahurova, řízená SSZ, byla přebudována na křižovatku okružní. Výhledové zatížení dosahuje zhruba 19,8 tisíc vozidel za 24 hodin. 61

64 Obrázek 58: Modelové schéma řazení a kartogram křižovatky třída T. Bati-Gahurova, údaje jsou ve vozidlech za 24 hodin; horizont roku 2035 Obrázek 59: Námět na řešení křižovatky ulic třída T. Bati-Gahurova; horizont roku 2035 Motivací přestavby obou křižovatek Štefánikova-Gahurova a třída T. Bati-Gahurova na křižovatky okružní je obecné zklidnění dopravy v dotčeném území z titulu snížení intenzit dopravy a změny organizace provozu vyloučením IAD z ulice třída T. Bati v úseku Gahurova- Dlouhá. Jedná se o alternativu ke stávajícím křižovatkám řízených SSZ. Možná úprava křižovatek řízených SSZ je dokladována na následujících 2 obrázcích. 62

65 Obrázek 60: Námět na přestavbu křižovatky ulic Štefánikova-Gahurova; horizont roku 2035 Obrázek 61: Námět na přestavbu křižovatky ulic třída T. Bati-Gahurova; horizont roku

66 Křižovatka ulic Štefánikova Slovenská Motivací úpravy prostoru křižovatky je především bezpečnost dopravy všech jeho účastníků. Značně rozlehlá plocha křižovatky vytváří nejistotu v řazení a průjezdu vozidel křižovatkou. Návrh cyklistických pruhů v hlavním dopravním prostoru vyvolává nutnost změny uličního profilu ulice Štefánikova. Vymezení pěšího tahu na jižní straně komunikace vyžaduje vytvoření přechodu pro chodce v místě, kde vzdálenost mezi chodníky v prostoru křižovatky je větší než 18m. Jedná se o námět přestavby křižovatky pro horizont roku 2025, dopravní zatížení křižovatky k tomuto horizontu dosahuje zhruba 9,5 tisíc vozidel za 24 hodin. Obrázek 62: Modelové schéma řazení a kartogram křižovatky ve vozidlech za 24 hodin; horizont roku

67 Obrázek 63: Námět na řešení křižovatky ulic Štefánikova-Slovenská; horizont roku Oživení centra města Generel individuální automobilové dopravy stanovuje koncepci systému automobilové dopravy jako součásti dopravního systému města Zlína. V současné době se Zlín potýká s řadou negativních důsledků z důvodu neexistence přímé vazby na nadřazenou dopravní síť. Zejména centrum města a jeho bezprostředně navazující území je vzhledem ke geografickým poměrům Zlína nadměrně zatěžováno automobilovou dopravou. V minulosti se na zvyšující poptávku reagovalo zvyšováním výkonnosti stávajících dopravních koridorů a dopravních uzlů to zejména na úkor centrálních pobytových prostor a obecné kvality mobility, tedy prostupnosti území také pro další dopravní systémy. V této koncepci jsou navržena taková opatření, která povedou k výraznému zklidnění automobilové dopravy na území širšího centra města a ke znatelnému vymístění zbytné automobilové dopravy z centra města. Návrhy směřující k oživení centra města jsou uvažovány zejména v horizontu do roku 2035, kdy je předpokládána výstavba tunelu v ose silnice I/49 a uzavření ulice třída T. Bati v úseku Dlouhá-Gahurova pro individuální automobilovou dopravu. Bude posílena pobytová funkce a 65

