Analýza osvědčené praxe Výstup 3.3

Transkript

1 Analýza osvědčené praxe Výstup 3.3 Úroveň rozšíření PP Komponent a činnost CP3, úkol 3.2 Autor (autoři) Spoluautor (spoluautoři) Stav (F: finální, D: návrh) INRETS Vstupy od partnerů* a LET Datum 10. března 2010 Název souboru F SUGAR_D3.3_Consolidated_Good_Practice_Experiences_Final.doc * Zvláštní poděkování patří těmto osobám: Jacques Leonardi (Univ. Westminster), Herve Levifve (Město Paříž), Tommaso Simeoni (RER), Luis Cerda (Barcelona)

2 Obsah 1 ÚVOD PŘEDBĚŽNÉ ANALÝZY PROBLÉMŮ A POTŘEB LOKALIT SUGAR ANALÝZA PROBLÉMŮ PARTNERŮ SUGAR Lokality s osvědčenou praxí Transferové lokality ANALÝZA POTŘEB TRANSFEROVÝCH LOKALIT Pokračování stávajících kroků Nové požadavky OSVĚDČENÉ PRAE: POPIS JEDNOTLIVÝCH PŘÍPADŮ A ANALÝZA 44 VYBRANÝCH KROKŮ MĚSTSKÉ NÁKLADNÍ DOPRAVY SMĚREM K UDRŽITELNĚJŠÍ DOPRAVĚ ÚVOD KRITÉRIA VÝBĚRU ZKOUMANÉ LOKALITY A OSVĚDČENÁ PRAE: PŘEHLED A KATEGORIE ČINNOSTÍ OSVĚDČENÉ PRAE V MĚSTSKÉ NÁKLADNÍ DOPRAVĚ: POPIS A ANALÝZA JEDNOTLIVÝCH PŘÍPADŮ PODROBNOSTI K UTVÁŘENÍ POLITIKY ,000 Evropské fondy (Modena, Piacenza, Ravenna, Parma) ,200,000 regionální fondy ( 9 dalších měst) % region/50% místní fondy: ,299,000 na městské logistické platformy ,480,000 na výměnu nákladních vozidel MĚSTSKÉ KONSOLIDAČNÍ CENTRUM (UCC) MOTOMACHI, YOKOHAMA (JAPONSKO) REALIZACE KONTROLOVANÉ LOGISTICKÉ ZÓNY PŘÍČNÁ ANALÝZA PĚT ÚSPĚŠNÝCH POLITIK OBECNÉ PODMÍNKY PRO ÚSPĚŠNÝ PŘENOS OSVĚDČENÉ PRAE REGULACE DOPRAVY A PARKOVÁNÍ, REGULACE PŘÍSTUPU Celkové regulace týkající se všech vozidel Regulace zaručující úspěšnost jednotlivých experimentů INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉMY (ITS) STRATEGIE URBANISTICKÉHO PLÁNOVÁNÍ PROCESY KONZULTACÍ A SCHÉMATA ETIKETOVÁNÍ Schémata etiketování KONSOLIDAČNÍ SCHÉMATA A OPATŘENÍ ZACÍLENÁ NA DODAVATELSKÉ ŘETĚZCE VE MĚSTECH

3 1 Úvod Základem tohoto výstupu byla práce prováděná v rámci pracovního balíčku 3.2 projektu SUGAR na identifikaci a analýze osvědčené praxe v přepravě nákladů ve městech, včetně těchto úkolů: Osvědčené praxe Sugar: charakteristika přístupů osvědčené praxe partnerů a výsledků v souladu s šablonou pro přehled osvědčených praxí vyplněnou partnery Osvědčená praxe v rámci Sugar i mimo něj: identifikace osvědčené praxe, sběr dat podle šablony prostřednictvím rozhovorů a průzkumů, analýza Výsledky osvědčené praxe: konsolidační směrnice na základě zkušeností z analýzy. Příčná analýza všech oblastí osvědčené praxe a inovací. Obsah tohoto výstupu je zaměřen na poskytnutí výsledků k těmto záměrům a úkolům: 1. Analýza problémů souvisejících s udržitelnějším rozvojem v městských dodávkách nákladů a související návrh adekvátních politik místní dopravy v lokalitách SUGAR (kapitola 2) 2. Analýza potřeb transferových transferových lokalit (Athény, Celje, Kréta, Palma, Poznaň, Ústí, Vratsa), s ohledem na adekvátní pokyny ke způsobu realizace a navrhování nových politik zaměřených na udržitelnější systém městské nákladní dopravy (kapitola 2) 3. Poskytnutí podrobné dokumentace k 44 osvědčeným praxím z (většinou evropských) měst ve vztahu k předtím identifikovaným potřebám (kapitola 3) 4. Vytvoření příčné analýzy osvědčené praxe se zaměřením na poskytnutí co nejlepších pokynů pro města během rozvoje jejich nových politik (kapitola 4) Základem tohoto výstupu je prezentace výstupů z dlouholetého výzkumu po odborných diskusích a průzkumech v různých městech v Evropě a Japonsku (kapitola 3). 2 Předběžné analýzy problémů a potřeb lokalit SUGAR Metoda, sběr dat a kroky výzkumu V první fázi projektu SUGAR byly uskutečněny předběžné analýzy před rozesláním závěrů pracovního balíčku 3.1 s cílem získat první představu o tom, co je již k dispozici a co lze očekávat spíše v budoucnu. Informace z excelových listů, které poskytly ITL a úřady měst SUGAR, byly zpracovány podle našich níže uvedených výběrových kritérií (kapitola 3.2). Celková syntéza předložená v rámci D3.1 obecně potvrdila výsledky tohoto prvního přehledu (viz přílohu). Proto nám naše analýzy umožnily provést syntézu výsledků první analýzy a první sběr dat, a to ve dvou částech. První část tvoří analýza problémů partnerů SUGAR, která je založena na souhrnném popisu stávajících opatření a na plánované osvědčené praxi 3

4 z lokalit s osvědčenou praxí a transferových lokalit. Druhou část tvoří typologie potřeb transferových lokalit (pocházející ze sběru dat o budoucích politikách transferových lokalit). 2.1 Analýza problémů partnerů SUGAR Průzkum uskutečněný v předchozí fázi SUGAR (3.1. Koncepční model osvědčené praxe) nám umožnil získat informace a vytvořit strukturovanou typologii k různým opatřením 1 a jejich hlavním záměrům 2, cílovým skupinám 3, cílové územní úrovni (politice) 4 i podporujícím orgánům (politice) Lokality s osvědčenou praxí (Barcelona, Emilia Romagna Region, Londýn, Paříž) Vzhledem ke stávajícím opatřením ukazují data předložená partnerskými lokalitami SUGAR, že nejčastěji uplatňovaná opatření jsou opatření administrativní, což je bezpochyby proto, že se vyskytují v první fázi jakékoli nové iniciativy. Ohledně rozdělení mezi různými záměry všech přijatých iniciativ není žádná z nich skutečně vpředu (18% u účinného používání infrastruktury a 18% u snížení dopravních zácp, přičemž jako poslední je uváděno snižování interference mezi toky nákladní a osobní dopravy s pouhými 14%). Téměř 55% cílových skupin jsou soukromí účastníci. Data svědčí o tom, že přes 52% cílů na územní úrovni je místních a že 63% orgánů podporujících politiku, je na úrovni města. Budoucí praxe má přibližně stejné vlastnosti jako stávající osvědčená praxe. Stále převládají administrativní opatření (60%) a není navrhován žádný konkrétní záměr (všimněte si však 18% u snižování emisí a znečištění a 18% u snížení zácp). U cílových skupin je role soukromých účastníků ještě silnější (63%). Konečně role města je posílena jak na úrovni podporujících orgánů (72%), tak i na územní úrovni (59%) Transferové lokality (Město Athény, obec Celje, region Kréta, Palma de Mallorca, město Poznaň, město Ústí nad Labem, obec Vratsa) Nejdůležitějšími stávajícími opatřeními v transferových lokalitách jsou administrativní opatření s 43% (stejně jako u partnerů s osvědčenou praxí). Tato různá opatření mají velmi rozmanité záměry. Dva z nich jsou však uváděny častěji: zvýšení přitažlivosti města (22% přijímaných iniciativ) a snížení zácp (21%). Cílové skupiny jsou z 52% soukromí účastníci a jen 1 Administrativní opatření, urbanistická opatření, opatření řízení, infrastrukturální opatření, ITS a technická opatření, opatření modelovacích nástrojů, opatření řízení dodavatelského řetězce, informační opatření. 2 Účinné používání infrastruktury, snižování emisí a znečištění, zlepšení dodavatelského řetězce, zvýšení přitažlivosti města, snížení zácp, snížení interference mezi toky nákladní a osobní dopravy. 3 Veřejné orgány, soukromí aktéři, PPP 4 Státní, regionální, metropolitní, místní, EU 5 Státní, regionální, městské 4

5 1% PPP (17-19% u lokalit s osvědčenou praxí). Konečně cíle politiky na územní úrovni jsou umístěny ze 73% v místním měřítku (stejný poměr jako u budoucích opatření lokalit s osvědčenou praxí) a města tvoří 77% orgánů podporujících politiku. U budoucích opatření jsou nejčetnější, stejně jako u stávajících, opatření administrativní povahy (33% oproti 43%). Snížení zácp zůstává mezi cíli prioritou, protože představuje 20% z nich. Důležitým cílem je i zlepšení dodavatelského řetězce (16%). Převládající cílovou skupinu tvoří soukromí účastníci (47%), ale v menší míře než u stávajících opatření. Na druhé straně 14% cílových skupin jsou PPP. PPP představují pro transferové lokality reálné očekávání. Konečně 83% cílových územních úrovní je umístěno v místním měřítku a města tvoří 74% orgánů podporujících politiku. Je zapotřebí ještě podrobnější analýza dat získaných od transferových lokalit, především pro lepší identifikaci potřeb transferových lokalit a pro lepší identifikaci oblastí inovace u osvědčené praxe. 2.2 Analýza potřeb transferových lokalit Na základě dat pocházejících z průzkumů prováděných v průběhu pracovního balíčku 3.1 (koncepční model osvědčené praxe: Analýza relevantních témat politiky, se vstupy ze všech lokalit, počáteční zmapování postavení lokalit Sugar vzhledem k této problematice, Definování koncepčního modelu pro analýzu osvědčené praxe s referenčním hodnotovým řetězcem a klíčovými ukazateli, a poskytnout šablonu pro podávání zpráv o osvědčené praxi) se nám podařilo identifikovat hlavní potřeby transferových lokalit. Ze surových dat pocházejících z 3.1 jsme identifikovali dva požadavky. Ano, již na základě srovnání dat o stávajících opatřeních a dat plánovaných opatření jsme zjistili, že mezi budoucími opatřeními jsou některá opatření, zmiňovaná již mezi stávajícími kroky, uváděna znovu, a že se objevily nové kroky. To znamená, že se nám podařilo roztřídit potřeby transferových lokalit do dvou kategorií: města pokračující v již zahájených krocích města upřednostňující realizaci nových opatření Pokračování stávajících kroků Před prošetřením nových opatření se zaměříme na stávající kroky, které si transferová města přejí zkoumat dál. Jak již bylo řečeno výše, mezi různými opatřeními, která přijímají transferové lokality, se nejčastěji vyskytují administrativní opatření (osm měst z devíti). Opírají se především o regulaci přístupu na základě dodávkových časových oken (obzvlášť včetně možností nočních dodávek), ale také o regulaci přístupu na základě pravidel pro nakládku / vykládku, včetně používání nakládkových prostor na ulici a mimo ulici. 5

6 Urbanistická opatření pak souvisejí s výše popsanými opatřeními. Upřednostňováno je používání městských konsolidačních center a nakládkových prostor na ulici. Totéž platí pro infrastrukturální opatření (parkoviště, zóny pro nakládku / vykládku). Druhou položku, nejčastěji upřednostňovanou různými transferovými lokalitami, představují ITS a technická opatření (polovina měst). Týkají se čistých vozidel (v přímé souvislosti s administrativními opatřeními, systémy řízení dopravy a technikami řízení dopravy i technologiemi pro kontrolu a prosazování). Poznamenejme ještě, že z kroků určených k dalšímu zkoumání jsou vyjmuta opatření řízení a opatření týkající se povědomí. Celkově transferové lokality potřebují k dalšímu pokračování stávajících kroků tyto doplňující informace: administrativní opatření: - nové metody a techniky pro kontrolu a prosazování regulace přístupu na základě dodávkových časových oken, - denní a noční dodávky v centru města, - regulace přístupu na základě metod nakládkových / vykládkových časů a technologií, - trasy kamionů, - dopravní značení, urbanistická opatření: - UCC a logistické centrum, infrastrukturální opatření: - parkoviště pro kamiony mimo město, ITS a technická opatření: - TMS, kamery, systém na zajištění přesné klasifikace vozidel Nové požadavky Kromě prohlubování již zahájených kroků si transferové lokality přejí zkoumat nové oblasti odborných znalostí. V této fázi se jeví jako zajímavější soustředit se na příčnou analýzu pocházející z 9 kategorií dříve popsaných opatření. Podařilo se nám identifikovat dvě typologie, typologii politiky a typologii nástrojů. Tyto politiky a nástroje představují reálné požadavky pro transferové lokality. Typologie politik v globálním záměru regulace: regulace přístupu založená na emisních normách (Athény, Kréta, Vratsa, Poznaň), 6

7 regulace a prosazoování nočních dodávek a regulace hluku (Kréta, Poznaň), povolenky EFV a ppobídky pro nákup for EFV (Celje, Kréta, Poznaň), harmonizace regulací na různých administrativních úrovních (Athény, Poznaň), opatření týkající se povědomí, která byla dosud ponechávána stranou (opatření na zvýšení povědomí u Athén a Kréty, kampaně na zvýšení povědomí o nákladní dopravě u Palmy, Poznaně a Ústí), důležité požadavky týkající se opatření pro řízení, obzvlášť prostřednictvím PPP (Poznaň, Vratsa) a schémat na rozpoznávání provozovatelů nákladní dopravy (Poznaň). Typologie nástrojů: vytváření of ELP (Espaces Logistiques de Proximité neboli Blízké logistické prostory), včetně administrativních opatření, urbanistických opatření nebo infrastrukturálních opatření (Athény, Kréta, Poznaň), Městská konsolidační centra, ať v poslední době přijala politiku některých transferových lokalit (Celje, Poznaň, Ústí), nebo dosáhla operační fáze jako Poznaň, nakládkové prostory mimo ulici u některých měst (Kréta, Poznaň), nebo nakládkové prostory na ulici u jiných (Celje), Nakládkové prostory mimo ulici představují samy o sobě zbrusu nový nástroj. nástroje pro modelování (shromažďování a analýza dat, detekce provozu) jsou zapotřebí pro téměř všechna města, informační opatření (webová stránka u Ústí a Kréty, městský informační systém o nákladní dopravě a mapy u Athén, Kréty, dopravní značení u Kréty, Poznaně a Vratsi, řízení dopravního systému u Palmy), mezi novými technologiemi malokontejnerová řešení a železniční doprava pro městskou logistiku (Poznaň), a konečně novou otázku zahrnující ITS a technická opatření i rozvoj opatření pro řízení dodavatelského řetězce představuje i e-obchod (vykládací schránka) (Poznaň). 3 Osvědčené praxe: popis jednotlivých případů a analýza 44 vybraných kroků městské nákladní dopravy směrem k udržitelnější dopravě 3.1 Úvod Předběžná analýza prováděná v kapitole 2 nám umožnila identifikovat potřeby transferových měst a díky tomu nám poskytla informace o tom, jak odvodit optimální výběr osvědčených praxí. Identifikovali jsme 20 osvědčených praxí v lokalitách SUGAR a 24 osvědčených praxí 7

8 mimo lokality SUGAR. Výsledkem tohoto výběru pak byl popis a analýza následujících osvědčených praxí, které umožní a pomohou transferovým lokalitám co nejlépe dosáhnout splnění svých záměrů. Z lokalit SUGAR 1. CONSIGNITY, PARIS (FRANCE) MOBILITY MASTER PLAN INCLUDING FREIGHT, PARIS (FRANCE) TECHNICAL GUIDELINES FOR DELIVERY SPACES, PARIS (FRANCE) URBAN LOGISTICS SPACES (ULS), PARIS (FRANCE) URBAN RAIL LOGISTICS: MONOPRI, PARIS (FRANCE) FREIGHT INFORMATION PORTAL, LONDON FREIGHT OPERATORS RECOGNITION SCHEME (FORS), LONDON LONDON CONSTRUCTION CONSOLIDATION CENTER (LCCC), LONDON LONDON LORRY CONTROL SCHEME, LONDON LOW EMISSION ZONE, LONDON MULTI USE LANES, BARCELONA NIGHT DELIVERIES EPERIMENT, BARCELONA USING BUILDING CODE REGULATIONS FOR OFF-STREET DELIVERY AREAS, BARCELONA ENFORCEMENT WITH DEDICATED AGENTS, BARCELONA ACCESS CONTROL BY EUROS STANDARDS, REGION EMILIA ROMAGNA A. CONSOLIDATION CENTRES IN REGION EMILIA ROMAGNA B. ECOLOGISTICS PARMA (REGION EMILIA-ROMAGNA) FREIGHT DISTRIBUTION PLAN, BOLOGNA, (REGION EMILIA-ROMAGNA) INTER CITY COORDINATION, REGION EMILIA ROMAGNA ARIAMIA: ELECTRIC DELIVERY VEHICLES FOR RENT IN REGGIO-EMILIA LORRY ROUTES IN EMILIA-ROMAGNA REGION Outside Sugar sites 21. CARGOTRAM, ZURICH (SWITZERLAND) CITY CARGO, AMSTERDAM (THE NETHERLANDS) CITYPORTO, PADUA (ITALY) CITYSSIMO, LA DÉFENSE (FRANCE)

9 25. CLEAN TRANSPORT IN MUNICIPAL PROCUREMENT CONTRACTS, GÖTEBORG (SWEDEN) CONGESTION CHARGING, STOCKHOLM (SWEDEN) DATA COLLECTION-MODELLING, BORDEAU, MARSEILLE, DIJON (FRANCE) DYNAMIC DELIVERY AREAS, POITIERS (FRANCE) ELCIDIS URBAN CONSOLIDATION CENTRE, LA ROCHELLE (FRANCE) ESPACE LOGISTIQUE DE PROIMITE (ELP), BORDEAU (FRANCE) HEAVY GOODS VEHICLE FEE (HVF) ON LOCAL AND URBAN ROADS IN SWISS CITIES LIFE CEMD, LUCCA (ITALY) LORRY ROUTES, BREMEN (GERMANY) LOW EMISSION ZONE, UTRECHT (THE NETHERLANDS) MOTOMACHI URBAN CONSOLIDATION CENTRE (UCC), YOKOHAMA (JAPAN) PACKSTATION FOR B2C, GERMAN CITIES PARTNERSHIP ON GOOD PRACTICES, TOULOUSE (FRANCE) PETITE REINE (ELECTRICALLY ASSISTED TRICYCLES FOR DELIVERIES), ROUEN (FRANCE) PICK UP POINTS FOR B2C, FRENCH CITIES PROTECTED DELIVERY ZONES, PRAGUE (CZECH REPUBLIC) SILENT DELIVERIES WITH PIEK LABELLING, DUTCH CITIES SPEDITHUN, THUN (SWITZERLAND) URBAN CONSOLIDATION CENTER, BRISTOL (UK) URBAN LOGISTICS TERMINALS, TOKYO (JAPAN)

10 3.2 Kritéria výběru Kritéria byla vybírána s cílem definovat osvědčené praxe SUGAR (BPs) na různých úrovních a pro různé cílové skupiny. Pro všechny lokality: BPs jsou iniciovány nebo podporovány (zčásti nebo plně) veřejnou správou BPs v současné době působí již dostatečně dlouho na to, aby bylo možno vyvozovat relevantní závěry (BPs NEJSOU projekty od kreslicího stolu nebo experimenty z velmi nedávné doby) BPs mají udržitelný obchodní model (ať veřejný či veřejný/soukromý), nezávisejí na časově limitovaných finančních zdrojích BPs mají určitý dopad a tento dopad byl vyhodnocen prostřednictvím nějakého způsobu posouzení. Pro lokality SUGAR: BPs pro všechny čtyři lokality s osvědčenou praxí jsou považovány za důležité lokalitou samotnou BPs jsou přenosné na jiná města, obzvlášť na města menší velikosti (některé BPs z Paříže a Londýna byly vynechány, protože byly příliš specifické pro velká hlavní města) Rozhodli jsme se zvolit stejný počet (nebo téměř stejný počet) BPs pro každou z lokalit s osvědčenou praxí. Pro lokality ne-sugar: Upřednostňovány jsou inovativní BPs, obzvlášť BPs využívající inteligentní dopravní systémy U BPs s několikaletým fungováním jsou upřednostňovány BPs, které jsou již zaznamenány ve zprávách o osvědčené praxi BESTUFS II 6 Některé z vynikajících osvědčených praxí (včetně některých mimoevropských) byly zařazeny na základě literatury a/nebo osobních zkušeností (případy z Japonska). Dále byl celkový počet identifikovaných osvědčených praxí omezen na přiměřené množství tak, aby zpráva o osvědčených praxích nevypadala jako katalog opatření. rozhodli jsme, že Výstup 3.3 nebude obsahovat více než 50 osvědčených praxí identifikovaných na konci projektu SUGAR

11 Administrativn í opatření Urbanistická opatření Opatření řízení Povědomí Infrastrukturál ní opatření ITS a technická opatření Opatření modelovacích nástrojů Opatření řízení dodavatelskéh o řetězce Informační opatření 3.3 Zkoumané lokality a osvědčená praxe: přehled a kategorie činností Tabulka 1: Přehled lokalit SUGAR a kategorie činností Kategorie opatření Opatření Město / země Strany 1 Consignity Paříž (Francie) 15 2 Hlavní plán mobility včetně nákladní dopravy Paříž (Francie) 21 3 Technické směrnice pro dodávkové prostory Paříž (Francie) 26 4 Městské logistické prostory (ULS) Paříž (Francie) 30 5 Městská železniční logistika: Monoprix Paříž (Francie) 36 6 Informační portál nákladní dopravy Londýn (Velká Británie) 42 Schéma rozpoznávání 7 provozovatelů nákladní Londýn (Velká Británie) 47 dopravy (FORS) 8 Londýnské centrum pro konsolidaci staveb (LCCC) Londýn (Velká Británie) 52 9 Londýnské schéma kontroly kamionů Londýn (Velká Británie) Nízkoemisní zóny Londýn (Velká Británie), 69

12 11 Pruhy pro více použití Tabulka 2: Přehled lokalit ne-sugar a kategorie činností Bologna (RER) Barcelona (Španělsko) Barcelona (Španělsko), Experiment s nočními Paris (France) dodávkami 81 Používání stavebních 13 předpisů pro dodávkové Barcelona (Španělsko) 85 prostory mimo ulici 14 Prosazování s dedikovanými zástupci Barcelona (Španělsko) Kontrola přístupu pomocí evropských norem RER (Itálie) a Konsolidační centra v regionu RER (Itálie) Emilia-Romagna 96 16b Ekologistika Parma RER (Itálie) Plán distribuce nákladní dopravy Bologna RER (Itálie) Meziměstská koordinace RER (Itálie) 112 Půjčování elektrických 19 dodávkových vozidel ARIAMIA RER (Itálie) x Trasy kamionů RER (Itálie)

13 Administrativn í opatření Urbanistická opatření Opatření řízení Povědomí Infrastrukturál ní opatření ITS a technická opatření Opatření modelovacích nástrojů Opatření řízení dodavatelskéh o řetězce Informační opatření D3.3 Analýza osvědčené praxe Kategorie opatření Opatření Město / země Strany 21 Cargotram Curych (Švýcarsko) City Cargo Amsterdam (Nizozemsko) Cityporto Padua (Itálie) Cityssimo La Défense (Francie) Čistá doprava v městských kontraktech na zásobování Poplatky za vjezd do centra města 27 Sběr dat - modelování Göteborg (Švédsko) 149 Stockholm (Švédsko) 152 Bordeaux, Marseille, Dijon (Francie) Dynamické dodávkové zóny Poitiers (Francie) Městské konsolidační centrum Elcidis Espace Logistique de Proximité (ELP) La Rochelle (Francie) 171 Bordeaux (Francie)

14 31 Poplatky za těžká nákladní vozidla na místních a městských komunikacích Švýcarská města Life CEMD Lucca (Itálie) Trasy kamionů Bremen (Německo) Nízkoemisní zóna Utrecht (Nizozemsko) Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi Yokohama (Japonsko) Balící stanice pro B2C Německá města Partnerchip na osvědčenou praxi Toulouse (Francie) Petite Reine (elektricky podporované tříkolky pro dodávky) Rouen (Francie) Vyzvedávací místa pro B2C Francouzská města Chráněná dodávková zóna Praha (Česká republika) Tiché dodávky s označením PIEK Holandská města SPEDITHUN Thun (Švýcarsko) Městské konsolidační centrum Bristol (Velká Británie) Městské logistické terminály Tokio (Japonsko) 270

15 3.4 Osvědčené praxe v městské nákladní dopravě: popis a analýza jednotlivých případů Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) 1. Consignity, Paříž (Francie) Consignity, Paříž (Francie) V roce 2006 byla uskutečněna nová koncepce nazvaná "consignity" a založená na síti automatizovaných skříněk pro vyzvedávání a dodávky, za účelem zlepšení mobility obchodních vozidel (konkrétně servisních / užitkových vozidel) v městských zónách. Consignity je založena na třech nových koncepcích: dodávka v nepřítomnosti příjemce, dodávka do skladů v nočních hodinách a konsolidace dodávkového provozu. Jednou z největších výhod Consignity je dodávka dílů velkému výrobci výtahů pro jeho údržbovou službu. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Předcházející situace vypadala takto: denodenně jezdily po Paříži stovky zaměstnanců, kteří měli na starost opravy a údržbu výtahů a zdviží. Technici přijížděli denně z domova autem, několikrát denně projížděli terminálem umístěným mimo Paříž (Vélizy), aby si vyzvedli zařízení potřebné k opravám, a zasahovali do obchodů i soukromých budov. Uskutečňovalo se množství cest bez optimalizace. Před koncepcí Consignity byly náhradní díly, které technici potřebovali, dodávány různými dodavateli 15

