Ekonomika dopravního podniku

Transkript

1 Ekonomika dopravního podniku Bakalářský studijní program: Technologie dopravy a přepravy Ing. Jiří Čejka, Ph.D České Budějovice 1

2 Tento učební materiál vznikl v rámci projektu "Integrace a podpora studentů se specifickými vzdělávacími potřebami na Vysoké škole technické a ekonomické v Českých Budějovicích" s registračním číslem CZ.1.07./2.2.00/ Tento projekt je spolufinancován Evropským sociálním fondem a státním rozpočtem České republiky. 1. vydání Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích, 2014 Vydala: Vysoká škola technická a ekonomická v Českých Budějovicích, Okružní 10, České Budějovice Za obsahovou a jazykovou správnost odpovídá autor 2

3 Obsah Průvodce studiem předmětu... 6 Základní okruhy studia... 8 Metodika práce v předmětu... 9 Kapitola 1 - Podnikání v dopravě Význam dopravy a dopravní systém v ČR Postavení, funkce a členění dopravních podniků, zvláštnosti a principy podnikání v dopravě Podnikání v mezinárodní kamionové dopravě (MKD) Kapitola 2 - Legislativa Podnikání v drážní dopravě Financování dopravních podniků Přepravní řád Kapitola 3 - Analýza faktorů působících na poptávku po přepravních službách dopravního podniku Regulace dopravní soutěže Charakteristika poptávky v dopravě Snahy provozovatele dopravy o ovlivnění poptávky po přepravě Elasticita poptávky v dopravě Hodnocení úspor jízdního času (doby jízdy) Měření poptávky Kapitola 4 - Analýza faktorů působících na nabídku výkonů dopravního podniku po přepravních službách dopravního podniku Charakteristika nabídky dopravních a přepravních výkonů Nabídka kvalitních přepravních služeb v osobní a nákladní dopravě Nabídková funkce Cenová elasticity nabídky (E p ) Kapitola 5 - Náklady dopravního podniku

4 5.1 Náklady dopravy a dopravního podniku Náklady uživatele dopravy Kapitola 6 - Výsledky hospodaření dopravního podniku Výnosy dopravního podniku (přepravní výkony, jejich oceněním jsou výnosy): Výsledek hospodaření dopravního podniku Odpisy dlouhodobého majetku Kapitola 7 - Externality dopravy Oceňování externích nákladů Přístupy a techniky ocenění externích nákladů dopravy Kapitola 8 - Problematika externích nákladů v dopravě Nehody Hluk Místní znečistění Globální znečistění (skleníkový efekt) Užívání půdy Kapitola 9 - Ukazatele charakterizující dopravní proces v dopravním podniku Dopravní proces v podniku železniční dopravy Dopravní proces v podniku silniční dopravy Dopravní proces podniku letecké dopravy Kapitola 10 - Příprava a plánování výkonů dopravního podniku Znaky podnikového plánování Plánovací oblasti, týkající se tvorby výkonů (produkce) dopravního podniku Kapitola 11 - Cenotvorba v přepravních službách Faktory působící na cenové rozhodování Postupy tvorby cen Metody založené na úplných nákladech Cenotvorba se stochastickým modelem poptávky Problémy špiček v cenotvorbě v dopravě Kapitola 12 - Investiční činnost podniku

5 12.1 Postup hodnocení investic Metody hodnocení efektivnosti investic Srovnání investičních variant Portfolio Hodnocení dopravních investic Metody hodnocení efektivnosti dopravních investic Kapitola 13 - Analýza kvality dopravních projektů Analýza citlivosti a rizik při hodnocení dopravních investic Použitá literatura

6 Průvodce studiem předmětu Cílem předkládané studijní opory je seznámit se s jevy a procesy, které probíhají v podnicích dopravy. Ekonomika omika dopravního podniku vychází z problematiky podnikání v dopravě, analýzy a působení faktorů na poptávku po dopravě, analýzy a působení faktorů na nabídku v dopravě, přípravy a plánování výkonů dopravního podniku, nákladů dopravního podniku a tvorby hospodářského výsledku, ukazatelů charakterizujících dopravní proces v dopravním podniku, cenotvorby v přepravních službách a obecných zásad a postupů hodnocení investiční činnosti v dopravě. Ve výkladové části opory je objasněná základní terminologie. Nejedná se o vyčerpávající výklad, ale shrnutí základních pojmů, které budou předmětem vašeho dalšího studia. Potřebné poznatky získáte ve zdrojích uvedených v každé kapitole. Cílem otázek, úkolů a podnětů k diskuzi je vést studenta k samostatnému průběžnému studiu a osvojení žádoucích znalostí. Na kontrolních otázkách si mohou studenti ověřit, jak dobře se seznámili s popisovanou problematikou. Po absolvování předmětu budete znát: význam dopravy a dopravního systému, specifika podnikání v dopravě, legislativu upravující podnikání v dopravě, strukturu trhu dopravy, jeho regulace, deregulace a liberalizace, faktory působící na poptávku v dopravě, faktory působící na nabídku v dopravě, účinkující v nabídkovém procesu a elasticitu nabídky, význam nákladů, výnosů a výsledku hospodaření, možnosti zvyšování výnosů a snižování nákladů, ukazatelé dopravního procesu v podniku železniční, silniční a letecké dopravy, nástroje plánování, metody cenotvorby uplatňovaných v dopravě. 6

7 Po absolvování předmětu budete umět: porozumět elasticitě poptávky, pochopit nabídku dopravy, porozumět míře efektivnosti, pochopit významu externích nákladů, porozumět problematice kongesce, pochopit význam plánování pro podnik, porozumět jednotlivým oblastem plánovaní a jejich obsahu, pochopit pit význam cenotvorby v dopravě, pochopit problematiku investic. Milí studenti, vezměte do ruky skripta, pěkně se usaďte a můžete začít. 7

8 Základní okruhy studia 1. Podnikání v dopravě 2. Legislativa 3. Analýza faktorů působících na poptávku po přepravních službách dopravního podniku 4. Analýza faktorů působících na nabídku výkonů dopravního podniku po přepravních službách dopravního podniku 5. Náklady dopravního podniku 6. Výsledky hospodaření dopravního podniku 7. Externality dopravy 8. Problematika externích nákladů v dopravě 9. Ukazatele charakterizující dopravní proces v dopravním podniku 10. Příprava a plánování výkonů dopravního podniku 11. Cenotvorba v přepravních službách 12. Investiční činnost podniku 13. Analýza kvality dopravních projektů 8