68 ulice bude funkčně přičleněna k pěším zónám na náměstí Míru a v ulici Školní. Součástí koncepce je návrh na přestavbu křižovatky Štefánikova-Gahurova na okružní, návrh také předkládá námět, aby také křižovatka třída T. Bati-Gahurova byla přebudována na křižovatku okružní. V horizontu do roku 2025 bude na hranici centra města omezena nákladní doprava na ulicích Vodní, Dlouhá a Gahurova, což přispěje ke zlepšení životního prostředí a snížení hluku. Na ulici Gahurova v úseku Vodní- třída T. Bati je uvažováno se snížením počtu jízdních pruhů ze současných čtyř na dva, což přispěje k lepšímu funkčnímu propojení areálu Svit a centra města pro pěší a cyklistickou dopravu. Se zřízením nízkoemisních zón návrh nepočítá. Regulace dopravy v centru města bude provedena úpravou organizace dopravy v klidu se znatelnější orientací na rezidentní parkování. Tento způsob regulace považujeme za vhodnější, jelikož je efektivnější a jednodušší na kontrolní činnosti než u nízkoemisní zóny Řešení krizových situací Krizový management IAD obsahuje modelování různých stavů dopravní nabídky a dopravní poptávky. Jedná se zejména o stavy přírodních katastrof, povodně, požáry apod., které mohou ovlivnit dopravní síť v podobě její omezené, případně rozsáhlejší uzávěry. Současně nelze zodpovědně stanovit, že v takové situaci bude dopravní poptávka dosahovat průměrných hodnot běžného pracovního dne. Proto má město Zlín k dispozici živý model dopravy, který umožňuje namodelovat tyto nečekané stavy dopravy a zaujmout příslušná opatření. Lze tedy predikovat jak dopravní poptávku, její zvýšenou nebo sníženou potřebou, ale také zavírat příslušné mosty, podjezdy a další kritická místa nebo rozsáhlejší oblasti dopravní infrastruktury. Výsledkem je sledování přetíženosti dopravní sítě a stav úrovně provozu v těchto zatěžovacích stavech a získání podkladů pro operativní návrhy k jejich zvládnutí Návrh zklidněných oblastí Cílem návrhu zklidněných oblastí a zón je podpořit snížení emisí hluku v obytné zástavbě a současně zvýšit bezpečnost dopravy, především pak u cyklistické a pěší dopravy. Zklidněné zóny se navrhují mimo ZÁKOS. Jedná se o místní komunikace s obslužnou a pobytovou funkcí. Pěší zóna Současná pěší zóna v centru města v prostoru náměstí Míru a přilehlých ulicích Rašínova a Soudní a pěší zóna v ulici Školní budou propojeny o dopravně zklidněnou část ulice třída T. Bati v návrhu horizontu do roku Po ulici třída T. Bati se v návrhu předpokládá povolení provozu pouze cyklistům a vozidlům VHD. Obytné zóny, obytné ulice Kapitola obytné zóny je obsažena v Generelu pěší dopravy. Předběžně je uvažováno s lokalitami Obeciny, Zálešná, Podvesná nebo Nad Ovčírnou, Letná, omezeně pak v lokalitě Lesní čtvrť. V obecné rovině se jedná o lokality, kde pěší doprava využívá prostor komunikace, kde intenzity dopravy jsou sice nízké, nicméně pohyb chodců není žádným 66