16 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky (200) do Vélizy a poté předávány dál do pěti skladů v blízkosti Paříže. Účelem Consignity je tedy minimalizovat pohyb techniků díky zpřístupnění náhradních dílů, které potřebují, v těsnější blízkosti budov, kde provádějí práci. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 2004: vytvoření Consignity (2 osoby) : studie uskutečnitelnosti, Technologická realizace automatizovaných skříněk, shánění financí, míst na podzemních parkovištích, organizace postupů s různými partnery. V roce 2004 získala firma cenu za inovaci od ministerstva pro výzkum. Je získána podpora investorů (Oséo-Anvar, Evropský sociální fond). Společnost získává financování výzkumu od agentury ANVAR (Národní agentura pro podporu výzkumu), vratné do 5 let. Institucionální: Pařížská městská rada, ADEME (Francouzská ekologická agentura), Soukromí aktéři: manažeři pařížských parkovišť (Vinci Park, Effia), DHL express, Schindler (výrobce výtahů) 2003: financování od ESF a ANVARu na roky : vytvoření sítě skříněk 9/09/2006: první test s velkou společností (Darty) 5/10/2006: první pilotní hodnocení Umístění 10 stávajících a budoucích skříněk v Paříži Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska 16

17 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Potřeba rozsáhlé sítě Podzemní parkování s videokontrolou Otevřeno 24/24, 7/7 Přenos dat RFID Sledovatelnost balíčků Noční dodávky (DHL) Vyzvedávání ráno samotnými opraváři Rozvoj sítě, její rozšíření Přechod od počáteční fáze do fáze provozní Detaily realizace Viz politiku a krok (výše) Dvě osoby: jeden telekomunikační inženýr, jeden odborník na internet, komunikaci a tisk. Uživatelé: technici údržby (Schindler, Darty) Provozovatel dopravce: DHL Manažeři městského parkoviště Experiment může být úspěšný, pouze pokud je síť skříněk dostatečně hustá a parkoviště mají vhodnou polohu, takže je možno snížit množství pohybů Potenciální rozvoj představuje asi 50 skříněk v 17

18 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Paříži. Mohou být nabízeny dvě různé služby: multiuživatelské schéma (skříňky jsou využívány několika zákazníky) a dedikovaný přístup (síť skříněk je vyhrazena pro jediného zákazníka za měsíční nájemné) Účinnost schématu byla měřena v říjnu Byl sledován počet balíků, častost používání, nakládkové faktory, počet uživatelů, hodiny vyzvedávání a dodávek,... Byl uskutečněn kvalitativní průzkum. Podpůrný mechanismus Consignity byla předmětem mnoha místních schůzek i studií hodnocení dopadů. Dnes se Consignity snaží hledat další zákazníky i další místa, kde by bylo možno zřizovat skříňky. Jejich webové stránky propagují používání této služby pro podniky i podnikatele. Pařížská rada, Ministerstvo životního prostředí, Vinci Park, Eiffage, DHL, Darty, Schindler Výsledky Pilotní studie uskutečněná v prosinci 2006 ukázala, že zisk, kterého je třeba dosáhnout k zajištění finanční uskutečnitelnosti, je 300,000 (pevné náklady). K dosažení tohoto výsledku by bylo třeba mít v Paříži 50 až 60 míst po 7 až 17 skříňkách. Ideální rozmístění by bylo 375 konsolidovaných a 225 dedikovaných skříněk. Jeden rok po realizaci se uskutečňovalo 11.8 dodávek / měsíc, byly využívány dvě automatizované skříňky a bylo uskutečněno 71 dodávek celkem v 12 jednotlivých skříňkách. Devět techniků obdrželo 71 dodávek, jen dva z nich používali několik skříněk. Hodiny dodávek (sklady) jsou spíše brzy ráno, hodiny vyzvedávání jsou rozloženy během celého dne. 18

19 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: 76% zboží uloženého ve skříňkách využili opraváři hned v den dodávky. Kolem 34% zboží zůstává ve skříňce méně než dvě hodiny (24% od 2 do 6 hodin). Byla provedena anketa mezi opraváři. Ti oceňují snadnost parkování v blízkosti skříněk, spolehlivost zařízení, dobu vyzvedávání balíčků, zlepšení pracovních podmínek. Manažer má na zařízení velice pozitivní názory, avšak je třeba zlepšit dvě věci: rozsah a konektivitu sítě a náklady. Nárůst produktivity nebylo možno změřit. Je obtížné odhadnout náklady na skříňkový systém (musí být integrované i náklady na výzkum a vývoj). Náklady na přijetí na parkoviště bysly 50 HT / měsíčně (přístupové právo se platí po 10 minutách). Balíky jsou vyzvedávány během 10 mn. Náklady na služby jsou mezi 3 a 5. Klíčové úvahy Tento experiment je docela užitečný. Je dedikován na služby Bto B (není zaměřen na dodávky do domácností). O používání těchto automatizovaných skříněk může mít zájem velmi významný počet opravářů nebo poprodejních servisů. Ti by mohli přinést značný zisk v počtu pohybů, vozidel, vzdáleností a času. Obtíž tkví v rozsahu a konektivitě sítě. Pro uživatele (dopravní a logistické společnosti, opravářské služby) je rovněž obtížné reorganizovat svou logistiku a integrovat do ní městskou síť skříněk. Consignity realizuje své skříňky i v jiných francouzských městech Viz získaná poučení Consignity: Stéphane Canet, 19

20 tel.: DHL: Adocom, tel.:

21 Popis: 2. Hlavní plán mobility včetně nákladní dopravy, Paříž (Francie) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Hlavní plán mobility (Mobility Master Plan, MMP) přijala Městská rada Paříže v únoru Vypracování tohoto dokumentu, který představuje celkovou politiku mobility Paříže včetně pohybů zboží po městě, si vyžádalo dva roky. Cílem MMP je zlepšení kvality ovzduší a veřejného zdraví, podpora přístupnosti a sociální spravedlnosti, zpříjemnění prostředí města a zvýšení jeho ekonomické výkonnosti. Jedním z hlavních cílů je snížit do roku 2020 provoz automobilů o 40% a emisí skleníkových plynů o 60%. Významná část dokumentu je věnována nákladní dopravě. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Od roku 1996 a vydání zákona o ovzduší a racionálním využívání energie (LAURE) musí mít francouzská města s více než 100,000 obyvateli vytvořený Hlavní plán mobility, který mimo jiné zahrnuje - ze zákona - problematiku nákladní dopravy. Dnes popisuje otázky, kterými se MMP musí zabývat, článek 28-1 orientačního zákona pro domácí dopravu (LOTI). Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 30. prosince 1996 zákon LAURE 21

22 Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska duben 1998 duben 1999: diagnóza MMPIF (Hlavního plánu mobility pro Ile de France celý pařížský region) a předběžné strategie 2. června 13. července 2000: veřejné šetření pro MMPIF prosinec 2000: schválení MMPIF : realizace MMPIF červenec 2005: Městská rada Paříže rozhoduje vytvořit svůj vlastní MMP v rámci MMPIF : pracovní skupiny, včetně pracovní skupiny pro nákladní dopravu, navrhují hlavní strategie pro MMP únor 2007: Městská rada Paříže přijímá Hlavní plán mobility Městská rada Paříže, ekonomičtí a sociální účastníci, zástupci samosprávných obvodů, místní organizace, obchodní organizace Každoročně je pro zajištění ekonomického a sociálního fungování města Paříže zapotřebí přibližně 32 milionů tun zboží. Toto zboží je většinou přepravováno výlučně po silnicích (přes 90% pohybu nákladů v tunách) na úkor vodních cest (které představují jen 7%) a železnice (3%). Při zásobování obchodů, průmyslových závodů a malých podniků v Paříži je každý týden uskutečněno přes 1,600,000 dodávek. K tomu je třeba přičíst soukromé cesty za nákupy a přidružené pohyby včetně odvozu odpadů, pohybů vzhledem k veřejným budovám a pracovnímu sektoru, odvoz a pohyb zboží související s různými správními orgány. Přibližně 15% dostupného silničního prostoru (ve vozidlo-km) je v jakémkoli okamžiku obsazeno pohybem nákladů, avšak tento údaj může stoupnout nad 20% v obvodech s vyšší hustotou podniků. Pohyby zboží ve svém souhrnu mají 22

23 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: významné negativní vnější účinky na životní prostředí i zdraví. Co se týče Paříže, zaměřila se v roce 2001 pozornost vlády na přepravu zboží v rámci realizace nové politiky ohledně mobility a sdílení prostoru na veřejných komunikacích. V té době bylo také předefinováno rozdělení odpovědností mezi městem a policejním resortem. Sektor zboží v Paříži v minulosti podléhal předpisům policejního resortu, které řídily pohyb, stanovování tras a zastavování vozidel dopravujících zboží za účelem podpory ekonomických a sociálních aktivit hlavního města. Rozhodnutí dodat v rámci řízení města pohybům zboží podobnou úroveň priority jako veřejné dopravě nebo nemotorizované dopravě představovalo radikální změnu směru. Proto byl přijat namísto čistého uvažování o dopravě zvolen komplexní urbanistický přístup k přepravě zboží. Detaily realizace Hlavní cíle MMP ohledně nákladní dopravy 2013: 60% zvýšení celkové tonáže, která je dovážena do Paříže po železnici, a 40% po vodních cestách Regionální harmonizace místních předpisů 2020: 110% zvýšení celkové tonáže, která je dovážena do Paříže po železnici, a 75% po vodních cestách Regionální harmonizace místních předpisů 23

24 Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Podpůrný mechanismus Pařížský program nákladní dopravy je probírán a odsouhlasován s účastníky jako dopravci a obchodníky, asociacemi, provozovateli sítí, velkými podniky, Pařížskou obchodní komorou, veřejnými službami; Cíle MMP jsou v souladu s Pařížským programem nákladní dopravy; znamená to, že partneři a podporující účastníci jsou de facto do MMP zapojeni. Pařížský MMP musí být v souladu s MMPIF (viz výše) Výsledky Dosud nejsou žádné výsledky Dosud nejsou žádné výsledky Dosud nejsou žádné výsledky Klíčové úvahy Politický závazek vzhledem k programu nákladní dopravy existoval před vytvořením MMP. Díky tomu bylo dosti zřejmé, že politika nákladní dopravy musí být integrována do obecnějšího plánu mobility. 24

25 Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Hlavním problémem je volba mezi osobní a nákladní mobilitou. MMP poskytuje přehled a obecné záměry, v nichž je osobní a nákladní doprava ve vzájemném souladu. K dosahování cílů MMP je nutná spolupráce veřejných a soukromých subjektů a silná politická vůle. Cíle nákladní dopravy byly projednány se soukromými účastníky pověřenými realizací. Toto jednání mezi veřejnými a soukromými subjekty je klíčovým faktorem přenosnosti. sebastien.roux@paris.fr 25

26 3. Technické směrnice pro dodávkové prostory, Paříž (Francie) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Realizační směrnice pro dodávkové prostory, Paříž Návod obsahující pravidla pro realizaci dodávkových prostor (počet, velikost, umístění) Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Dodávková stanoviště byla většinou realizována tak dlouho, dokud je majitelé obchodů vyžadovali. Tyto směrnice poskytují obecnou odpověď na potřeby dodávek na ulici, protože stanovují konkrétní pravidla pro uspořádání dodávkových stanovišť na ulici. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 1994/1995: Ve třech francouzských městech, Bordeaux, Marseilli a Dijonu provedeny první průzkumy pohybu zboží. Tyto průzkumy přinesly množství informací o dodávkách na ulici, například průměrný počet dodávek týdně podle jednotlivých kategorií ekonomické činnosti : První terénní průzkumy ohledně dodávkových stanovišť v Paříži ukázaly, že nabídka dodávkových stanovišť není v souladu s potřebami 26

27 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: 2005: První vydání směrnic pro dodávková stanoviště na základě výsledků průzkumů pohybu zboží ve městě z roku 94/95. Směrnice uvádějí jednoduché způsoby uspořádání dodávkových zón na ulici v souladu s potřebami Obsah směrnic byl definován Pařížským úřadem pro nákladní dopravu ve spolupráci s Laboratoire d Economie des Transports (francouzským výzkumným orgánem pověřeným průzkumem městské přepravy zboží 94/95). Technické týmy města Paříž pověřené realizací dodávkových stanovišť v 20 různých pařížských obvodech používají směrnice denně. Viz výše Pařížská politika nákladní dopravy se soustředí na snahu o lepší integraci všech pohybů zboží, což znamená, že obec vyhrazuje určitý díl veřejného prostoru na aktivity související s dopravou zboží a parkování komerčních vozidel. 15% prostoru na ulici určeného na parkování je dnes alokováno pro dodávky v ulicích města Paříže. Detaily realizace První směrnice vydány v červnu 2005 Koncem roku 2009 bylo 50% z 10,000 dodávkových stanovišť ve městě Paříži změněno na základě směrnic pro dodávky. Error! Reference source not found. Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech 10,000 dodávkových stanovišť na ulici je měněno v souladu se směrnicemi (jsou dlouhá minimálně 12 až 15 metrů, jak je vidět na výše uvedeném 27

28 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: obrázku) Tím vznikají vícenáklady, ale tyto výlohy nebyly konkrétně spočítány Definice směrnic: dva městští inženýři, čtyři týdny výzkumu Realizace dodávkových stanovišť Jakmile byla stanovena pravidla pro uspořádání, realizují týmy, které mají na starost práci na ulicích, nová dodávková stanoviště. Pravidla ze směrnice otestována na prvním uspořádání hlavních ulic uskutečněném v letech 2004 a 2005, například Bd Magenta (Paříž 10). 2008: Průzkumy v terénu (stejné jako v roce 2004), z nichž vyplynulo, že dodávková stanoviště jsou pro dodávky využívána více než v roce Podpůrný mechanismus Směrnice byly schváleny ve městě Paříž. Dnes představují jediný referenční materiál povolený pro uspořádání dodávkových stanovišť Jiná francouzská města (jako Lyon) vydala své vlastní směrnice se stejnými pravidly a doporučeními. Nedávno byl vydán celostátní návod, který je v souladu s pařížskou a lyonskou verzí. Výsledky Ještě je příliš brzy na odhadování účinků. Interně pro technické služby města Paříže je dopad příznivý vzhledem k uvědomělosti vzhledem k nákladní dopravě. neuplatňuje se 28

29 Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Příznivé zpětné vazby od uživatelů dodávkových stanovišť a dopravních společností Klíčové úvahy Pro město je velmi důležité poskytnout soubor pravidel definujících dodávková stanoviště na základě potřeb řidičů nákladní dopravy. Dodávková stanoviště musí být tak velká, aby se na ně vešel kamion. Díky vhodnému uspořádání musí usnadňovat dodávky. Pravidla se dají snadno začlenit do softwaru a tak zajistit automatické vypočítávání množství a velikosti potřebných dodávkových stanovišť na ulici. Průzkumy nákladní dopravy ve městě v letech 1994/95 ukázaly, že logistické ukazatele (které se nakonec používají pro uspořádání dodávkových prostor na ulici) jsou si u jednotlivých měst navzájem podobná. Proto jsou pařížské směrnice pro dodávky užitečné v jakémkoli francouzském městě. Průběžnou aktualizaci směrnic provádí Pařížský úřad pro nákladní dopravu. sebastien.roux@paris.fr 29

30 Název iniciativy a Místo Popis: 4. Městské logistické prostory (ULS), Paříž (Francie) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Městské logistické prostory (ULS), Paříž (Francie) Pařížská městská rada uskutečnila rozsáhlý program zaměřený na zlepšení dodávek na posledním kilometru. Město se zúčastnilo několika experimentů založených na nových koncepcích distribuce na posledních mílích: Městské logistické prostory (ULS). V současné době realizuje inovativní politiku s 5 (brzy více než 7) experimenty. Většina z nich se nachází na podzemních parkovištích: La petite Reine (viz osvědčená praxe 38), Chronopost, Consignity (osvědčená praxe 1), Natoora, Colizen. Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Koncem 90. let 20. století byla za nejlepší řešení pro snížení toků vozidel potřebných pro distribuci zboží ve městě považována UCC (městská konsolidační centra). Mnohé projekty UCC nebyly realizovány nebo byly odkládány na dobu po uskutečnění důkladné studie proveditelnosti. Francouzský národní program Zboží ve městě", iniciovaný ministerstvem dopravy a agenturou ADEME (francouzskou agenturou pro životní prostředí) uskutečnil výzkum Městské logistické prostory. Do celkových úvah o městských logistických prostorách a jejich realizaci při plnění potřeb dodávek na posledních mílích se zapojil i Hlavní plán mobility Paříže (viz osvědčená praxe 2). Podrobnosti k utváření politiky 30

31 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka : Pařížská městská rada nabízí společnosti La Petite Reine, provozovateli používajícímu elektrické tříkolky, ULS na dobu 2 let na podzemním parkovišti v St. Germain l Auxerrois za velice nízké nájemné : Vytvoření nové koncepce nazvané «consignity» a založené na síti automatizovaných skříněk pro vyzvedávání a dodávky, za účelem zlepšení mobility obchodních vozidel (konkrétně servisních / užitkových vozidel) v městských zónách. Skříňky jsou umístěny na podzemním parkovišti (viz osvědčenou praxi 1) : Paříž vyhlašuje tendr na nové experimenty ohledně dodávek v centru Paříže. Jediným kandidátem je Chronopost, pobočka francouzské pošty. V květnu 2005: Otevření nového ULS na podzemním parkovišti La Concorde, odkud Chronopost provádí dodávky do dvou pařížských čtvrtí pomocí elektrických dodávkových vozů Natoora, specialista na internetový prodej čerstvých produktů, byl umístěn na podzemní parkoviště v Porte d'orléans. Dodávky jsou prováděny z terminálů pomocí elektrických vozidel 2007: Monoprix, velká distribuční skupina, převádí třetinu svých objemů dodávaných po Paříži ze silnice na železnici (pro příměstský segment 30 km). Region Ile de France a pařížská městská rada podpořily tento experiment, který vyžadoval nový terminál v Paříži (Bercy) za účelem provádění dodávek do 32 supermarketů za pomoci čistých vozidel (vozů na CNG) (viz osvědčenou praxi 5) 2009: Colizen, nedávno založená společnost pro dodávky do domu, zaujímá místo Natoory na ULS v Porte d Orléans 2009: Urban Cab realizuje s Fedexem novou dodávkovou společnost umístěnou na 31

32 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy podzemním parkovišti Meyerbeer (květen): La Petite Reine otevírá svůj druhý terminál na parkovišti v Saint Germain des Pres Pařížská městská rada, Ministerstvo ekologie, ADEME (Francouzský národní energetický úřad), výzkumní pracovníci, poradci, různí hráči městské logistiky, soukromé firmy Koncepce (nová organizace, nová vozidla) je soukromá, experiment je možný díky zapojení místních úřadů (studie, hodnocení, nízké nájemné za ULS) Od roku 2000 zaujímá město Paříž k městské logistice ekologický přístup. Hlavními cíli je zredukování zácp, znečišťování, zvýšení účinnosti systému městské distribuce. To působí jako příklad, protože jen málo měst se zapojuje do výzkumu městských logistických prostor za nízké nájemné v obvodech ve svém centru. Jedná se o velmi chytrý způsob propagace inovativních a ekologicky šetrných poskytovatelů městské logistiky. Realizace každého z těchto logistických prostorů vyžadovala partnerství veřejných soukromých subjektů, specifické předpisy a úpravy Všechny tyto ULS měří 250 m² až 1000 m² Umožňují sdružování toků zboží určeného k dodání, nutí k vytvoření nového uspořádání, které sníží počet vozidel pohybujících se po Paříži a tím zredukuje zácpy a znečišťování. Jsou v souladu s cíli pařížského Hlavního plánu mobility Všechny tyto experimenty vyžadují překládky navíc a zvyšují náklady na služby. Obchodní plány musí toto omezení vzít v úvahu. Dotace musí sloužit k iniciování experimentu, neměly by být trvalé. Detaily realizace Viz výše Hlavní problém tkví ve hledání vhodného místa v centru měst (600 až 900 m² ). Jedním 32

33 Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie z nejlepších nápadů je hledat prostory na podzemních parkovištích a poskytovat je inovativním logistikům. Pro město se jedná se o náklad na příležitost (tyto prostory by se daly využívat s větším ziskem pro parkování automobilů), ale žádné přímé dotace. Další potřeby jsou: Adekvátní infrastruktura pro přístup k podzemnímu parkovišti, bezpečnostní doplňky uvnitř. Signalizace pro konkrétní regulaci Investice do bezpečnostních doplňků 3 osoby ve Městě Paříž sledují schéma ULS (ne na plný úvazek). Osoby přijímající rozhodnutí, logistici, starosta Všechny tyto experimenty jsou hodnoceny poradci (ekonomické, sociální, ekologické výsledky) Podpůrný mechanismus Odkaz najdeme na internetu a na webové stránce: Experimenty jsou prezentovány na konferencích nebo v rámci konkrétních akcí k městské logistice Ministerstvo životního prostředí, ADEME, Město a všichni hráči 33

34 s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může Výsledky Hlavním záměrem těchto ULS bylo prokázat účinnost takových zařízení a vyhodnotit prospěch pro soukromý sektor i pro město. V těchto ohledech jsou výsledky velmi pozitivní: ekonomická ziskovost, snížení emisí CO2, vytváření pracovních míst s nízkou kvalifikací. Po poměrně dlouhé době s pouhými 2 provozy ULS došlo v roce 2009 k jakémusi průlomu, kdy logističtí operátoři zatoužili po svých vlastních zařízeních 65 čistých vozidel (elektricky poháněná tříkolka nebo čtyřkolka) 80 nových pracovních míst 1,500,000 balíků dodaných za rok Snížení hluku Nová image městské logistiky a silný marketingový nástroj pro zúčastněné společnosti Ekonomická udržitelnost Klíčové úvahy ULS jsou mocný nástroj, který pomůže malým novým logistickým podnikům rozvíjet inovativní trhy při malých nákladech za pozemky. Různé překážky pro realizaci ULS ukázala technická směrnice, kterou vydal v roce 2006 ve Francii Daniel Boudouin: Cena městských pozemků, nedostatečné znalosti o městské logistice u osob přijímajících rozhodnutí (města nejsou ochotna vyhrazovat pozemky pro logistické činnosti) Také se ukázalo jako obtížné stanovení upravených předpisů zaměřených na zvýšení účinnosti opatření. Zvýšení nájemného bez ohrožení společností používajících ULS Žádná větší překážka, pokud město vlastní městská podzemní parkoviště nebo bývalá železniční nádraží nebo rozhoduje o jejich 34

35 omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: používání. sebastien.roux@paris.fr 35

36 Název iniciativy a Místo Popis: 5. Městská železniční logistika: Moprix, Paříž (Francie) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Městská železniční logistika: Moprix, Paříž (Francie) Od roku 2007 prováděl Monoprix, velká francouzská distribuční skupina (pobočka skupiny Galeries Lafayette a Casino) reorganizaci svého logistického dodavatelského řetězce směrem ze silnic na železnici u výrobků přicházejících z jeho 62 supermarketů v Paříži Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Původní iniciativa přišla od francouzského ministerstva dopravy a jeho regionálního odboru (DREIF). Tyto úřady hledaly potenciální experimenty v oblasti regionální železniční dopravy (linek na krátké vzdálenosti). Monoprix se nabídl, že projekt otestuje. Před pokusem Monoprix zásoboval svých 60 supermarketů v Paříži kamiony z terminálu 35 km jižně od Paříže. Aby předběhl stále přísnější omezující předpisy ohledně dodávek v městských oblastech, rozhodl se dodávat některé ze svých výrobků (nealkoholické nápoje a běžné výrobky jako textil, domácí a volnočasové výrobky, parfémy...) vlakem. Zboží se převeze do železničního terminálu v Paříži 36

37 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska (nádraží Bercy na východě) a konečné dodávky do supermarketů se uskutečňují vozy na CNG. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Institucionální aktéři: Direction Régionale de l Équipement d Île-de-France (DREIF, odbor ministerstva dopravy), Regionální rada Ile-de-France, Pařížská městská rada Paris, RFF (Ředitel francouzské železniční sítě) Soukromý finanční sektor: Maloobchodní společnost: Monoprix Logistické a dopravní společnosti: SNCF/ VFLI (provozovatel železniční dopravy), a SAMADA Studie uskutečnitelnosti Výzkum ohledně železničního terminálu v Paříži Výzkum osob přijímajících rozhodnutí ohledně renovace a provozu terminálu Výzkum provozovatele železniční dopravy Výzkum nových plynových vozidel a čerpacích stanic Zahájení Vyhodnocování z roku 2009 stále probíhá Z technického hlediska bylo třeba: přemístit 210,000 palet / rok, což odpovídá 20 vagónům / den najít štěrbinu na železniční lince (RER D), aniž by tím byla narušena osobní doprava připojit oba terminály na železniční sítě (železniční vlečky) Zajistit zvukovou izolaci terminálu v Paříži, aby měl HQE (vysokou ekologickou kvalitu) 37

38 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / Finanční omezení pro provozovatele: nákup vozidel na CNG, kupování CNG od provozovatele jediné čerpací stanice v místě, v důsledku nedostatku stanic CNG v této oblasti. Omezení při rozhodování: reorganizace logistických provozů byla možná pouze u omezeného množství dodávaných výrobků, nikoli u čerstvých potravin, proto dosud probíhají vedle dodávek CNG i dodávky standardními kamiony. Pochopení role každého účastníka (RFF, SNCF, Město Paříž) v provozu železniční stanice v Paříži Zjistit, jak doplňovat vozidla na plyn Rozhodující byl i výběr železničního provozovatele. Monoprix chtěl podpořit soukromého železničního provozovatele (například Veolia), ale přednost dostal SNCF, protože terminál byl v jeho vlastnictví a požadoval velmi vysoký poplatek za jeho používání Detaily realizace 2004: Studie uskutečnitelnosti (6 měsíců) 2005: Práce v terminálech 2006: Výzva k tendru pro železniční provozovatele : Podepsání smlouvy s pobočkou SNCF VFLI 28/11/2007: Do stanice Paříž Bercy přijel první vlak Dnes: Do Paříže přijíždí každý všední den pozdě večer vlak s 20 vagony Následující ráno dodávají vozidla na CNG zboží do 60 supermarketů v Paříži. Intermodální železničnísilniční depo je používáno pouze pro překládky, bez jakýchkoli dalších logistických činností. Doplňující propojení sítí železnicí mezi terminály a železniční sítí V terminálu Paříž / Bercy je zapotřebí 3700 m2 (Pařížská rada investovala do renovace terminálu Bercy 10 milionů ) Vozidla a obaly: palety, vozidla na plyn, vlak Popis aktérů viz výše, Samada (logistika), VFLI 38

