SP19-1. dva výkonné benzinové motory nové generace. s technikou nových motorů, dozvíte se, jaké jsou jejich zvláštnosti i co jim je společné.

Transkript

1 SP19-1 ŠKODA nabízí na přání další dva výkonné benzinové motory nové generace. V této učební pomůcce se seznámíte s technikou nových motorů, dozvíte se, jaké jsou jejich zvláštnosti i co jim je společné. 2

2 xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Obsah xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX Motorová řada - EA Cíle vývoje Používání shodných součástí 4 5 Chlazení motoru 6 Čerpadlo chladicí kapaliny a regulátor chladicí kapaliny 6 Okruh chladicí kapaliny 7 Mazání motoru Mazání motoru 8 8 Okruh motorového oleje - schematicky 9 Dynamické varovné zařízení tlaku oleje 10 Palivová soustava Palivová soustava - schematicky Vstřikování paliva 12 Relé palivového čerpadla Systém odvětrávání palivové nádrže Vlastní diagnostika 16 Motor 1,6 l - AEH 18 Technická data 18 Charakteristika motoru 19 Přehled systému 20 Rozmístění součástí 22 Řídicí jednotka motoru Simos 2 24 Sací potrubí s proměnnou délkou sacího kanálu 27 Funkční schéma Simos 2 30 Motor 1,8 l - AGN 32 Technická data 32 Charakteristika motoru 33 Přehled činnosti Motronic Přehled systému Rozmístění součástí Nastavování vačkového hřídele Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N Hallův snímač otáček G40 45 Funkční schéma Motronic Prověřte si své vědomosti 48 Service Service Service Service Service Service Pokyny k prohlídkám, opravám a seřizovacím pracím najdete v dílenských příručkách. 3

3 Motorová řada EA 113 Cíle vývoje Oba bezinové motory 1,6 l se 2 ventily kód AEH 1,8 l s 5 ventily kód AGN mají svůj původ v součástech koncernové motorové řady. Jsou součástí nové generace čtyřválcových motorů pro příčné uložení. Při vývoji byl kladen důraz nejen na vysokou technickou úroveň motorů, ale i na aspekty spojené s jejich výrobou. Cílů vývoje nové výkonné motory pro příčné uložení malá spotřeba a nízký obsah emisí co možná největší použitelnost shodných dílů bylo dosaženo zásluhou skvělého konstrukčního řešení motoru a díky použití materiálů s nízkou měrnou hmotností. konstrukční detaily techniky motoru snížení hmotnosti bezúdržbové zapalování se statickým olejová vana vyrobena rozdělováním vysokého napětí z hliníku tlakovým litím sací potrubí s proměnnou délkou sací potrubí z plastu (motor 1,6 l) oběžné kolo čerpadla chladicí vačkový hřídel s nastavovacím zařízením kapaliny z plastu (motor 1,8 l) držák vedlejšího agregátu olejový okruh s dynamickým varovným z hliníku zařízením tlaku oleje blok motoru z hliníku olejové čerpadlo zubové čerpadlo (motor 1,6 l) s vnitřním ozubením ventily s průměrem dříku 7 mm termostat v bloku motoru čerpadlo chladicí kapaliny umístěno v bloku motoru 16bitový počítač v řídicí jednotce motoru Hodnot emisí ve výfukových plynech daných stávajícími normami bylo dosaženo následujícími technickými řešeními: klepání je řízeno selektivně v jednotlivých válcích podle charakteristik adaptační řízení plnění při volnoběhu odpojování decelerace třícestný katalyzátor a vyhřívání lambda-sondy 4

4 Používání shodných součástí Používání shodných konstrukčních detailů a součástí u různých motorů s sebou přináší řadu výhod v mnoha směrech: díly je možno vyrábět na jedné lince zvyšuje se tím počet vyrobených kusů, a náklady na jeden vyrobený kus klesají zjednodušení v oblasti servisu a náhradních dílů Společné znaky obou motorů: blok motoru je geometricky stejný u motoru 1,6 l z hliníku u motoru 1,8 l z šedé litiny hlava válců je konstruována tak, že sací a výfuková část leží proti sobě olejové čerpadlo zubové čerpadlo s vnitřním ozubením je poháněno přes řetěz od klikového hřídele; není zapotřebí žádného pohonného hřídele dynamické varovné zařízení tlaku oleje čerpadlo chladicí kapaliny nemá žádnou vlastní skříň, ale je umístěno přímo v bloku motoru a je poháněno ozubeným řemenem bezkontaktní zapalování bez rozdělovače; poloha klikového hřídele je snímána snímačem na klikovém hřídeli (referenční značky), poloha vačkového hřídele se snímá fázovým čidlem řídicí jednotky motoru mají pouzdro shodného tvaru s dvoudílnou svorkovnicí stejné držáky vedlejších agregátů, kompaktní umístění vedlejších agregátů na bloku motoru elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím (taktovací ventil) je umístěn přímo v nádobce; u hadic je použito rychlospojek spojení motoru s převodovkou je ve vozidle zavěšeno do kyvného uložení optimálně dimenzovaný ventilový rozvod (průměr dříku ventilu 7 mm, s jednou pružinou; tím snížení hmotnosti pohybujících se částí hydraulická zdvihátka se sníženou hmotností potenciálně volná lambda-sonda zpevněné (tužší) spojení motoru s převodovkou díky hliníkové olejové vaně, která je na více místech sešroubovaná s převodovkou 5

5 Chlazení motoru Čerpadlo chladicí kapaliny a regulátor chladicí kapaliny Čerpadlo chladicí kapaliny nemá vlastní skříň a je zasazeno do bloku motoru. Je poháněno pomocí ozubeného řemenu. Řemenice čerpadla je z plastu. Výhody této kostrukce: málo součástí snížení hmotnosti čerpadlo chladicí kapaliny ozubený řemen SP19-58 Regulátor chladicí kapaliny (termostat) je integrován v bloku motoru. V bloku motoru je fixován připojovacím hrdlem hadice chladicí kapaliny. regulátor chladicí kapaliny SP Upozornění: Aby se zabránilo škodám, které by vznikly zamrznutím chladicí kapaliny nebo korozí, je také u těchto motorů chladicí kapalina směsí vody, nemrznoucího a antikorozního prostředku. Chladicí systém je jí celoročně naplněn. Po výměně chladiče, výměníku tepla nebo hlavy válců je potřeba chladicí systém naplnit novou chladicí kapalinou, aby byl zajištěn především její antikorozní účinek. 6

6 Okruh chladicí kapaliny vyrovnávací nádobka jednotka ovládání škrticí klapky výměník tepla (součást topení) čidlo teploty chladicí kapaliny a čidlo ukazatele teploty chladicí kapaliny regulátor chladicí kapaliny (termostat) čerpadlo chladicí kapaliny chladič motorového oleje chladič termospínač ventilátoru dochlazování chladič ATF (u vozidel s automatickou převodovkou) SP19-42 Okruh chladicí kapaliny - schematicky Součástí okruhu chladicí kapaliny je výměník tepla pro vytápění vozu, chladič motorového oleje, chladič ATF [Automatic Transmission Fluid = kapalina (olej) automatických převodovek] u vozidel s automatickou převodovkou a chladič chladicí kapaliny. Chlazení proudem vzduchu vznikajícího při jízdě je podle potřeby doplněno zapnutím popřípadě vypnutím elektrického ventilátoru dochlazování (termospínač ventilátoru dochlazování). 7