69 opatřením podpořen a chráněn. Vzhledem k obvykle stísněnému prostoru komunikace a ne příliš ohleduplným řidičům považujeme tuto dopravní situaci za rizikovou. Zóny 30 Jedná se o návrh zón se sníženou maximální dovolenou rychlostí na 30 km/hod a preferencí přednosti zprava, tzn. nevyznačených předností v křižovatkách. Snížením rychlosti je podporována udržitelnost dopravy. Návrh úpravy zón 30 je zobrazen ve výkresové příloze. Stávající zóny 30 se rozšiřují nebo doplňují o zóny v prostoru mezi ul. Gahurova a Prštenskou příčkou, v prostoru Baťova areálu a v lokalitě Cigánov. Naopak redukce je navržena v lokalitě Jižních svahů, kde je ze zóny 30 vyjmuta ulice Podlesí I a v Bartošově čtvrti, kde jsou vyjmuty ulice Broučkova a Dřevnická zejména kvůli vedení MHD a dopravně psychologickém nepoměru komunikací. Doplnění zón 30 je navrženo zejména v lokalitě Zlínských Pasek při ulici Pasecký Žleb, v Jižních svazích při ulicích Luční, Středová a Česká a v Čepkově při ulici Tyršovo nábřeží Návrhy využití telematických systémů Kapitola je obsahově řešena ve třech základních rovinách. Předně se jedná problematiku řízení silničního provozu prostřednictvím řídící ústředny a světelně signalizačního zařízení, jehož nedílnou součástí je uživatelský informační systém týkající se úrovně kvality provozu na ZAKOS. Další významnou oblastí, která úzce souvisí s řízením silničního provozu, je podpora MHD ve formě upřednostnění (preference) vozidel v dopravním proudu, včetně dispečerského řízení a informačního systému pro cestující. K této problematice přináleží také podpůrná opatření, jako jsou vyhrazené jízdní pruhy a využití tzv. světelných závor. Poslední, spíše samostatnou oblastí je organizace statické dopravy ve formě navigačního a informačního systému a různých technologických vybavení ploch a prostor dopravy v klidu. Návrh předpokládá využití dostupných i výhledových telematických prostředků pro řízení dopravy na ZAKOS, přednostně na sběrném skeletu města. Základním cílem řízení provozu je preference vozidel městské hromadné dopravy v dopravním proudu, ve druhém pořadí se pak jedná o zajištění plynulosti provozu automobilové dopravy. Návrh předpokládá trvalý proces vylepšování preference MHD a plynulosti automobilové dopravy na průtahu stávající silnice I/49 s tím, že je nutné zohlednit snížení intenzity dopravy v úseku dálnice D55- Březnická. V této souvislosti připomínáme závěry analytické části, kdy doporučujeme vést diskusi na téma možného zvýšení průměrné cestovní rychlosti, která se promítá také do hustoty, plynulosti a bezpečnosti provozu. Na plynulost provozu a chování řidičů na koordinovaných tazích má vliv také optimalizace průměrné cestovní rychlosti vůči rychlostem volné jízdy. Výrazná redukce volné jízdy z titulu nastavení systému působí negativně na vnímání kvality provozu. Zjištěná průměrná cestovní rychlost kolem 30,7 km/hod. ve špičkovém období zaostává za možnostmi takto kvalitně vybavené sběrné komunikace. V oblasti centra města, kdy dochází ke zcela novým provozním podmínkám jak v trase průtahu stávající silnice I/49 tak i v konfiguraci a provozu na rozhodujících křižovatkách Gahurova-třída T. Bati a Gahurova-Štefánikova, se předpokládá spíše plošné koordinace na souboru ulic Gahurova, Vodní, Štefánikova a Dlouhá. V rámci této plošné koordinace doporučujeme upřednostnění vozidel MHD na ulicích Štefánikova a Dlouhá vytvořením vyhrazených jízdních pruhů s využitím tzv. světelných závor před zastávkami Školní a 67