39 provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled (provozovatel železnice), Monoprix (velká skupina pro maloobchodní distribuci) Běžné výrobky a nealkoholické nápoje Probíhá vyhodnocování (poradce specializovaného na městskou logistiku) tří složek udržitelného rozvoje: ekonomické, sociální, ekologické Podpůrný mechanismus Všichni zúčastnění hráči prováděli velkou informační kampaň: články, zprávy, televizní reklama, webové stránky, konference... Financování studie uskutečnitelnosti (6 měsíců): Pařížská rada, Region Ile-de-France a RFF. Projekt (logistickou organizaci a práce) provádí Samada, poskytovatel logistiky Monoprixu (pobočka) + skupina Monoprix + Elcimail (poradce v problematice městské logistiky) 26 vozidel na CNG pro konečné dodávky (financovány Monoprixem za finanční pomoci francouzských úřadů). Ministerstvo životního prostředí, ADEME, města a všichni hráči Monoprix rovněž zahájil ambiciózní přechod své kontejnerové dopravy ze silnice na vodní cesty (z Le Havru do Genevillers, na západě regionu). Pro jiné velké společnosti v Paříži se plánují další experimenty s modálním přechodem nákladní dopravy (ze silnice na vodní cesty a ze silnice na železnici), ale s obtížemi. Výsledky 15 měsíců od zahájení jsou úspory energie méně významné, než se očekávalo, ale i tak jsou značné: - 25% oxidu uhličitého ve srovnání s dřívější situací - 7% CO - 50% NOx - 16% partikulátů Podařilo se odstranit 12,000 kamionů / ve špičce / 39

40 Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost ročně Vezmeme-li v úvahu část říční dopravy pro kontejnery Monoprixu (proti proudu od Paříže), lze k tomu přičíst 110 tun ušetřeného CO2 + 33% úspor CO2 díky vozidlům na CNG Celkové vícenáklady jsou cca +35% Probíhá celkové hodnocení Vznikly významné problémy kvůli hluku s některými obyvateli žijícími v blízkosti pařížského terminálu v důsledku práce v nočních hodinách a používání kovového zařízení na překládku. Ty dosud nejsou vyřešeny. Klíčové úvahy Zástupci Monoprixu považují tento experiment za "investici do budoucnosti" spíše než za přínos pro provozní náklady, protože prospívá imagi společnosti Monoprix je první společností, která řadu let používá velký železniční terminál v centru města. Pro tento typ experimentu je nutné zapojení veřejných orgánů Provozní a investiční vícenáklady na soukromý sektor zdaleka nejsou pokryty subvencemi z veřejného sektoru Dostupnost cenově přijatelných pozemků na železniční terminál v oblasti města Z experimentu, který se specializuje na těžké a nezkazitelné zboží, je vyloučeno mnoho výrobků. Rozšíření na čerstvé výrobky by vyžadovalo chlazené vagony a vyšší rychlost celého intermodálního řetězce. Monoprix doufá, že se podaří rozšířit tento experiment na předměstí Paříže. Může zvýšit svou aktivitu v terminálu Bercy terminal (nyní zabírá pouze 3700m² z celkově dostupných m² ). Město Paříž má 5 dalších projektů v městských logistických terminálech (1., 5., 9., 10. a 15. obvod), kde chce zopakovat podobný experiment. O projekt mají zájem i jiná města. 40

41 Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Od roku 2006 upřednostňuje Monoprix u výrobků dovážených z neevropských zemí řeku (80% zboží dováženého z Le Havru pluje po Seině do skladů na řekách Seina a Marna). Tím se snižují náklady na dopravu o 4% ve srovnání se silniční dopravou. V současné době je v Paříži prováděno několik studií ohledně přechodu dopravy zboží ze silnice do metra. Claude Samson, manažer společnosti Samada sebastian.roux@paris.fr 41

42 Název iniciativy a Místo Popis: 6. Informační portál nákladní dopravy, Londýn Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Informační portál nákladní dopravy, Londýn Stránka London Freight Matters (Na londýnské nákladní dopravě záleží ) nabízí Londýnu jedinečné rozhraní pro informace o nákladní dopravě mezi londýnskými veřejnými orgány a provozovateli nákladní dopravy. Cílem portálu je snížit administrativní náklady provozovatelů a zlepšit přístup k plánování cest nákladní dopravy v hlavním městě, podporovat zlepšování účinnosti provozu, podpořit lepší chování řidičů, používání alternativních paliv a nízkouhlíkových vozidel. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Hlavními záměry portálu pro informace o nákladní dopravě byly: Podrobnosti k utváření politiky Získat jasný přehled o cílích, potřebách a prioritách uživatelů Zhodnotit vnímání portálu ze strany zákazníků a jejich požadavky na něj Identifikovat případné mezery v onlinových službách důležité pro hlavní uživatele Shromáždit výsledky za účelem informování o plánování projektu Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Kroky a načasování utváření politiky: Politika nákladní dopravy byla součástí sekce 42

43 Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: domovské stránky Transport for London orientované na obchod, ovšem s menší viditelností. Nová domovská stránka byla otevřena v létě V listopadu 2009 je na hodnocení dopadu nové stránky ještě příliš brzy. Transport for London, iniciátor Webcredible, webmaster projektu Příliš velký záběr různých politik, informace důležité pro provoz nákladní dopravy v Londýně byly poskytovány z mnoha zdrojů. Nový portál nyní soustřeďuje většinu informací důležitých pro nákladní dopravu na centrální stránku pro Londýn. Detaily realizace Projekt byl zahájen fází zkoumání uživatelů a shromažďování požadavků, jejímž cílem bylo poskytnout TfL podrobné pochopení požadavků a očekávání zákazníků. Tuto fázi tvořilo 9 rozhovorů účastníků s personálem Freight a TfL a 10 denních studií a rozhovorů s manažery dopravy v různých podnicích. Webová stránka obsahuje: Snadno přístupnou knihovnu stávajícího obsahu a služeb poskytovaných ze strany TfL Mapu cest pro nákladní dopravu v Londýně Live informace o dopravě a komunikacích Plánovač tras Poté byla pro stránku ve spolupráci s TfL vytvořena architektura informací a wireframové modely pro klíčové stránky na portálu. Webový projektant provedl testování jejich použitelnosti za účelem zjištění, jak 43

44 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové snadné bude pro uživatele provádění klíčových úkolů. Poté jsme provedli úpravy wireframů a poskytli doporučení na další zlepšení stránky na základě výsledků testování. Jejich součástí bylo: Zpřehlednění uspořádání stránky Jasné rozlišení, které aktualizace událostí jsou od TfL a které od řidičů Přejmenování některých úseků stránky Nakonec, na základě požadavků uživatelů a obchodních cílů, jsme vytvořili úplnou silniční mapu pro portál informací o nákladní dopravě. Tento dokument poskytl TfL úplné informace o tom, jak by se portál mohl a měl postupně vyvíjet. Po tomto procesu výzkumu a vývoje byla otevřena zbrusu nová webová stránka London Freight website 6, která nabídla snadno použitelný zdroj informací o nákladní dopravě, a to plně na základě požadavků uživatelů. Stránka umožňuje TfL: Usnadnit uživatelům sdílení osvědčené praxe Zredukovat administrativní zátěž Zlepšovat efektivitu Nabízet koordinované služby nákladní dopravě Součástí webové stránky je: Interaktivní mapa novinek z dopravy Plánovač tras On-linové vybírání poplatků za vjezd do centra města Uživatelé nákladní dopravy a komunikací 44

45 období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Podpůrný mechanismus Portál informací o nákladní dopravě je jediným kontaktním místem v Londýně pro nákladní dopravu: Členství v FORS a zprávy Informace o nákladní dopravě Novinky a události z londýnské nákladní dopravy Výjimky a povolenky k parkování Příklady osvědčené praxe v nákladní dopravě Odkazy na webové stránky Freight Quality Partnership (Partnerství pro kvalitu nákladní dopravy), asociace nákladních dopravců, samosprávné obvody, DfT a jiné užitečné webové stránky. Kromě role, kterou hraje Portál pro informace o nákladní dopravě ve sdělování jednotlivých rolí a odpovědností různým skupinám zúčastněným na agendě nákladní dopravy, jsou vytvářeny čtyři podpůrné dokumenty, z nichž každý je určený jinému cílovému publiku: - Strategie londýnské železniční nákladní dopravy - Příručka pro provozovatele - Sada nástrojů pro nákladní dopravu v městských obvodech - Zpráva o údajích z londýnské nákladní dopravy Transport for London Projekty plánu londýnské nákladní dopravy, které zajistí větší udržitelnost nákladní dopravě v Londýně: 1. Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy 2. Plány dodávek a servisu 3. Plány stavební logistiky Plán londýnské nákladní dopravy podporuje starostův Plán změny klimatu (2007) a informuje o budoucích změnách ve starostově Plánu změny klimatu, v dopravě, ekologii a souvisejících strategiích. 45

46 Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Výsledky Klíčové úvahy Jacques Leonardi, J.Leonardi@westminster.ac.uk Jaz Chani, JazChani@tfl.gov.uk 46

47 7. Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy (FORS), Londýn Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy (FORS), Londýn FORS je jedním z hlavních probíhajících projektů Plánu londýnské nákladní dopravy. Tvoří ho především certifikace (bronzem, stříbrem nebo zlatem) dopravních společností, které se tohoto schématu účastní. Zlato lze získat teprve po období benchmarkingu a aktivního zlepšení práce a úrovně emisí. Velké společnosti, které představují přes 30% parku nákladních vozidel v Londýně, do něj vstoupily na jaře Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka V červenci 2001 vydal starosta Londýna Dopravní strategii, na kterou v únoru 2004 navázal Plán londýnské nákladní dopravy, starostova strategie prostorového rozvoje. Díky nim pak byly zřízeny London Sustainable Distribution Partnership (LSDP) a Transport for London s (TfL s) Freight Unit, které získaly specifické kompetence pro vytvoření Plánu londýnské nákladní dopravy (London Freight Plan, 47

48 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky LFP). TfL spolupracoval na vytváření FORS s celou řadou klíčových oborových partnerů tak, aby toto schéma přineslo užitek provozovatelům všeho druhu. Partneři FORS jsou: - Department for Environment, Food and Rural Affairs - Freight Transport Association - Health and Safety Executive - Metropolitan Police Service Commercial Vehicle Education Unit - Road Haulage Association - Skills for Logistics - Chartered Institute of Logistics and Transport (UK) Do průkopnické fáze testování a propracovávání schématu se zapojilo přes 40 provozovatelů zastupujících příčný průřez tohoto oboru. Tito členové pomohli zajišťovat přínos pro členy. Tři roky konzultací za účelem přípravy Plánu londýnské nákladní dopravy. Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: FORS je nástroj vytvořený za účelem posílení partnerství veřejných a soukromých subjektů v nákladní dopravě v Londýně. Během přípravy Plánu londýnské nákladní dopravy bylo přijato mnoho politických rozhodnutí. Detaily realizace Získání bronzového členství Po podání onlinové žádosti a dokončení hodnocení navštíví objekt žadatele člen organizace Metropolitan Police Service Commercial Vehicle Education Unit, posuzovatel FORS, a provede oficiální posouzení společnosti. Pokud žadatel prokáže způsobilost, získá členství a poté může začít využívat členských výhod. 48

49 Pokud kritéria neslní, posuzovatel vystaví plán opatření, který mu pomůže ke zlepšení a dosažení požadovaných standardů. Pro splnění bronzových standardů FORS musí mít žadatel zajištěné účinné politiky řízení rizik u řidičů, vozidel i provozu a účinné politiky na snížení pokut a poplatků. Získání stříbrného členství Stříbrné členství lze získat splněním nebo překročením benchmarkových prahů pro stříbrné členství vzhledem k hlavním KPI (negativní události a kolize vozidel, využívání paliva, CO 2, uložené pokuty a porušení předpisů). Pro dosažení tohoto členství žadatel musí: Stanovit cíle pro překročení benchmarkových prahových hodnot plnění příslušného sektoru u každého KPI Vytvořit a realizovat plán opatření pro dosažení těchto cílů Dosáhnout úrovně plnění nad průměrnou benchmarkovou míru plnění u každého z hlavních KPI Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Získání zlatého členství Součástí procesu povýšení od stříbrného ke zlatému členství je neustálé poskytování benchmarkových dat FORS a přijímání nových benchmarků dostupných u onlinové benchmarkové iniciativy DfT. Zlatého členství lze dosáhnout splněním nebo překročením prahových hodnot pro zlaté členství u benchmarkových měřítek FORS. - Posuzovatelé FORS, kteří navštěvují objekty žadatelů - Webová stránka pro onlinové žádosti (benchmarking FORS) - Profilage driver - Transport for London (TfL) vydává širokou škálu tištěných i elektronických materiálů, které se vždy opírají o příslušné sítě (režimy) veřejné dopravy nebo jiné provozní jednotky. Tento standard uspořádání byl vytvořen proto, aby byla zpřístupněna pravidla, která je třeba dodržovat při 49

50 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled vytváření materiálů souvisejících se Schématem uznávání provozovatelů nákladní dopravy TfL. Viz výše Provozovatelé nákladní dopravy všeho druhu Žádné Proces představuje neustálé monitorování. Posuzovatelé FORS navštěvují objekty žadatelů za účelem provádění oficiálního hodnocení společnosti. Podpůrný mechanismus Web: Onlinový systém FORS pomáhá společnostem zvyšovat bezpečnost svého podnikání, snižovat svůj dopad na životní prostředí a zvyšovat účinnost. Viz Zapojení aktéři a účast Projekty plánu londýnské nákladní dopravy, které zajistí větší udržitelnost nákladní dopravě v Londýně: - Plány dodávek a servisu - Plány stavební logistiky - Portál pro informace o nákladní dopravě. Plán londýnské nákladní dopravy podporuje starostův Plán změny klimatu (2007) a informuje o budoucích změnách ve starostově Plánu změny klimatu, v dopravě, ekologii a souvisejících strategiích. Výsledky Snížení emisí a zvýšení účinnosti nákladní dopravy. Výhody pro podniky vzhledem ke snižování nákladů, vzdělávání řidičů, používání loga FORS, zlepšení praxe a účinnosti prostřednictvím workshopů a vzdělávání. 50

51 Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: FORS je zatím v příliš raném stádiu na to, aby bylo možno jej hodnotit ex post. FORS má 136 členů, kteří pokrývají 479 skladů a provozují více než 17,000 vozidel v celém Londýně. Klíčové úvahy Přesvědčit partnery z oboru k účasti ve schématu. Nabídka tržních pobídek. Jacques Leonardi, J.Leonardi@westminster.ac.uk Daniel Evanson, DanielEvanson@tfl.gov.uk 51

52 8. Londýnské centrum pro konsolidaci staveb (LCCC), Londýn (Velká Británie) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Londýnské centrum pro konsolidaci staveb (LCCC), Londýn (Velká Británie) Londýnské centrum pro konsolidaci staveb (London Construction Consolidation Centre, LCCC) fungovalo jako distribuční centrum a zóna pro dodávky a služby ohledně stavebních materiálů pro čtyři hlavní stavební projekty ve středním Londýně. LCCC využívaly tyto 4 lokality: - Unilever House 250,000 čtver. stop - Coleman Street, 10 pater a čtver. stop - Basinghall Street, 200,000 čtver. stop - Bow Bells House, 140,000 čtver. stop kanceláří a 14,500 čtver. stop maloobchodních prostor Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace LCCC deklaruje toto poslání: Dodávat co nejbezpečnějším a nejúčinnějším způsobem správné materiály na správné místo u vyžadovaných zhotovitelů a projektových manažerů. V důsledku dopadu dodávek na náklady a životní prostředí usiluje konsolidační centrum o snížení počtu vozidel, která jezdí do městských oblastí. Cílem konsolidačního centra je nabídnout účinné řešení řízení dodavatelského řetězce, které usnadní bezpečný a účinný tok zboží od dodavatele až ke konečnému uživateli. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek 52

53 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Regulační / prosazovací složka V červenci 2001 vydal starosta Londýna Dopravní strategii, na kterou v únoru 2004 navázal Plán londýnské nákladní dopravy, starostova strategie prostorového rozvoje. Díky nim pak byly zřízeny London Sustainable Distribution Partnership (LSDP) a Transport for London s (TfL s) Freight Unit, které získaly specifické kompetence pro vytvoření Plánu londýnské nákladní dopravy (London Freight Plan, LFP). LCCC je součástí Plánů pro dodávky a služby (DSP), což je jeden ze čtyř klíčových projektů Plánu londýnské nákladní dopravy z června K partnerům Londýnského centra pro konsolidaci staveb patří: Wilson James, jeden z předních poskytovatelů stavební a letecké logistiky a poradenských služeb ve Velké Británii. Stanhope plc, který provádí vývoj obchodních nemovitostí ve Velké Británii Bovis Lend Lease, jedna z předních světových společností pro řízení projektů a stavby Transport for London, TfL vytvořil dedikovaný tým zúčastněný na řízení konsolidačního centra. Společník Role Transport for London Sběr dat Propagace konsolidačních center Wilson James Ltd Fyzické řízení a provoz konsolidačního centra Odborné znalosti v logistice staveb Vlastnictví kamionů Poskytování personálu pro provoz operací Stanhope Plc Rozvoj lokalit Bovis Hlavní zhotovitel 53

54 Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Řízení projektů všech ostatních zhotovitelů Mimořádná kvalita staveb Jednání jménem TfL při řízení projektu LCCC provozovalo objekt o rozloze 5000 m², který měl kapacitu na zpracování více než 200,000 palet s materiálem pro stavební projekty ročně, díky provozní době po sedm dní v týdnu. Základem kapacity byl výpočet poskytnutý Ministerstvem obchodu a průmyslu (DTI). Centrum sídlilo v South Bermondsey mimo zpoplatněnou zónu, 3 míle od středu Londýna a pouhé 4 míle od West Endu. Centrum poskytovalo služby čtyřem hlavním rozvojovým zónám v centru Londýna: Unilever House, Bow Bells House, 1 Coleman Street a 35 Basinghall Street, které podléhají značným omezením vzhledem k dodávkám v důsledku svého umístění v centru města a plánovaným omezením. K těmto omezením patřily úzké jednosměrné ulice a omezená provozní doba pro určité druhy práce, například dodávky, vzhledem k blízkosti jiných podniků. - Zřízení centra jako pilotního projektu. - Objasnění rolí různých aktérů. - Zajištění financování. Detaily realizace Zahájení dvouletého předváděcího projektu od října 2005 do října Ten byl ukončen v roce 2007 a v roce 2008 bylo otevřeno nové zařízení, avšak bez účasti TfL. LCCC je umístěno v Bermondsey, jižně od řeky Temže. Plně uzavřený sklad o ploše 5,000 čtverečních metrů prostoru byl původně distribučním centrem pro prodavače tiskovin. Záměrem LCCC bylo usnadnit účinný tok materiálů od dodavatelů na stavby s maximální dobou skladování 10 dní. 54

55 LCCC bylo v provozu v době od 7.30 a od pondělka do čtvrtka a od 7.30 do v pátek, přičemž na požádání byl možný provoz 24 hodin denně. V centru byla překládková zařízení a byly realizovány plány na vytvoření systému jednosměrného toku, kde by na jednom konci vstupovalo příchozí zboží a odchozí zboží by vystupovalo na druhém konci centra. Kvůli charakteru přepravovaného zboží byly zapotřebí různé typy vozidel. Některé zboží muselo být uchováváno v suchu, například elektronické zařízení a izolační materiály, takže byla třeba speciální vozidla. Jiné materiály byly sypké nebo neskladné, takže na jejich přepravu bylo nutné vozidlo s valníkem, který se dal v případě potřeby přikrýt plachtou. Vozový park LCCC obsahoval tato vozidla: - 1 x 26 tunový valník pevný (Euro 3) - 1 x 26 tunový valník pevný s jeřábem (Euro 3) - 1 x 18 tunový valník pevný s kladkou (Euro 3) - 1 x 7.5 tunový pevný s boční plachtou (Euro 3) - 1 x 3.5 tunová dodávka (na LPG) Většina vozového parku měla nainstalované sledování GPS a telematické systémy. To spolu s systémem mobilních telefonů, který odesílá stažená data do centra několikrát denně, zajišťuje LCCC účinné řízení vozového parku. Lidské zdroje: LCCC zaměstnávalo 16 pracovníků. 55

56 Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Funkce Role 1 manažer stavby / projektu Celkový běh projektu, styk s obchodními zhotoviteli 1 manažer skladu Jeho pracovní doba byla rozdělená mezi kancelář a sklad 1 vedoucí skladu Vedení skladového personálu 2 kontroloři dodávek Jednali s dodavateli a stavbami a organizovali příchozí i odchozí dopravu 1 administrativní úředník Všeobecná administrativa provozu 4 řidiči HGV na plný úvazek Jízdy na stavby a ze staveb plus pomoc při nakládce vozidel 4 řidiči vysokozdvižných vozíků Nakládka a vykládka vozidel, uklízení výrobků 2 provozní skladoví pracovníci Obecné práce ve skladu. Provozní skladoví pracovníci rovněž řídili vozidla, která dodávala materiál, když vznikl zvýšený tlak na dodávky. Dodavatelé stavebních materiálů na velká staveniště v centru Londýna. Účelem konsolidačního centra bylo vytvořit účinný způsob dodávky zboží na rušné stavby v frekventovaných částech centra Londýna. Zásadní bylo zlepšit spolupráci mezi dodavateli, obchodními zhotoviteli a personálem konsolidačního centra. Proto byly dodržovány přísné postupy, které usnadnily efektivní dodávání stavebních materiálů. V centru byly vyhrazené prostory, kde mohla čekat 56

57 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. vozidla, která přijela dřív, a pokud by dodávka nepřijela, informovalo LCCC obchodního zhotovitele, který poté musel pro své zboží zajistit novou dobu dodávky. Pro odůvodnění koncepce LCCC si Transport for London a Wilson James dojednaly klíčové cílové ukazatele plnění (KPI). Základem těchto KPI bylo plnění dosažené v Centru pro konsolidaci staveb v Heathrow. Byly stanoveny tyto cíle: KPI Cíl Dosažen Snížení počtu cest nákladní dopravy 40% 60-70% Snížení doby cesty dodávek od dodavatelů ke zhotovitelům minut 2 hodiny Spolehlivost dodávek 95% 97% Podpůrný mechanismus Rozsáhle prezentováno na konferencích a akcích. Cílem bylo prokázat výhody používání centra, jak pro stavební logistiku, tak pro snížení kilometrů ujetých vozidly po centru Londýna. Financování ve výši 3.2m ( 1.85m Transport for London, 1.35m Stanhope and Bovis Lend Lease) bylo zajištěno partnerstvím ve stavebním průmyslu. Projekty plánu londýnské nákladní dopravy, které zajistí větší udržitelnost nákladní dopravě v Londýně: 1. Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy 57

58 Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. 2. Plány staveb a logistiky Plán londýnské nákladní dopravy podporuje starostův Plán změny klimatu (2007) a informuje o budoucích změnách ve starostově Plánu změny klimatu, v dopravě, ekologii a souvisejících strategiích. Výsledky LCCC dosáhlo těchto ekologických a ekonomických výhod: Snížení množství CO2 odhadované snížení o emisí CO2 o 70-80% CO2 oproti případu, kdy by bylo třeba provádět všechny dodávky přímo na stavby. Dopravní zácpy snížení počtu dodávek jezdících na stavby o 70%, včetně vyzvedávání dodávek kamiony s návěsem Zlepšená úroveň služeb méně nesplněných a zpožděných dodávek, protože LCCC řídí konečnou fázi dodávek Větší pružnost dodávek společnosti objednávaly menší množství pro každou stavbu, zatímco dodavatelé posílali do LCCC plně naložená vozidla Menší množství zbytečně předčasných dodávek bez konsolidačního centra by dodávky z větších vzdáleností byly obvykle přijížděly dřív, aby nevznikaly pokuty za opožděnou dodávku. Tím bývají způsobeny určité logistické problémy včetně: Čekání kamionů na vykládku u stavby, což způsobuje místní problémy se zácpou Vyložení dodávek a povalování výrobků na stavbě dřív, než jsou zapotřebí Naprosté odmítnutí dodávek Pokud výrobci, dodavatelé, maloobchodníci, stavbaři atd. aktivně partnersky spolupracují s konsolidačním centrem, může každá strana sklízet plody zvýšené účinnosti a spolehlivosti. Vozidla nejen prováděla dodávky na stavby, ale vozila zpět do LCCC recyklovatelné obaly a nepoužité materiály. Ty byly buď recyklovány nebo vraceny prostřednictvím dodavatelského řetězce 58

59 Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: k opětnému použití a veškerý ostatní odpad byl svážen jiným provozovatelem. Klíčové úvahy Musí být dodržovány přísné postupy, které usnadní efektivní dodávání stavebních materiálů. Zajištění vhodných technik řízení (strana 17 zprávy LCCC) LCCC lze možná hodnotit jen jako jednorázové opatření v Londýně. Hodnocení CCC stále probíhá. Projekt prokázal provozní uskutečnitelnost centra pro logistiku staveb. Bylo zjištěno mnoho výhod. Je však nutná vhodná organizace, uspořádání, zapojení různých stran stavebního sektoru a dodavatelů tohoto odvětví. Jiná konsolidační centra v Londýně: - Maloobchodní konsolidační centrum Heathrow (v listopadu 2009 dobře zavedený projekt) - Maloobchodní konsolidační centrum Regent Street (v listopadu 2009 projekt v rané fázi) Jacques Leonardi, J.Leonardi@westminster.ac.uk Jaz Chani, JazChani@tfl.gov.uk 59