7 Mazání motoru Mazání motoru Na okruhu motorového oleje jsou u motorů nové generace zajímavé některé konstrukční detaily: rozsah záběru zubů tlakový ventil oleje je umístěn hned za olejovým filtrem; proto je použit jen jeden spínač tlaku oleje blokování zpětného proudění oleje hlavy válců je integrováno v držáku olejového filtru dynamické varovné zařízení tlaku oleje s pamětí závad chladič oleje v olejovém okruhu, přímo na olejovém filtru Olejové čerpadlo je čerpadlem s vnitřním ozubeným kolem. Pohybem zubů od sebe dochází ke zvětšování prostoru mezi zuby. Do mezer mezi zuby je nasáván olej. Po jejich zaplnění dochází ke zmenšování mezer, nebo zuby se k sobě opět přibližují. Tím dojde ke zvýšení tlaku oleje a na výstupu z olejového čerpadla je olej pod tlakem dopravován do okruhu. Přednosti čerpadla s vnitřním ozubeným kolem: skříň čerpadla vnitřní ozubené kolo kolo čerpadla SP19-48 zmenšením rozsahu záběru zubů se snížil třecí odpor díky velkému pracovnímu prostoru dobré nasávání málo pohyblivých dílů Pohon olejového čerpadla Olejové čerpadlo je poháněno klikovým hřídelem prostřednictvím řetězu. Napínání řetězu zajiš uje kluzný napínač, který je přitlačován pružinou. hnací řetěz napínač řetězu SP

8 Okruh motorového oleje - schematicky vačkový hřídel hydraulická hrníčková zdvihátka držák olejového filtru s chladičem oleje a olejovým filtrem přetlakový ventil olejové čerpadlo blokování zpětného proudění přetlakový ventil (ventil krátkého spojení) spínač tlaku oleje přetlakový ventil (regulační ventil tlaku oleje) Držák olejového filtru je umístěn na přední straně motoru. Na držáku olejového filtru je namontován chladič oleje, pod ním olejový filtr. Olejový filtr je při servisních prohlídkách snadno přístupný. SP19-21 Upozornění: Olejová vana je na bloku motoru utěsněna silikonovým tmelem. Po nanesení silikonového tmelu je nutno olejovou vanu do 5 minut namontovat. Motorový olej může být plněn teprve po zaschnutí tmelu, to je po 30 minutách. 9

9 Mazání motoru Dynamické varovné zařízení tlaku oleje Dynamické varovné zařízení tlaku oleje reaguje na určité stavy motoru. K varování se používá optický a akustický signál. Určité provozní stavy se ukládají do procesoru panelu přístrojů v panelu přístrojů. V olejovém okruhu je pro dynamické varovné zařízení je zapotřebí jen jeden spínač tlaku oleje. Důležité: je-li spínač tlaku oleje bez tlaku, je rozepnut při dosažení spínacího tlaku sepne /min x km/h procesor panelu přístrojů (v panelu přístrojů) signál o tlaku oleje K funkci Motor neběží, zapalování zapnuto (tzn. svorka 15 je pod proudem) Motor byl nastartován a běží signál o otáčkách motoru varovná kontrolka tlaku oleje se rozsvítí a po 3 sekundách opět zhasne. Toto slouží ke kontrole funkce varovné kontrolky tlaku oleje. varovná kontrolka tlaku oleje nesvítí. SP19-11 Kritéria varovné funkce K optickému varování = trvalé blikání varovné kontrolky oleje a ke zvukovému varování = trojí zaznění varovného bzučáku dojde za následujících podmínek: zapalování zapnuto, motor neběží spínač tlaku oleje F1 sepnut (měl by být rozepnut) 10 J počet otáček motoru větší než /min, spínač tlaku oleje F1 rozepnut (měl by být sepnut) Zvláštnosti varovných signálů: k zapnutí varovných signálů dochází asi s 3 sekundovým zpožděním k vypnutí varovných signálů dochází se zpožděním 5 sekund Podrobné pokyny k systému mazání najdete v dílenských příručkách pro mechanické části motorů 1,6 l případně 1,8 l. F 1 Elektrické zapojení 6 SP

10 Palivová soustava Palivová soustava - schematicky + - J17 F N80 P V N30...N33 G6 SP19-46 Palivová soustava je u obou motorů konstruována stejně palivové čerpadlo G6 F palivový filtr relé palivového čerpadla J17 V rozdělovač paliva (palivová lišta) P regulátor tlaku paliva vstřikovací ventily N30 až N33 odvětrávání palivové nádrže s elektromagnetickým ventilem nádobky s aktivním uhlím N80 Rozdělovač paliva, regulátor tlaku paliva a vstřikovací ventily jsou umístěny v závislosti na konstrukci motoru. Palivové čerpadlo se nachází v palivové nádrži a zajiš uje dopravu paliva o tlaku minimálně 0,3 MPa. Přes palivový filtr se palivo dostane do rozdělovače paliva. Zde je stejnoměrně přiváděno ke čtyřem vstřikovacím ventilům. Kromě toho zabezpečuje rozdělovač paliva rovnoměrný tlak paliva na všech čtyřech ventilech. Množství vstřikovaného paliva je závislé na době, po kterou je vstřikovací ventil paliva otevřen. Regulátor tlaku paliva je umístěn na konci rozdělovače paliva. Přímé propojení regulátoru tlaku paliva na sací potrubí způsobuje, že rozdíl tlaků, mezi tlakem v sacím potrubí a tlakem paliva, je konstantní. Vstřikované množství paliva je tak nezávislé na tlaku v sacím potrubí a závisí jen na délce trvání vstřiku. Regulátor tlaku paliva je membránovým přetlakovým regulátorem, který upravuje tlak paliva na 0,3 MPa. Nespotřebované palivo protéká regulátorem tlaku paliva a vratným potrubím zpět do palivové nádrže. 11