70 Cigánov. V širším území lze pak sledovat plošnou koordinaci také na skeletu ulic Sokolská, Dlouhá, třída T. Bati, Podvesná XVII, obchvat Zálešné. V rámci telematických řešení doporučujeme stávající informační systém o době jízdy mezi vybranými místy rozvinout do podoby sdílení informací o úrovni kvality provozu a zdržení na sběrném skeletu ZAKOS v reálném čase. Pro splnění hlavních cílů bude využito stávajících i výhledových technologií řízení dopravy za pomoci ústředny pro řízení provozu s predikcí dopravních zátěží v reálném čase. Telematické prvky týkající se dopravy v klidu jsou obsaženy v kapitole Doprava v klidu. Ve své podstatě se jedná o navigační a informační a technologická zařízena parkovišť, která společně v reálném čase na stacionárních místech a v mobilních aplikacích umožní navádění vozidel zákazníků na kapacitní parkoviště rozhodujících uživatelských skupin Vliv na životní prostředí, nízkoemisní zóny Motivací návrhu je řešení výhledové dopravní soustavy s co nejméně možnými negativními dopady na životní prostředí. Jedním ze základních cílů, definovaných zadáním, je zvýšení kvality života ve městě, konkrétně pak snížení negativních účinků dopravy na životní prostředí snížení znečištění ovzduší, hladiny hluku a spotřeby energie. Negativní vlivy dopravy obsahují širokou škálu vlivů, od dopravního hluku přes emise, prašnost, vibrace po dopravní nehody a např. "dělicí "vliv komunikace v městském prostředí. Protože doprovodnými dokumentacemi ke Generelu dopravy pro město Zlín jsou hluková a emisní studie, je v této kapitole pouze orientačně kvantifikován hluk ze silniční dopravy. Možná opatření na omezení hluku lze obecně rozdělit do tří základních skupin omezení zdroje, vložení překážky k šíření a opatření na chráněném objektu. V tomto zjednodušeném přístupu se pojednává jen o omezení zdrojů z dopravy. Do této skupiny patří systémové změny, které pozitivně ovlivňují dopravní režim jako např. dopravní zklidňování, podpora veřejné hromadné dopravy a cyklistické dopravy, opatření na zvýšení bezpečnosti pěší dopravy a další. Dalšími opatřeními je zvyšování kvality vozového parku. Jedná se o dlouhodobý proces, kdy dojde postupně ke zlepšení technických parametrů vozidel a k poklesu měrných emisí zplodin a hluku a do popředí se dostanou aspekty "prostorové" zábor území pro dopravní plochy a "dělící" efekt dopravy v území. Samostatnou kapitolou je využívání tlumivých typů vozovkových krytů. Jedná se princip "drenážních" živičných směsí, v nichž chybí asfaltová výplň mezer. Směs tvoří pórovitou konstrukci, v níž se jednotlivá zrna navzájem o sebe opírají a jsou spojena speciálními modifikovanými asfalty. Pórovitost živičné vrstvy přispívá k pohlcení části hlukové energie. Podle zahraničních zkušeností vykazují tyto typy živičných krytů při rychlostech okolo 50km/hod. útlum 2-3dB(A). Důležitým vstupním předpokladem pro hodnocení vlivu návrhu na životní prostředí, resp. na úroveň hluku z dopravy jsou vypočtené hodnoty ekvivalentních hladin hluku (vzdálenost 7,5m od osy krajního jízdního pruhu) stanovené pro jednotlivé zatěžovací stavy. V našem případě jde o komunikace ZAKOS a to pro výchozí dopravní zatížení reprezentované rokem 2015 a výhledový rok

71 Výchozí předpoklady výpočtu jsou následující: a) Sběrné komunikace; předpokládaná rychlost 50 km/hod., podíl nákladní dopravy 8% b) Obslužné komunikace; předpokládaná rychlost 40 km/hod., podíl nákladní dopravy 4%. Orientační, přibližné výsledky vypočtených hodnot ekvivalentních hladin hluku L Aeq byly provedeny podle účelové publikace pro ŘSD ČR Výpočet hluku z automobilové dopravy z listopadu 2011 a jsou doloženy na následujících obrázcích. Obrázek 64: Orientační výsledky hluku ze silniční dopravy, výchozí stav roku

72 Obrázek 65: Orientační výsledky hluku ze silniční dopravy, výhledový rok 2035 Dle doporučené metodiky vypracování hlukových studií a jejich posuzování podle zákona 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí (součást výše uvedené účelové publikace) se počet osob a velikost území zasažených nadměrným hlukem ze silniční dopravy zařazuje do sedmi pásem o následujících hodnotách hluku: 50 L Aeq < 55 db (pásmo 1) 55 L Aeq < 60 db (pásmo 2) 60 L Aeq < 65 db (pásmo 3) 65 L Aeq < 70 db (pásmo 4) 70 L Aeq < 75 db (pásmo 5) 75 L Aeq < 80 db (pásmo 6) 80 L Aeq (pásmo 7). Pro území města Zlína bylo orientačním výpočtem dosaženo hodnot, které se pohybují v rozptylu pásem 1 až 4. Pro výhledový rok 2035 byla nejvyšší hodnota 68,2 db vypočtena na silnici I/49 pro úsek Louky-Prštné, který má délku zhruba 1400 m. Ve srovnání s výchozím stavem roku 2015 zde dochází ke snížení hlukové zátěže o 1 db. Výraznou změnu hlukové zátěže lze pozorovat na silnici I/49, ulici třída T. Bati v úseku Dlouhá-Gahurova, kde zklidněním dopravy se výchozí hodnota 65,8 db snižuje na 21,9 db. 70