60 Název iniciativy a Místo 9. Londýnské schéma kontroly kamionů, Londýn Londýnské schéma kontroly kamionů, Londýn Často bývá nazýváno Zákaz kamionů. Omezení ve formě omezeného používání určitých komunikací platí od roku 1978, a to na používání těžkých nákladních vozidel se zbožím, což má napomoci ke snížení znečištění hlukem v obytných oblastech během neobvyklé pracovní doby. Schéma kontroly kamionů má podobu kontrol pohybu jakýchkoli těžkých vozidel se zbožím nad 18 tun maximální hrubé hmotnosti v noci a o víkendech uvnitř červené hranice na mapě. Terminologie Povolená síť komunikací (zvýrazněné komunikace) bývá často nazývána Vyloučené trasy nebo Síť vyloučených tras ("Excluded Route Network", ERN). Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Schéma spravují londýnské rady, a nevlastnění povolení nebo porušení podmínek povolení (například používání nesprávné trasy) představují přestupky, za které může být vystaveno Oznámení o uložení pokuty (Penalty charge notice, PCN), a stejně tak je přestupkem i použití neschválené trasy v dané oblasti během období omezení (viz výše). Je nutné povolení? Pokud musíte vjet s jakýmkoli vozidlem nad 18 tun do omezené oblasti (s výjimkou komunikací zvýrazněných tučně) v době níže uvedených omezení, musíte si zažádat o povolení pro toto vozidlo. Povolení musí být vystaveno za předním sklem každého vozidla. Povolení jsou zdarma a žádosti si lze stáhnout na nebo si je lze vyžádat písemně na adrese: London Lorry Control Scheme Permits, PO Box 64528, London, SE1P 5LU Doby omezení a poplatky Pondělí pátek: (včetně doby od v pátek večer do 7.00 v sobotu ráno) Sobota: v pondělí ráno. Typ opatření / oblast uplatnění: Administrativa 60

61 Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Historie vzniku Dopravní vyhláška pro Velký Londýn (Omezení vozidel se zbožím) platí ve všech 32 londýnských obvodech a v City of London a týká se mnoha komunikací TfL. Umožňuje kontrolu pohybu těžkých vozidel se zbožím v noci a o víkendech: až 7.00 každou noc, od pondělka večer do soboty ráno. Potom od v sobotu po celou neděli do 7.00 v pondělí ráno. Toto jsou předepsané hodiny. V současné době je na svých komunikacích uplatňují rady 30 londýnských obvodů. Dopravní vyhláška má zajistit, aby vozidla se zbožím nad 18 tun nemohla bez povolení používat omezené komunikace kontrolované touto vyhláškou během předepsaných hodin. Specifikuje však síť obvykle hlavních komunikací a přístupových komunikací k průmyslovým objektům, které jsou z vyhlášky vyjmuty. Tomu se běžně říká Síť vyloučených tras (Excluded Route Network, ERN). Během předepsaných hodin musí vozidla s povolením maximálně využívat pro své cesty ERN a po silnicích ne-ern jezdit jen co nejkratší úseky. Dopravci bez povolení nemohou používat silnice ne-ern vůbec. Dekriminalizované vymáhání bylo zahájeno v dubnu roku Od té doby již dopravce a řidič nebyli trestně stíhání, protože v rámci dekriminalizovaného režimu nyní dostávají Oznámení o uložení pokuty (PCN). Pokuta v současné době činí 550 pro dopravce a 120 pro řidiče. Tyto pokuty se sníží o 50%, jsou-li uhrazeny do 14 dnů. Stejně jako u pokuty za parkování může příjemce podat odvolání. Pokud by bylo první odvolání zamítnuto, může se pak dovolat k rozhodci na Úřadu pro odvolání 61

62 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu ohledně parkování a provozu (Parking and Traffic Appeals Service, PATAS). Systém povolenek se zavedením dekriminalizovaného vymáhání nezměnil. Dopravci, jejichž vozidla jsou nad 18 tun a kteří chtějí vyjet mimo ERN, musí mít povolení. O povolení si mohou zažádat u londýnské rady, ale dostanou ho, pouze pokud ho skutečně potřebují: vozidla, která mohou projet celý Londýn po ERN nebo váží méně než 18 tun, jsou informována, že povolení není nutné. Schéma kontroly kamionů bývá často nesprávně nazýváno Zákaz kamionů. O nic takového se nejedná, protože cestu, která je v souladu s Dopravní vyhláškou, může uskutečnit jakékoli vozidlo a schéma slouží k řízení dopadu těchto cest na životní prostředí. Dopravci mohou mít dojem, že je jim ukládán zákaz, kvůli omezením nakládky a vykládky, která stanovuje místní rada v místě určení jako podmínku stavebního povolení. Tato omezení mohou být dosti přísná v noci a brzy ráno. Londýnské rady nemají žádný vliv na to, jak a kde jsou tyto často lokálně specifické předpisy realizovány. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka LLCS byl zřízen Dopravní vyhláškou Velkého Londýna (Omezení vozidel se zbožím) v roce 1985 jako opatření pro kontrolu životního prostředí s cílem zabránit zbytečným pohybům kamionů, které rušily klid Londýňanů v noci a o víkendech. Je uplatňován asociací ALG (Asociace správy Londýna, Association London Government) jménem 32 londýnských obvodů. Schéma kontroly kamionů stanovil Úřad pro Velký Londýn (Greater London Authority). ALG pak provádí aktualizace tohoto schématu a vystavuje povolení těm provozovatelům kamionů, kteří mají v Londýně důležitou práci (asi 56,000 povolení ročně), a poskytuje provozovatelům kamionů pomoc v podobě informací o trasách. Povolení vystavují Londýnské rady na základě různých podmínek, které se především týkají toho, že dopravce musí minimalizovat používání 62

63 Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: omezených komunikací a jezdit po ERN na místo, které je co nejblíže jeho destinaci, a pak použít na omezených komunikacích co nejkratší trasu. Hlavním aktérem pro utváření a realizaci Londýnského schématu kontroly kamionů je ALG TEC. ALG TEC: Výbor pro dopravu a životní prostředí Asociace londýnské správy (Association of London Government Transport and Environment Committee). Detaily realizace Hlavních 5 porušení Používání omezených komunikací, pokud je možno / nutno uskutečnit cestu zcela po Síti vyloučených tras. To je považováno za vážné porušení, protože v těchto případech znamená minimální používání omezených komunikací nulové používání. Například cesta do skladu Sainsbury, Lombard Wall, Charlton SE7. Do této destinace je třeba dojet výlučně po vyloučených trasách, tedy přijet od A102 poblíž Blackwall Tunnel, buď přes Dreadnought Street nebo Peartree Way, které jsou obě vyloučené, a dál na vyloučenou Bugsby Way. Lombard Wall je za Bugsby Way. To je trasa, která zcela splňuje podmínky, ale pokud by řidiči sjeli z A102 na omezený úsek A206 Woolwich Road, již by předpisy porušili. Tento malý úsek komunikace je totiž obývaný, velmi často se zde vyskytují stížnosti, a snadno se dá objet, a proto vystavíme Oznámení o uložení pokuty (PCN), i kdyby vozidlo mělo povolení. Použití zkratky. To znamená sjetí z ERN příliš brzy. Příkladem je jízda vozidla na západ od A406, směrem k Park Royal. K této destinaci je třeba přijíždět buď od Abbey Road nebo ze severu od A40. Avšak namísto aby řidiči zůstávali na A406, dokud nedojedou k těmto výjezdům, často zahnou 63

64 Potřebné zdroje / infrastruktury: příliš brzy a zamíří z A406 na jih přes Brentfield Road. Přejíždění. To je najetí na vyloučené komunikace za použití omezených komunikací. Příklad: vozidlo jede po M11 směrem na Brewery Road N7. Namísto aby jeli po A406, pak na jih po A1 na A501 a na sever po A5200 York Way, zahnou řidiči často u Pickett Lock a jedou na jih po A1055 k A10 u Tottenham Hale. Potom zahnou na západ na A503 Seven Sisters Road a jedou celou cestu až k A1. Celá tato vzdálenost ujetá po A503 za účelem najetí na A10 a A1 je použití omezené komunikace navíc, nikoli minimální použití, a proto znamená porušení. Zbytečná cesta. To znamená používání omezených komunikací během předepsaných hodin, když má být dodávka uskutečněna řekněme v 9.00 hodin. Ani v londýnské dopravě netrvá 2 hodiny, než člověk dojede z ERN na jakékoli místo dodávky / vyzvednutí, takže řidič nemusí cestovat po omezených komunikacích během předepsaných hodin na plánovanou dodávku / vyzvednutí tak dlouho po skončení kontrolovaných hodin. Tento aspekt pravidel je zaměřen především na ty řidiče a provozovatele, kteří přijíždějí brzy ráno, aby se vyhnuli zácpám. Povolenky nejsou vystavovány proto, aby umožnily řidičům přijet dřív, zaparkovat někde poblíž určené destinace a pak pokračovat po skončení kontrolovaných hodin. Toto je považováno za zneužívání vystavené povolenky a my za to vystavíme PCN, stejně jako kdyby bylo vozidlo přistiženo mimo určenou trasu. Vozidlo nemá žádnou destinaci v Londýně a mělo by použít M25. K příkladům z poslední doby patří jízda vozidla z Nottinghamu do Doveru, kdy bylo přistiženo při jízdě směrem na jih po A5 Kilburn High Road. K nejčastějším cestám patří používání trajektu Woolwich Ferry, obzvlášť o víkendech. Příjezdové cesty k trajektu jsou omezeny na obou březích řeky. Ale řidiči jedoucí řekněme z Essexu k destinacím v Kentu nebo naopak využívají příležitosti bezplatné cesty přes řeku po trajektu, namísto aby použili M25 (obzvlášť pokud mají platit mýtné na Dartford Crossing). Zde se jedná o jasné porušení předpisů, protože vozidlo nemá v Londýně vůbec co pohledávat. V ALG působí celý tým referentů pro vymáhání, 64

65 Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3 / tuny / LPG / balíková služba / potraviny Schéma prosazování: kteří zajišťují plnění předpisů, a v současné době ALG stíhá asi 2,000 přestupků zákazu ročně. K dispozici je rovněž horká linka pro stížnosti, na kterou může zavolat kdokoli z veřejnosti a nahlásit jakékoli rušení nočního a víkendového klidu kamionem. Referenti pro vymáhání Vymáhání provádí tým pěti referentů, kteří sledují vozidla od kraje silnice. V autech hlídkují po Londýně a zaměřují se obzvlášť na místa, kde se buď často vyskytují stížnosti, nebo kde se zjistilo na základě zkušeností, že tam jezdívá velký počet těžkých vozidel se zbožím. Často je lze spatřit v konvergenčních lokalitách. Konvergenční lokality jsou místa, kde se sbíhá větší množství tras, které předtím často procházejí různými obvody. Na těchto místech vídají referenti větší množství kamionů, proto je zde nutné zintenzivněné vymáhání. V praxi bylo zjištěno, že jakmile je přistiženo několik kamionů, řidiči se někdy rozhodnou změnit trasu. Pružnost mobilního vymáhání znamená, že se dá přenést na jiné místo, obzvlášť pokud jsou alternativní trasy omezeny velikostí vozidel a umístěním příslušných destinací. Dopravní vyhláška má zajistit, aby vozidla se zbožím nad 18 tun nemohla bez povolení používat omezené komunikace kontrolované touto vyhláškou během předepsaných hodin. Omezení platí: - mezi půlnocí a 7.00 a mezi a půlnocí od pondělka do pátku včetně; - mezi půlnocí a 7.00 a mezi a půlnocí v sobotu; a - v kteroukoli dobu v neděli. Referenti pro vymáhání hlídkují v autech po Londýně a zaměřují se na konkrétní místa, kde se buď často vyskytují stížnosti, nebo kde bylo na základě zkušeností zjištěno, že tam najdou velký počet těžkých vozidel se zbožím. 65

66 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Vymáhání se provádí na úrovni obvodů. Upozorňujeme, že rozdíly uvnitř Londýna a velké množství pravidel pro přístup, parkování a nakládku je velmi komplikované. V červnu 2009 byla předložena Výboru zpráva, která uváděla návrhy na úpravy Schématu, a bylo ujednáno, že tyto návrhy budou projednány. Úpravy navržené k projednání: 1. Aktualizace Sítě vyloučených tras. 2. Zrušení požadavku, aby měla vozidla povolenky umístěné na viditelném místě. 3. Začlenění ustanovení, že vozidla budou mít domnělé povolenky na základě toho, že společnost, která je provozuje, splňuje určitá kritéria. Konkrétní kritéria dosud nebyla stanovena a při projednávání se vyskytl dotaz, zda je tento návrh v zásadě podporován. Podpůrný mechanismus Provozovatelům je povoleno používat konkrétní síť tras a tu zveřejňuje ALG v podobě sítě vyloučených tras. Hlavní domovská stránka s mapkami a žádostmi o povolení je na adrese: Londýnské rady (včetně ALG TEC) Úřad pro Velký Londýn Londýnské obvody Domovskou stránku a mapky zveřejňuje PIE enterprise Ltd Příklady některých jiných politik pro parkování a nakládku v Londýně: Červený městský tah Část sítě červených tras je tvořen městskými tahy. Na těchto silnicích jsou značky, ale nejsou tam červené čáry, s výjimkou některých kruhových 66

67 objezdů a křižovatek. Zastavení je povoleno pouze na vyznačených odstavných pruzích. Červená stání vyznačená na dané silnici znamenají, že parkování nebo nakládka je povolena pouze mimo špičku, obvykle mezi a Existuje několik různých typů červených stání. Na některých je povolena nakládka a vykládka. Na jiných je povolené krátkodobé parkování zdarma. Pravidla jsou v každém případě jasně uvedena na značce vedle stání. Některá stání na červených trasách jsou vyhrazena pro jízdní kola. Tato stání často nahrazují stávající stání a obvykle se jich týkají noční omezení. Rovněž jsme zmapovali všechna ostatní stání na červené trase s výjimkou stání na povolené 2 minuty. Těchto stání se obvykle týká omezení na 20 minut až 1 hodinu v době od do Je s podivem, že několik jich nemá vůbec žádné časové omezení. Na našich stránkách s mapami je nad každým stáním "bublina s podrobnostmi o veškerých časových omezeních. Žluté čáry Jedna žlutá tečka: To znamená, že nakládka je omezena na určité časy uvedené na bílé desce. Tam, kde platí omezení pro nakládku, nesmí parkovat ani invalidní držitelé Modrého odznaku s odznaky a časovými hodinami. Dvě žluté tečky: To znamená, že zde nesmí být prováděna nakládka nikdy. Jedna žlutá čára: Jedna žlutá čára na silnici znamená, že v určitou denní dobu tam bude omezeno parkování. Dvě žluté čáry: To znamená, že parkování je omezeno 24 hodin denně, 7 dní v týdnu (jinými slovy v kteroukoli dobu). S účinkem od 31. ledna 2003 již rady nejsou povinny umísťovat dopravní značku doprovázející omezení pro kteroukoli dobu. V některých oblastech (například rekreačních oblastech) může omezení v kteroukoli dobu platit pouze po část roku, i když tomu tak musí být minimálně čtyři měsíce po sobě. V těchto případech bude umístěna značka s uvedením trvání omezení. Výsledky 67

68 Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení Hlavní překážky Kritické faktory úspěchu Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Výhody LLCS pro dopravu a emise nebyly hodnoceny zvlášť a měly by být relativně malé. Největší účinky se týkají místních obyvatel v noci. Celkový vliv na dopravu je třeba spatřovat ve spolupůsobení s jinými politikami jako zpoplatnění vjezdu do města nebo LEZ. Všeobecná pravidla pro dopravu, která se týkají všech nákladních vozidel nad 18 tun v Londýně v určitých dobách. PCN dostává každý rok přibližně 500 provozovatelů. V praxi bylo zjištěno, že jakmile je přistiženo několik kamionů, řidiči se někdy rozhodnou změnit trasu. Pružnost mobilního vymáhání znamená, že se dá přenést na jiné místo, obzvlášť pokud jsou alternativní trasy omezeny velikostí vozidel a umístěním příslušných destinací. Klíčové úvahy LLCS je jedním z nástrojů politiky používaných v Londýně pro regulaci provozu těžkých vozidel se zbožím. Většinou se jedná o akceptovaná pravidla. Možná je zapotřebí se znovu zamyslet nad celou regulací přístupu a pravidly pro Londýn a zjednodušit je. Prosazování a hodnocení nejsou považovány za prioritu, a proto je toho známo jen málo, snad s výjimkou malé oblíbenosti mezi uživateli, stejně jako u jakýchkoli jiných pravidel omezujících parkování, která mají za následek pokuty. Vyloučení těžkých vozidel z konkrétních obytných úseků je zřejmě pravidlo, které by se dalo realizovat velmi snadno. Jacques Leonardi, J.Leonardi@westminster.ac.uk Colin Sims, ColinSims@tfl.gov.uk 68

69 Název iniciativy a Místo: Popis: 10. Nízkoemisní zóna, Londýn (Velká Británie) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Nízkoemisní zóna, Londýn Nízkoemisní zóna (Low emission Zone, LEZ) je v Londýně uplatňována od 4. února Týká se většiny Velkého Londýna v rámci hranice stanovené Úřadem pro Velký Londýn. Do LEZ patří všechny veřejné komunikace včetně určitých dálnic v této oblasti. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Přiblížení Londýna k dosažení národních a EU cílů kvality ovzduší pro rok Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Základna V roce 2001 byla provedena studie uskutečnitelnosti jménem GLA, Transport for London (TfL), Asociace správy Londýna (ALG), Ministerstva dopravy (DfT) a Ministerstva životního prostředí, výživy a venkova (Defra). Vyplynulo z ní, že nejlepším přístupem, jak pomoci dosáhnout cílů kvality ovzduší v Londýně, bude Nízkoemisní zóna (LEZ). Vývoj revizí starostovy Strategie dopravy a kvality ovzduší V červnu 2005 delegoval starosta na TfL 69

70 Zapojení aktéři a účast: odpovědnost za vypracování vhodných revizí svých Strategií dopravy a kvality ovzduší. Od října do listopadu 2005, po dobu šesti týdnů, konzultoval TfL s příslušnými úseky Londýnského shromáždění a Úřadu pro Velký Londýn (GlA) návrhy revizí Strategie dopravy a kvality ovzduší za účelem vytvoření podmínek pro LEZ v Londýně. Od ledna do dubna 2006 následovaly konzultace návrhů revizí Strategie dopravy a kvality ovzduší s veřejností a účastníky. Celkem bylo k těmto konzultacím přijato 9,000 vyjádření. Osmdesát devět procent reakcí veřejnosti a 41 procent reakcí podniků vyjadřovalo navrhované LEZ podporu. Po zvážení reakcí z konzultací a zprávy TfL o konzultacích rozhodl starosta dne 25. července 2006 o zveřejnění svých revizí Strategie dopravy a kvality ovzduší s úpravami návrhu revizí. Konzultace veřejnosti a účastníků (listopad 2006 až březen 2006) Tfl vydal Vyhlášku o Nízkoemisní zóně ve Velkém Londýně 2006 dne 13. listopadu Konzultace s veřejností a účastníky byly prováděny v době od 13. listopadu 2006 do 2. února 2007 a týkaly se podrobných návrhů na londýnskou LEZ uvedených ve Vyhlášce. TfL zaslal informační balíček přibližně 800 zúčastněným organizacím. Konzultaci podporovala mediální kampaň v rozhlase, novinách, posterech u silnic a technickém a obchodním tisku, která měla zajistit, aby organizace i jednotliví příslušníci veřejnosti měli příležitost reagovat. Konzultace ke změnám Vyhlášky o schématu V průběhu konzultací Vyhlášky o schématu LEZ se zjistilo, že je nutné další objasnění ke klasifikaci vozidel, která mají být zahrnuta do navrhovaného schématu. 13. listopadu 2007 potvrdil starosta Vyhlášku (alternativní) o Nízkoemisní zóně Velkého Londýna beze změn. Viz výše 70

71 Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Viz výše Starosta Londýna má právní povinnost přijímat kroky směřující ke splnění národních a EU cílů kvality ovzduší zaměřených na ochranu lidského zdraví. V Londýně je jediným a největším zdrojem partikulárních látek (PM 10 ) a oxidů dusíku (NOx) silniční doprava. Ta je primární příčinou zdravotních problémů souvisejících s kvalitou ovzduší, včetně zhoršování příznaků astmatu. Definování geografické rozlohy a rozsahu LEZ. Rozhodnutí o typu a stáří zahrnutých vozidel. Struktury a systém prosazování LEZ. Detaily realizace Od 4. února 2008 norma Euro 3 pro partikulární částice (PM) u kamionů nad 12 tun celkové hmotnosti vozidla (GVW) a autobusů a autokarů nad 5 tun GVW. Od července 2008 norma Euro 3 pro PM u kamionů od 3.5 do 12 tun, autobusů a autokarů. Od října 2010 norma Euro 3 pro PM u větších dodávek a minibusů i když starosta oznámil revizi této fáze LEZ. Od ledna 2012 norma Euro 4 pro PM u kamionů nad 3.5 tun GVW, autobusů a autokarů nad 5 tun GVW. 71

72 Dopravní značky LEZ: Vjíždíte do LEZ Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Nacházíte se v LEZ Přijíždíte k LEZ Informace o nadcházející značce Neexistují žádné závory nebo budky pro výběr mýtného. LEZ je prosazována prostřednictvím pevných i mobilních kamer, které přečtou SPZ vozidla při jeho vjezdu do LEZ nebo jízdě uvnitř 72

73 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: zóny a porovnají ji s databází vozidel, která splňují emisní normy LEZ. Viz mapku a limity zóny níže na obr. 1. Vozidla, kterých se týká LEZ, jsou starší kamiony s naftovými motory, autobusy, autokary, dodávky nad 3.5 t GVW, minibusy a jiná těžká vozidla odvozená od kamionů a dodávek, například motorové karavany a motorizované koňské boxy. LEZ neplatí pro osobní automobily a motocykly. Prosazování je uskutečňováno pomocí pevných a mobilních kamer, které přečtou SPZ vozidla při vjezdu do zóny a porovnají ji s databází registrovaných vozidel, která: splňují emisní normy LEZ, nebo zaplatila denní poplatek (viz níže), nebo mají buď výjimku nebo registraci na 100% slevu. Pozn.: Provozovatelé všech vozidel, která nesplňují emisní normy LEZ nebo podmínky pro výjimku nebo 100% slevu, musí uhradit denní poplatek, nebo je jim uložena pokuta. Pokud jedete po zóně s dotčeným vozidlem a toto vozidlo nesplňuje požadované emisní normy, nemá výjimku nebo právo na 100% slevu, a nemáte zaplacený denní poplatek, může vám být uložena pokuta. Ta je ukládána na jméno zaregistrovaného majitele vozidla. Kamiony, autobusy a autokary - pokuta 1000 za den. Ta se sníží na 500, pokud je uhrazena do 14 kalendářních dnů, a naopak zvýší na 1500, pokud není uhrazena do 28 kalendářních dnů. Velké dodávky a minibusy pokuta za den. Ta se sníží na 250, pokud je uhrazena do 14 kalendářních dnů, a naopak zvýší na 750, pokud není uhrazena do 28 kalendářních dnů. Podpůrný mechanismus Velké množství informací pro veřejnost je k 73

74 Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. dispozici na webových stránkách TfL, například: spx Informační věstník o Nízkoemisní zóně - listopad 2009 Informační věstník o Nízkoemisní zóně tištěný velkým písmem - červenec 2008 Prohlášení bývalého starosty Kena Levingstona k londýnské Nízkoemisní zóně květen 2007 Transport for London V Londýně existují i jiné specifické nástroje, které mají rovněž účinky na emise v cílových oblastech, například Poplatek za vjezd do centra Londýna. LEZ se přesněji zaměřuje na vlastnosti vozidel. LEZ platí pro všechny silnice a některé dálnice ve většině Velkého Londýna, NIKOLI pouze ve zpoplatněné centrální zóně. LEZ platí 24 hodin denně, každý den v roce, čímž se liší od zpoplatňování vjezdu do centra Londýna pouze v některých denních hodinách. Výsledky V roce 2008 splňuje 96% vozidel, kterých se týká první fáze schématu, kamionů nad 12 tun, emisní normy Zóny oproti 70% z roku Podobný trend vzhledem k míře plnění byl zjištěn i v nárůstu po zavedení druhé fáze schématu 7. července 2008, která se týkala kamionů nad 3.5 tun, autobusů a autokarů. V současné době je procento plnění 91%. Dosud se neuskutečnilo žádné kalkulované hodnocení, ale záměrem TfL je: Snížit celkové množství emisí partikulárních částic (PM 10 ) souvisejících s dopravou o 6,6% do roku 2012, s příznivými účinky i na jiné znečišťující látky, například oxidy dusíku (NO x ) Zredukovat v oblasti Velkého Londýna hladiny 74

75 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: PM 10, které překračují roční průměrný cíl kvality ovzduší, o 5,8% do roku 2008 a o 14% do roku 2012 a nadměrné hladiny dioxidu duxíku (NO2) o 5% do roku 2008 a o 20% do roku Návrh uvádí, že za období deseti let se lidem, kteří by jinak předčasně zemřeli v důsledku špatné kvality vzduchu, prodlouží statistická délka života celkem o 5,000 let. Za stejnou dobu by nižší nemocnost znamenala zkrácení pracovní neschopnosti o přibližně 250,000 dní a snížení závažnosti respiračních symptomů ve více než 300,000 případech. Klíčové úvahy Dlouhý a kontroverzní proces konzultací v Londýně o kvalitě ovzduší a ekologické politice, včetně aspektů nákladní a osobní dopravy. Náklady na vymáhání jsou pro úřady zřejmě dosti vysoké. Kategorie vozidel, které jsou začleněny nebo vyjmuty. Nízkoemisní zóny se diskutují v několika britských městech a jsou realizovány i v jiných evropských zemích. (viz webovou stránku: Jacques Leonardi, J.Leonardi@westminster.ac.uk Marie Atkinson, marieatkinson@tfl.gov.uk 75