11 Palivová soustava Vstřikování paliva (sekvenční) Čtyři vstřikovací ventily N30 - N33 jsou u obou motorů usazeny v sacím potrubí. vstřikovací ventil Ventily jsou podle pořadí zapalování sekvenčně aktivovány od řídicí jednotky motoru záporným napětím. (Sekvenční = po sobě následující, jdoucí) Vstupními signály k výpočtu délky trvání vstřiku jsou: otáčky motoru zátěž motoru teplota chladicí kapaliny signál z potenciometru škrticí klapky napájecí napětí Množství vstřikovaného paliva je dáno výhradně délkou trvání vstřiku podle datového pole. Počátek vstřiku je závislý na zatížení motoru a na počtu otáček motoru. Je však pro všechny vstřikovací ventily stejný v rámci jednoho pracovního cyklu motoru. Palivo je vstříknuto do sacího kanálu před příslušný sací ventil. sací kanál sací ventil - ještě uzavřen píst vytlačuje spálenou směs - výfuk SP19-66 Sací potrubí je v systému vstřikování jen dopravní cestou pro vzduch. Otevřením sacího ventilu je palivo strženo a v průběhu sání a komprese dojde k vytvoření homogenní (stejnorodé) směsi paliva a vzduchu. Takto vzniklá směs má příznivé zápalné vlastnosti. Úhel počátku vstřiku se vztahuje vždy na HÚ pístu při kompresi příslušného válce. směs (benzin + vzduch) je po otevření sacího ventilu nasáta do válce SP

12 Diagram vstřikování a plně elektronické zapalování Zapalování Z informací k OCTAVII je již známo, jak pracuje plně elektronické zapalování u motorů 1,6 l - AEH a 1,8 l - AGN. Zapalování se statickým rozdělováním vysokého napětí vytváří pomocí dvojitých zapalovacích cívek v zapalovacím cyklu při každém otočení klikového hřídele současně dvě zapalovací jiskry pro dvojici válců (1 4 případně 2 3). Jedna ze zapalovacích jisker je aktivní. Ta nasátou směs paliva a vzduchu na konci každé komprese zapálí. Druhá, pasivní, zapaluje při každém výfuku naprázdo (pasivně). To platí pro každý ze čtyř válců. Vstřikování Palivo je sekvenčně vstřikováno do sacího kanálu příslušného válce ještě před započetím sání. Zpravidla dochází ke vstřikování ještě před neotevřený sací ventil. Délka trvání vstřiku je přitom dána řídicí jednotkou motoru. Pořadí zapalování válec klikového hřídele sací ventil otevřen vstřikování paliva aktivní zapálení pasivní zapálení pracovní doby sání komprese expanze výfuk SP19-65 V diagramu jsou znázorněny principiální vztahy mezi zapalováním a vstřikováním obou motorů s pořadím zapalování Pamatuj! Vstřikování do sacího kanálu; pasivní zapalování bez přítomnosti hořlavé směsi ve spalovacím prostoru. 13

13 Palivová soustava Relé palivového čerpadla Umístění Relé palivového čerpadla J17 je zasazeno u OCTAVIE na pozici 4 v reléovém boxu mikroboxu. J17 4 Popis funkce Relé je aktivováno řídicí jednotkou motoru přivedením minus pólu, jakmile při startu obdrží signál od snímače otáček motoru G D S232 10A S243 15A S228 15A S132 50A Přes relé palivového čerpadla se napájí: - vstřikovací ventily N30 - N33, - palivové čerpadlo G6, - elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 - vyhřívání lambda-sondy Z19 N30 4 N31 N32 N33 Z19 N M G 6 A Vlastní diagnostika Schéma zapojení relé palivového čerpadla u OCTAVIE SP19-47 Relé palivového čerpadla je, stejně jako u již známých motorů, zahrnuto do vlastní diagnostiky. Funkcí 02 Výzva k výpisu chybové paměti lze zjistit příčinu závady. Náhradní funkce relé palivového čerpadla Při přerušení motor neběží. Upozornění: Při vyhledávání závad je potřeba brát u OCTAVIE v úvahu dvojí jištění relé palivového čerpadla. Relé palivového čerpadla lze u řídicí jednotky motoru SIMOS kontrolovat pomocí diagnostiky akčních členů. Řídicí jednotka motoru MOTRONIC diagnostiku relé palivového čerpadla neobsahuje. 14

14 Systém odvětrávání palivové nádrže Systém odvětrávání palivové nádrže pracuje známým způsobem. odvětrávací vedení od palivové nádrže Novinkou je umístění elektromagnetického ventilu přímo na nádobku s aktivním uhlím a tlakový ventil. tlakový ventil elektromagnetický ventil Nádobka s aktivním uhlím je s palivovou nádrží spojena přes tlakový ventil prostřednictvím odvětrávacího vedení. Tlakový ventil je průchozí jen v jednom směru od palivové nádrže k nádobce s aktivním uhlím. Je-li v činnosti elektromagnetický ventil, je nádobka s aktivním uhlím funkční. Zároveň se uzavře tlakový ventil a z palivové nádrže se nic neodsává. Součástí tlakového ventilu jsou dvě membrány, které zajiš ují vstup vzduchu z atmosféry do nádrže. Tlakový ventil zabraňuje, aby se při velkém podtlaku v sacím potrubí dostal podtlak až do palivové nádrže, kterou by mohl poškodit. nádobka s aktivním uhlím SP19-24 k motoru (k jednotce ovládání škrticí klapky) J17 Elektrické zapojení Elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 je napájen přes relé palivového čerpadla J17. Je-li bez proudu, je uzavřen. Při vyhledávání závad je třeba mít u OCTAVIE na paměti, že napájení relé palivového čerpadla je jištěno dvěma pojistkami. Vlastní diagnostika Elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 je zahrnut do vlastní diagnostiky. D 4 15 J220 J361 2 S243 15A N80 A S132 50A SP

15 HELP Vlastní diagnostika Motor 1,6 l AEH Motor 1,8 l AGN Řídicí jednotka motoru pro vstřikovací a zapalovací zařízení je u obou motorů vybavena pamětí závad. Vyskytne-li se na sledovaných snímačích a čidlech nebo na akčních členech porucha, je tato skutečnost uložena do paměti závad i s uvedením druhu závady. Vlastní diagnostiku lze u obou motorů provádět pomocí diagnostického přístroje V.A.G 1552 nebo V.A.G C O Q V.A.G Vlastní diagnostika se zahajuje zadáním adresy: 01 - Elektronika motoru SP17-29 V.A.G - VLASTNI DIAGNOZA 01 - Elektronika motoru HELP Volitelné funkce 01 - Výzva k výpisu verze řídicí jednotky 02 - Výzva k výpisu chybové paměti 03 - Diagnóza akčních členů 04 - Uvedení do základního nastavení 05 - Mazání chybové paměti 06 - Ukončení výstupu 07 - Kódování řídicí jednotky 08 - Načtení bloku naměřených hodnot 09 - Načtení jedné naměřené hodnoty Upozornění: Adresa je pro oba benzinové motory stejná. Příslušné akční členy (případně snímače a čidla) vyplynou z verze řídicí jednotky motoru, která se zobrazí na diagnostickém přístroji. 16

16 Všechny barevně vyznačené snímače, čidla a akční členy systému vstřikování a zapalování jsou sledovány vlastní diagnostikou. Upozornění: Závady, ke kterým dojde přechodným přerušením vedení, nebo byly způsobeny uvolněným kontaktem, jsou rovněž uloženy do paměti závad. Takovéto závady jsou označeny jako sporadické. Z paměti závad jsou automaticky vymazány, jestliže se neopakují po 40 startů (u řídicí jednotky motoru Simos) popřípadě po 50 startů (u řídicí jednotky motoru Motronik). SP19-22 Jednotlivé kódy chyb najdete v dílenských příručkách k příslušným motorům. 17