73 Nařízení vlády číslo 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, stanovuje hygienické imisní limity hluku a dle tohoto nařízení lze za nepřekročitelné pro denní období a chráněný venkovní prostor ostatních staveb a chráněný ostatní venkovní prostor považovat hodnoty L Aeq = 70 db pro starou hlukovou zátěž, L Aeq = 60 db pro dálnice, silnice I. a II. třídy a MK I. a II. třídy, kde hluk z dopravy na těchto komunikacích je převažující nad hlukem na ostatních komunikacích a L Aeq = 55 db na silnicích III. třídy a MK III. třídy. Na základě srovnání uvedených hygienických limitů hluku s vypočtenými hodnotami ekvivalentní hladiny hluku z dopravy pro výhledový rok 2035 dochází v denním období ( hod.) k překročení daných hygienických limitů v trasách nových staveb Prštenská příčka společně s pravobřežní komunikací Čepkov-Prštné, obchvat Zálešné a Pravobřežní komunikace Prštné-Otrokovice. Poznámka 1: Chráněným venkovním prostorem se rozumí nezastavěné pozemky, které jsou užívány k rekreaci, sportu, léčení a výuce, s výjimkou lesních a zemědělských pozemků a venkovních pracovišť. Chráněným venkovním prostorem staveb se rozumí prostor do 2 m okolo bytových domů, rodinných domů, staveb pro školní a předškolní výchovu a pro zdravotní a sociální účely, jakož i funkčně obdobných staveb. Poznámka 2: Obtěžování je definováno pro oblast hodnot L dvn = db pro dopravní zdroje hluku; L dvn - dlouhodobá ekvivalentní hladina akustického tlaku Rozvoj nízkoemisních zón představuje v současnosti i blízké budoucnosti důležitý krok ke zlepšení kvality života a snížení dopadů na životní prostředí ve městě. Formou ekologizace dopravy, resp. opatřeními ke snižování produkce emisí z dopravy se město může vyrovnat s doposud nízkou kvalitou vozového parku. Doporučujeme se touto problematikou intenzivně zabývat, v tuto chvíli např. formou koncepčního dokumentu, který bude obsahovat technickou, ekonomickou a ekologickou argumentaci záměru. Výhledově s dostavbou dálnice D49, včetně přivaděče Fryšták a základního komunikačního systému města se dopravní situace změní natolik, že záměr na vytvoření nízkoemisní zóny města např. pro nákladní vozidla může být realizovatelný. 3. Multimodální dopravní model Model dopravy je proveden pro potřeby této dokumentace. Jedná se o analytický nástroj k posouzení dostupných dat a návrhů, součástí je také dodání vlastního SW Omnitrans, který umožňuje tvorbu multimodálních dopravních modelů. Software byl předán objednateli dne Bez multimodálního modelu dopravy nelze kvalitně posoudit navrhovaná řešení a jejich dopady do změny dělby přepravní práce a dalších předpokládaných sledovaných indikátorů mobility Dopravní módy a časy Model dopravy je proveden pro dopravní módy: silniční automobilová doprava (osobní, nákladní), veřejná hromadná doprava (trolejbus MHD, autobus MHD, autobus příměstské dopravy, vlak), cyklistická doprava, pěší doprava (pouze pro přístupy k ostatním druhům dopravy). 71

74 Modelové časy jsou provedeny pro špičkovou hodinu a 24 hodin běžného pracovního dne. Kalibrace modelu byla provedena pro zjištění intenzity dopravy přepočítané na 24 hodin dle jednotlivých dopravních módů. Model špičkové hodiny je odvozen od modelu 24 hodin za použití přepočtových denních variací. Přepočtový koeficient byl použit pro IAD 8%, VHD 10% a cyklistická doprava 8% z 24 hodinových přepravních vztahů Dopravní síť Dopravní síť je provedena jako hypersíť jednotně pro všechny druhy dopravy v projektu software Omnitrans. Každá z linií sítě obsahuje rychlosti a kapacity pro jednotlivé druhy dopravy a modelové časy. Modelová síť obsahuje na území měst silnice I. III. třídy, místní komunikace I. a II. třídy, základní síť cyklostezek včetně sdružených, vybrané chodníky v místech přestupních uzlů, všechny železniční tratě, všechny křižovatky komunikací zadané sítě. Mimo město je použita síť silnic I. - III. třídy a tratě SŽDC Výpočtové funkce a kalibrace Model je proveden kapacitně závislou metodou. Kalibrace byla provedena na data z průzkumů dopravy pro jednotlivé dopravní módy. Výsledky kalibrace jsou doloženy v následujících tabulkách. 72