76 Název iniciativy a Místo Popis: 11. Pruhy pro více použití, Barcelona Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Pruhy pro více použití, Barcelona (Španělsko) Ke snížení účinků narůstajícího dopravního ruchu v obchodním centru Barcelony přijal městský úřad nový způsob řízení využívání ulic. V současné době existuje v Barceloně sedm multifunkčních pruhů s technikou VMS. Pruhy se používají od 8.00 do hodin pro všeobecnou nebo autobusovou dopravu, od do pro dodávky, od do pro všeobecnou nebo autobusovou dopravu a konečně od do 8.00 pro parkování automobilů obyvatel. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Prostřednictvím lepší regulace dopravního ruchu a parkování na hlavních bulvárech má toto opatření: - Potlačit nezákonné parkování - Potlačit dvojité parkování - Zkrátit dobu cestování a hledání parkování při dodávkách - Optimalizovat využívání prostoru na ulicích 76

77 Hlavní záměry politiky: Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření 10. opatření Barcelonské dohody o mobilitě zní: Dosažení svižného a uspořádaného rozvozu zboží a výrobků po celém městě. Podstatou tohoto opatření je: Regulace rozvrhů a délky stání vozidel v zónách pro nakládku / vykládku oblastech na rozích ulic a v určitých pruzích v závislosti na uspořádání silnic a ulic, obchodní povaze a vozidlech pro rozvoz zboží. Výzkum a zlepšování uspořádání zón pro nakládku / vykládku s cílem minimalizovat trvání těchto operací a vzdálenosti do místa určení zboží. Podpora dozoru a kázně v zónách pro nakládku / vykládku. Městský úřad, který systém naplánoval a nainstaloval Provozovatelé dopravy Projektanti města Zásobované obchody / společnosti Obchodní komora Řidiči Provozovatelé veřejné dopravy Asociace maloobchodníků / majitelů obchodů Viz realizace Centrum Barcelony trpí zácpami, protože narůstá provoz automobilů. 77

78 politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Detaily realizace 1. fáze: Městský úřad inicioval projekt, který by analyzoval vliv obchodní dopravy po městě na dopravní ruch Závěry tohoto průzkumu zněly: Každý den provádí 25,000 vozidel 100,000 nakládek / vykládek. Zapotřebí je také 4,000 dodávkových prostor. Na základě výsledků průzkumu bylo realizováno několik opatření včetně pruhů pro více použití. Dnes je v Barceloně sedm pruhů pro více použití (vyznačených na hlavních bulvárech čtvrti Ensanche): pruhy jsou používány od 8.00 do (tj. ve špičce) pro všeobecnou nebo autobusovou dopravu, od do pro dodávky, od do pro všeobecnou nebo autobusovou dopravu a konečně od do 8.00 pro parkování automobilů obyvatel. Potřebná infrastruktura znamenala vícenáklady ve výši 0.5 milionů EUR na každý bulvár (včetně technologie VMS) Rovněž je třeba zohlednit i vícenáklady na podporu ze strany policie. Dozor BSM a policejní orgány pro další podporu. BSM (Barcelona de Serveis Municipals) je společnost, kterou vlastní městský úřad a která řídí služby a infrastruktury související s mobilitou a turistickým ruchem. Uživatelé komunikací Obyvatelé Zásobované společnosti Provozovatelé veřejné dopravy Maloobchodníci Prosazování je povinností policie. 78

79 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Podpůrný mechanismus Přístupová práva pro jednotlivé uživatelské skupiny zobrazují variabilní značky (VMS). První VMS ukazuje, zda je pruh určen pro všeobecnou dopravu nebo parkování nebo nakládkové činnosti. V případě, že je pruh určen pro parkování nebo nakládkové činnosti, ukazuje druhá VMS aktuální povolení pro vjezd konkrétní skupiny uživatelů. Může dojít k interferencím s veřejnou dopravou: obyvatelé musí opustit parkovací prostor hned ráno, jsou nuceni si svá vozidla nechat a může se stát, že již nebudou používat veřejnou dopravu Výsledky Pruhy pro více použití úspěšně optimalizují využívání prostoru na ulicích a zlepšují dopravní ruch. Hlavním výsledkem bylo snížení doby strávené na cestách o 12-15%. Obzvlášť dobré byly výsledky u autobusů pro veřejnost. Klíčové úvahy Klíčovým účastníkem je městský úřad. Pro identifikaci potřeb a zřízení inventáře možných opatření jsou rozhodující i předběžné 79

80 Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: výzkumy. Autobusům mohou překážet komerční vozidla a/nebo soukromé automobily. Jsou zapotřebí rázné způsoby prosazování, obzvlášť brzy ráno (8.00). Důležité jsou i náklady (na další personál BSM a policii i na VMS). Klíčovým účastníkem je správa města, která má na tomto opatření velký zájem. Dostupnost infrastrukturálních zdrojů. Musí existovat nebo může být přijata právní základna Rozhodující je prosazování. Kontrola musí být účinná, aby byla opatření respektována, obzvlášť na začátku. Síť ulic musí být dostatečně široká, aby bylo možno zavést tento typ pruhů a přitom nepřekážet ostatnímu provozu. Náklady musí hradit městský úřad. Některá města možná zjistí, že tato politika může mít negativní důsledky na využívání veřejné dopravy: obyvatelé musí ráno opustit parkovací prostor a pak jsou "nuceni" si svá vozidla nechat a může se stát, že již nebudou používat veřejnou dopravu. Jelikož prosazování ze strany policie představuje velké finanční zatížení, je diskutován automatizovanější systém prosazování. Postupně je možno takto vybavovat i další pruhy. 80

81 Název iniciativy a Místo 12. Experiment s nočními dodávkami, Barcelona Experiment s nočními dodávkami, Barcelona (Španělsko) Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Cílem politiky nočních dodávek je umožnit, aby tišší kamiony pracovaly v centru města v pozdních nočních hodinách a aby se tak přes den snížily zácpy a přitom byla dodržena legislativa upravující hluk. Nutnými podmínkami jsou speciální kamiony, speciální zařízení a vhodné chování řidičů. V Barceloně se provádí mnoho experimentů s různými maloobchodními společnostmi. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Pro provoz v nočních hodinách v Barceloně byl stanoven limit pro množství decibelů. Aby byl splněn tento požadavek, musí být dodávky prováděny speciálními kamiony, které používají nové zařízení. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Úvodní analýza 81

82 Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro Měření hluku v obytných domech. Městký úřad Barcelona, Condis, Renault, Iveco V ranních špičkách velké zácpy směrem do centra Barcelony a ve večerních špičkách směrem na předměstí, kde jsou umístěná logistická centra, což má za následek velké množství emisí a dlouhou dobu jízdy pro dodávky do centra města. Dodávky mimo špičky umožňují zkrátit každou cestu minimálně o 1 hodinu. Musí být vyřešen problém se snížením hluku a společnostem musí být poskytnuto nové zařízení, aby mohly provádět dodávky v noci. Detaily realizace Řidiči kamionů používají kužely, kterými označí oblast, kterou používají pro vykládku. Jedna z důležitých věcí je proškolit řidiče, aby při práci nemluvili nahlas. 82

83 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Městský úřad Barcelony provedl v letech 2006 až 2008 dlouhou řadu hlukových testů u jízdy a vykládky vozidel. Podpůrný mechanismus Výsledky Podařilo se splnit ŠPIČKOVÝ cíl 65 db (A), avšak nikoli cíl města Barcelony 60 db (A). Technologie vozidel se velice zlepšila a zařízení umožňuje tento cíl splnit. Při nočních vykládkách na ulici před obchody je však nutná velká pečlivost a opatrnost ze strany řidičů a personálu Klíčové úvahy Jedno z důležitých poučení je, že dva velké kamiony (40 tun) v noci nahradí sedm středně velkých nákladních aut používaných běžně za dne. Překážku pro dodávky v nočních hodinách mohou představovat obyvatelé, ale není tomu 83

84 Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: tak pokaždé. Dostupnost tiché technologie. 84

85 13. Používání stavebních předpisů pro dodávkové prostory mimo ulici, Barcelona Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Používání stavebních předpisů pro zajišťování dodávkových prostor v obchodních objektech (dodávkové prostory mimo ulici), Barcelona (Španělsko) V roce 1999 vydal Městský úřad Barcelona (Ordenança Municipal de Previsió d espais per a càrrega i descàrrega als edificis) výnos obsahující několik předpisů pro budování dodávkových nebo skladovacích prostor mimo ulici u nově stavěných obchodních objektů a skladů, s cílem snížit množství nakládkových / vykládkových činností na ulici. Všechny nové komerční budovy o rozloze minimálně 400 m2 musí mít ve svém objektu zřízenu minimálně jednu dodávkovou zónu. Nové bary a restaurace musí vybudovat skladovací prostor o minimální velikosti 5 m2 nebo 5% ze své celkové podlahové plochy. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky Pomocí místních průzkumů dospěl městský úřad Barcelona ke zjištění, že mnoho obchodů a podniků zvýšilo frekvenci dodávek a tím vzniká zvýšené množství dodávek a zatížení veřejných ulic. Obzvlášť velká pozornost byla soustředěna na bary a restaurace jako na původce velmi častých dodávek (obzvlášť nápojů). Poskytování pobídek 85

86 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Detaily realizace Regulační / prosazovací složka Opatření, které bylo přijato (městská vyhláška nutící k budování dodávkových zón a skladovacích prostor mimo ulici), bylo obchodními asociacemi zpochybněno před soudem. Soud dovolil městu vyhlášku realizovat. Městský úřad (oddělení urbanistiky) Zpochybnění před soudem. Městský úřad musel odůvodnit svou politiku prokázáním přínosů pro životní prostředí ze snížení provozu kamionů po městě. Musela být zřízena kontrolní brigáda, která prověřovala plnění pravidel obchody. Místní obchody, podniky, bary a restaurace Byla zřízena speciální kontrolní brigáda. Postupy pro monitorování: Nebyl vytvořen žádný zvláštní proces 86

87 Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost hodnocení Podpůrný mechanismus Výsledky Klíčové úvahy V některých jiných evropských zemích není možné nutit obchody, aby si vyhradily určité procento své podlahové plochy pro skladování. Tento druh předpisu by porušoval a omezoval svobodu obchodování. Ve většině zemí je však velmi dobře možné nutit nové komerční budovy, aby měly ve svých objektech umístěné dodávkové 87

88 Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: prostory mimo ulici. V Paříži musí mít všechny komerční budovy o rozloze minimálně 500 m2 v objektu alespoň jeden dodávkový prostor mimo ulici. 88

89 Název iniciativy a Místo Popis: 14. Prosazování s dedikovanými zástupci, Barcelona Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 89

90 institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Detaily realizace Podpůrný mechanismus 90

91 zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Výsledky Klíčové úvahy Získaná poučení:. Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu:. Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt:.. 91

92 15. Kontrola přístupu pomocí evropských norem, RER, Itálie Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Kontrola přístupu pomocí evropských norem, region Emilia Romagna Kontrola přístupu pomocí evropských norem Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Emilia Romagna je italský region, pro který je charakteristická celá řada středně velkých městských oblastí, navzájem nepříliš vzdálených. Hlavní problémy s městkou dopravou, které region identifikuje, jsou dopravní zácpy, vysoké míry emisí CO 2 a místní znečištění. Veřejné orgány musely přijmout několik opatření v podobě místních a regionálních politik a legislativních kroků. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 1998: Regionální legislativa pro regulaci městské a regionální dopravy. Zavedení opatření městské logistiky. 1999: Směrnice EU pro regulaci městské mobility. 2002: První regionální legislativa v regionu Emilia Romagna. Směrnice pro urbanistickou politiku ve městech s minimálně 50,000 obyvateli. 2002: Odsouhlasení programu. 2005: Přizpůsobení jednotlivým městům každým 92

93 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: městským úřadem. 2009: Nové odsouhlasení programu. Zavedení kritérií evropských norem (Euro Norms) pro některé kategorie vozidel. Institucionální partneři: - Region Emilia Romagna - Ministerstvo životního prostředí - 10 provincií - 13 městských úřadů Neinstitucionální aktéři: - Společnosti pro nákladní dopravu - Dealeři logistiky - Vlastní výrobní a obchodní dodávky Viz výše První regionální program byl vytvořen pro největší městské oblasti v regionu. Poté došlo ke zobecnění na města s minimálně 50,000 obyvateli, kterých bylo v roce 2009 třináct. Detaily realizace 2002: První regionální legislativa pro rozvoz nákladů po městě (směrnice pro města). 2002: Odsouhlasení programu podepsáno regionem, provinciemi a všemi městy s minimálně 50,000 obyvateli. 2003: Směrnice pro projekty městské logistiky. První uplatnění v několika městech s minimálně 50,000 obyvateli 2004: Regionální legislativa pro regulaci finanční podpory měst na opatření městské logistiky. Od roku 2004: Uplatnění na všechna dotčená města. 2009: Nové odsouhlasení programu. 93

94 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Na legislativu stačí použít jen málo zdrojů. Avšak na realizaci automatické kontroly přístupu je nutných několik zdrojů. Tyto zdroje jsou jak technické (ICT, elektronická signalizace), tak infrastrukturální (signalizace a přeorganizování provozu v centrech měst). Jsou nutné školící programy pro personál místní kontroly. Účastníci jsou místní policie nebo personál řízení mobility, někdy ve spojení se společností veřejné dopravy. Dopravní společnosti. Samodopravci (řemeslníci, obchodní aktivity, jiní účastníci provádějící vlastní dopravu). Příspěvky finanční podpory mohou představovat prvek prosazování, který podporuje realizaci kontroly přístupu v dotčených městech. Podpůrný mechanismus - Opatření pro rozvoz nákladů po městě a informace na webové stránce regionu. - Věstníky a informační dokumenty v dotčených městech a na jejich webových stránkách. - Mnoho článků ve velkých místních a regionálních novinách - Šíření informačních letáků v obchodech v centru města - Šíření prostřednictvím obchodních asociací Projekt je financován regionem, ale přímá finanční podpora nebyla příliš velká díky malým realizačním nákladům na tuto politiku. U technických a provozních aspektů kontroly financoval region v průměru polovinu nákladů v každém městě. - Všechny provincie. - Příslušné městské úřady. 94

95 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: - Směrnice bílých knih Evropské unie (nákladní doprava a městská mobilita) - Program INTERREG IVC Výsledky - Snížení počtu vozidel vjíždějících do centra měst - Podpora systémů rozvozu nákladů po městě, například systému Ecocity (Parme), Cityporto (Modena) nebo Ecoporto (Ferrara). Je obtížné provádět oddělené hodnocení. Většina měst totiž toto opatření zkombinovala s jinými, včetně konsolidačních center a specifických parkovacích prostor pro rozvoz nákladů. Je obtížné provádět oddělené hodnocení. Většina měst totiž toto opatření zkombinovala s jinými, včetně konsolidačních center a specifických parkovacích prostor pro rozvoz nákladů. Klíčové úvahy Regionální finanční podporu lze využít jako prvek k posílení při vytváření legislativy pro kontrolu přístupu v dotčených městech. Různé projekty vycházejí z předpokladu, že není identifikováno jednoznačné a neměnné řešení (například povinnost dodávat zboží do logistické platformy). Koncepce je exportovatelná a přenosná do jiných kontextů, ale každý případ je třeba posuzovat zvlášť kvůli místní kultuře a zvykům, které mohou mít vliv na přijatelnost legislativy a její respektování provozovateli dopravy a aktéry, kteří provádějí vlastní dopravu. Je možná národní nebo evropská legislativa, která spojí přidělování financí s realizací standardní procedury kontroly přístupu Romagna.it Tommasso Simeoni Romagna.it tsimeoni@regione.emilia 95

96 Název iniciativy a Místo Popis: 16a. Konsolidační centra v regionu Emilia Romagna Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, Městská konsolidační centra: Ferrara, Modena, Ravenna, Parma (Itálie) Cílem městských konsolidačních center (urban consolidation centres, UCC) v italských městech (zvaných často cityporti), obzvlášť v regionu Emilia Romagna, je racionalizovat rozvoz nákladů po městě a tím přispět ke snížení dopravních zácp v centrech měst. Cityporti obvykle nabízejí službu pro rozvoz nákladů za pomoci UCC a parku nízkoemisních vozidel. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Hlavní problémy s dopravou ve středně velkých městech regionu Emilia Romagna představují zácpy, znečišťování ovzduší a hluk v historických centrech. Stejně jako v jiných středně velkých italských městetch musí být i zde za účelem snížení zácp v historických centrech měst vytvářena nová schémata rozvozu. I když se neřídí stejnou normou (pro tento typ řešení nebyly oficiálně navrženy žádné regionální směrnice), vykazují mnoho podobných rysů. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Každý případ vykazuje podobné rysy, které pocházejí od vytváření podobných terminálů UCC navržených městskými úřady za silné podpory regionu. 96

97 pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Hlavními hráči všech projektů jsou dotčený městský úřad, rada provincie a region. Klienty UCC jsou provozovatelé kamionů. V Modeně je to asi 10 pravidelných klientů. Smlouvy mezi provozovateli kamionů a UCC jsou tradiční smlouvy o dopravě prováděné třetí stranou. Mezi klienty jsou 2 větší společnosti (MTN a Antoni), zbytek jsou malí provozovatelé kamionů. Regionální politiky, které poskytují městům dotace na technologická a organizační řešení městské logistiky. Specifické pro každé město. Společné charakteristiky: - Středně velké městské oblasti (< obyvatel) - Historická centra měst s významným kulturním dědictvím - Umístění na logistickém koridoru - Regionální pobídky pro rozvoj městské logistiky Regionální legislativa a pobídky. Veřejné financování poskytované regionální správou a v některých případech regionální a městské veřejné subjekty přijímající rozhodnutí. Detaily realizace Městské konsolidační centrum: Obecně je upřednostňováno používání stávajícího logistického terminálu. Pokud to není možné, je možno upravit i nepoužívaný sklad nebo velkoobchodní tržnici. V Modeně je pronajatý terminál (700 m² dva km od centra města). Obvykle zde funguje 5 až 10 vozidel. Například v Modeně jsou to dvě vozidla na CNG a 2 elektrická vozidla. Organizace UCC ve městech RER je podobná organizaci jiných italských měst, jako jsou Padova nebo Lucca. 97

98 Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Provozovatelé nákladní dopravy (včetně čerstvých výrobků). Podpůrný mechanismus Letáky a informační brožury financované z regionálních fondů. Některá města mají identifikované omezené oblasti, kde je omezován přístup nákladním vozidlům. V Modeně je zakázán přístup do nízkoemisní zóny kamionům starším než Euro 1. Výsledky Povzbudivé výsledky, ale v mnoha případech s obtížnou finanční situací. V Modeně: 40 zásilek denně, 800 měsíčně (k dosažení rentability by jich bylo třeba 2500) Schémata UCC jsou velmi příznivě vnímána obyvateli center měst. Maloobchodníci nespatřují žádnou větší změnu ve své logistice a jsou spokojeni s úrovní služeb. Klíčové úvahy 98

99 Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Povzbudivé výsledky (provozní, ekologické), ale zatím s nízkou rentabilitou. V Modeně bylo jedním z hlavních problémů nečekaně shánění elektrických vozidel, protože jsou nesmírně drahá. Dalším významným problémem bylo vytvoření podpůrného softwaru pro příjem zboží. Ten byl vytvořen podle cityporta Padova se specifickými požadavky pro Modenu. Jako obtížné se také ukázalo zorganizování družstva, které spravuje UCC. Kritickým faktorem úspěchu by byla rentabilita, ale ta v mnoha případech není dosahována. V Modeně by k dosažení rentability bylo zapotřebí 2500 zásilek každý měsíc (v současné době jich je 800). V Itálii není při hledání logistického operátora, který by mohl spravovat UCC, a mít tak jakýsi monopol nad rozvozem zboží v centru města, zákonem požadována žádná cenová nabídka. Města mohou realizovat jakési společenské družstvo (cooperative sociale). Jiná města než italská musí být opatrná vzhledem k příslušné právní problematice. I v Itálii již někteří velcí provozovatelé dopravy zpochybnili před soudem zákonnost schémat UCC (to se stalo například ve Vicenze). Modena: Antonio Nicolini nicolini.a@agenziatpl.mo.it 99

100 Název iniciativy a Místo Popis: 16b. Ecologistics Parma (region Emilia Romagna) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Ecologistics Parma, Itálie Ecologistics Parma je systém rozvozu nákladů po městě, který je kombinací městského konsolidačního centra, parku nízkoemisních vozidel a lokální restriktivní politiky omezující a kontrolující přístup do centra města. Zvláštností tohoto projektu je přítomnost tradičního čerstvého distribučního řetězce, který je z jiných projektů městské logistiky obvykle vyloučen. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Parma je po Bologni druhým největším městem regionu Emilia Romagna a hlavním městem slavného italského údolí jídla. Parma má historické centrum o velikosti 2.6 čtverečních kilometrů s více než obyvateli (celé město jich má asi ). V této oblasti vznikají rušné toky osobní a nákladní dopravy, které sem denně míří za různými účely. Její původní kapacita již pro podporu těchto potřeb mobility dávno nepostačovala. Negativní dopady rozvozu zboží po městě v podobě znečišťování ovzduší a v důsledku toho i zhoršování zdraví občanů byly způsobovány typem energie používanou vozidly a vysokou frekvencí dodávek nákladů v centru města. Velká koncentrace obchodů, dodávek dům od domu a just in time a nedostatečná racionalizace služeb nákladní dopravy způsobovala problémy v podobě znečišťování ovzduší, zácp, dopadů na bezpečnost atd. Pro překonání těchto problémů, kterými trpělo centrum Parmy, bylo třeba na jedné straně 100

101 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i reorganizovat celkovou regulaci jak provozu, tak i parkování nákladní dopravy uvnitř historického centra (zóny s omezeným provozem), a na druhé straně naplánovat a realizovat inovativní schéma rozvozu zboží po městě na základě účinnosti a efektivity poslední míle z ekologického, logistického, společenského a bezpečnostního hlediska. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka První projekt byl spuštěn v roce V letech byl prováděn průzkum pohybů zboží po městě. Městský úřad založil plánovací výbor, který vypracoval dohodu mezi městským úřadem a obchodní asociací, podepsanou Schéma začalo fungovat v roce Institucionální partneři: - Region Emilia Romagna - Ministerstvo životního prostředí - Městský úřad Parma - CAL (Agrární, průmyslové a logistické centrum) - Infomobility SpA. Neinstitucionální aktéři: - Společnosti pro nákladní dopravu - Dealeři logistiky - Vlastní výrobní a obchodní dodávky Projekt vychází z předpokladu, že není identifikováno jednoznačné a neměnné řešení (například povinnost dodávat zboží do logistického skladu). Základní myšlenka tkví v umožnění, aby si provozovatelé kamionů vybrali ze 2 možností: - KREDITOVALI své kamiony (a díky tomu získali zvláštní povolení) - DALI zboží do kreditované platformy, která přepravuje zboží na poslední míli namísto nich. Parma je středně velké město ( obyvatel/261 km 2 /198 ab.km 2 ) na severu Itálie s významným historickým centrem. Je v ní

102 z politického / rozhodovacího hlediska místních jednotek a pracovníků (2006). Údaje o mobilitě nákladů po městě: Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech - Komerční vozidla: Většina vozidel má motory EURO 1 nebo 2 (naftové) - 40% dodávek v historickém centru města v době od 7.30 do 9.30 (špička) - Vozidla jsou jen velmi málo naplněna - 42% vozidel je >3,5 tun Kritický moment souvisel s rozhodnutím o schématu postupů kreditování vozidel na podporu městského konsolidačního centra. Dalším zásadním procesem rozhodování bylo provedení městské vyhlášky, která definuje nové předpisy pro rozvoz zboží po Parmě v souladu s celkovým schématem vytvořeným předtím na základě procesu kreditování pro poctivé provozovatele nákladní dopravy za účelem optimalizace služeb rozvozu zboží a omezení znečišťování ovzduší. Detaily realizace 1. Úprava struktur CAL, technologických a informačních systémů v logistické platformě za účelem její přeměny v městské konsolidační centrum. 2. Realizace služby ECOCITY ze strany CAL. 3. Zahájení reklamní kampaně a aktivit dozorčího výboru podle kategorií. 4. Realizace procesu vystavování povolení vozidlům a logistickým platformám. 5. Úprava parkovacího plánu v Parmě se zavedením nového povolení ECOLOGISTICS. 6. Vydání předpisů, které omezují přístup do centra města (říjen 2008). 7. Nový předpis pro umísťování dopravních značek. 8. Dohled nad projektem (konec monitorování projektu: březen 2010). - Bilaterální sklad s rampami pro nakládku / vykládku (vnitřní prostor m², cca 100 m² chlazený) - 6 vozidel na metan: motor HYUNDAI 2351 cm3-102

103 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: 4 válce s elektronickým vstřikováním 16 ventilů (celková kapacita metanu: 200 litrů, samostatnost: 350 km) - Informační systém (příjem dat přes FTP, , ruční zadávání / vystavení identifikační nálepky BAR-COD / optimalizace nakládek a provozu) - Sledovatelnost vozidel pomocí technologie GPS- GPRS 1 ředitel 1 projektový manažer výkonní pracovníci vedoucí personál 1 technický referent 2 technici 2 pracovníci vedení řidiči vozidel skladníci Kamion je kreditován, pokud splňuje tyto požadavky: - Dodávka zboží spadajícího do těchto kategorií: čerstvé zboží, suché zboží, balené náklady, oděvy, Ho.Re.Ca. (hotel, restaurace, kavárna) do historického centra (uvnitř silničního okruhu); - používání ekologicky šetrných vozidel (LPG, CNG, biopalivo nebo elektřina) a/nebo splňuje Euro 3, Euro 4, Euro 5 - používání vozidel s celkovou plnou hmotností < 3.5 t - procento zaplnění kamionu minimálně 70% z celkové kapacity naplnění vozidla (v objemu / hmotnosti) - spuštění lokalizačního systému umožňujícího sledovatelnost vozidla Kreditovaný subjekt prohlásil podle čl. 46 a 47 DPR č. 445, že jeho vozidla jsou v souladu s minimálními požadavky na kreditování do Ekologistiky. NEKREDITOVANÉ kamiony: NEMAJÍ PŘÍSTUP DO CENTRA MĚSTA PRO OPERACE NAKLÁDKY / 103