17 Motor 1,6 l AEH Technická data SP19-56 motorová řada: EA 113 druh: řadový čtyřválec obsah: 1595 cm 3 vrtání: 81 mm zdvih: 77,4 mm kompresní poměr: 10,3 : 1 jmenovitý výkon: 74 kw (100 koní) řídicí jednotka motoru: Simos 2 (elektronicky řízené sekvenční vstřikování a datovým polem řízené zapalování s regulací klepání každého válce) počet ventilů na válec: 2 čištění výfukových plynů: lambda-regulace, 1 katalyzátor Technické znaky: hliníkový blok motoru s vnitřním odvětráváním; nevyměnitelné vložky válců z šedé litiny zalité do bloku motoru bezúdržbové zapalování se statickým rozdělováním vysokého napětí s dvojjiskrovými zapalovacími cívkami 1 vačkový hřídel pro ovládání ventilů hydraulická zdvihátka pro vyrovnávání ventilové vůle rozpoznávání vztažných značek a otáček motoru snímačem otáček na klikovém hřídeli (ozubené kolo se 120 zuby a 2 mezerami o velikosti 2 zubů) rozpoznávání fáze Hallovým snímačem na vačkovém hřídeli sací potrubí z plastu s proměnnou délkou sacího kanálu 18

18 Charakteristika motoru SP19-25 P = výkon M = točivý moment n = otáčky motoru Motor 1,6 l dosahuje při otáčkách /min výkonu 74 kw (100 koní). Nejvyšší točivý moment 145 Nm vykazuje při otáčkách /min. Uvedený výkon i točivý moment platí pro provoz při použití benzinu s oktanovým číslem 95. Je sice možné používat i benzin s oktanovým číslem 91, ovšem za cenu nižšího výkonu. Charakteristiku motoru (točivý moment, výkon, deregulaci) lze příznivě ovlivňovat změnou délky sacího kanálu. Proto je motor opatřen sacím potrubím s přepínáním, které změnu délky sacího kanálu umožňuje. Přepínáním sacího potrubí dochází v dolním rozsahu otáček k optimalizaci točivého momentu a v horním rozsahu otáček k optimalizaci výkonu. 19

19 Motor 1,6 l AEH Přehled systému Řídicí jednotka motoru Simos 2 snímač otáček motoru G28 (induktivní snímač) Hallův snímač G40 1. válec snímač množství nasávaného vzduchu G70 lambda-sonda G39 koncový spínač volnoběžných otáček F60 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu G88 potenciometr škrticí klapky G69 čidlo teploty nasávaného vzduchu G42 čidlo teploty chladicí kapaliny G62 snímač klepání I G61 další signály: kompresor klimatizace ovládání ventilátoru dochlazování automatická převodovka 20

20 řídicí jednotka motoru Simos J361 relé palivového čerpadla J17 palivové čerpadlo G6 vstřikovací ventily N30 až N33 koncový výkonový stupeň N122 a N192 se zapalovací cívkou 1 N a zapalovací cívkou 2 N128 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 ohřev lambda-sondy Z19 připojení diagnostiky jednotka ovládání škrticí klapky J338 s nastavovačem škrticí klapky V60 elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156 signál o rychlosti signál o spotřebě signál od škrticí klapky k automatické převodovce SP

21 Motor 1,6 l AEH Rozmístění součástí (ve ŠKODĚ OCTAVIA) G42 N156 N80 RTP G61 G42 G61 N80 N156 RTP čidlo teploty nasávaného vzduchu snímač klepání (I) elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí regulátor tlaku paliva 22

22 J361 J338 G70 G62 N N122 N128 N192 SP19-18 G28 G28 snímač otáček motoru G62 čidlo teploty chladicí kapaliny G70 snímač množství nasávaného vzduchu J338 jednotka ovládání škrticí klapky J361 řídicí jednotka motoru Simos 2 N zapalovací cívka 1 N122 koncový výkonový stupeň 1 N128 zapalovací cívka 2 N192 koncový výkonový stupeň 2 23

23 Motor 1,6 l AEH Řídicí jednotka motoru Simos 2 Pro elektronicky řízené, sekvenční vstřikování a datovým polem řízené zapalování s regulací klepání každého válce, má poloha klikového hřídele vůči vačkovému hřídeli velký význam. Potřebné signály přicházejí od snímače otáček motoru G28 a od Hallova snímače otáček G40. Oba signály jsou zpracovávány v řídicí jednotce motoru. Snímač otáček motoru G28 kolo snímače Otáčky motoru a úhlově přesnou polohu klikového hřídele sleduje induktivní snímač. K jednoznačnému určení polohy klikového hřídele má pro synchronizaci kolo snímače na svém obvodu dvě mezery vždy o šířce dvou zubů. Právě tyto mezery snímač rozeznává. První klesající bok zubu po synchronizační mezeře leží 78 klikového hřídele před HÚ pístu 1. případně 4. válce. Využití signálu Signál slouží ke stanovení aktuálních otáček motoru. Ve spojení s Hallovým snímačem G40 slouží k rozeznání HÚ pístu při kompresi 1. válce. mezera mezi zuby jako vztažná značka induktivní snímač SP19-54 Náhradní funkce Motor běží i bez signálu. Nastartovat ho lze jen s obtížemi (nouzový chod). Elektrické zapojení J = signál snímače otáček 63 = signál snímače otáček 67 = ukostření snímače J361 = řídicí jednotka motoru Simos G28 = snímač otáček motoru Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika rozpoznává: žádný signál a nesmyslný signál. G28 SP19-27 Upozornění: Během provozu motoru se charakteristika zapalování nijak nemění. Údržby na zapalovacím zařízení se týká jen výměna zapalovacích svíček po ujetí km. 24

24 Hallův snímač otáček G40 Hallův snímač je umístěn za řemenicí vačkového hřídele. Snímací kolo je připevněno na řemenici vačkového hřídele a má okno o velikosti 180. snímací kolo řemenice vačkového hřídele s oknem 180 Využití signálu Signál se použije pro určení HÚ pístu 1. válce. Na základě toho stanoví řídicí jednotka motoru pořadí vstřikování. Dále je signál využíván k regulaci klepání u jednotlivých válců. Následky výpadku signálu Při výpadku signálu odpojí řídicí jednotka motoru regulaci klepání, nebo by již stejně nebylo možno určit, na kterém z válců ke klepání dochází, a zmenší zapalovací úhel. Motor však běží dál a lze ho i znovu nastartovat: přesazení o jednu otáčku motoru nemá na vstřikování citelný vliv. SP19-55 Hallův snímač otáček G40 díky dvojjiskrovému zapalování je při každé otáčce motoru k dispozici v každém válci jedna jiskra. Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika rozpoznává: Hallův snímač G40 žádný signál Hallův snímač G40 nesmyslný signál J Elektrické zapojení 62 = plus 67 = ukostření snímače 76 = signál Hallova snímače otáček J361 = řídicí jednotka motoru Simos G40 = Hallův snímač otáček + - G40 SP