9 Metodika práce v předmětu Výuka předmětu probíhá formou kontaktní výuky prostřednictvím konzultací rozvržených průběžně během semestru, samostudiem s využitím této opory a prostřednictvím internetové komunikace s vyučujícím. Konzultace slouží k objasnění obtížnější problematiky, diskusi a řešení složitějších příkladů, prezentaci prací studentů a kontrole zvládnutí obsahu předmětu. Východiskem pro práci na konzultacích je samostudium vycházející z předkládané opory. Každá kapitola tohoto textu zahrnuje seznámení s klíčovými pojmy a cíli studia, uvádí potřebný čas ke zvládnutí teoretického základu v literatuře včetně doby potřebné k ověření jeho zvládnutí. Součástí opory je stručná výkladová část včetně odkazů na literaturu a další zdroje informací. Stěžejní část studijního materiálu představují otázky a úkoly včetně odkazů na jejich řešení. Teprve po jejich úspěšném zvládnutí můžete pokročit ke studiu další kapitoly. Otázky k zamyšlení a diskusi jsou zaměřeny na témata, která vyžadují utváření vlastních stanovisek ke studované problematice nebo aktuálním tématům, která podléhají změnám. Proto tento materiál neobsahuje jejich řešení. Budou však předmětem diskusí na konzultacích. Předmět je zakončen zkouškou, součástí hodnocení je zápočtový test a ústní teoretická zkouška v souladu s podmínkami anotace uveřejněné v IS VŠTE. 9

10 Kapitola 1 - Podnikání v dopravě KLÍČOVÉ POJMY podnikání, dopravní systém, dopravní podnik, dopravce, vlastník dopravní cesty, provozovatel, přepravce, dopravní obslužnost, fond dopravní infrastruktury, přepravní politika, tarifní politika, harmonizace dopravního podnikání CÍLE KAPITOLY - pochopení významu dopravy a dopravního systému, - porozumění specifik podnikání v dopravě, - znalost legislativy upravující podnikání v dopravě. ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU U KAPITOLY 12 hodin VÝKLAD 1.1 Význam dopravy a dopravní systém v ČR Doprava zajišťuje pohyb zboží od výrobce ke spotřebiteli, přepravu občana do zaměstnání, škol a umožňuje mu uspokojit ostatní potřeby a zájmy. 10

11 Dopravní systém v ČR tvoří: OSOBNÍ DOPRAVA VEŘEJNÁ železniční autobusová letecká městská hromadná doprava taxislužba NEVEŘEJNÁ podniková individuální automobilová doprava ostatní individuální (cyklistika, pěší, ) NÁKLADNÍ DOPRAVA VEŘEJNÁ železniční silniční vodní letecká NEVEŘEJNÁ silniční na vlastní účet železniční ostatní (nekonvenční a jiné dopravy) Provozně ekonomický systém v dopravním podniku lze charakterizovat: a) přeprava a přepravní výkony,, charakterizované poptávkou po dopravě, vyjadřující požadavky zákazníků a jejich kvantifikaci. Ke kvantifikaci požadavků zákazníků (přepravců) na přemístění zboží v nákladní dopravě se používá těchto ukazatelů: rozsah přepravy (v tunách), přepravní výkon (v tunových kilometrech), přepravní vzdálenost (v km), vytížení vozidla (v tunách/vozidlo). V osobní dopravě existují obdobné ukazatele přepravy: rozsah přepravy (v osobách), přepravní výkon (v osobových kilometrech), přepravní vzdálenost (v km), obsaditelnost vozidla (v osobách/vozidlo). 11

12 b) dopravní proces, charakterizuje soustava ukazatelů tzv. provozu a provozních výkonů. Dopravní proces v silniční dopravě (nákladní, resp. osobní) charakterizuje uje: doba obratu automobilu (návěsové soupravy, autobusu), jízdní výkon vozidla v ujetých kilometrech, technická rychlost (km/h) automobilu v městském provozu a při dálkové přepravě, nosnost resp. užitečná hmotnost vozidla v tunách nebo maximální obsaditelnost autobusu v osobách, využití nosnosti nákladního automobilu nebo obsaditelnost autobusů, celková provozní doba ve dnech za kalendářní rok, denní provozní doba v hodinách, v nákladní dopravě hraje významnou roli poměr ujetých km s nákladem a bez nákladu, tzv. využití jízd. V železniční dopravě: provozní výkony vozů (v nákladní dopravě se vycház ází z ukazatelů oběhu vozu a proběhu vozu, u osobních vozů ukazatel oběh souprav a proběh osobních vozů v nápravových kilometrech), provozní výkony hnacích vozidel (v nákladní i osobní dopravě charakterizovány ukazatelem doba oběhu lokomotivy, proběh lokomotivy lkm a jejich hrubé tunové kilometry - hrtkm), provozní výkony vlaků (ukazatele rychlosti vlaků technická rychlost a cestovní, popř. úseková rychlost). Dopravní proces letecké i vodní dopravy: doba obratu letadel, lodí na jednotlivých relacích (směrech přepravy), ukazatele nalétaných km a ujetých km, využití dopravních prostředků a jejich struktury. 12

13 c) náklady, které jsou odrazem dopravního procesu (nabídky v dopravě) a tržby, které navazují na přepravní požadavky (poptávku po dopravě) a jsou podkladem pro zjištění hospodářského výsledku. 1.2 Postavení, funkce a členění dopravních podniků, zvláštnosti a principy podnikání v dopravě Členění dopravních podniků: podle charakteru používané infrastruktury a dopravních prostředků: o železniční doprava, o silniční doprava, o vnitrozemská vodní, o letecká a námořní doprava, podle toho komu činnost dopravních podniků a firem slouží: o veřejné dopravy, o neveřejné dopravy, podle formy vlastnictví: o státní dopravní podniky, o soukromé dopravní podniky, podle základních právních forem podnikání: o obchodní společnosti, o podniky živnostenské dopravy. 13

14 Kvalita přepravy dopravního podniku je zákazníkem hodnocena podle: rychlosti přemístění, bezpečnosti přemístění, pravidelnosti, četnosti frekvence a přesnosti služeb. Ekonomické zvláštností dopravních podniků: neskladovatelnost t nabízených přepravních služeb, jednoúčelovost dopravních zařízení, dopravní investice jako všechny infrastrukturální investice si vyžadují značné náklady a dlouhou dobu výstavby, čímž mohou dlouhodobě ovlivňovat efektivnost dopravního podniku, zabezpečují nákladní i osobní dopravu, čímž vznikají společné náklady a je obtížné vystopovat, které náklady připadají na osobní nebo nákladní dopravu. Základním specifika konkurenčního prostředí při podnikání v dopravě: harmonizace podmínek pro podnikání v dopravě, zajišťování dopravní obslužnosti plněním závazků veřejné služby, kompenzace vznikající prokazatelné ztráty z prostředků příslušného orgánu, který uvedený požadavek uplatnil. Dopravní obslužnost: základní - zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu, (Hupák, 2006) ostatní - zajištění dopravních potřeb územního obvodu obce nad základní dopravní obslužnost územního obvodu okresu. Na zajištění ostatní dopravní obslužnosti 14