104 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady VYKLÁDKY Kontroly vzorku KREDITOVANÝCH vozidel: - Kontrola registračního dokumentu, SPZ - Kontrola třídy vozidel (emisí): prostřednictvím kontroly registračního dokumentu kontrola splnění kategorie Euro 3, Euro 4, Euro 5 nebo pohon na GPL, metan, biopalivo nebo elektřinu. - Kontrola třídy vozidel (nosnost): prostřednictvím kontroly registračního dokladu kontrola, že celková hmotnost plného vozidla je < 3.5 t - Kontrola % naplnění vozidel (v hmotnosti a/nebo objemu): V hmotnosti: - Prostřednictvím kontroly DDT ověřit hmotnost (A) zboží již dodaného i teprve určeného k dodávce; - Zjištění nosnosti (B) z registračního dokladu; - % naplnění (v hmotnosti) = A/B by mělo být >=70% V objemu: - Odhad procentuální hodnoty nosnosti, která by měla být > 70%. - Kontrola systému sledovatelnosti na palubě: provést vizuální kontrolu přítomnosti palm-topu nebo palubního počítače v kabině. Kontroly vzorku NEKREDITOVANÝCH vozidel: - Kontrola registračního dokladu, SPZ a shody s tím, co je uvedeno v povolení - Kontrola dodávaného zboží / druhu činnosti Podpůrný mechanismus - Zaslání dvou dopisů všem držitelům povolení MRC, MRC30, MRC30bar., a to v červnu a září Mnoho článků ve velkých místních novinách - Šíření informačních letáků v obchodech v centru města - Šíření prostřednictvím obchodních asociací - Informování na webové stránce 104

105 Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů - "Osobní" telefonáty Projekt byl financován těmito subjekty: - Region Emilia Romagna 671,000 EUR - Ministerstvo životního prostředí 439,000 EUR - Městský úřad Parma 579,000 EUR - Zemědělské, průmyslové a logistické centrum (CAL) EUR - Infomobility spa 170,000 EUR Celkové náklady činí cca 2,050,000 EUR Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. - POLIS je síť evropských měst a regionů, které spolupracují na vytváření inovativních technologií a politik pro místní dopravu. POLIS zastupuje 70 evropských úřadů a usnadňuje přístup k evropským iniciativám a programům, které řeší městskou mobilitu v oblastech s ohledem na životní prostředí a zdraví, mobilitu a efektivitu dopravy, bezpečnost a zabezpečení a společenské a sociální aspekty. - ITL je orgán, který zřídil region Emilia Romagna za účelem vytváření veřejných politik a řízení a vývoj dopravních a logistických projektů n regionální, národní a evropské úrovni. ITL se zabývá otázkami městské logistiky jak jménem regionu, tak i jménem místních veřejných úřadů. - Program INTERREG IVC - Evropský fond pro regionální rozvoj - Region Emilia Romagna - italská vláda (ministerstvo životního prostředí) Výsledky - Optimalizace nákladů a jízd vozidel - Podpora řízení městské logistické platformy - Řízení mobility zboží směrem k menšímu dopadu na životní prostředí - Počet zásilek přes konsolidační centrum před zahájením projektu: Počet zásilek přes konsolidační centrum 1 rok po zahájení projektu:

106 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: - V průběhu roku 2008 bylo provedeno téměř 5,400 dodávek, což se rovná 16,750 metrickým centům zboží (čerstvých produktů a balíků) - Výsledky vzhledem k životnímu prostředí jsou méně zřejmé, ale bylo pozorováno snížení emisí CO2. Výsledky kampaně rozhovorů o kvalitě uskutečňovaných za účelem zjištění přijatelnosti služby v podstatě ukazují, že různí aktéři nebo ti, kteří pracují v logistice a distribuci jako maloobchodníci, podniky a dopravci, prokazují znalosti o službě a oceňují ji, zatímco jiní lidé mají o službě velmi omezené znalosti. Pokud se podíváme na data z průzkumu u obchodníků, je jasné, že celkové hodnocení práce a profesionality provozovatelů služeb je rozhodně velmi pozitivní. Klíčové úvahy V současné době, po první dvouleté počáteční fázi, je služba financována z poplatků hrazených těmi, kteří vozí zboží do CAL za účelem dodávek. Jednou z hlavních překážek realizace projektu byl rozdíl mezi zájmovou oblastí projektu Ecologistics (celým historickým centrem Parmy) a oblastí s omezeným provozem (některé části historického centra). Další překážkou byla nutnost poskytovat výjimky pro dodávky nebo zboží určitého druhu, což může způsobit problémy u provozovatelů a nestejné zacházení. - Flexibilita projektu Ecologistics, který místo hledání neměnného a jediného řešení nechává na provozovatelích, aby si vybrali, zda budou kreditovat svá vlastní vozidla nebo budou na poslední míli využívat služeb kreditované logistické platformy. - Projekt Ecologistics poskytuje rovněž vlastníkům logistických platforem kreditovat svou platformu prostřednictvím certifikace stanovených požadavků, a fungovat tak ve volné soutěži s CAL. - Konzultace s různými aktéry hrajícími různé role v logistickém procesu pomohla překonat kritické problémy a usnadnila realizaci projektu. Požadavky na umístění konsolidačního centra: 106

107 Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: - Dobrá přístupnost pro dopravce - Dobrá přístupnost do historického centra města za účelem dodávek do obchodů - Blízkost sjezdu z dálnice - Velké prostory pro manévrování Existuje rovněž možnost, aby se logističtí operátoři kreditovali do platforem. Probíhají jednání s vedoucími pracovníky a/nebo vlastníky logistických platforem nebo silničních-železničních distribučních center, kteří chtějí spravovat a rozvážet zboží do historického centra města i pro jiné společnosti. Arcangelo M. Merella Direttore Infomobilty spa a.merella@infomobility.pr.it 107

108 Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. 17. Plán distribuce nákladů, Bologna Plán distribuce nákladů, Bologna, Itálie Městský plán pro regulaci distribuce nákladů v centru města Bologna Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Bologna je středně velké italské město. Hlavní problémy související s nákladní dopravou v podobných městech se nacházejí i v Bologni. Město má definovanou zónu s omezeným přístupem zvanou LTZ (místní politika), která řeší zácpy a řídí se hlavními směrnicemi a pokyny, které vydal region Emilia Romagna. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 1998: Regionální legislativa pro regulaci městské a regionální dopravy. Zavedení opatření městské logistiky. 2002: První regionální legislativa v regionu Emilia Romagna. Směrnice pro urbanistickou politiku ve městech s minimálně 50,000 obyvateli. 2003: Regionální financování do 50% pro projekty městské logistiky (opatření 5) 2005: Nový systém kontroly v LTZ Bologna. 2006: Plán distribuce nákladů 108

109 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska 2009: Odsouhlasen nový regionální program. Revize kritérií norem Euro pro některé kategorie vozidel v T zóně. Institucionální partneři: - Region Emilia Romagna - Ministerstvo životního prostředí - Provincie Bologna - Městský úřad Bologna Neinstitucionální aktéři: - Společnosti pro nákladní dopravu - Vlastní výrobní a obchodní dodávky Viz výše Bologna je středně velké italské město s historickým centrem, pro který jsou charakteristické úzké uličky a významné památky. Toto historické centrum bylo zařazeno do legislativy LTZ městského úřadu. Navíc bývají obzvlášť ucpané dvě navzájem kolmé ulice v centrální části LTZ (T zóna). Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Reorganizace pravidel pro přístup do LTZ Spuštění IT systému kontroly pro přístup do LTZ Kroky a načasování realizace: Detaily realizace 2002: První regionální legislativa pro rozvoz nákladů po městě (směrnice pro města). 2002: Odsouhlasení programu podepsáno regionem, provinciemi a všemi městy s minimálně 50,000 obyvateli. 2003: Směrnice pro projekty městské logistiky. První uplatnění v několika městech s minimálně 50,000 obyvateli 2005: Nový IT systém kontroly pro přístup do LTZ a T zóny. 2006: Plán distribuce nákladů. Systém lístků pro 109

110 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: platbu za přístup. IT systém prosazování centrum kontroly dopravy Jsou nutné školící programy pro personál místní kontroly. Účastníci jsou místní policie nebo personál řízení mobility, někdy ve spojení se společností veřejné dopravy. Dopravní společnosti. Společnosti s vlastní dopravou (řemeslníci, obchodní činnosti, jiní účastníci provádějící vlastní dopravu). Zóna s omezeným provozem s omezeními pro nepovolená vozidla od 7 do 20 hodin každý den kromě soboty. Schéma zpoplatňování ulic s příležitostnými jednodenními nebo 4-denními lístky. Dopravní čidla a související statistická analýza při vjezdu do LTZ. Podpůrný mechanismus - Plán distribuce nákladů si lze stáhnout na webové stránce městského úřadu Bologna. - Články ve velkých místních novinách - Informační letáky při komerčních aktivitách a sdruženích. Polovina celkových financí je poskytována regionem. Druhou polovinu poskytuje provincie a městský úřad, i když část byla přidělena prostřednictvím evropských projektů INTERREG. Sdružení dopravců - Program INTERREG IVC Výsledky Snížení počtu kilometrů ujetých za účelem dodávky 110

111 Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: stejného objemu zboží v LTZ. Přechod od nákladních vozidel na vozidla s metanovým motorem a díky tomu snížení znečišťování ovzduší Dosažené snížení znečišťování ovzduší souvisí s celkovým omezením LTZ a je obtížné definovat data související pouze s nákladními vozidly. Všeobecná data ukazují asi 25% snížení přístupu do LTZ Pozitivní změna chování při používání povolení přístupu provozovateli nákladní dopravy Klíčové úvahy ITS představují účinný nástroj, který umožňuje dobrou realizaci politiky městské dopravy Problémy ve vztazích s komerčními účastníky a v uplatňování dopravních předpisů, které někdy nejsou v souladu s národními předpisy pro volný trh Dosáhnout rozhodující míry malých provozovatelů nákladní dopravy zúčastněných na procesech optimalizace Systémy prosazování jsou snadno přenosné na jiné kontexty, jak ukazují i jiné příklady v Evropě neuplatňuje se Fabio Cartolano Městský úřad Bologna fabio.cartolano@comune.bologna.it

112 Název iniciativy a Místo Popis: 18. Meziměstská koordinace, RER, Itálie Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, Koordinovaná regionální logistika, RER Region emilia Romagna realizoval strategii koordinace v městské logistice. Cílem bylo zlepšit znalosti z různých experimentů prováděných ve všech městech nad obyvatel a koordinovat jejich opatření za účelem zlepšení dopravních systémů a podpory ekonomického rozvoje. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Politiky městské logistiky tradičně náležejí do jurisdikce měst. RER je přesvědčen, že tato jurisdikce se týká několika oblastí, protože městská logistika musí být integrována do regionálního systému. Strategie RER spočívá v koordinování opatření za účelem zlepšení sdílení znalostí jednotlivých měst o praktikách rozvozu zboží ve městech, v prosazování společných programů, v podpoře místních iniciativ z regionálních fondů a v zajišťování, aby inovativní praxe realizované některými městy byly dlouhodobě účinné Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka RER se podílí na rozvoji koordinovaných regionálních politik dopravy a logistiky, které mohou zajistit společnostem konkurenceschopnost a větší územní udržitelnost dopravních a logistických činností 112

113 pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je V roce 2002 vyhlásil region na základě Dohod o kvalitě ovzduší 5 mimořádných opatření pro udržitelnou mobilitu. Zapojilo se všech 13 měst s více než obyvateli. 1. Definování 5 úrovní zákroků 2. Pro každý z nich definování typů zákroků pro každou oblast tak, aby byl získán soubor opatření 3. Zákrok ve 20 místních plánech 4. Identifikace a hodnocení opatření použitelných pro každou oblast zákroku 5. Hodnocení různých projektů a odpovídající financování (město, region) RER Italmondo srl a národní asociace pro městskou logistiku 13 měst s více než obyvateli Stanovení metodiky průzkumu pro koordinované politiky regionální logistiky Identifikace opatření přijímaných ve městech za účelem zlepšení logistických činností a účinků na životní prostředí Analýza opatření městské logistiky a jejich financování ve všech městech RER Vypracování seznamu použitelných opatření podle oblastí zákroku (konsolidace toků, organizace logistiky, inovace, školení, služby, řízení) a užitečných kontrolních mechanismů opatření Hodnocení projektů Všechna města zapojená do meziměstské koordinace jsou malá až středně velká, se středověkým centrem, které je těžko dostupné, a často leží několik desítek km od sebe. To vyvolává potřebu zvážit vybavení regionu jediným logistickým systémem, ovšem se specifickými problémy dostupnosti a vztahů. Politická a finanční podpora Ïdentifikování odborníků schopných účastnit 113

114 třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: se průzkumu Delphi Získat hlavní data pro dobré pochopení kontextu a přenosnosti různých opatření. Zobrazit předpisy přizpůsobené podle jednotlivých případů. Detaily realizace 1. Vytvoření skupiny odborníků 2. Vypracování upravené metodiky sběru dat 3. Sběr dat 4. Analýza shromážděných dat, metoda Delphi 5. Dialog 6. Metodika pro směrnici 7. Informace o výsledcích měst zahájilo realizaci projektu 600,000 Evropské fondy (Modena, Piacenza, Ravenna, Parma) 1,200,000 regionální fondy ( 9 dalších měst) 50% region/50% místní fondy: 18,299,000 na městské logistické platformy 4,480,000 na výměnu nákladních vozidel RER: 3 osoby Odborníci ve městech RER: Bologna, Ferrara, Parma, Modena, Piacenza, Ravenna, Rimini, Padova Aktéři všeho druhu představují cílové skupiny různých opatření (infrastruktura, regulace) RER ukázal příklad globálního opatření pro městskou logistiku. Podobný program zahájil i region Veneto. Hlavním cílem by bylo, aby města měla vzájemné vztahy, pak by regiony stejné země měly stejný pohled na problém a vytvářeny by synergie za účelem zlepšení systému Emilia Romagna hodnotí pokroky, výsledky a 114

115 Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. problémy pomocí každoročního monitorování projektu. Podpůrný mechanismus Různé kroky RER jsou popsány v knize Logistica urbana: dagli aspetti teorici alle applicazioni pratiche Několik článků na mezinárodních konferencích Financování RER poskytované na četné experimenty dává městům příležitost zapojit se do kroků udržitelného pohybu zboží po městě a podněcuje nové iniciativy Zapotřebí je dialog a informace i vhodná dělba financování mezi účastníky Cílem tohoto projektu je harmonizace regulací a zákroků veřejných orgánů v dopravě a logistice, které umožní lepší výkonnost tohoto sektoru a zohlední ekologické problémy Výsledky Tento krok ukázal různá místní opatření stanovená za účelem zlepšení práce městské logistiky. Zhodnotil náklady na realizaci různých experimentů a poskytl informace o finanční účasti RER Lepší znalosti stávajících a plánovaných experimentů Program financování RER v roce pro sektor dopravy představoval 68 mil. EUR včetně 11 na městskou logistiku (16 %) Hodnocení finančního podílu RER: 50% ve městě Piacenza, 39 % ve městě Bologna (s programem UE INTERREG) Několik typologií týkajících se stávajících opatření ve všech městech RER: Předpisy pro přístup zboží v centrech měst UCC Partnerství soukromých a veřejných 115

116 Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost subjektů Časová okna pro dodávky Pobídky pro nová čistá vozidla Vzdělávání, informace Identifikace předpisů pro distribuci zboží po městě: omezení přístupu do centra, spolupráce hráčů při konsolidaci zboží... Regionální předpisy: financování experimentů (zákon 30 z roku 1998), projekt regionálního systému DG1432 z roku 2003, program pro kvalitu ovzduší a udržitelnou mobilitu (s novým financováním: opatření 5 pro města nad 50,000 obyvatel) Dialog mezi všemi účastníky za účelem dosažení společných řešení Klíčové úvahy Podobná metodologie hodnocení experimentů Výsledky meziměstské koordinace v podobě efektivnějších místních experimentů, které přinesly například: - zvýšení vytíženosti a snížení zácp - podporu změny dopravních prostředků (vozidla na elektřinu nebo plyn) - zlepšení využívání infrastruktury (optimalizace prostřednictvím systému rezervací) V letech bylo 8,51 milionů EUR od RER určeno pro UCC, 2,49 milionů na ekologické pobídky Sběr dat s užitečnými detaily Dialog mezi subjekty přijímajícími rozhodnutí a účastníky Harmonizace, informace Dotace... Městskou logistiku zvažuje jako novou prioritu stále více regionů Ve Francii zahájil region Ile de France velý program městské logistiky (rozsáhlý průzkum byl uskutečněn v roce 2010) 116

117 Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: I když mají města kompetenci vzhledem k regulaci městské logistiky, pomáhá region tím, že zajišťuje celému systému větší koherentnost a účinnost Příští fází by mohla být realizace politik společné městské logistiky se stejnými pravidly a metodikami, obzvlášť při hodnocení D. G. Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità Logistica del Trasporto Merci Region Emilia Romagna Viale A. Moro, Bologna Tel.: DGMobilitaeTrasporti@Regione.Emilia Romagna.it 117

118 19. ARIAMIA: půjčování elektrických dodávkových vozidel v Reggio Emilia Název iniciativy a Místo ARIAMIA obec Reggio Emilia T.I.L. - Trasporti Integrati e Logistica S.r.l. Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Projekt se týká půjčování elektrických vozidel určených k zajištění udržitelné logistiky pro vyzvedávání a dodávku zboží v centru města Reggio Emilia. Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace 1998: Obec Reggio Emilia začala přemýšlet o elektrických vozidlech od roku 2000, inspirována celostátním zákonem, který poskytoval finance do výše 65% celkových nákladů obcím ochotným vyměnit tradiční vozidla za EFV. Projekt ARIAMIA byl zahájen v prosinci 2003 jako přirozený důsledek politik, kterými se Reggio Emilia řídila od roku 2000 za účelem propagace používání elektrických vozidel ve městě. Cílem projektu bylo omezit vlastní dopravu provázenou maloobchodníky a řemeslníky. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Regulační / prosazovací složka 118

119 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Omezení přístupu tradičních vozidel a zvýšení používání elektrických vozidel Celostátní zákon (Decreto Ronchi) poskytuje finance obcím na výmqnu tradičních vozidel za EFV Obec spouští T.I.L. (Integrovaná doprava a logistika) za účelem řízení veřejné dopravy T.I.L. začíná zvažovat elektrická vozidla a provádět analýzu problematiky dodávek a technických problémů Po analýze již T.I.L. ví, že průměrné používání elektrického vozu je km denně, a nachází spolehlivé elektrické vozidlo, Piaggio Porter T.I.L. zahajuje projekt s Farmacie Riunite. Výměna 46 tradičních vozidel za elektrické vozy pro účely domácí péče (o starší a invalidní osoby) Výměna 76 tradičních vozidel za elektrické vozy pro účely různých obecních služeb Dohoda s asociacemi za účelem nalezení přiměřeného počtu maloobchodníků se značným vlivem na média Identifikace veřejných i soukromých zdrojů (sponzorů) potřebných ke snížení nákladů na poplatek za půjčení Nové předpisy pro přístup na základě emisních norem a parkování zdarma pro elektrická vozidla Zahájení projektu ARIAMIA s 30 elektrickými vozidly. Hlavní hráči zapojení do T.I.L. jsou Obchodní komora a Místní asociace obchodníků. T.I.L. nalezl také sponzora ZAPI S.p.A. (přední společnost pro kontrolní karty všeho druhu pro elektrické stroje včetně vozidel). Díky jejímu ekonomickému příspěvku zaplacenému sponzorováním grafiky vozidel a následným příjmem z reklamy na 30 vozidlech jezdících denně po městě mohl obchodník využívat nižší 119

120 Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. poplatek za půjčení, což mu přineslo úsporu nákladů. T.I.L. koordinuje účastníky projektu a řídí spolupráci s obchodníky a řemeslníky za účelem zajištění úspěchu projektu. Důležité je podtrhnout roli banky. Celkové náklady na elektrická vozidla byly uhrazeny ze 65% státem a zbylých 35% T.I.L. prostřednictvím bankovní půjčky. T.I.L. koordinoval projekt ve spolupráci se všemi zúčastněnými hráči a obcí Reggio Emilia Detaily realizace Zahájení projektu s elektrickými vozidly po ztroskotání jiných projektů Rozhodnutí o nákupu prvních elektrických vozidel Financování výzkumu Podpora bank Realizace nových pravidel obce pro přístup do historického centra Viz Kroky utváření politiky Dodání všech vozidel provázené mediálními akcemi (předvedení karavany elektrických vozidel projíždějící městem) a tiskovou konferencí. T.I.L. každoročně poskytuje informace o dosažených ekologických a ekonomických přínosech. Nákup elektrických vozů Instalace nabíjecích stanic Celkové náklady na elektrická vozidla byly uhrazeny ze 65% státem a zbylých 35% T.I.L. 2 lidé v roce lidí v současné době (1 nákupčí, dva projektoví a marketingoví manažeři, 6 120

121 Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny mechaniků) Maloobchodníci, obchodníci a řemeslníci, kteří pracují v centru města. Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Viz Načasování Konají se pravidelné besedy u kulatého stolu a schůzky s obchodníky za účelem zvýšení povědomí o sociálních a ekologických problémech. Podpůrný mechanismus T.I.L. rovněž vydává brožury a účastní se spolu s obcí Reggio Emilia různých konferencí v Itálii i v zahraničí, kde prezentuje projekt. T.I.L. organizuje v Reggio Emilia každoročně informační den o elektrických vozech Celkové náklady: 670,356 (bez 20% DPH) na nákup 30 elektrických vozidel. Celkové náklady na elektrická vozidla byly uhrazeny ze 65% státem a zbylých 35% T.I.L. prostřednictvím bankovní půjčky. Z ekonomického hlediska je projekt Ariamia úspěšný. Poplatek za půjčení činí 250,00 za měsíc Na začátku byly skutečné náklady vyšší, ale Obchodní komora zajistila snížení o za měsíc na vozidlo na prvních 24 měsíců; Zapi SpA poskytla za měsíc a T.I.L za měsíc na vozidlo na prvních 24 měsíců. V současné době je cena stejná (i bez pobídek), protože T.I.L. má hodně velký park 650 vozidel půjčovaných po celé Itálii a může od výrobce elektrických vozidel požadovat lepší cenu. V současné době je cílem rozvíjet projekt Ariamia dál s dalšími 30 vozy a snažit se o snižování nákladů na půjčování. Obec Reggio Emilia, Obchodní komora, Místní 121

122 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. asociace obchodníků, ZAPI Opatření přijatá obcí Reggio Emilia: realizace nových pravidel obce pro přístup do historického centra. Aby mohla fungovat jako hnací síla pro obchodní aktivity města, zapojila obec Reggio Emilia také svou společnost Farmacie Comunali Riunite a svůj obecní vozový park (tvořený nyní elektrickými vozy), aby předvedla občanům i podnikům politiku dobrého příkladu, v jejímž rámci je možno přijímat celou řadu osvědčených praxí, které přispívají k rozvoji udržitelnější mobility. Výsledky Projekt byl určen pro rozvoz zboží po městě, ale v současné době se větší část půjčování uskutečňuje mimo obec a pro soukromou dopravu osob (což je mimo projekt Ariamia). V současné době se projekt samofinancuje bez jakéhokoli zásahu cizího veřejného kapitálu, protože obchodníci / řemeslníci, kteří platí měsíční poplatek, poskytují finanční podporu a tím i zisk pro T.I.L., který může kupovat nová elektrická vozidla a rozvíjet svou síť služeb. Ekologické výsledky získané od 11. prosince 2003 do 31. prosince 2008 (bez emisí z elektráren) Celkový počet elektrických vozidel: 30 Celkový počet ujetých km: 1,931,850 Redukce CO2: 193,185 kg Redukce CO: 7,032 kg Redukce NOx: 405 kg Úspory PM10: 107 kg Úspory paliv: 160,988 litrů Redukce hluku: přes 90% (oproti tradičním "benzínovým" vozidlům) Klíčové úvahy 122

123 Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Ekologický přínos může jít ruku v ruce s ekonomickým Elektrická vozidla jsou spolehlivá Elektrická vozidla mohou nahradit vozidla pro dopravu osob ve městě Komunikace Překonání skepse Spolehlivost služeb Nízký poplatek za půjčení Služby po zapůjčení Projekt je přenosný na jiné kontexty, ale vyžaduje zapojení mnoha hráčů (viz Podrobnosti utváření politiky) a financování při zahájení. Plánuje se další rozšíření projektu Ariamia o 30 vozů. Dalším cílem je snížení nákladů na půjčování. T.I.L. začínal s pouhými několika elektrickými vozidly pro dodávku zboží a technické využívání vozů, ale v současné době se většina z nich používá pro dopravu cestujících. Corrado Berselli T.I.L. - Trasporti Integrati e Logistica S.r.l. Viale Trento Trieste n Reggio Emilia telefon fax c.berselli@til.it 123

124 Název iniciativy a Místo Popis: 20. Trasy kamionů v regionu Emilia Romagna Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Atlas silnic pro těžké kamiony a regionální archiv silnic Regionální mapa definuje preferenční trasy pro toky těžkých vozidel s uvedením dopravních značek, tunelů, mostů, maximální velikosti a hmotnosti atd. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace V Itálii si kamiony musí zažádat o povolení, aby mohly jezdit po všech provinciích (celostátní zákon D. Lgs. 285/1992 čl. 10). Celostátní legislativa však poskytuje příležitost vyhnout se této povinnosti tam, kde existuje atlas, který identifikuje silnice pro kamiony s příslušnými charakteristikami. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Region Emilia Romagna začal od roku 2000 se shromažďováním a uspořádáváním veškerých informací o silnicích přístupných pro kamiony. Tato práce byla velice komplikovaná, protože do té doby neexistoval žádný archiv regionálních silnic. Region tedy zahájil obtížný proces obnovy a standardizace informací. Současně v roce 2000 neexistovala ani žádná digitální mapa regionálních silnic, a proto se region Emilia Romagna rozhodl předávat shromáděné informace kartografii Touring 124