25 Motor 1,6 l AEH Funkce systému Simos 2 Vzájemné přiřazení úhlů klikového a vačkového hřídele je znázorněno na diagramu. Lze z něj zjistit časování, zapalovací úhel a pořadí zapalování. Vyhodnocuje se sestupná hrana signálu na zubu za mezerou. signál o poloze klikového hřídele ze snímače G28 počet zubů HÚ pístu ve 4. válci před HÚ pístu v 1. válci HÚ pístu v 1. válci HÚ pístu ve 4. válci 74 mezera zub mezera zub mezera zub signál o poloze vačkového hřídele ze snímače G klikový hřídel klikový hřídel vačkový hřídel mezera 180 pokles signálu nárůst signálu Diagram ke vzájemné poloze klikového a vačkového hřídele SP15-39 Sestupná hrana signálu z Hallova snímače musí ležet na 88. zubu kola snímače po mezeře, což je 74 zubů po HÚ pístu při kompresi v 1. válci. (Tolerance ± 2 zuby.) Náběžná hrana signálu z Hallova snímače musí ležet na 28. zubu kola snímače po mezeře, což je 14 zubů po HÚ pístu při kompresi v 1. válci. (Tolerance ± 2 zuby.) Jestliže tyto hodnoty souhlasí, dá se počítat s tím, že bude souhlasit i časování rozvodů. Vlastní diagnostika Ve funkci 08 Načtení bloku naměřených hodnot, zobrazovaná skupina 022 je možno zkontrolovat, zda je časování motoru správně nastaveno. Na displeji se zobrazuje počet zubů kola snímače na klikovém hřídeli při změně signálu Hallova snímače z + do. Nedochází-li ke změnám signálu tak, jak je uvedeno v diagramu, je to známkou toho, že přeskočil řemen. 26

26 Sací potrubí s proměnnou délkou sacího kanálu Změnou délky sacího kanálu se sací potrubí přizpůsobuje požadavkům motoru. Sací potrubí je dvojdílné. Přepínáním klapek se vytváří krátký nebo dlouhý sací kanál, kterým proudí nasávaný vzduch směrem od vzduchového filtru k příslušnému sacímu ventilu v hlavě válců. Klapky jsou ovládány mechanicky pomocí podtlaku. Pohyb klapek je řízen řídicí jednotkou motoru Simos v závislosti na převládajících poměrech zatížení a otáček motoru. Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156 k tomu dostává patřičné signály. klapka uzavřena oblast odrazu tlakových kmitů Postavení klapek při otáčkách motoru do /min dlouhý sací kanál = kanál točivého momentu Pohybem pístu do dolní úvrati dochází v nasávaném vzduchu ke vzniku tlakových kmitů. Tlakové kmity se v zadní části sacího potrubí odrážejí. Délka sacího potrubí je dimenzována tak, aby tlakové kmity napomáhaly dobrému zaplňování válců čerstvým vzduchem. Tím dochází k optimalizaci točivého momentu. k válci SP15-26 Postavení klapek při otáčkách motoru od /min krátký sací kanál = kanál výkonu oblast odrazu tlakových kmitů klapka otevřena Při vysokých otáčkách je čas, během kterého se má válec zaplnit, kratší. Proto musí být i sací kanál kratší. Otevřením klapek se otevře krátký sací kanál. Oblast odrazu tlakových kmitů se v tomto případě nachází v přední části sacího potrubí. Tak je zajištěno, i při vysokých otáčkách dobré plnění válců. Tím se dosahuje plného výkonu za vysokých otáček. k válci SP

27 Motor 1,6 l AEH Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N156 Funkce Ventil přepínání sacího potrubí je elektromagnetickým ventilem. Řízen je v závislosti na zatížení a otáčkách motoru řídicí jednotkou motoru Simos podle datového pole. Elektromagnetický ventil umožňuje přepínání klapek v sacím potrubí pomocí podtlaku. atmosferický tlak Nouzové funkce Při výpadku signálu od řídicí jednotky motoru k elektromagnetickému ventilu přepínání sacího potrubí, se nastaví klapky tak, že je otevřen krátký sací kanál. Dosáhnou-li otáčky motoru /min, odpojí se vstřikovací ventily = tvrdé omezování otáček. (Za normálních podmínek se při /min přepíná krátký sací kanál na dlouhý. Tím dochází k měkkému omezování otáček změnou točivého momentu.) k podtlakové nádobce SP19-30 od komory zásoby podtlaku Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika v sobě zahrnuje funkce: 02 - Výzva k výpisu chybové paměti 03 - Diagnóza akčních členů J17 Elektrické zapojení 4 = plus 64 = řídicí signály J17 = relé palivového čerpadla J361 = řídicí jednotka motoru Simos N156 = elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí D S234 10A N156 A S132 50A Mějte na paměti, že u OCTAVIE je napájení relé palivového čerpadla jištěno dvěma pojistkami J361 2 SP

28 Ovládání klapek v sacím potrubí Klapky v sacím potrubí zavřené Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí uzavře přívod atmosferického tlaku. Tlak, který je v komoře zásoby podtlaku (zásobou podtlaku lze provést až 15 přepnutí) působí na podtlakovou nádobku. Klapky v sacím potrubí se působením podtlakové nádobky mechanicky uzavřou. komora zásoby podtlaku podtlaková nádobka přepínání sacího potrubí mechanizmus ovládání klapek ventil k sacímu kanálu atmosferický tlak SP19-31 podtlaková nádobka mechanizmus ovládání klapek Klapky v sacím potrubí otevřené Elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí uzavře podtlakové vedení k podtlakové nádobce. V podtlakové nádobce působí atmosferický tlak, klapky v sacím potrubí se otevřou mechanicky. podtlakové vedení atmosferický tlak SP

29 Motor 1,6 l AEH Funkční schéma Simos 2 Součásti A akumulátor F60 koncový spínač volnoběžných otáček (volnoběžný kontakt) G6 palivové čerpadlo G28 snímač otáček motoru G39 lambda-sonda G40 Hallův snímač otáček G42 čidlo teploty nasávaného vzduchu G61 snímač klepání (I) G62 čidlo teploty chladicí kapaliny G69 potenciometr škrticí klapky G70 snímač množství nasávaného vzduchu G88 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu J17 relé palivového čerpadla J361 řídicí jednotka motoru Simos J338 jednotka ovládání škrticí klapky N zapalovací cívka 1 N30 až 33 vstřikovací ventily N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N122 koncový výkonový stupeň 1 N128 zapalovací cívka 2 N156 elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N192 koncový výkonový stupeň 2 P koncovky zapalovacících kabelů Q zapalovací svíčky S... pojistky V60 nastavovač škrticí klapky Z19 ohřev lambda-sondy S132 50A A + - S228 15A N30 N31 N32 N S232 10A J17 4 Z S243 15A λ G Další signály A otáčky motoru B signál o spotřebě paliva C vedení-w pro diagnostiku a imobilizér D signál o rychlosti E odpojování kompresoru klimatizace F zapojování kompresoru klimatizace G signál od škrticí klapky k automatické převodovce H signál od automatické převodovky J svorka M M + V60 F60 G88 G69 J338 G6 G40 Kódy barev, legenda = vstupní signál - 30 = výstupní signál