15 uzavírá obec s dopravcem závazek veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazků veřejné služby. Pokud dopravci vznikne v důsledku zajišťování dopravní obslužnosti plněním závazku veřejné služby prokazatelná ztráta, musí mu být uhrazena, a to: dopravním úřadem (u základní dopravní obslužnosti veřejnou linkovou dopravou), obcí (u ostatní dopravní obslužnosti veřejnou linkovou dopravou), Ministerstvem dopravy a spojů (u základní dopravní obslužnosti mezinárodní veřejnou linkovou dopravou). 1.3 Podnikání v mezinárodní kamionové dopravě (MKD) V MKD jsou uplatňována tato to zahraniční přepravní povolení: Zahraniční přepravní povolení MKD založená na bilaterálním základě je možno podle jejich druhů rozlišovat podle druhů přeprav, resp. teritorií na: o tzv. loco povolení, o tranzitní povolení, o třetizemní povolení, o příhraniční povolení, o kooperační povolení, o nadkontingentní ngentní povolení (výjimečné postavení), o mimokontingentní povolení. Další možné členění bilaterálních zahraničních povolení je podle jejich časové platnosti na: o jednorázová povolení, o trvalá povolení. Povolení CEMT: o s platností na jeden reálný (ne kalendářní) ní) měsíc, o s platností na jeden kalendářní rok: 15

16 normální kamiony, zelené kamiony, superzelené kamiony. STUDIJNÍ MATERIÁLY Použitá literatura MELICHAR, V. a J. JEŽEK, Ekonomika dopravního podniku. Pardubice: skripta DF JP. ISBN COLE, S., Applied Transport Economics.. London N1 9JN: Kogan Page Limited. ISBN ZELENÝ, L., Doprava (Ekonomické souvislosti rozvoje). Praha: skripta VŠ Praha. ISBN X. EISLER, J., Úvod do ekonomiky dopravy.. Praha: Codex Bohemia. ISBN X. QUINET, E. a R. VICKERMAN, Principles of Transport Economics.. Bodmin Cornwall, Great Britain: MPG Books Ltd. ISBN OTÁZKY A ÚKOLY 1. Který zákon a jak přispěl k podstatné změně podmínek provozování osobní a nákladní přepravy silničními motorovými vozidly? 2. Kdo se zabývá rozdělováním trvalých zahraničních povolení a povolení CEMT a jednorázových povolení? ÚKOLY K ZAMYŠLENÍ A DISKUZI 1. Diskutujte o problémech podnikání v dopravě. 2. Zamyslete se, zda stačí pro podnikání v silniční dopravě prokázat odbornou způsobilost jen vlastnictvím řidičského průkazu a schopnostmi umět udržovat dopravní prostředek v řádném technickém a provozním stavu. 16

17 KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1) Zákonem č. 304/1997 Sb., o silniční dopravě, změnil: podmínky pro provozování veřejné linkové dopravy a taxislužby, dílčí změny zasáhly i další oblasti týkající se např. upřesnění některé povinnosti dopravce a prokazování finančního zajištění mezinárodní silniční dopravy, pojmenoval obstarávání hromadných přepravních potřeb obyvatelstva názvem dopravní obslužnost. Zákon hovoří v prvé řadě o základní dopravní obslužnosti, přičemž toto velmi obecné vymezení má právo konkretizovat příslušný dopravní úřad. Dopravní obslužnost území se člení podle zákona na základní a ostatní. 2) Komise pro dohled nad rozdělováním zahraničních přepravních povolení při MDaS ČR je složena ze zástupců svazů dopravců a orgánů státní správy a při své činnosti vychází z poznatků asociace ČESMAD Bohemia. Rozdělováním tzv. jednorázových povolení byl na základě rozhodnutí MDaS ČR pověřen ČESMAD Bohemia jako jediný subjekt v ČR, který rozděluje tato povolení i pro dopravce - nečleny této asociace. Ve většině zemí ES jsou tato povolení rozdělována příslušným orgánem státní správy. 17

18 Kapitola 2 - Legislativa KLÍČOVÉ POJMY podnikání, dopravní systém, dopravní podnik, dopravce, vlastník dopravní cesty, provozovatel, přepravce, dopravní obslužnost, fond dopravní infrastruktury, přepravní politika, tarifní politika, harmonizace dopravního podnikání CÍLE KAPITOLY - pochopení významu dopravy a dopravního systému, - porozumění specifik podnikání v dopravě, - znalost legislativy upravující podnikání v dopravě. - ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU U KAPITOLY 12 hodin VÝKLAD 2.1 Podnikání v drážní dopravě Upravuje Zákon o drahách (ze dne 14. prosince 1994), který stanovuje podmínky: podmínky pro stavbu drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchto drahách, podmínky pro provozování drah podle ad a), pro provozování drážní dopravy na těchto drahách, jakož i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené, 18

19 výkon státní správy a státního dozoru ve věcech drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových. Zákon umožňuje provozovat drážní dopravu na dráze jen: na základě platné licence, na základě existence volné kapacity dopravních cest, právnické nebo fyzické osobě na základě úředního povolení, na základě platné licence udělené na základě žádosti drážním správním úřadem, pokud žadatel splňuje podmínky odborné způsobilosti. Zákon o drahách člení železniční dráhy do kategorií: dráha celostátní, dráha regionální, vlečka, speciální dráha. Zákon o drahách zavádí tři samostatné činnosti: vlastník dráhy, provozovatel dráhy, dopravce. Novelizace zákona o drahách, nabývající účinnosti od a přispívá k harmonizaci podnikání v dopravě tím, že novelizuje podmínky: udělování úředního povolení k provozování dráhy (věk 21 roků u fyzické osoby nebo člena statutárního orgánu, bezúhonnost, odborná způsobilost, finanční způsobilost), povinnosti vlastníka dráhy, 19

20 k udělování licencí provozovatele drážní dopravy a osvědčení (věk 18 let u fyzické osoby nebo člena statutárního orgánu, bezúhonnost, odborná způsobilost, finanční způsobilost). Novelizace zákona o drahách obsahuje: závazky veřejné služby v drážní dopravě na dráze celostátní a regionální, které vznikají na základě písemné smlouvy, kterou jménem státu uzavírá: o okresní úřad s dopravcem, o Ministerstvo dopravy a spojů po dohodě s Ministerstvem financí, vymezení finančního zajištění provozování dráhy celostátní nebo regionální, oprávnění provozovatele dráhy k nezbytně nutnému omezení provozování dráhy, provozování drážní veřejné a neveřejné dopravy, vymezení finančního zajištění a prokazování provozování drážní dopravy na dráze celostátní a regionální, osvědčení dopravce, povinnosti dopravce a přepravního řádu, řešení břemene závazků veřejné služby se silniční autobusovou dopravou. V rámci komunitárního práva platí pro železnice e 3 základní Směrnice Rady: 91/440/EHS o rozvoji železničních podniků EU, 95/18/ES o vydávání oprávnění pro železniční podniky, 95/19/ES o přidělování kapacit železniční infrastruktury a o účtování poplatků za infrastrukturu. 2.2 Financování dopravních podniků Je ovlivněno hospodářskou a dopravní politikou státu. Stát zasahuje do podnikání v dopravě: v případě kdy soukromé nebo státní podniky nedisponují dostatečným kapitálem umožňujícím krýt náklady, 20