125 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Club Ministerstvo dopravy (region Emilia Romagna) Všech 9 provincií Region Emilia Romagna ve spolupráci se všemi zúčastněnými hráči Detaily realizace km silnic - mnoho různých archivů - chybějící síť 2000: Zahájení projektu : - Shromažďování a standardizace různých seznamů silnic z nejrůznějších archivů - Vytváření sítě z mnoha částí silnic 2004: Dokončení Atlasu a archivu silnic 2006: Realizace atlasu na CD-ROM 2006 dodnes: Aktualizace a digitální mapování Těžké kamiony 125

126 Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o Každoroční aktualizace Podpůrný mechanismus Žádné informační kampaně. Atlas byl schválení regionálním zákonem Výsledky Atlas s podrobnými informacemi o všech silnicích (maximální výška, hmotnost atd.) se zaměřením na velká města. Regionální mapa s veškerými omezeními. Multimediální CD-ROM se všemi mapami Klíčové úvahy Shromažďování dat (z různých archivů) Chybějící síť Spolupráce mezi různými veřejnými orgány Koncepce je exportovatelná a přenosná na jiné kontexty, obzvlášť pokud existuje digitální 126

127 specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: mapování silnic a seznam jejich charakteristik. Stefano Grandi - Tel stgrandi@regione.emilia Romagna.it Claudio Domenichini - Tel cdomenichini@regione.emilia Romagna.it Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità Servizio Viabilita', Navigazione Interna e Portualita' Commerciale Viale Aldo Moro, 30 - Bologna (BO) 127

128 Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající 21. Cargotram, Curych (Švýcarsko) Cargotram, Curych (Švýcarsko) Používání tramvaje na sběr nákladů, například objemného odpadu a elektrických a elektronických přístrojů (pro elektronický materiál byla v roce 2006 zřízena speciální služba tramvaj má název E-tramvaj ), po celém městě a odvoz do sběren odpadu na předměstí. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Toto rozhodnutí je výsledkem celkové politiky řízení odpadů, kterou Curych realizuje od poloviny 90. let 20. století. Po realizaci opatření zpoplatňujícího odvoz objemného odpadu obecními službami (25 za prvních pět minut, pak 5 za každou další minutu) se zvýšil počet nekontrolovaných skládek odpadu, který v roce 2002 dosáhl objemu nad 180 tun. V důsledku toho se obecní úřad rozhodl realizovat uživatelsky příznivý odvoz odpadu po kolejích. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka K používání tramvaje k přepravě objemného odpadu vedlo několik faktorů: Automobil vlastní jen polovina všech domácností v Curychu Roste průměrný věk obyvatel Curychu. V oblastech, kde lidé nemají automobily, je 128

129 opatření, atd. průměrný věk vysoký, Curych nemá silniční okruh, takže doprava dvakrát denně stagnuje nebo se pohybuje velmi pomalu, V letech 1996 a 1997 měl Curych až ilegálních skládek. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Počáteční situace přinesla tyto závěry: obec musí opustit silnice a co nejvíce se přiblížit ke klientům, zařízení musí poskytovat v době, kdy pracující občané již nejsou v práci. V tomto projektu hrají největší roli veřejní účastníci (obecní úřad a provozovatel veřejné dopravy). Oddělení obecního úřadu pro zacházení s odpadem uzavřelo smlouvu se společností pro městskou hromadnou dopravu (Verkehrsbetrieben Zürich) na vytvoření Cargo-Tramu. ERZ (Entsorgung und Recycling Zürich), společnost města pro zacházení s odpadem, rovněž hrála zásadní roli, protože poskytuje pracovníky na třídění odpadu na stanici a jeho přejímku ve sběrně. Konečně obec umožnila provoz, protože povolila provoz tramvají určených pro odvoz nákladů po tramvajové síti, určené do té doby výlučně pro dopravu osob. Byla podepsána koncese na deset let. Oddělení pro dopravu a zacházení s odpadem se rozhodlo zahájit zkušební provoz. Starý sněžný pluh a dva přívěsy byly natřeny na bílo a byly zakoupeny dva kontejnery za celkové náklady cca 35,000. Nebyl zapojen žádný poradce a bylo rozhodnuto omezit předběžné studie a reklamní a marketingové kampaně na minimum. Město vlastnilo významnou stávající tramvajovou síť (určenou pro přepravu cestujících). 129

130 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Žádné kritické momenty nebyly, protože vedoucí pracovníci se rozhodli postupovat, navzdory všeobecné skepsi technických orgánů (oddělení dopravy, oddělení pro zacházení s odpadem atd.). Detaily realizace Tato služba, zřízená v roce 2003 a bezplatná, je určena obyvatelům Curychu, kteří se pohybují pěšky, na kolech nebo veřejnou dopravou. Jednou měsíčně mají obyvatelé možnost přinášet objemný odpad (drobný nábytek, lyže, květináče, jízdní kola atd.) nebo staré elektrické a elektronické spotřebiče (vysavače, vysoušeče vlasů, televizory...) (tato služba byla zavedena v roce 2006) do kterékoli z deseti sběrných stanic realizovaných za tímto účelem. Podle stanoveného kalendáře tam Carg Tram nebo E-tramvaj parkují po dobu čtyř hodin. Zástupci zmocnění ERZ na místě přejímají odpad, který nesmí být delší než 2,5 metrů nebo těžší než 40 kg. V průměru se na každé stanici při každé sběrné akci nasbírá šest až sedm tun objemného odpadu a více než jedna tuna elektrických a elektronických přístrojů. Po čtyřech hodinách tramvaj odjede do jednoho ze dvou curyšských sběren odpadu. Odpad se tam vyloží, roztřídí a poté recykluje. Počáteční náklady na dopravní společnost VBZ a ERZ činí 35,000. Vlaky tvoří lokomotiva a dva vozy. Použité lokomotivy pocházejí ze 40. let 20. století a vozy jsou ještě starší. Původně byly určeny cestujícím, nyní byly zrenovovány. K počátečním nákladům je třeba přičíst vybudování nebo renovaci garážových tratí. Zadruhé: na západní straně města Curychu bylo vybudováno nové recyklační centrum s odstavnými tramvajovými kolejemi, které umožňuje účinnou nakládku / vykládku Cargo Tramu, nové kontejnery jsou vybaveny lisem na 130

131 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných objemné náklady. Třídění odpadu provádějí zaměstnanci ERZ. neuplatňuje se neuplatňuje se Nebylo stanoveno žádné zvláštní opatření, vzhledem k omezenému rozsahu projektu. Za dostatečné důkazy užitečnosti této služby pro obyvatelstvo jsou považovány pozitivní odezva ze strany obyvatelstva a cena od Švýcarské cestovní asociace. Podpůrný mechanismus Na konci roku dostane každá domácnost "kalendář odvozu odpadu ERZ", který obsahuje i jízdní řád pro Cargo-Tram. neuplatňuje se Oddělení pro zacházení s odpadem a dopravu města Curych Výsledky V prvním roce fungování bylo v Curychu nasbíráno 380 tun objemného odpadu. To představuje dvojnásobek hmotnosti nekontrolovaného odpadu ponechávaného na chodnících města před realizací Cargo-Tramu. V roce 2004 bylo nasbíráno 785 tun odpadu na 8 zastávkách při 94 sběrných jízdách, přičemž 644 tun z toho byly objemné náklady a 141 tun kovy. 131

132 provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: To představuje cca 3,200 na jízdu včetně provozních a interních nákladů (informace pro obyvatelstvo, logistika atd.). Curyšský Cargo-Tram nabízí obyvatelům novou službu, která představuje cenný příspěvek ke koncepci zkvalitnění života bez automobilu. Klíčové úvahy Zohledňování potřeb občanů. Všichni aktéři musí být zapojeni od samého počátku projektu. Rozhodnutí musí být přijímána rychle, než vznikne příliš mnoho politických rozporů. Sdílení tramvajové infrastruktury mezi dopravou osob a dopravou nákladů. Musí být rozhodně identifikovány potřeby. Musí být minimalizovány investice. Musí být zapojeni tři hlavní hráči (provozovatel, městský úřad, správa pro zacházení s odpadem). Existují značná technická omezení pro tramvaj určenou k přepravě nákladů nebo pevného odpadu. Především již musí existovat tramvajová síť. Dále nesmí být nasycená, tak aby tramvaje s nákladem mohly pohodlně jezdit a neomezovaly dopravu osob. Stávající síť musí být dostatečně hustá a propojovat centrum s předměstími, aby byly omezeny náklady na infrastrukturu. Nebyla přijata žádná další opatření k rozšíření provozu. Existuje jistý potenciál, v závislosti na vývoji dopravy obecně. Například sběr materiálu WEEE od menších společností, včetně objemného odpadu, přeprava odpadu ze sběren ke spalovnám v nočních hodinách atd. erica.bichsel@zuerich.ch 132

133 Název iniciativy a Místo Popis: 22. City Cargo, Amsterdam (Nizozemsko) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) City Cargo, Amsterdam (Nizozemsko) City Cargo je soukromá iniciativa na vytvoření komplexní služby nákladní dopravy (nazývané obvykle Cargo Tram) za pomoci amsterdamských tramvajových infrastruktur. Byla podpořena městským úřadem a v květnu 2007 byla provedena zkouška, ale projekt byl dlouho zvažován a v červenci 2009 byl zřejmě opuštěn. Investice potřebné k zahájení iniciativy v širším měřítku byly odhadovány na 150 milionů. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Amsterdam i jiná holandská města působí v navrhování schémat městské logistiky již od 90. let minulého století. Hlavním důvodem těchto schémat (městských konsolidačních center, nízkoemisních zón, nočních dodávek za pomoci tichého zařízení atd.) je ochrana městského prostředí a v poslední době i snížení uhlíkových emisí ve městech. City Cargo byla soukromá iniciativa, která si v letech vysloužila velkou pozornost médií (na národní i evropské úrovni). Byla podporována městským úřadem Amsterdamu, který byl ochoten poskytnout společnosti pro nákladní tramvaje dlouhodobou koncesi na výlučné používání tramvajových tratí. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Poskytování pobídek 133

134 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Regulační / prosazovací složka V letech byla provedena studie trhu a technická studie. V květnu 2007 byl uskutečněn pilotní experiment trvající jeden měsíc s partnerstvím ze strany významných značek (Mexx a McGregor oděvy, Heineken - láhve). Byly použity dva tradiční (avšak upravené) tramvajové vozy. Od června 2007 do července 2009 byl vypracováván obchodní plán a další technické studie. Byli kontaktováni potenciální invstoři (dopravní společnosti jako Veolia nebo Transdev nebo poradenské firmy jako Cap Gemini atd.). Městský úřad se zavázal navrhnout a prosazovat regulaci přístupu pro znečišťující kamiony, čímž by zajistil příznivý rámec pro experiment City Cargo. Náklady na projekt měly za následek stávající stagnaci (opuštění?). Soukromá iniciativa podnikatele a vynálezce (Petera Hendrikse), který založil City Cargo. Zájem a podpora městského úřadu, s výjimkou přímé finanční podpory. Potřebné zapojení soukromých investorů. Městský úřad souhlasil, že nechá City Cargo používat tramvajové tratě při realizaci pilotního experimentu v roce Kdyby bylo vzniklo trvalé schéma, byl by městský úřad podepsal s City Cargem koncesi na 10 let na používání tratí. Amsterdam představuje komplexní městské prostředí plné kanálů a historických čtvrtí. Nejvyšší soud v Nizozemsku velice přísně uplatňuje evropské předpisy pro kvalitu ovzduší ve městech a městské úřady musí splňovat snižování ozónu, Nox a částic vznikajících při provozu automobilů (obzvlášť při provozu kamionů a dodávek). To vysvětluje, proč se holandské městské úřady usilovně snaží vytvářet experimentální 134

135 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Detaily realizace schémata, například cargo tramvaje. Z dodávkových středisek mimo centrum města měly tramvaje vozit zboží do čtyř nebo pěti středisek (speciálně vybudovaných) v centru města, odkud měly být dodávky do konečných destinací prováděny malými elektrickými vozidly, takzvanými e-vozy. Tato střediska měla být strategicky rozmístěna těsně vedle centra a tramvajové vozy do nich měly jezdit z běžné tratě po speciálně vybudovaných odbočkách (vozy cargo tramvají měly z větší části využívat tramvajovou infrastrukturu a dále speciálně vybudované sekundární tratě vedoucí do překládkových středisek). Bylo plánováno 50 tramvajových vozů a 400 elektrických vozidel. Schéma zahrnovalo maximálně 1200 pracovních míst, včetně manipulačních prací v překládkových terminálech. City Cargo mělo vyřadit polovinu kamionů vjíždějících do centra. V Amsterdamu to znamenalo snížení počtu z 5000 kamionů na 2500 denně. Městský úřad měl realizovat příznivý regulační rámec včetně přísné regulace přístupu do centra Amsterdamu pro kamiony. To by bylo přineslo projektu cargo tramvají konkurenční výhodu. Podpůrný mechanismus Od pilotního experimentu v květnu 2007 si City 135

136 Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Cargo vysloužilo velkou pozornost médií (národních i evropských). Kvůli nákladům na projekt byli zapotřebí soukromí investoři (velcí hráči jako Veolia Transport). Důležitý byl i velký veřejný zájem ze strany městského úřadu. Městský úřad nechtěl investovat peníze přímo do schématu, ale byl ochoten poskytnout příznivý regulační rámec a zákonný přístup do tramvajové infrastruktury. Výsledky Během pilotní fáze se dal obtížně monitorovat přínos kvůli jejímu krátkému trvání (jeden měsíc). Očekávané výsledky z trvalého schématu měly za cíl snížení emisí skleníkových plynů o 20% a snížení počtu kamionů jezdících po ulicích centra o 50%. Během pilotní fáze se dal obtížně monitorovat kvantitativní dopad kvůli jejímu krátkému trvání (jeden měsíc). Pilotní fáze (jeden měsíc květen 2007) přinesl uspokojivé výsledky: Klíčové úvahy - technickou uskutečnitelnost - kvalitativní vnímání schématu občany a obchody Podle městského úřadu (rozhovor 30. června 2009) jsou náklady na projekt velmi vysoké kvůli investicím do malých soukromých kolejových odboček k překládkovým střediskům. Bude těžké přesvědčit investory." Investiční náklady a nedostatek zainteresovaných investorů. Žádná zaručená 136

137 Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: návratnost investic. Cargo tramvaje jsou schémata s nesmírně obtížnou realizací. Není plně zaručena jejich technická uskutečnitelnost. Ve městech jsou nesmírně vysoké investice do speciálních kolejových infrastruktur (překládkových středisek a soukromých odboček). Schéma bylo plánováno jako úplné a od začátku bylo považováno za velmi ambiciózní dopravní systém. Dr. Frans Solleveld, Muncipality of Amsterdam f.solleveld@ivv.amsterdam.nl 137

138 Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, 23. Cityporto, Padova (Itálie) Cityporto, Padova (Itálie) Cityporto má za cíl optimalizovat a konsolidovat rozvoz zboží a přispět tak ke snížení dopravních zácp v centrech měst. Cityporto navrhuje službu pro rozvoz nákladů za použití městského konsolidačního centra (UCC) a parku nízkoemisních vozidel. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky Hlavní problémy s městskou dopravou v Padově jsou dopravní zácpy a hluk, špatná kvalita vzduchu a významný provoz komerčních vozidel v centru města. Stejně jako v jiných středně velkých italských městetch musí být i zde za účelem snížení zácp v historických centrech měst vytvářena nová schémata rozvozu. Město (místní policie) definovalo zónu s omezeným přístupem zvanou ZTL (Zóna s omezeným provozem). Region Veneto navrhuje další regulaci (regionální policie). Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 1997: Městský úřad Padova navrhuje průzkum za účelem identifikace pohybu zboží ve městech 1999 : Regionální zákon podporuje projekty městské logistiky v regionu Veneto 138

139 pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: 2001: Městský úřad Padova identifikuje svou politiku mobility. Je omezen přístup nákladní dopravy do ZTL. Je přijat plán APUM (Plán městské mobility). 2003: Protokol o dohodě mezi městským úřadem a asociacemi (obchodem, průmyslem, podnikem veřejných služeb) o podpoře ekologicky šetrnějšího parku komerčních vozidel včetně realizace městského konsolidačního centra (UCC) 2003: Městský úřad pověřuje Interporto di Padova provedením studie uskutečnitelnosti za účelem reorganizace rozvozu zboží po městě 2003: Schůzky mezi společností Interporto a provozovateli dopravy 4. dubna 2004: Podpis smlouvy o programu 21. dubna 2004: Služba zahajuje provoz Interporto di Padova (intermodální terminál): vedoucí projektu a operátor řízení služeb. Město Padova: spoluvedoucí projektu a regulátor Obchodní komora Padova, A.P.S. Holding S.p.A. : poskytuje financování a regulační poradenství. Dvacet provozovatelů nákladní dopravy v roce v roce 2009: uživatelé systému Přidělení grantů od veřejných správ: 360,000 (4 roční splátky od městského úřadu, provincie, regionu a obchodní komory) S rostoucí úspěšností UCC poskytovány postupně nižší částky 2004 : 85% grantů z celkového přílivu, 2005 : 50% 2006: 24% 2007 : 22% Od roku 2007 žádné příspěvky z veřejných financí Přítomnost logistického centra v blízkosti města. 139

140 Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Detaily realizace Provozovatel terminálu se zkušenostmi v řízení logistiky. Ekonomická udržitelnost Rozvoj průmyslového plánu Proces konzultací (přímá účast provozovatelů dopravy, společný postup s majiteli obchodů) Volba umístění terminálu na strategickém místě Během prvních 6 měsíců byla podceněna kapacita prostředků pro dodávky oproti poptávce. Během prvních dvou let byla činnost prováděna pouze dvěma vozidly, pro usnadnění správy. Za čtyři roky bylo dosaženo bodu zvratu (vzhledem k veřejným financím). Od září 2004: čtyři vozidla, od října 2005 šest vozidel (včetně dvou pro zkazitelné zboží). Terminál pro konsolidaci (není nutné zajišťovat velké zařízení, stačí 300 až 550 m2) Software pro správu (sledování a trasování dodávek) Vozidla na CNG Jeden provozní manažer, kterého zaměstnává přímo Cityporto Manipulace a rozvoz zboží svěřen třetí straně (1 osoba na manipulaci a 2 řidiči kamionů) Provozovatelé nákladní dopravy (včetně čerstvých výrobků). Omezení platí pro technické standardy vozidel (Euro III) a časová okna 2001: ZTL Omezené časové okno pro vjezd do ZTL 2003: Realizace elektronicky monitorovaných bran pro vjezd do ZTL 140

141 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Podpůrný mechanismus Výsledky Statistika měsíčního monitorování počtu dodávek. Časová okna pro vjezd a nakládku / vykládku. Tarif za dodávku ujednaný s provozovateli třetími stranami (kurýry, dopravci) Byl proveden průzkum za účelem odhadu účinků na UCC (září 2004-prosinec 2005) Časté zprávy v médiích ve specializovaném i běžném tisku od roku Přednášky na konferencích, workshopech a u kulatých stolů. Uspořádání výstavy City Logistics Expo v roce Infrastruktura financována z veřejných fondů. Výhody pro provozovatele dopravy náležející ke konsorciu. Partnerství Interporto di Padova S.p.A. / Městský úřad Padua/ Obchodní komora Padova / Společnost pro městskou mobilitu (APS Holding) Politiku místní mobility viz webovou stránku města Padova (stránky o mobilitě) V průběhu zkoumaného období (15 měsíců) snížení hladiny znečišťujících emisí Snížení dopravy a zácp Redukce CO2: 38.4 tun, CO: 202 kg, NOx 163 kg, VOC 58.1 PM kg (15 měsíců) Snížení míry externalit: znečišťování vzduchu přináší 76% úspory sociálních nákladů, hluk 11%, nehody 6%, úspory energie 4% a globální oteplování 3% Účastní se 33 kurýrů / dopravců / 3 PL + 2 provozovatelé sami za sebe 55,000 dodávek ročně (2005) 141

142 Provozní dny: 313 Jízdy s dodávkami (zjištěné sledováním a trasováním): 1892 Zkrácení délky jízd kvůli dodávkám v km / jízdu Průměrná délka jízd s dodávkami (km/jízda) Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Klíčové úvahy Celkové čisté snížení dopravy je přes 127,000 vozidlo-km za 15 měsíců Provozovatelé používající Cityporto ušetří jízd denně Účastní se více než dvojnásobek provozovatelů dopravy ve srovnání s počátečním stavem Konsolidace přepravy zboží po centru města (méně vozidel) dává prostor různým politikám mobility pro občany (pěší zóny, cyklistické pruhy) Provozovatelé dopravy se musí projektu účastnit dobrovolně Je nutná ekonomická udržitelnost Provozovatelům expresních kurýrních služeb se tyto systémy nelíbí, protože je považují za antikonkurenční politiku. Know-how z Interporto di Padova Neutrální postavení provozovatele spravujícího UCC vůči provozovatelům dopravy Umístění hlavních provozovatelů dopravy uvnitř zóny Interporto Umístění logistického terminálu v blízkosti centra města Je nutný průzkum mezi provozovateli místní 142

143 Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: dopravy za účelem vyhodnocení, zda chtějí akceptovat službu městské logistiky. Na základě počtu provozovatelů je možné zjistit množství zboží, s nímž by bylo možno (případně) zahájit projekt městské logistiky Ale vždy se musí účastnit městský úřad, který politiku mobility podpoří Pokud je experiment městské logistiky úspěšný u tradičního zboží (ne objemného, ne čerstvého), je poté možno otestovat konsolidovaný rozvoz čerstvých výrobků (léků, zkazitelných potravin). 143

144 Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších 24. Cityssimo, La Défense (Francie) Cityssimo, La Défense (Francie) Od prosince 2006 zahrnují maloobchodní prostory systému pařížského metra novou službu, Cityssimo. Cityssimo (služba francouzské pošty) je systém dedikovaných zamykatelných skříněk, který představuje alternativu domácí dodávka balíčků dodávaných poštovní balíkovou službou Colissimo. V roce 2009 bylo ve Francii k dispozici 28 krámků Cityssimo, většina z nich v pařížském regionu. Dva krámky jsou umístěny v metru, včetně jedné v La Défence, což je významná stanice metra na západ od Paříže. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace První krámek Cityssimo byl realizován koncem roku 2005 v době, kdy se velmi rychle zvyšoval počet prodejů na dálku, a tedy i dodávek do domu. Obrat prodeje na dálku se ve Francii v letech 2003 a 2007 téměř zdvojnásobil, z 11,4 na 22,1 miliard Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka RATP (provozovatel pařížské veřejné dopravy) zastával politiku pronajímání maloobchodních prostor ve své síti. Některé z maloobchodních činností byly opouštěny, protože prostory byly 144

145 opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska příliš malé. To umožnilo společnosti Cityssimo vytvářet krámky se zamykatelnými skříňkami (viz foto níže). Tyto krámky se skříňkami slouží jako automatizovaná místa, kde si zákazníci vyzvedávají své balíčky objednané přes internet.. RATP (provozovatel pařížské veřejné dopravy) Promométro, pobočka RATP s odpovědností za správu všech maloobchodních prostor RATP Coliposte, pobočka francouzské pošty pověřená dodávkou balíků. V letech 1998 až 2000 se jedna společnost pro prodej na dálku pokusila navázat partnerství se společností Promométro za účelem vytvoření vyzvedávacích míst v maloobchodních prostorách RATP v metru. Byly realizovány prototypy, ale nakonec partnerství nepřineslo úspěch, zčásti kvůli nedostatku důvěry RATP vzhledem k těmto novým službám B2C. Trvalo téměř deset let, než zaznamenal úspěch nový projekt navrhující systém vyzvedávacích míst. O rozhodnutí integrovat Cityssimo do sítě RATP se do značné míry zasloužily předběžné znalosti hlavních hráčů a skutečnost, že trh již byl zralejší (a zvýšilo se nakupování přes internet). Umístění krámku Cityssimo v metru se obvykle volí v blízkosti jiných maloobchodních činností. U La Défense však bylo Cityssimo realizováno poblíž jiných služeb, například pošty. Podlahová plocha krámku je 38 m². 145

146 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Krámek Cityssimo v pařížském metru Klíčovými prvky byly první kontakty mezi partnery Zásadní je pro RATP otázka bezpečnosti a zajištění zákazníků Detaily realizace Červen 2006: První kontakty ze strany Coliposte za účelem zřízení služby Cityssimo Oficiální zahájení prací (vypracování a hodnocení různými partnery) Žádost o bezpečnostní certifikáty ze strany požárního orgánu RATP (IGSI) a orgánu pro kontrolu rizik, kvalitu, bezpečnost a životní prostředí (SOCOTEC) který řídil renovaci a rozvoj krámku v La Défense za účelem validace jakékoli nové stavby Vybudování krámku Kontrola shody prováděná orgánem SOCOTEC Povolení k otevření pro veřejnost od orgánu IGSI Prosinec 2006: Otevření prvního Cityssima v síti RATP Nájem krámku v La Défense stojí Coliposte 1000 /m² ročně (což představuje /rok). Vybudování krámku zahrnuje například náklady na zpevnění podlahy, vysoce bezpečnostní dveře a instalaci kamerového bezpečnostního systému. Dosti vysoké jsou i náklady na skříňky. Rentabilita této služby závisí na počtu balíčků 146

147 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled dodávaných na místo. Cityssimo nevyžaduje v těchto krámcích žádný personál. Coliposte (La Poste) realizuje stálé monitorování, ale výsledky nejsou veřejné. Podpůrný mechanismus Coliposte provádí reklamní kampaň za účelem informování svých zákazníků o dostupnosti této nové služby. Informace byly poskytovány především na poštách a na internetu ( Partnery Coliposte vzhledem ke službám Cityssimo jsou e-obchodníci, kteří integrují tento nový režim dodávek na své webové stránky, a také společnosti, které souhlasí s tím, že u sebe nechají umístit krámky Cityssimo, například Casino (řetězec supermarketů) nebo RATP. Výsledky Kvůli inovativnímu charakteru této nové služby (na konkurenčním trhu) nejsou výsledky veřejné. Podle Coliposte však první hodnocení přineslo velmi uspokojivé výsledky jak pro 147