30 30 15 S234 10A S10 10A S229 15A G70 N80 N156 A B C D E F G H J J N122 N192 G28 G61 G42 G62 N N128 I IV II III P Q 31 = plus akumulátoru in out SP19-20 = kostra 31

31 Motor 1,8 l AGN Technická data SP19-57 motorová řada: EA 113 druh: řadový čtyřválec obsah: 1781 cm 3 vrtání: 81 mm zdvih: 86,4 mm kompresní poměr: 10,3 : 1 jmenovitý výkon: 92 kw (125 koní) řídicí jednotka motoru: Motronic (elektronicky řízené sekvenční vstřikování a datovým polem řízené zapalování s regulací klepání každého válce) počet ventilů na válec: 5 čištění výfukových plynů: lambda-regulace, 1 katalyzátor 32 Technické znaky: blok motoru z šedé litiny hlava válců z hliníku sací potrubí z hliníkové slitiny, oddělené 2 vačkové hřídele umístěné na hlavě válce, přestavitelný vačkový hřídel hydraulická hrníčková zdvihátka olejová vana z hliníku se vzpěrou na převodovku bezúdržbové zapalování se statickým rozdělováním vysokého napětí s dvojjiskrovými zapalovacími cívkami rozpoznávání vztažných značek a otáček motoru snímačem otáček na klikovém hřídeli (ozubené kolo se 60-2 zuby) rozpoznávání fáze Hallovým snímačem; umístěnýmv samostatném modulu na hlavě válců před sacím vačkovým hřídelem

32 Charakteristika motoru P = výkon M = točivý moment n = otáčky motoru SP19-29 Benzinový motor 1,8 l dosahuje svého nejvyššího výkonu 92 kw (125 koní) při otáčkách /min. Nejvyšší točivý moment 174 Nm vykazuje při otáčkách /min. Uvedený výkon i točivý moment platí pro provoz při použití benzinu s oktanovým číslem 95. Je sice možné používat i benzin s oktanovým číslem 91, ovšem za cenu nižšího výkonu. Charakteristika motoru (průběh točivého momentu) se optimalizuje proměnlivým časováním rozvodu. Proto je motor opatřen nastavovacím zařízením pro sací vačkový hřídel, které je řízeno datovým polem. Díky jemu lze hodnoty ukončování sání měnit, a tím zlepšovat průběh točivého momentu. Upozornění: Při výpadku signálu snímače otáček motoru G28 se motor zastaví a nelze ho ani nastartovat. 33

33 Motor 1,8 l AGN Přehled činnosti Motronic U Motronicu je zapalování a vstřikování paliva sjednoceno. Obojí je elektronicky řízeno a společně optimalizováno. Klíčovou součástí systému Motronic je elektronická řídicí jednotka motoru s digitálně pracujícím mikropočítačem. Řada snímačů a čidel je současně využívána jak vstřikovacím zařízením, tak i zapalováním. Pro část zapalování je v řídicí jednotce motoru elektronicky uloženo datové pole pro zapalování. Zapalovací úhel je ovlivňován v závislosti na teplotě motoru, teplotě nasávaného vzduchu a poloze škrticí klapky. J220 N N122 N128 Úkoly systému Motronic jsou: G40 Sekvenční vstřikování základní nastavení pomocí datového pole řízení startu obohacování směsi při opakovaném startu, při startu teplého motoru a při zrychlení odpojování při deceleraci omezování maximálního počtu otáček lambda-regulace (adaptační dílčí systém) Zapalování základní nastavení pomocí datového pole řízení úhlu pro uzavírání sacích a výfukových ventilů korekce běhu teplého motoru řízení startu stabilizace volnoběhu regulace klepání každého válce zvláš (adaptační dílčí systém) Z19 D G39 G62 G61 G66 G28 N205 N30 Odvětrávání palivové nádrže řízeno datovým polem, korigováno pomocí lambda-regulace Vlastní diagnostika sledování snímačů, čidel a nastavovacích členů ukládání závad do paměti, čtení uložených závad diagnóza akčních členů a výstup naměřených hodnot nouzová funkce 34

34 Význam označení řídicí jednotky Motronic: M = Motronic 3. = provedení 8.2. = vývojový stupeň T16 F60 G69 G88 V60 G70 C Kódy barev = vstupní signál = výstupní signál = nasávaný vzduch G42 = palivo N80 B Legenda A = palivová nádrž B = regulátor tlaku paliva C = vzduchový filtr D = katalyzátor Další použité zkratky jsou vysvětleny v legendě k funkčnímu schématu. A G6 SP19-43 Výsledky činnosti zapalovacího systému Motronic: nízký obsah škodlivin ve výfukových plynech díky optimalizaci vstřikovaného množsví paliva, okamžiku zapálení směsi a lambda-regulaci nízká spotřeba paliva v průběhu provozu se charakteristika zapalování nemění; údržba zapalovacího systému spočívá pouze ve výměně zapalovacích svíček po km 35

35 Motor 1,8 l AGN Přehled systému Řídicí jednotka motoru Motronic snímač otáček motoru G28 (induktivní snímač) Hallův snímač G40 1. válec snímač množství nasávaného vzduchu G70 lambda-sonda G39 koncový spínač volnoběžných otáček F60 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu G88 potenciometr škrticí klapky G69 čidlo teploty nasávaného vzduchu G42 čidlo teploty chladicí kapaliny G62 snímač klepání I G61 snímač klepání II G66 další signály: kompresor klimatizace ovládání ventilátoru dochlazování automatická převodovka 36

36 řídicí jednotka motoru Motronic J220 relé palivového čerpadla J17 palivové čerpadlo G6 vstřikovací ventily N30 až N33 koncový výkonový stupeň N122 a N192 se zapalovací cívkou 1 N a zapalovací cívkou 2 N128 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N80 ohřev lambda-sondy Z19 připojení diagnostiky jednotka ovládání škrticí klapky J338 s nastavovačem škrticí klapky V60 elektromagnetický ventil přepínání sacího potrubí N205 signál o rychlosti signál o spotřebě signál od škrticí klapky k automatické převodovce SP

37 Motor 1,8 l AGN Rozmístění součástí (ve ŠKODĚ OCTAVIA) G42 J220 G40 G40 G42 Hallův snímač otáček čidlo teploty nasávaného vzduchu N80 G61 snímač klepání (I) G66 snímač klepání (II) G61 J220 řídicí jednotka G66 motoru Motronic N zapalovací cívka 1 N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N122 koncový výkonový stupeň I N128 zapalovací cívka 2 N192 koncový výkonový stupeň 2 N N122 N128 N192 38