21 vydáváním zákonů, předpisů a pravidel provozu na dopravních cestách, upravuje technické podmínky dopravních prostředků z hlediska potřebné jednotnosti a soustavnosti vývoje, při podpoře ochrany životního prostředí. Stát t a jeho účast na financování dopravního podnikání: Státní veřejné podniky (organizace),, které mají povahu státního monopolu. Jsou financovány ze státního rozpočtu (veřejné finance - veřejná ruka) a prostředky na jejich financování získává: o prostřednictvím daní: silniční daň, spotřební daň z uhlovodíkových paliv a maziv, o prostřednictvím poplatku za používání dálnic a silnic dálničního typu (dálniční nálepky), obce mají právo vybírat poplatky za užívání í komunikací, které vlastní, od majitelů nákladních automobilů čekajících na celní odbavení, o prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury. Druhý typ spočívá na principu poplatků (smíšené financování),, které mají uhradit skutečné náklady dopravního podniku. Smyslem je uhradit veškeré provozní náklady včetně kapitálových vkladů, zejména v případě již dříve vzpomenutých závazků úhrady břemene veřejných ejných služeb. Cílem takovéto politiky není dosažení zisku, ale finanční rovnováhy. V současnosti jde v České republice o případy železniční dopravy a veřejné městské hromadné dopravy. V rámci třetího typu podniků se v současné době plně uplatňuje princip založený na tržním principu,, na obecných zákonitostech trhu, ceny jsou volné, ekonomická samostatnost je zcela v rukou podnikatelů, kteří musí hospodařit s cílem dosáhnout zisk. Jde o případ zejména podnikání v silniční dopravě, kde se vliv státu zachovává 21

22 např. udělováním koncesí a povolení k dopravnímu podnikání a ukládání břemene závazků veřejných služeb spojeného s podnikáním v silniční dopravě. K zlepšení hospodářského výsledku lze v zásadě použít čtyři přístupy: vyšší využití majetku (kapitálu), lepší zpeněžování výkonů: o zvýšením cen (tarifů) na jednotku výkonů, o získáním dalších dotací ze státního rozpočtu, případně padně z rozpočtů nižších stupňů státní správy a samosprávy, úspora nákladů (odstraňování nehospodárnosti a snižování nákladů), zvyšování výkonů. Harmonizace přepravních režimů: je naléhavou potřebou ovlivňující financování dopravních podniků, nesmí posilovat finanční perspektivy jednoho přepravního systému nad jiným, kromě zvláštních dohod na základě sociálních cílů, stávající daňová struktura zatím nepřispívá k harmonizaci, a to především prostřednictvím daně z paliv a daně z příjmu, možností harmonizace podnikání ve veřejné hromadné přepravě osob, je zavádění integrovaného dopravního systému (IDS). Integrovaný dopravní systém (IDS): uplatňuje se především v systému hromadné přepravy osob v městských aglomeracích, zavedení IDS pro zákazníka znamená obecně použití společného jízdního dokladu bez ohledu na konkrétního provozovatele a vzájemnou časovou i prostorovou koordinaci dopravních prostředků jednotlivých druhů dopravy participujících na IDS, efektem IDS je nezhoršování životního prostředí a nepřetěžování komunikační sítě. 22

23 Základní úlohy přepravní a tarifní politiky: působení na poptávku po přepravních službách, je nástrojem dělby přepravní práce mezi jednotlivými druhy doprav a dopravními podniky, realizuje záměry hospodářské a sociální politiky státu, vytváří u uživatele dopravy podmínky pro jejich činnosti (např. vhodnými službami, pracovními podmínkami a cenami), sjednocuje přepravní podmínky a pravidla použití určitého způsobu přemístění osob a zboží pro všechny uživatele, tvoří pravi dla, souhrn podmínek a popis povinností přepravce a dopravce při přípravě, realizaci i po skončení každé jednotlivé přepravy. 2.3 Přepravní řád Je základním předpisem (železniční, silniční atd.), který upravuje pravuje: základní podmínky, za nichž se přepravují osoby a jejich zavazadla ve veřejné hromadné osobní dopravě a náklady (věci, zboží) ve veřejné nákladní dopravě, oprávnění posádek a průvodčích dopravních prostředků dávat cestujícím pokyny a příkazy k zajištění jejich bezpečnosti, bezpečnosti ostatních cestujících a bezpečnosti a plynulosti dopravy, vymáhání jízdného a přirážek k jízdnému, povinnost cestujících chovat se při nástupu, pobytu a výstupu z dopravního prostředku tak, aby neohrozili svou bezpečnost, bezpečnost jiných osob, bezpečnost a plynulost dopravy a dbát přiměřené opatrnosti dané povahou používaného způsobu nebo druhu dopravy. Tvorba tarifních sazeb může probíhat: na základě vlastních nákladů jednotlivých přeprav, na základě toho, co jsou zákazníci ochotni zaplatit, co může být: o mnohem více než celkové náklady, 23

24 o něco málo přes celkové náklady, o něco víc než přímé variabilní náklady, ale méně než celkové náklady, o méně než variabilní náklady (obchod by se neměl uskutečnit). V současnosti uplatňovaném tarifním systému v dopravě v ČR jsou ministerstvo dopravy a spojů a vláda (ministerstvo financí) oprávněni regulovat výši tarifu (ceny): v nákladní železniční dopravě - poplatek za použití infrastruktury (maximální cena), v železniční přepravě osob (úředně stanovená cena maximální), v pravidelné autobusové přepravě osob (věcně usměrňovaná cena). Klasifikace České tarifní soustavy: podle jednotlivých druhů doprav: o vnitrostátní, o mezinárodní, o na přepravu osob a nákladů, podle jednotlivých druhů dopravy: o tarify železniční, o tarify silniční, o tarify letecké, o tarify vnitrozemské vodní, o tarify dopravy, o tarify MHD. V mezinárodní dopravě jsou tarify součástí mezinárodních dohod o přepravní smlouvě: pro železniční dopravu - dohoda z l9. května l980 o Mezinárodní železniční dopravě (COTIF), v silniční dopravě - dohoda z l9. května l956 o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě (CMR), 24