75 Tabulka 9: Výsledek kalibrace dle sčítání IAD, osobní vozidla countnr Model Sčítání Rozdíl Podíl GEH , ,02 0 0, ,44E , ,38-2 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,82-7 0, , , , , , , , , , ,8 67 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,6 3375, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,1 9479, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,9 97 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

76 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,1067 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

77 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

78 Tabulka 10: Výsledek kalibrace dle sčítání IAD, nákladní vozidla countnr Model Sčítání Rozdíl Podíl GEH , ,6 0 1, , , ,39 0 0, , , ,39 0 0, , , ,97 1 1, , , ,54-1 0, , , ,31 2 1, , , ,99 1 1, , , ,7-5 0, , , ,97 2 1, , , ,87 2 1, , , ,48 1 1, , , ,7-2 0, , , ,48-3 0, , , ,78-6 0, , , ,78 3 1, , , , , ,05 644,4 5 1, , , ,17 1 1, , , ,56 5 1, , , ,57-5 0, , , ,93-5 0, , , ,88 6 1, , , ,15-3 0, , , ,02-2 0, , , ,08-4 0, , , ,11-1 0, , , ,86-2 0, , , ,38-2 0, , , ,4 6 1, , , ,12-5 0, , , , , , , ,43-5 0, , , , , , , , , , , , , , , ,01 7 1, , , , , , , ,2 25 1, , , ,61-9 0, , , , , , , ,33 9 1, , , , , , , , , , , ,34-6 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

79 , , , , , , , , , , , , , , , , , ,71-9 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,18 315, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,1 33 1, , , , , , , , , , , , , , , ,2-36 0, , , , , , , , , , , ,3 38 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,4 77 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,2-49 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

80 , , , , , , , , , , , , , ,6 51 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 88 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

81 Tabulka 11: Výsledek kalibrace dle sčítání cyklistů countnr Model Sčítání Rozdíl Podíl GEH , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

82 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

83 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

84 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3177 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

85 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,3177 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

86 Tabulka 12: Výsledek kalibrace dle sčítání VHD countnr Model Sčítání Rozdíl Podíl GEH , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,0157 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

87 , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,8772 1, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

88 Dopravní mód Suma cest v matici (účel celkem) IAD osobní vozidla IAD nákladní vozidla Veřejná hromadná doprava 1) Cyklistická doprava Tabulka 13: Sumy cest kalibrovaných matic základního roku Poznámka 1): Veřejná hromadná doprava nebyla mimo území Zlína kalibrována, suma cest obsahuje také část cest pěšky Matice vztahů jsou v modelu sítě reprezentovány centroidy. Ty jsou na území Zlína provedeny dle SO s doplněním speciálních centroidů dle charakteru území. Vnější obálka je pro území Zlínského kraje provedena na zóny dle obcí. Centroidy jsou přiřazeny k plochám polyline dle ČSÚ. Speciálně přidané centroidy bodových zdrojů dopravy nemají přiřazenu plochu polyline. V průběhu zpracování proběhly 4 výrobní výbory se zadavatelem, kde byl představen model dopravy ve fázích: zonace území a sčítací body vztahy ankety domácností zonální data a kalibrace prognóza dopravy. Objednateli byla předána v rámci této zakázky jedna licence software Omnitrans pro modelování dopravy. Licence je omezena na jeden počítač a využití pro potřeby státní správy a samosprávy. Manuál popisující obsluhu dopravního modelu je součástí software. Model je založen pro účely mobility do práce, do školy, služební cesta, obchod, ostatní. Dopravní módy pak IAD osobní, IAD nákladní, veřejná doprava a cyklistická doprava. Dimenze modelu jsou na následujícím schématu. Obrázek 66: Dimenze dopravního modelu města Zlína 86

Zobrazit více