38 G70 J338 N205 G62 RTP SP19-17 G28 G28 G62 G70 J338 RTP N205 snímač otáček motoru čidlo teploty chladicí kapaliny snímač množství nasávaného vzduchu jednotka ovládání škrticí klapky regulátor tlaku paliva elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele 39

39 Motor 1,8 l AGN Nastavování vačkového hřídele Průběh výměny plynů v motoru a množství škodlivin ve výfukových plynech jsou výrazně ovlivňovány časováním ventilů. Časování sacího ventilu má např. rozhodující význam na průběh vzduchu (směsi) ve spalovacím prostoru. A2 8 B1 12 B1 A Možnost měnit časování sacího ventilu v závislosti na určitých provozních stavech je jedna z technických možností, jak zlepšit výkonovou charakteristiku a příznivě ovlivnit množství škodlivin ve výfukových plynech. Nastavováním vačkového hřídele se mění časování sacích ventilů podle předem definovaných vztahů zátěže a otáček. Ve volnoběhu a při vysokých otáčkách je vačkový hřídel sacích ventilů nastaven tak, že sací ventil zavírá později. V tomto případě nedochází k překrývání s výfukovými ventily, což napomáhá stabilnímu chodu motoru ve volnoběhu a dobrému využití výkonu při vysokých otáčkách. Při nízkých a středních otáčkách je vačkový hřídel sacích ventilů nastaven tak, že sací ventil zavírá dříve. V tomto případě dochází k mírnému překrývání s výfukovými ventily. Dosahuje se tím většího zaplňování válců a zlepšení točivého momentu. Popis činnosti B A1 pasivní uzavření sacího ventilu - později hydraulický válec B nastavování vačkového hřídele = časování výfukového ventilu = časování sacího ventilu A1 výfukový ventil otevírá A2 výfukový ventil zavírá A1 SP19-52 aktivní uzavření sacího ventilu - dříve B1 sací ventil otevírá B2 sací ventil zavírá vačkový hřídel sacích ventilů vačkový hřídel výfukových ventilů Vačkový hřídel sacích ventilů a vačkový hřídel výfukových ventilů leží vedle sebe. Vačkový hřídel výfukových ventilů je poháněn ozubeným řemenem od klikového hřídele. Vačkový hřídel sacích ventilů je poháněn od vačkového hřídele výfukových ventilů pomocí řetězu. Řetěz je napínán nastavovačem vačkového hřídele. Ke změně časování dojde přesunutím bodu obratu řetězu. Tím se zároveň natočí vačkový hřídel sacích ventilů. Nastavovač je ovládán elektricky řízeným hydraulickým válcem, který je umístěn v nastavovači vačkového hřídele. Ventil je řízen podle datového pole prostřednictvím elektromagnetického ventilu nastavování vačkového hřídele N205. nastavovač vačkového hřídele SP

40 Vliv nastavovače vačkového hřídele nastavovač vačkového hřídele bod obratu hnacího řetězu Výkonová poloha (základní poloha) Ve výkonové poloze leží bod obratu hnacího řetězu před vačkovým hřídelem sacích ventilů; tj. v základní poloze. V této poloze nedochází k nastavování vačkového hřídele, řetěz je jen napínán. Vačkový hřídel sacích ventilů je nastaven tak, že sací ventil uzavírá později. Volnoběžné otáčky jsou stabilní, při vyšších otáčkách (nad /min) je zajištěno dobré využití výkonu. vačkový hřídel sacích ventilů vačkový hřídel výfukových ventilů SP19-33 nastavovač vačkového hřídele Momentová poloha Při nastavování vačkového hřídele sacích ventilů je nastavovač zatlačen tlakem oleje dolů. Současně s tím dojde ke změně bodu obratu hnacího řetězu. Bod obratu leží nyní za vačkovým hřídelem sacích ventilů. Tím se tento hřídel natočí (na rozdíl od vačkového hřídele výfukových ventilů, který si svou polohu zachovává) tak, že sací ventil zavírá dříve. Optimalizuje se plnění válců a dosahuje se vysokých točivých momentů. vačkový hřídel sacích ventilů vačkový hřídel výfukových ventilů SP19-34 bod obratu hnacího řetězu 41

41 Motor 1,8 l AGN Ovládání nastavovače vačkového hřídele Nastavovač vačkového hřídele pracuje hydraulicky. Otvorem v hlavě válců je k němu přiváděn olej z okruhu motorového oleje. V závislosti na poloze pístu nastavovače je olej dopravován bu do řídicího kanálu A nebo B. Píst se přesouvá elektromagnetickým ventilem nastavovače vačkového hřídele podle signálů z řídicí jednotky motoru. Činnost nastavovače vačkového hřídele je sledována Hallovým snímačem. Signál se snímá na konci vačky sacích ventilů. nastavovač vačkového hřídele přívod oleje odvod oleje řídicí kanál A SP19-44 elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele hydraulický válec s pístem řídicí kanál B Výkonová poloha = základní poloha Je-li elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 bez proudu, je otevřen řídicí kanál A. Tlakem oleje se přesune nastavovač vačkového hřídele do výkonové (základní) polohy sací ventil zavírá později. Tato poloha je účinná od 0 do /min. Síla vyvolávaná pružinou v nastavovači umožňuje nouzový chod i bez tlaku oleje. 42

42 Vačkový hřídel sacích ventilů je nastavován v závislosti na otáčkách a zatížení motoru. Potřebné údaje jsou naprogramovány v datovém poli řídicí jednotky motoru. Upozornění: Nastavování vačkového hřídele a elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 jsou zahrnuty ve vlastní diagnostice. Nastavování vačkového hřídele lze kontrolovat pomocí funkce 08 Načtení bloku naměřených hodnot, zobrazovaná skupina 025/026. Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele se kontroluje pomocí diagnózy akčních členů. nastavovač vačkového hřídele přívod oleje odvod oleje řídicí kanál A SP19-45 elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele hydraulický válec s pístem řídicí kanál B Momentová poloha Za plného zatížení otevře píst v hydraulickém válci řídicí kanál B při otáčkách /min a vyšších. Píst je ovládán elektromagnetickým ventilem nastavování vačkového hřídele N205. Nastavovač je zatlačen směrem dolů, bod obratu hnacího řetězu se přesune také dolů. Hřídel sacích ventilů se natočí do polohy dříve, tzn. sací ventily otevírají a zavírají dříve. Od /min se vačkový hřídel sacích ventilů nastaví opět na později. 43