25 v letecké dopravě - dohoda z l2. října l929 o sjednocení pravidel přepravy v mezinárodní dopravě (Varšavská dohoda), v námořní dopravě - Námořní přepravní smlouva, mezinárodní dohoda z 25. dubna 1924 o sjednocení pravidel konosamentu (Haagská pravidla - HR), ve vnitrozemské plavbě - Bratislavská dohoda z 26. června l955 o všeobecných podmínkách přepravy zboží, Dohoda Spojených národů ze 4. dubna l980 o smlouvách v mezinárodním obchodě se zbožím (UN- konvence o kupním právu). STUDIJNÍ MATERIÁLY Použitá literatura MELICHAR, V. a J. JEŽEK, Ekonomika dopravního podniku. Pardubice: skripta DF JP. ISBN COLE, S., Applied Transport Economics. London N1 9JN: Kogan Page Limited. ISBN ZELENÝ, L., Doprava (Ekonomické souvislosti rozvoje). Praha: skripta VŠ Praha. ISBN X. EISLER, J., Úvod do ekonomiky dopravy. Praha: Codex Bohemia. ISBN X. QUINET, E. a R. VICKERMAN, Principles of Transport Economics.. Bodmin Cornwall, Great Britain: MPG Books Ltd. ISBN OTÁZKY A ÚKOLY 1. Kdo rozhoduje o zařazení železniční dráhy do příslušné kategorie dráhy a o změnách tohoto zařazení? 2. Co je účelem Fondu dopravní infrastruktury a co je z něj financováno? 3. Čím jsou tvořeny příjmy Fondu dopravní infrastruktury? ÚKOLY K ZAMYŠLENÍ A DISKUZI 25

26 1. Diskutujte o problémech podnikání v dopravě. 2. Zamyslete se, zda stačí pro podnikání v silniční dopravě prokázat odbornou způsobilost jen vlastnictvím řidičského průkazu a schopnostmi umět udržovat dopravní prostředek v řádném technickém a provozním stavu. KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1) Drážní správní úřad. 2) Využívání příjmů Fondu dopravní infrastruktury je ve prospěch rozvoje, výstavby, údržby a modernizace sítě silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest v následujícím rozsahu: financování výstavby, modernizace, oprav a údržby silnic a dálnic, poskytování příspěvků pěvků na výstavbu a modernizaci průjezdných úseků silnic a dálnic, financování výstavby, modernizace, oprav a údržby celostátních a regionálních drah, financování výstavby a modernizace dopravně významných vnitrozemských vodních cest, úhrada splátek a úroků z úvěrů a dalších výdajů spojených se zajištěním dluhové služby, poskytování příspěvků na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na výstavbu, modernizaci a opravy silnic a dálnic, dopravně významných vodních cest a staveb celostátních a regionálních drah, poskytování příspěvků pro naplňování programů zaměřených ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek, náklady na činnost Fondu. 3) Příjmy Fondu dopravní infrastruktury jsou tvořeny? převody prostředků z Fondu národního majetku, převody výnosů silniční daně, převody podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv, 26

27 převody výnosů z poplatků za použití vybraných druhů dálnic a rychlostních silnic, výnosy z cenných papírů nebo veřejných sbírek organizovaných Fondem, úvěry, úroky z vkladů, penále, pojistná plnění a jiné platby od fyzických a právnických osob, příspěvky z Evropské komise poskytované prostřednictvím Evropských fondů, dary a dědictví, dotace ze státního rozpočtu. (mdcr, 2006) 27

28 Kapitola 3 - Analýza faktorů působících na poptávku po přepravních službách dopravního podniku KLÍČOVÉ POJMY přepravní trh, regulace, deregulace, liberalizace, poptávka, přepravní služba, faktor, cena, příjem, kvalita přepravy, špičková poptávka, elasticita poptávky, hodnota času, měření poptávky, průzkum CÍLE KAPITOLY - pochopení struktury trhu dopravy, jeho regulace, deregulace a liberalizace, - znalost faktorů působících na poptávku v dopravě, - porozumět elasticitě poptávky. ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU U KAPITOLY 24 hodin VÝKLAD Získání informací o velikosti poptávky a faktorech poptávky si vyžaduje, aby management dopravního podniku věnoval pozornost následujícím problémům: struktuře trhu v dopravě, jeho regulaci, deregulaci a liberalizaci, charakteristice poptávky v dopravě, faktorům ovlivňujícím poptávku po přepravě, poptávce neovlivnitelné provozovateli dopravy, elasticitě poptávky po přepravě, 28

29 hodnocení času v dopravě, měření velikosti poptávky a průzkumu přepravního trhu. Struktura trhu dopravy: strana nabídky - dopravce nabízející dopravní výkony k uskutečnění přepravy osob a zboží v prostoru a čase, strana poptávky - přepravce (zákazník), který poptává přepravní službu spočívající v prostorovém a časovém přemístění osob, věcí a zboží. 3.1 Regulace dopravní soutěže Spočívá v přesvědčení státu o ekonomické výhodnosti preference či potlačení konkurence mezi jednotlivými druhy dopravy zastoupenými jednotlivými dopravci. Charakter regulačních opatření: motivační - podpora poptávky (státní zakázky) a nabídky (poskytování levného úvěru), restriktivní - omezování poptávky a nabídky (omezení volné tvorby cen apod.). Administrativní nástroje v dopravě, kterými stát působí na činnost a vztahy dopravců a přepravců: předpisy a normy technického stavu dopravních prostředků a zařízení, přepravní řády, předpisy o přepravních dokladech, právních povinnostech dopravců a přepravců, ekologických omezeních. Deregulace spočívá v: zjednodušení podmínek přístupu na dopravní trh, zvýšení samostatnosti tnosti dopravců při tvorbě cen, 29

30 prokázaní užitečnosti přepravy (případnou nepotřebnost přepravy musí prokázat dosavadní dopravci, resp. k tomu určený orgán státní dopravní politiky). Konzervativní politika je zastáncem: regulačních opatření v dopravě, zachování státních železnic, zasahování státu na dopravním trhu. Liberální politika se vyznačuje: vírou v blahodárné účinky tržních sil na zajišťování nejlepších služeb zákazníkům za nejnižší ceny, nabídkou a poptávkou, která určuje uje podmínky pro přepravní služby, širokou oblastí pro konkurenci a volný přístup k jednotlivým druhům dopravy, co nejvíce deregulovaným dopravním trhem, žádnými výhodami pro železniční podniky. Aspekty procesu liberalizace v železniční dopravě: Prvky liberalizace: o oddělení správy infrastruktury od dopravního provozu: oddělení výlučně administrativní, oddělení organizační (do samostatných obchodních jednotek), dvě nebo více samostatných jednotek v rámci jednoho podniku (holdingová struktura), dva nebo více samostatných podniků; správce infrastruktury je součástí veřejného sektoru, dva nebo více samostatných podniků; správce infrastruktury je soukromým subjektem, o privatizace železnic: státní železniční podnik je vlastněný státem, 30

31 státní železniční podnik přešel do soukromých rukou, neexistuje žádný státní železniční podnik, místo něj působí několik soukromých dopravců, o pravomoci vedení železničního podniku: vedení je jmenováno vládou jakožto politická záležitost, všechny roční rozpočty musí být schvalovány vládou, dlouhodobé investiční plány musí být schvalovány vládou, všechny fiskální transakce (vypůjčování, půjčování, pronájem, nákup, ponechávání si zisků) jsou povoleny, železniční podnik nemůže zbankrotovat, o svoboda železničního podniku určovat ceny: ceny, slevy atd. a též místenkový systém musejí být schvalovány vládou, lze používat samostatné jízdenkové systémy vedle národního systému, svoboda určovat ceny a zavádět jízdenkové systémy v rámci mezí stanovených vládou, úplná svoboda určovat ceny a zavádět jízdenkové systémy, o finanční kompenzace pro provozovatele železniční dopravy vzhledem k poskytování služeb ve veřejném zájmu: obecné dotace pro zajištění sociálního jízdného a/nebo s ohledem na provozní deficity, smluvní kompenzace za provoz ztrátových tratí, licence udělované pro sítě, včetně provozování ztrátových tratí, žádná kompenzace vzhledem k povinnostem zajišťovat služby ve veřejném zájmu (např. nákladní dopravci), o finanční odpovědnost za železniční infrastrukturu: stát prostřednictvím státního železničního podniku, stát prostřednictvím státem vlastněného správce infrastruktury, soukromý správce infrastruktury, 31

32 o systém kalkulace poplatků za používání infrastruktury: bez poplatků nebo nulové poplatky, na základě schopnosti daných železničních podniků platit, navržen tak, aby pokrýval marginální náklady, navržen n tak aby pokrýval plné náklady, o podmínky, kterými se řídí poplatky za používání infrastruktury: bez poplatků nebo nulové poplatky, pouze vzhledem k určitým částem sítě (např. HSL nebo TERFF vysokorychlostní tratě nebo hlavní transevropské nákladní tratě), pouze vzhledem k určitým částem s omezenou kapacitou, bez výjimek, o přístup na železniční infrastrukturu: přístup má pouze jeden dopravce, přístupu brání jiné podmínky nebo jiná omezení než pravidla v oblasti bezpečnosti či spolehlivosti, přístup bude poskytnut jakémukoliv konkurujícímu žadateli, o přítomnost nových subjektů v železniční dopravě: nejsou připuštěny žádné nové subjekty, nové subjekty mohou získat přístupová práva, ale v současné době dopravu neprovozují, nové subjekty provozují dopravní služby, o konkurence v železniční dopravě: monopol pro státní železniční podnik; přístup pro mezinárodní železniční dopravu pouze v případech, kdy je to požadováno podle směrnice ES 91/440, konkurenční boj o přístup na koleje: licence na určitou část sítě je poskytována výlučně jedinému dopravci, konkurence na kolejích: konkurence mezi dvěma nebo více dopravci na té samé trati ve stejném časovém období, 32

33 o zásady, jimiž se řídí přidělování kapacity infrastruktury: přidělování v rámci státního železničního podniku, na základě pravidel určujících priority mezi různými druhy vlaků, přidělování nějakým nezávislým orgánem, ale s dědičnými (tj. nástupnickými) právy pro státní podnik, přidělování nějakým nezávislým orgánem, ale na základě pravidel, která nerozlišují mezi typem dopravce, o řízení dopravy: v rámci státního železničního podniku, jedním z dopravců, správcem infrastruktury, nějakým nezávislým orgánem. Fáze procesu liberalizace: 1. nebyly dosud podniknuty žádné kroky na cestě k liberalizaci, 2. liberalizace je předmětem politické debaty, 3. navrhuje se legislativa na zavádění liberalizace, 4. legislativa pro liberalizaci je připravena, ale v praxi nebyly dosud zavedena, 5. legislativa dosud není připravena, ale zahájení liberalizace již začalo, 6. liberalizace je již zavedena v legislativě i v praxi. Možné účinky liberalizace: o kvalita železniční dopravy (zpoždění, přerušení, přesnost), o objem železniční dopravy, o podíl železniční dopravy na trhu, o úroveň nákladů železničního podniku, o finanční výkon železničního podniku, o produktivita železničního podniku náklady na osobokilometr nebo tunokilometr, o počet osob zaměstnávaný železničním podnikem, 33

34 o nové subjekty v železniční dopravě. 3.2 Charakteristika poptávky v dopravě Je charakterizována třemi rozdílnými stupni konkretizace: potřebou, požadavkem, poptávkou. Druhy poptávky: původní (originální) poptávka - jestliže se přeprava uskutečňuje z vlastní vůle, odvozená (derivativní) poptávka - odvozena z motivu, který je třeba hledat mimo dopravní sektor. Další charakteristiky poptávky po dopravě: prostorový a časový rozptyl, časová citlivost, afinita zboží. Faktory ovlivňující poptávku po přepravě: fyzikální charakteristiky přepravovaných věcí (zboží), cena, úroveň příjmů, relativní ceny ostatních přepravních služeb, rychlost služby, kvalita přepravní služby - lze vyjádřit např. následujícími dílčími faktory: o frekvence, o úroveň služby, o pohodlí, 34

35 o spolehlivost, o bezpečnost, vkus či záliba poptávat dopravní službu. Vzorky poptávky neovlivnitelné provozovateli dopravy: špičková poptávka, změny v sociálních zvycích a společenském chování, změny v konkurenčních službách nebo cenách, změny v rozmístění obyvatelstva Snahy provozovatele dopravy o ovlivnění poptávky po přepravě Provozovatel dopravy nemůže ve většině případů ovlivnit samotné změny v poptávce, ale musí se snažit ovlivnit ty vlivy, které působí na jeho provozní podmínky nebo finance, což může provést dvěma způsoby: realizací cenových změn, zlepšením kvality Elasticita poptávky v dopravě Efektivně řídit přepravní činnost dopravních podniků si vyžaduje, aby management dopravního podniku správně hodnotil vliv jednotlivých faktorů ovlivňujících poptávku po přepravě, tj. vliv elasticity poptávky. Cenová elasticita poptávky (E p ) - vyjadřuje změnu poptávky při určité změně cen, může být: o elastická, když E p > 1, tj. zvýšení ceny o 1% vyvolá snížení poptávky o více než 1%, o proporcionální, když E p = 1, o neelastická, když E p < 1, tj. snížení poptávky je menší než růst cen, o absolutně neelastická, když růst cen nemá žádný vliv na pokles poptávky. 35

36 Elasticita úrovně služeb (provozu) Zdá se, že změny úrovně služeb jsou příčinnou větší odezvy cestujících a přepravců než změny jízdného. Větší reakce je například u víkendových cest než během týdne v železniční dopravě a v autobusové dopravě. Rozhodně necitlivé na změny ve frekvenci služeb jsou cesty za nákupy. Vyšší jsou také hodnoty u mimošpičkového cestování než u cestování ve špičce. Křížová elasticita poptávky (Ek) - je poměr proporcionální onální změny v poptávce druhu A k příslušné změně v ceně druhu B, platí: o E k > 0 jde o substituční přepravní služby, o E k < 0 přepravní služba B je doplňkovou přepravní službou ke službě A, o E k = 0 neplatí křížová elasticita. Příjmová elasticita (Ed)- měří rozsah, v němž se poptávka mění v závislosti na změnách příjmu spotřebitelů, zákazníků. 3.3 Hodnocení úspor jízdního času (doby jízdy) Hodnocení úspor času v dopravě rozlišuje hodnocení pracovního času a nepracovního času stráveného jízdou v dopravním prostředku. Hodnota času v přepravě je součástí analýzy nákladů a užitků dopravních projektů. Existují dva způsoby nepřímého ocenění času, a to: prostřednictvím hodinové sazby průměrné nebo marginální mzdy - pracující jsou placeni podle hodnoty svého marginálního důchodového (příjmového) produktu, prostřednictvím alikvotní hodinové sazby odvozené z výše hrubého národního produktu - pracující jsou placeni podle hodnoty průměrné hodinové nebo marginální hodinové sazby připadající na mzdu. 36