43 Motor 1,8 l AGN Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 Umístění Ventil je umístěn v hydraulickém válci nastavovače vačkového hřídele. Popis činnosti Ventil je elektromagnetickým ventilem. Ovládá svojí kotvou píst v hydraulickém válci nastavovače vačkového hřídele. Je-li ventil bez proudu, dotýká se kotva volně pístu. Je-li ventil pod proudem, posune kotva píst v hydraulickém válci nastavovače. Elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele je aktivován řídicí jednotkou motoru podle údajů v datovém poli. eletromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele N205 SP19-53 hydraulický válec nastavovače vačkového hřídele Co se stane při výpadku ventilu Při výpadku elektromagnetického ventilu nastavování vačkového hřídele běží motor dál, nastavovač však zůstává v základní poloze. Závada se projevuje nedostatečným točivým momentem ve spodním rozsahu otáček od 1300 do /min. Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika se provádí funkcemi: J Diagnóza akčních členů 08 - Načtení bloku naměřených hodnot Elektrické zapojení 4 = plus 55 = aktivace N205 = elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele J17 = relé palivového čerpadla J220 = řídicí jednotka motoru Motronic D 4 S234 10A 55 N205 A S132 50A J220 Mějte na paměti, že u OCTAVIE je napájení relé palivového čerpadla jištěno dvěma pojistkami. 2 SP

44 Hallův snímač otáček G40 Umístění Hallův snímač otáček G40 je umístěn na pravé straně hlavy válců před vačkovým hřídelem sacích ventilů. Je chráněn krytem ozubeného řemenu. Kryt Hallova snímače je pevně sešroubován s vačkovým hřídelem sacích ventilů. Montáž je možná pouze v jediné poloze. Využití signálu Pomocí signálu Hallova snímače rozpoznává řídicí jednotka motoru polohu při zapalování v 1. válci. Dále je signál využíván k regulaci klepání u jednotlivých válců a slouží ke sledování nastavování vačkového hřídele. Co se stane při výpadku signálu Dojde-li k výpadku signálu Hallova snímače otáček, vypne řídicí jednotka motoru regulaci klepání. Aby se s jistotou podařilo klepání zabránit, zmenší ještě o něco předstih. Motor běží dále a může být i znovu startován. Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika rozpoznává: Hallův snímač G40 Zkrat na kostru Hallův snímač G40 Přerušení/zkrat na plus Elektrické zapojení Hallův snímač před vačkovým hřídelem sacích ventilů J SP = plus 67 = ukostření snímače G40 76 = signál z Hallova snímače G40 = Hallův snímač otáček J220 = řídicí jednotka motoru Motronic + - G40 SP

45 Součásti A akumulátor F60 koncový spínač volnoběžných otáček (volnoběžný kontakt) G6 palivové čerpadlo G28 snímač otáček motoru G39 lambda-sonda G40 Hallův snímač otáček G42 čidlo teploty nasávaného vzduchu G61 snímač klepání (I) G62 čidlo teploty chladicí kapaliny G66 snímač klepání (II) G69 potenciometr škrticí klapky G70 snímač množství nasávaného vzduchu G88 potenciometr škrticí klapky pro řízení volnoběhu J17 relé palivového čerpadla J220 řídicí jednotka motoru Motronic J338 jednotka ovládání škrticí klapky N zapalovací cívka 1 N30 až 33 vstřikovací ventily N79 vyhřívání odvětrání skříně klikového hřídele (mimořádná výbava) N80 elektromagnetický ventil nádobky s aktivním uhlím N122 koncový výkonový stupeň 1 N128 zapalovací cívka 2 N192 koncový výkonový stupeň 2 N205 P S... Q V60 Z19 Další signály A B C D E F G H 46 elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele koncovky zapalovacích kabelů pojistky zapalovací svíčky nastavovač škrticí klapky ohřev lambda-sondy otáčky motoru signál o spotřebě paliva vedení-w pro diagnostiku a imobilizér signál o rychlosti odpojování kompresoru klimatizace zapojování kompresoru klimatizace signál od škrticí klapky k automatické převodovce signál od automatické převodovky S132 50A A M S228 15A 4 66 G6 V N30 N31 N32 N33 M 59 J F60 J S232 10A G88 G69 Kódy barev, legenda + Z19 = vstupní signál G40 = výstupní signál S243 15A λ G39 -

46 S234 10A S10 10A S229 15A G70 N80 N205 N79 A B C D E F G H J N122 N192 G28 G61 G66 G42 G62 N N128 I IV II III P Q 31 = plus akumulátoru in out SP19-19 = kostra 47

47 Prověřte si své vědomosti Jaké jsou správné odpovědi? Někdy je správná jen jedna odpově, může jich být správných i více, možná i všechny. 1. Motory AEH a AGN mají bezkontaktní zapalování bez rozdělovače. A. Po montáži řídicí jednotky motoru se zapalování musí přesně seřídit pomocí diagnostického přístroje V.A.G B. V průběhu provozu motoru nedochází ke změnám charakteristiky zapalování, zapalování nevyžaduje údržbu - je bezúdržbové. C. Signály snímače otáček motoru slouží k rozpoznání HÚ pístu při kompresi 1. válce.? 48? 2. Pro správné řízení chodu motorů jsou předpokladem určité signály. Jedná se o signály A. z potenciometru škrticí klapky pro řízení volnoběhu. B. ze snímače otáček motoru. C. z potenciometru škrticí klapky. 3. Motor 1,6 l AEH má sací potrubí s přepínáním. Přepínání umožňuje A. vytvářet dlouhý a krátký sací kanál. B. přizpůsobovat sací kanál požadavkům chodu motoru. C. optimalizovat v dolním rozsahu otáček výkon a v horním rozsahu otáček optimalizovat točivý moment. D. optimalizovat v dolním rozsahu otáček točivý moment a v horním rozsahu otáček optimalizovat výkon. 4. Časování motoru 1,6 l A. lze kontrolovat vlastní diagnostikou ve funkci Načtení bloku naměřených hodnot zobrazením počtu zubů kola snímače na klikovém hřídeli při změně Hallova snímače z + na. B. vlastní diagnostikou kontrolovat nelze, protože dvojjiskrová zapalovací cívka signály snímačů v kontrolovaném cyklu eliminuje. C. je možné vlastní diagnostikou zobrazit jako změnu signálu a vypočítat pomocí zvláštního vyhodnocovacího diagramu.

48 J D S232 10A S243 15A S228 15A S132 50A N30 N31 N32 N33 Z19 N80 M G A 2 - SP Palivová soustava je u OCTAVIE jištěna několika pojistkami. Doplňte ve funkčním schématu elektrického zapojení palivové soustavy chybějící část značky relé palivového čerpadla a příslušné pojistky (číslo a údaj v ampérech). 6. Nastavování vačkového hřídele motoru 1,8 l AGN má za úkol A. zlepšovat točivý moment v oblasti dolních a středních otáček a výkon v horním rozsahu otáček. B. korigovat časování ventilu z později na dříve nezávisle na otáčkách motoru. C. měnit dobu otevírání a zavírání sacích ventilů v závislosti na zatížení při určitém počtu otáček motoru. 7. Neobdrží-li elektromagnetický ventil nastavování vačkového hřídele signál, tak A. zůstane motor stát. B. nastavovač vačkového hřídele zůstává v základní poloze, sací ventily zavírají později. C. nastavovač vačkového hřídele zůstává v základní poloze, sací ventily zavírají dříve.?49 Řešení: 1. B, C; 2. B; 3. A, B, D; 4. A; 5. viz strana 14; 6. A, C; 7. B