37 3.3.1 Měření poptávky Vyžaduje průzkum přepravního trhu: v nákladní dopravě lze provádět sledování polohy přepravního trhu: o z hlediska vývoje v minulosti (průzkumem od stolu), o současného vývoje (průzkumem od stolu i v poli), o či budoucího vývoje (převážně výzkumem v poli, s respektováním ektováním poznatků průzkumu od stolu - sledování vývojových řad). Hlavní úkoly průzkumu jsou: o seznámit se s odbytovými poměry zákazníka přímo v jeho sídle, o navrhnout zajištění jeho odbytových přepravních proudů, o požádat v pohovoru se zákazníkem o informace, jak se bude podle názoru zákazníka (přepravce) vyvíjet jeho trh zboží, kam bude v budoucích obdobích posílat zboží v různých přepravních kategoriích, o využít zkušeností vlastních provozních zaměstnanců, kteří mají informace o svých přepravcích či cestujících. v osobní dopravě jsou formy jak provádět průzkum podle jednotlivých dopravců rozmanité a záleží na segmentaci trhu, např. se vykonávají: o průzkumy intenzity dopravy, o křižovatkové průzkumy, o směrové průzkumy, o průzkumy charakteristik dopravního proudu, o průzkumy pěšího provozu, o průzkumy dopravy v klidu. přepravního trhu konkurence 37

38 STUDIJNÍ MATERIÁLY Použitá literatura MELICHAR, V. a J. JEŽEK, Ekonomika dopravního podniku.. Pardubice: skripta DF JP. ISBN COLE, S., Applied Transport Economics.. London N1 9JN: Kogan Page Limited. ISBN ZELENÝ, L., Doprava (Ekonomické souvislosti rozvoje). Praha: skripta VŠ Praha. ISBN X. EISLER, J., Úvod do ekonomiky dopravy.. Praha: Codex Bohemia. ISBN X. QUINET, E. a R. VICKERMAN, Principles of Transport Economics.. Bodmin Cornwall, Great Britain: MPG Books Ltd. ISBN OTÁZKY A ÚKOLY 1. Co patří k regulaci působení trhu v dopravě? 2. Jaké jsou pozitiva a negativa regulace dopravy? 3. Blíže popište charakteristiky poptávky v dopravě (prostorový a časový rozptyl, časovou citlivost, poptávky, afinitou zboží). 4. Jaký je vztah pro výpočet cenové elasticity poptávky, křížové elasticity poptávky a příjmové elasticity? ÚKOLY K ZAMYŠLENÍ A DISKUZI 1. Zamyslete se, jak je možné zlepšit kvalitu nabízených přepravních služeb, aby po nich vzrostla poptávka. KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1) K regulaci patří: 38

39 ochrana přepravců před zneužitím monopolního postavení určitého dopravce, ochrana dopravců v rámci jednoho oboru před ničivou konkurencí kurencí (stanovením přísnějších podmínek pro vstup dalších dopravců na dopravní trh), omezování udělování licence nebo povolení na určité území, druh (typ) přepravy nebo směr (relaci), popř. uložení přepravní povinnosti, stanovení minimální nebo maximální tarifní sazby, stanovení více či méně přísných podmínek odborné a technické způsobilosti podnikatele a jeho zaměstnanců (technický stav vozidel, kvalifikační předpoklady, finanční zajištění atd.), státní vlastnictví určitých prvků dopravního systému (např. státní vlastnictví infrastruktury), státní dopravní podnikání, subvence dopravním podnikům, podpora určitých územních oblastí, skupin obyvatelstva a vybraných hospodářských oborů, ochrana životního prostředí. 2) Pozitiva - ochrana přepravců, vyloučení nebo radikální omezení ničivé soutěže mezi dopravci. Negativa - vysoké sociální náklady, které zkreslují úvahy o efektivnosti dopravy, a nepříznivý vliv regulace na pozitivní důsledky konkurence. 3) Charakteristiky poptávky v dopravě: prostorový a časový rozptyl - z prostorového hlediska vystupují přání po dopravě velice koncentrovaně, na druhé straně, ale také velice různě (doprava v prostorových aglomeracích versus doprava na ploše). K obdobné situaci dochází i z hlediska času (poptávka v dopravních špičkách versus poptávka mimo dopravní špičky). Pokud oba negativní vlivy vystupují společně (přání dopravy po ploše - mimo hodiny dopravní špičky) lze těžko realizovat takové to uspokojení poptávky, tak aby se pokryly náklady, časová citlivost poptávky po dopravě - vyplývá z hodnoty zboží, specifik přepravovaného zboží (rychle se kazící produkty), požadavku zvlášť rychlé přepravy (i 39

40 když někdy málo hodnotného zboží) vzhledem k zabránění následným škodám v podniku, afinitou zboží - určité zboží platí jako afinované k danému dopravnímu prostředku, jestliže má jednoznačně prokazatelný příbuzný vztah k tomuto dopravnímu prostředku. Pojem afinita se používá často k vysvětlení určité dělby úkolů, která se vynořila mezi nositeli dopravy. Tyto pokusy o vysvětlení se daří jen částečně, neboť velice závisí na vybavení infrastruktury daného regionu, k jakým nositelům se takovéto afinity mohou vyvinout. 4) Vztah pro výpočet E p a E k : E p = Q Q Q + Q : P0 P1 P + P 0 1 kde: Q1 - nová poptávka při nové ceně, Q 0 - současná poptávka při současné ceně, P 1 - nová cena, P 0 - současná cena přepravy. E k = A Q Q P 2 B 2 P A 1 B 1 : Q P A 2 B 2 + Q + P A 1 B 1 kde: P1B - cena u druhu B před změnou, P B 2 - cena u druhu B po změně, Q A 1 - poptávané množství, u druhu A před změnou ceny, Q A 2 - poptávané množství přepravy u druhu A po změně ceny. vztah pro výpočet E d : E d = Q 1 2 I p 1 + I p 2 kde: Q - množství poptávané přepravy v základním (sledovaném) roce, 1(2) P p1(2) Q. I I p 1 p2 Q + Q příjem na hlavu v základním (sledovaném) roce. 40

41 Kapitola 4 - Analýza faktorů působících na nabídku výkonů dopravního podniku po přepravních službách dopravního podniku KLÍČOVÉ POJMY nabídka dopravy, dispoziční část, reálná část, neskladovatelnost, provozní výkon, přepravní výkon, linková doprava, zakázková doprava, dopravní technologie, provozní strategie, institucionální požadavek, avek, uživatel, nabízející, provozovatel, regulátor, elasticita nabídky CÍLE KAPITOLY - pochopení nabídky dopravy, - znalost faktorů působících na nabídku v dopravě, účinkujících v nabídkovém procesu a elasticity nabídky. ČAS POTŘEBNÝ KE STUDIU KAPITOLY 8 hodin VÝKLAD 4.1 Charakteristika nabídky dopravních a přepravních výkonů Existují tři důležité odlišnosti, vzhledem ke kterým nelze omezit definici nabídky v dopravě na mikroekonomický pojem nabídnutých přepravních služeb na ceně, a to: v dopravě není často správně definován nabízející, v dopravě jsou důležité nepeněžní aspekty nabídky (např. cestovní čas), 41

42 určení základních vlastností nabídky v dopravě je nejčastěji výsledkem chování uživatele než nabízejícího. Nabídka výkonů dopravního podniku je výsledkem: dispoziční části dopravního výkonu, reálné části dopravního výkonu. Při tvorbě nabídky dopravního podniku rozlišujeme v souvislosti s měřením produktivity dopravního podniku výkony: provozní (jsou výkony, které může mít charakter vstupu i výstupu při měření produktivity), přepravní. Dopravní podniky nabízí přepravní služby: v linkovém provozu, v zakázkovém provozu Nabídka kvalitních přepravních služeb v osobní a nákladní dopravě Při analýze dopravní nabídky vycházíme z těchto hlavních vlivů: technologie, kapacita přepravy, rychlost přepravy, provozní strategie, institucionální požadavky a omezení, chování uživatele. 42

43 4.1.2 Nabídková funkce Může se také považovat za nákladovou funkci ovlivňovanou chováním uživatele. Hlavní účinkující v nabídkovém procesu: nabízející - fyzická nebo právnickáá osoba, která skutečně nabízí přepravní službu, provozovatel - osoba nebo společnost, která se skutečně zabývá provozem dopravního systému a každodenními rozhodnutími dbajícími na charakteristiky provozu, jako jsou jízdní řády a trasování, uživatel - fyzická nebo právnickáá osoba, která uskutečňuje rozhodnutí o cestování nebo přepravě, regulátor - subjekt, který vykonává určitý druh řízení provozu systému nebo jakékoliv propojení mezi účastníky zahrnutými v nabídce dopravy. Faktory působící na elasticitu nabídky v dopravě: snadný vstup na přepravní trh, možnost snadné záměny využití dopravních prostředků, dopravní cesty a dopravních zařízení, možnost nabídky záložní dopravní kapacity. Z hlediska doby působení faktoru na elasticitu nabídky je lze členit na: krátkodobě působící (v železniční dopravě např.: zvýšení rychlosti vlaků), dlouhodobě působící (aktivace intermodálních režimů přepravy) Cenová elasticity nabídky (E p ) Jestliže je krátkodobě využita veškerá dostupná nabídka přepravy a dojde-li ke změně požadavků v poptávce, bude pravděpodobně nabídka přepravy neelastická. 43

44 STUDIJNÍ MATERIÁLY Použitá literatura MELICHAR, V. a J. JEŽEK, Ekonomika dopravního podniku. Pardubice: skripta DF JP. ISBN COLE, S., Applied Transport Economics.. London N1 9JN: Kogan Page Limited. ISBN ZELENÝ, L., Doprava (Ekonomické souvislosti rozvoje). Praha: skripta VŠ Praha. ISBN X. EISLER, J., Úvod do ekonomiky dopravy.. Praha: Codex Bohemia. ISBN X. QUINET, E. a R. VICKERMAN, Principles of Transport Economics.. Bodmin Cornwall, Great Britain: MPG Books Ltd. ISBN OTÁZKY A ÚKOLY 1. Popište hierarchii účastníku nabídkového procesu. 2. Jaký je vztah pro výpočet cenové elasticity nabídky? 3. Blíže popište zakázkový a linkový provoz. ÚKOLY K ZAMYŠLENÍ A DISKUZI 1. Zamyslete se, které faktory ovlivňují kvalitu nabízených přepravních služeb, a který z nich nabídku v dopravě ovlivňuje nejvíce. KLÍČ K ŘEŠENÍ OTÁZEK 1) Hierarchie začíná nabízejícím, jehož technologie určuje základní druh nabízené dopravy. Ta je sledována provozovatelem, který přijímá a člení technologii tak, aby odpovídala přepravním podmínkám a vlivům z převládajícího prostředí systému. Konečně tu je uživatel, který "přejímá" nabízenou službu. Všichni tři účastníci jsou ve 44

45 svém chování ovlivňovány regulátorem. Tato funkční hierarchie často působí na náklady a ostatní úrovně vlastností přepravní služby. Náklady nabízejícího mohou ovlivňovat náklady provozovatele, který naopak ovlivní uživatelovy náklady. Vztahy a náklady mezi nimi jsou ovlivněny čtvrtým účastníkem - regulátorem. 2) Cenovou elasticitu nabídky (E p ) lze vyjádřit jako procentuální změnu nabízeného množství dělenou procentuální změnou v nákladové sazbě nebo ve velikosti jízdného. Potom: 3) E p = % změnaq % změnap 4) U varianty linková doprava se rozhoduje dopravní podnik pro předložení dokonale strukturovaného nabídkového programu (s vnitřní vazbou vzhledem ke směrování dopravních linek a jízdních řádů) podle něhož si může potenciální zákazník naplánovat na libovolném místě svá přání po přepravě. Takové nabídky linek mají zpravidla velmi značné fixní náklady, a proto přicházejí v úvahu teprve počínaje určitou minimální poptávkou. K tomu přistupuje také to, že pro potenciálního zákazníka se linková doprava stane atraktivní teprve počínaje určitou hustotou linek, případně ještě jejím překročením. Charakteristikou linkové dopravy je vzájemné působení četnosti a nabídkové atraktivity, neboť vysoká četnost poptávky si do jisté míry sama od sebe vynucuje atraktivní jízdní řády a tyto atraktivní jízdní řády mají sami o sobě takovou sílu, že přilákají dostatečné potenciální zákazníky. Naproti tomu při nepatrné né četnosti poptávky nevznikne atraktivní jízdní řád a neatraktivní jízdní řád může pouze obtížně získat nepatrný počet potenciálních zákazníků pro linkové dopravní prostředky. U varianty zakázkové dopravy se přizpůsobuje přepravní nabídka dříve artikulované poptávce (jako příklady lze uvést taxislužbu, cestování autobusem, silniční nákladní dopravu, zvláštní vlaky, turistickou lodní dopravu aj.). Pochopitelně, že tuto variantu lze také realizovat jen tam, kde tato přání přepravy mají vysokou četnost a z čehož vyplývá, že jednotlivý dopravní výkon je v tomto případě zatížen co nejmenšími náklady prázdných jízd. 45