148 Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Coliposte, tak pro Promométro. Dva krámky Cityssimo byly otevřeny na stanicích metra koncem roku Objem je dosud nízký, protože je denně vyzvedáváno asi 30 balíčků. Coliposte v současné době vytváří strategie propagace služby Cityssimo mezi zákazníky. V roce 2007 bylo zaznamenáno účastníků u 12 krámků (3 000 účastníků na krámek). Cílem je dosáhnout až účastníků na krámek. Zatím nejsou k dispozici novější údaje. Průzkumy spokojenosti mezi uživateli služby Cityssimo ukázaly, že 96% je spokojených. Klíčové úvahy Spolupráce mezi partnery musí probíhat hned od prvních fází projektu. Předchozí zkušenosti nebyly úspěšné právě v důsledku chybějící spolupráce v rané fázi. Bezpečnost krámků a dodávek pro Promométro. Přístupnost krámků pro Coliposte. Společný cíl a koordinované načasování mezi partnery. Vzájemné chápání omezení mezi jednotlivými partnery. Cityssimo je možno zavést ve všech typech stanic metra, i když v některých místech může být značným problémem bezpečnost. Virginie Augereau, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS), virginie.augereau@inrets.fr 148

149 25. Čistá doprava v kontraktech na městské zásobování, Göteborg (Švédsko) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Čistá doprava v kontraktech na městské zásobování, Göteborg (Švédsko) Městský úřad Gothenburg ve Švédsku nutí některé ze svých dodavatelů, aby používali čisté dopravní prostředky (dopravní prostředky produkující nízkou úroveň emisí CO2 a místních znečišťujících látek). Mezi prvními dodavateli podléhajícími tomuto předpisu jsou provozovatelé taxíků a dopravy balíků. Tak chce město dát příklad, který by následovaly všechny velké společnosti v Gothenburgu. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Rámec a pozadí: Město Gothenburg chtělo dát příklad osvědčené praxe, než začne požadovat totéž Informace o hlavních otázkách (řešených od dalších městských podniků. Jednou problémech / potřebách) a normách / z priorit politiky města je obecně zvyšování strategiích, které ovlivnily / nastartovaly ekologického uvědomění dodavatelských proces plánování politiky (tj. národní nebo trhů. Začít u vlastních trhů se jevilo jako EU předpisy a směrnice) chytrý začátek. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 149

150 opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Detaily realizace Podpůrný mechanismus 150

151 Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Výsledky Klíčové úvahy Anders Roth, Městský úřad Gothenburg, Provoz a veřejná doprava 151

152 26. Poplatek za vjezd do centra, Stockholm (Švédsko) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Poplatek za vjezd do centra, Stockholm (Švédsko) Po roce testování a po referendu zahájil Stockholm v srpnu 2007 realizaci schématu zpoplatňování vjezdu do města. Stockholm byl druhým evropským městem, které testovalo tak rozsáhlý systém poplatků zaměřený na snížení dopravních zácp a zlepšení dopravního prostředí. Cílem tohoto systému je zredukování celkové automobilové dopravy, přičemž do schématu jsou zahrnuta i těžká vozidla se zbožím. Pokud víme, nebylo však prováděno žádné specifické hodnocení dopadu schématu na nákladní dopravu. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Primární cíle byly: snížení dopravních zácp, zvýšení přístupnosti a zlepšení prostředí. Sekundární (konkrétnější) cíle byly: snížit dopravu do města a z města ve špičce o 10-15%, zvýšit úroveň služeb ve stockholmské městské dopravě, snížit emise oxidu uhličitého, oxidu dusíku a částic Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Kroky a načasování utváření politiky: 2. června 2003: Rozhodnutí Místního 152

153 Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: parlamentu ve Stockholmu vyžádat si od státní vlády zákon, který by Stockholmu umožnil zavést zpoplatňování vjezdu do centra města 16. června 2004: Švédský státní parlament přijímá zákon o poplatcích za vjezd do centra města 1. července 2004: Stockholm předává proces zajišťování na SRA (Švédskou správu komunikací). 31. března 2005: Konečné rozhodnutí Nejvyššího soudu pro administrativní případy, že smlouva mezi SRA a IBM je zákonná 22. srpna 2005: Byla zahájena rozšířená veřejná dopravní služba 3. ledna 2006: Zahájení zpoplatňování vjezdu do centra města. 31. července 2006: Poslední den s poplatkem za vjezd do centra města (konec testu). 17. září 2006: Referendum: 53% obyvatel Stockholmu hlasovalo Ano. Konec září 2006: Nová konzervativní vláda prohlašuje, že bude se schématem pokračovat (3 ze 4 stran v nové vládě se před referendem stavěly proti schématu). 1. srpna 2007: Obnovení schématu. 1. srpna 2008: Nový způsob plateb. Měsíční faktura od SDA. Město Stockholm zahájilo projekt počátkem roku Švédská správa komunikací (SRA) jej převzala v červenci 2006 (na základě ústavního zákona nesmí městský úřad vybírat poplatky od nikoho jiného než od svých vlastních občanů). Město si uchovalo odpovědnost za všeobecné informace a rozsáhlý program vyhodnocování. Švédská národní vláda napsala legislativu a zaplatila za test včetně rozšířené služby veřejné dopravy. IBM vytvořil systém. Dodavatel najatý SRA, IBM, měl několik subdodavatelů. Viz výše (Kroky a načasování utváření politiky) 153

154 Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Všechny tranzitní dopravní cesty procházejí městem přes několik mostů. Objem dopravy na dvou hlavních mostech často značně překračoval kapacitu, pro kterou byly původně vystavěny. Obyvatelstvo stockholmského okresu narůstá přibližně o 20,000 osob za rok, což nevyhnutelně znamená nárůst dopravy a stále větší zátěž na komunikace ve městě. Před realizací systému probíhalo množství prudkých diskusí a sporů. Referendum mohlo znamenat konec projektu. Konec projektu mohla znamenat i změna vlády. Detaily realizace Poplatek za vjezd do centra města se vybírá v době od 6.30 do hodin. Poplatek za průjezd činí 10 (asi 1 ), 15 nebo 20 SEK v závislosti na denní době. Nejvyšší částka se vybírá ve špičkách v době od 7.30 a 8.29 hod. a od 16 do hodin. Nejvyšší částka na vozidlo a den je 60 SEK. Platba se dá provádět pouze zpětně, není možné platit na kontrolních místech. Kroky a načasování realizace: Zdroj: Vägverket Vozidla jsou registrována při průjezdu kontrolním místem. Aby bylo možno určit 154

155 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: odpovědnost majitele za poplatek, je identifikován podle SPZ. Způsoby platby: Většina lidí platí automaticky prostřednictvím bezhotovostní úhrady. Ti pak obdrží elektronickou palubní jednotku, kterou si připevní na přední sklo. Platit se dá i u přepážky v kioscích Pressbyrån a 7-Elevens (smíšené zboží). Platbu je možno uskutečnit i přes internetové bankovnictví. Pokud by poplatek nebyl uhrazen včas, dostal by majitel vozidla poštou upomínku s přirážkou 70 SEK za zpracování. 18 kontrolních míst 164 kamer 159 laserových detektorů 62 jednotek MLC (Multi-Lane Controller = kontrola několika pruhů) 78 dopravních pruhů Test stál asi 2 miliardy SEK (200 M ) Obrovské množství odborníků IBM a personálu IT. Call centrum začínalo se 400 lidmi, ale to bylo příliš mnoho, dnes je jich méně než 100. Ve Stockholmu pracuje pro schéma asi 10 lidí a malé call centrum pro často kladené dotazy při SRA (Švédské správě komunikací) zaměstnává lidí. Poplatek za vjezd do centra města platí pouze pro vozidla registrovaná ve Švédsku, a to s těmito výjimkami: pohotovostní servisní vozidla, autobusy o celkové hmotnosti 14 tun nebo více, diplomatické vozy, taxíky, motocykly, vozidla dopravních služeb, vozidla používaná osobami s parkovacím povolením pro tělesně postižené, vozidla vybavená technologií pro běh. Pokud poplatek není uhrazen včas, dostane majitel vozidla poštou upomínku s přirážkou 70 SEK za zpracování. Toto musí být uhrazeno do čtyř týdnů ode dne průjezdu. 155

156 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Pokud to není uhrazeno včas, dostane majitel vozidla poštou upomínku s přirážkou 500 SEK. Veškeré poplatky za vyřízení a přirážky musí být uhrazeny do měsíce od data, kdy bylo o přirážce rozhodnuto. Práce na hodnocení, analýzách a zprávách byla vedena a prováděna vládními agenturami a orgány, jakož i poradenskými společnostmi, které se specializují na jednotlivé podoblasti programu hodnocení. Zpráva Fakta a výsledky stockholmského testu byla dokončena v prosinci V této zprávě jsou odhadnuty účinky poplatku za vjezd do centra města na silniční dopravu, veřejnou dopravu, provoz chodců a jízdních kol, parkování, ale i vzorce jízd, bezpečnost na sinicích, kvalitu ovzduší a výpočet emisí a hluku. Podpůrný mechanismus Stockholm spustil reklamní kampaně Proč a kdy a zveřejnil výsledky hodnocení. Během prvního týdnu testu byla pořádána tisková konference každý den a poté jednou za měsíc. SRA uskutečnil rozsáhlou reklamní kampaň o tom, jak bude vše fungovat, jak se bude platit atd. Informační kanály: webové stránky, zákaznické služby, dopisy majitelům vozidel, inzeráty v denním a obchodním tisku, informace v médiích / tisku, informace v dopravním prostředí, informace v rádiu, kiosky Pressbyrån a obchody 7-Eleven, schůzky, obchodní veletrhy / výstavy, informační letáky, listy s fakty, letáky, film. Financování od státní vlády. Dnes činí tržba ze schématu cca 100 mil. ročně, při provozních nákladech 20 mil.. Čistá tržba bude vynaložena na investice do infrastruktury v regionu Stockholm. Realizace zpoplatňování vjezdu do centra města byla velmi politickou záležitostí. Levicová strana, strana zelených a sociální demokraté byli pro. Konzervativci, liberálové a křesťanští 156

157 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. demokraté byli proti. Strana středu (nesocialistická strana zelených, stará strana farmářů) byla pro. Ekologické organizace, vlastníci zelených vozů atd. ji podporovali, stejně jako většina dopravních odborníků (protože ji oceňovali jako experiment plného rozsahu). Rovněž zde byla malá, ale významná skupina členů liberální a křesťansko-demokratické strany, která schéma podporovala. Obchodní komora a automobilistické organizace byly proti schématu. Před jejím zavedením v lednu 2006 bylo 75% občanů proti. Po testu hlasovala většina pro pokračování. Dnes poplatek za vjezd do centra města podporují všechny politické strany, proti nejsou téměř žádné názorové skupiny. Nejnovější průzkumy veřejného mínění ukazují, že 2/3 systém podporují. Stockholmský test měl tři části: 1. Rozšíření veřejné dopravy (1,3 B SEK) 2. Ekologické poplatky / zpoplatnění vjezdu do centra města 3. Více záchytných parkovišť Schéma určování cen za vjezd do centra města bylo zavedeno s doprovodnými opatřeními. Výsledky Automobilová doprava klesla více, než se čekalo, zlepšila se přístupnost, snížení provozu přineslo snížení dopadů na životní prostředí a zlepšení zdraví i zvýšení bezpečnosti na silnicích. Obtížnější však bylo určit, zda obyvatelé Stockholmu pocítili i zlepšení prostředí ve městě. V době, kdy byl uplatňován poplatek za vjezd do centra města, byl zaznamenán pokles celkového objemu dopravy v roce 2006 o 28% oproti roku Objem lehkých nákladních vozidel se snížil o 22%. Provoz těžkých nákladních vozidel poklesl o něco málo nad 157

158 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu 10%. Odhaduje se, že emise částic a oxidů dusíku ze silničního provozu v centru Stockholmu poklesly o 8% až 12%. Skleníkové plyny jako oxid uhličitý poklesly o 40% v centru a o dvě až tři procenta v okrese Stockholm. V dnešní době je ve špičkách o 20% méně provozu v centru města i mimo něj, o 10-14% méně emisí a o 30% se zkrátily doby jízdy. Jak obecná veřejnost, tak i podnikatelská obec již zaujímá k poplatkům i k testu pozitivnější postoj, protože obyvatelé viděli příznivé výsledky. Klíčové úvahy Nejdůležitější poučení spočívá v tom, že lidem se nový systém nebo inovace zalíbí, když si je vyzkoušejí na vlastní kůži. Referendum konané před jejich zavedením téměř vždy skončí nezdarem, jako se to stalo v Edinburghu a Manchesteru. Voliči hlasovali pro schéma před jeho vyzkoušením pouze v Kodani. Dosud téměř žádné problémy. Avšak doba přípravy byla dlouhá a obtížná. Politické problémy a odvolání proti procesu zásobování. Nutná byla silná politická vůle na celostátní úrovni. Dále, jakmile je zpoplatnění vjezdu do centra města realizováno, představuje určující faktor úspěchu prosazování. U přenosnosti tohoto projektu neexistuje žádné zvláštní omezení, pokud jsou zohledňovány kritické faktory úspěchu. O projekt projevilo zájem mnoho měst po celém světě, obzvlášť v Evropě a USA, a Stockholm navštívilo velké množství mezinárodních delegací, aby projekt prozkoumalo zblízka. Kontakt: Gunnar Söderholm, ředitel, Stockholmská 158

159 správa životního prostředí a zdraví gunnar.soderholm@miljo.stockholm.se 159

160 27. Sběr dat - modelování, Bordeaux, Marseille, Dijon (Francie) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Sběr dat - modelování, Bordeaux, Marseille, Dijon (Francie) Francouzský národní program Pohyby zboží po městě organizuje ambiciózní sběr dat o pohybech zboží po městě již řadu let. Laboratoire d Economie des Transports (Lyon) vytvořila a analyzovala tři velké originální průzkumy pohybů zboží po městě (UGM) za účelem poskytnutí kvantitativních prvků užitečných pro předpovídání poptávky a tvorbu toku vozidel ve francouzských městech. Průzkumy byly prováděny ve francouzských městech Marseilles (1.1 milionů obyvatel), Bordeaux (750,000) a Dijon (240,000 obyvatel). Výsledky jsou využívány především jako databáze pro kalibraci modelu FRETURB a jako pomůcka při rozhodování o hlavních dopravních plánech pro sedm velkých a středně velkých francouzských měst. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Od 90. let 20. století má rychlý nárůst automobilové dopravy, dopravní zácpy, znečišťování a nedostatek prostoru způsobující obtíže ve správě měst za následek uskutečňování průzkumů pro zjišťování, jak je prováděna městská logistika. Žádná data nebyla k dispozici o globální městské logistice, včetně všech provozovatelů (vlastní dopravy i dopravců-třetích stran), všech dodávkových vozidel (těžkých i lehkých), velkého rozsahu (centra města, aglomerací i okolí), všech 160

161 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska dodávek a vyzvedávání (od expresních po plně vytížené). Subjekty přijímající rozhodnutí neměly v ruce žádný nástroj pro plánování měst. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Metodika: volba jednotky ("pohybu vozidla", tj. dodávek nebo vyzvedávání v každém zařízení), rozsahu (v souladu s jednotlivými oblastmi průzkumu v domácnostech tak, aby byla k dispozici data o obsazení komunikací automobily a veřejnou dopravou), vzorku zařízení (stratifikovaná metoda vzorkování podle činnosti, velikosti a místa) Pilotní průzkum za účelem otestování metody Průzkumy ve 3 městech (o různé velikosti a morfologii) Vytvoření modelu pro diagnózu, simulace a energetické hodnocení Šíření výsledků a uživatelsky příjemná verze modelu Ministerstvo pro ekologii, ADEME (Francouzská národní agentura pro energii), syndikáty místních orgánů, obchodní komory, výzkumná laboratoř (metodika), poradny (průzkumy), řídící výbor, technický výbor 1 rok: metodika, dotazník, hledání města k průzkumu, finanční dohody, pravomoc pro výzvu k tendru, základní analýza (hledání specifik) 1 rok: průzkumy, sběr dat, zpracování dat 1 rok: rozšíření a vážení, zpráva 2 roky na modelování a kalibraci Potřeba mít reprezentativní průzkum (všechna zařízení umístěná ve městě) Potřeba mít globální vizi (všechny výrobky, všechna vozidla, všichni provozovatelé, všichni tvůrci) Potřeba mít výsledky přenositelné na jiná 161

162 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, města Shromážděná data musela být integrována do procesu modelování Zapojení města a místních subjektů přijímajících rozhodnutí Finanční hledisko Přijatelnost průzkumů (ze strany místních podniků, zásobovatelů a dopravců) Klíčovou záležitostí bylo i proškolení osob provádějících průzkum Poradci a společnost provádějící průzkum musela být podrobně kontrolována, aby během průzkumů v terénu nedocházelo k chybám Detaily realizace 1993 : Zahájení: metodika a pilotní průzkum v Lyonu 1994 : První průzkum v Bordeaux : Zpracování a výsledky 1997: Průzkumy s podobnou metodikou v Marseilles a Dijonu : Zpracování a výsledky 2000 : Modelování (tvorba FRETURBu) 2008 : Ve Francii a v zahraničí používá FRETURB 30 měst 2008: Nový pilotní průzkum v Lyonu za účelem otestování nových nástrojů (GPS, Internet...) 2009: Zahájení nových průzkumů: jednání s potenciálními městy, kde by bylo možno provádět průzkum (region Paříže aj.) 2010 : Průzkumy v regionu Ile de France (region Paříže) Rozsáhlá informační kampaň Postery v obchodech Poznámky a brožury pro dopravce a zásobovatele Oznámení ve věstnících (CCI,...) Šest pracovníků výzkumu 30 pracovníků průzkumu 162

163 potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. 6 poradců 40 členů řídícího výboru 20 členů technického výboru 2 techničtí pracovníci z městských úřadů Počet ratifikovaných průzkumů na jedno město: 1500 zařízení (průmyslový, obchodní, terciární sektor), 900 zásobovatelů, kteří vlastní zásobovaná zařízení (s vlastní dopravou i dopravou od odborníků, se všemi typy vozidel, všemi typy zboží...), 50 dopravců provádějících rozvoz po městě Byly prováděny testy a bodové průzkumy za účelem ověření výsledků v některých městech, která nebyla předmětem průzkumu Srovnání s jinými průzkumy (jako kordonové průzkumy) Srovnání mezi výsledky modelu FRETURB a výsledky sběru dat v jiných městech Podpůrný mechanismus Rozsáhlé informační kampaně ve městech (značky), v obchodech (postery), v místním tisku Byla uspořádána loterie pro zařízení, která vyplnila dotazníky Zásobovatelé, kteří přesně popsali své cesty a zodpověděli všechny otázky, obdrželi malý dárek. Ministerstvo životního prostředí, ADEME, města a všichni zúčastnění z řad podniků Sběr dat a následné modelování umožnilo získat lepší znalosti o městské logistice. Na základě těchto lepších znalostí byly francouzskými městy prováděny experimenty s městskou logistikou. Tyto experimenty byly často podporovány místními úřady. Ministerstvem byl iniciován a financován program týkající se prostorů městské logistiky za účelem osvěty účastníků ohledně vyváženosti mezi potřebami a typem 163

164 Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: propagované konsolidace logistiky Výsledky Sběr dat UGM a model FRETURB poskytují celkový přehled o všech tocích vozidel vytvářených každou ekonomickou činností v městských oblastech. Ukazují vazby mezi činnostmi a organizací logistického řetězce: režim řízení (vlastní doprava / dopravci), režim organizace (přímá jízda / okružní jízdy), velikost vozidel, počet dodávek, doba dodávky, různé způsoby parkování kamionů. Tyto průzkumy umožňují simulaci účinků zavádění nových firem na toky vozidel a obsazenost komunikací. A především je na základě průzkumů UGM možné vyhodnocení znečištění a emisí uhlíku. K dispozici jsou četné výsledky. Mezi nejznámější patří tyto: 1 dodávka nebo vyzvednutí / týden / zaměstnanec >50 % dodávek prováděných vlastní dopravou >50 % dodávek prováděných lehkými komerčními vozidly UGM = 25 % CO2 emisí, 44 % částic Komponenty UGM: 39% (mezi zařízeními), 51% (cesty domácností motorovými vozidly za nákupem), 10% (městské služby jako odvoz odpadu) 75% přímých jízd představuje 25% dodávek Četné výsledky týkající se obsazenosti komunikací, doby dodávek, vazby mezi činností a tvorbou toků vozidel... Tento program umožnil místním orgánům měřit podíly UGM na správě města. Díky programu bylo realizováno množství předpisů (například Charta praktik pro dodávky zboží v Paříži a Toulouse) Klíčové úvahy Provádění různých průzkumů současně (konkrétní průzkum k zařízením + deník pro popis všech dodávek a vyzvedávání během 164

165 Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost jednoho týdne průzkum mezi řidiči s popisem okružních jízd průzkum mezi dopravci s popisem jejich logistické organizace) je nejúčinnějším způsobem, jak objasnit komplexnost pohybů zboží po městě. Výsledky ve třech zkoumaných městech ve Francii jsou velmi podobné, proto je možno použít model FRETURB i na jiná města, aniž by bylo nutno provádět drahé a vyčerpávající průzkumy. Jako potřebné se jeví provádění nových průzkumů UGM každých 10 let, a to se stejnou častostí, a rovněž průzkumy mobility cestujících, aby byl získán globální přehled o mobilitě ve městech a aby bylo možno upravovat předpisy a infrastrukturu podle potřeb všech účastníků. Náklady a velikost průzkumů: Zapotřebí jsou tři paralelní průzkumy: jeden průzkum pro podniky (tvůrce toků), průzkum pro zásobovatele (pro popis dodávkových jízd) a průzkum mezi dopravci. Byly vybírány osobní rozhovory, další dotazování bylo prováděno písemně nebo telefonicky. Jeden průzkum stojí asi 750,000 EUR na jedno město. Náklady se mohou zvýšit podle rozsahu a počtu zkoumaných zařízení (1500 v každém městě) zásobovatelů dopravců Zapojení městských úřadů (politický impuls). Pro místní politiky není investování do průzkumů UGM tak politicky zajímavé jako investování do průzkumů mobility cestujících. Přenosnost byla testována pomocí podobné metodiky. V roce 2008 byl uskutečněn nový pilotní průzkum. V roce 2009 bude proveden průzkum v regionu Ile de France (region Paříže, ovšem s mnohem větším rozsahem, 2500 zařízení namísto ). Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Nové průzkumy umožní, aby model FRETURB hodnotil nové otázky, například dodávky do domu nebo hodnocení změny klimatu. 165

166 Kontakt: Budou používány nové technologie (GPS). Danièle Patier, Jean-Louis Routhier, LET, Lyon 166

167 Název iniciativy a Místo Popis: 28. Dynamické dodávkové zóny, Poitiers (Francie) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Dynamické dodávkové zóny, Poitiers (Francie) Místní vlády Poitiers zřídily v roce 2007 dynamický systém využívání parkovacích prostor na ulicích: v době od 5:00-11:00 hodin jsou parkovací prostory vyhrazeny pro dodávky a mimo tuto dobu jsou prostory využívány pro krátkodobé parkování automobilů (10 minut zdarma). Městský úřad z dálky kontroluje využívání prostor. Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Sloupek statio-minute (Technolia) vytvořený v Poitiers Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Během renovace hlavního nádraží v Poitiers bylo reorganizováno velké parkoviště poblíž nádraží (kde je množství obchodů) za účelem navržení experimentální dynamické kontroly využívání parkovacích míst. 167

168 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Navržení parkovacích zón, realizace fyzických sloupků, diskuse o praktických detailech. Na 10 parkovacích míst bylo zřízeno pět sloupků. Schéma bylo zhodnoceno. Došlo k uspokojivému nárůstu obratu vozidel. Dnes je v centru města Poitiers realizováno již 23 sloupků. Městská rada Městská správa Společnost vytvářející techniku (Technolia) Návrh ze strany technických služeb, předběžné schválení radou a spolupráce s maloobchodníky, schválení radou V blízkosti vlakového nádraží bylo 124 prostor na minutové zastávky a 760 parkovacích míst umožňujících krátkodobé parkování poblíž obchodů, což umožňovalo dodávky (75 dodávek / týden) Bylo zřízeno 23 interaktivních sloupků Princip je jednoduchý: do země se umístí čidlo; to zjistí přítomnost vozidla. Na obrazovce sloupku se zobrazí povolené použití parkoviště, které momentálně platí (tj. dodávka nebo parkování soukromého vozidla). Když je přítomno vozidlo, zobrazuje se na sloupku doba povoleného prkování. Pokud vozidlo neodjede do 10 minut, je místní policii zaslána SMS, která vozidlo odtáhne. Detaily realizace Výběr technického systému Smlouva se společností (1 měsíc) Uvedení do provozu, školení (1 týden) Zahájení 168

169 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Zřízení 23 interaktivních sloupků Dopravní značení Čidla pod vozovkou Informační systém mezi sloupky a místní policií Náklady na sloupky: 3 až 4000 každý Čtyři osoby, školení ohledně údržby a nastavování Všichni uživatelé parkovacích míst, zásobovatelé Všechny typy vozidel Po analýze výsledků první fáze experimentu bylo rozhodnuto o zřízení dalších 18 sloupků Byla provedena statistická analýza: Doba zastavení Počet zastavujících vozidel Počet porušení pravidel Podpůrný mechanismus Informace v novinách a mnoha médiích V prvním měsíci pravidelná přítomnost referentů pro vymáhání Výsledky Výsledky jsou v souladu s tím, co se předpokládalo. Jelikož je systém příznivý pro obrat vozidel a je vhodně využíván uživateli vozidel i zásobovateli, chtějí maloobchodníci 169

170 Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: prodloužit dobu určenou na minutové zastavení. V době od 8.00 do hodin skutečně využije jedno parkovací místo přes 40 vozidel: 74% vozidel parkuje kratší dobu než 10 minut 48% vozidel parkuje kratší dobu než 5 minut Z 26% vozidel, která poruší časové pravidlo, odjede 63% do 5 minut po obdržení prvního upozornění. Zlepšení dob dodávek a lepší obsazenost silnic Pro prosazování je příznivé zobrazení možné pokuty na obrazovce sloupku. Klíčové úvahy Takový experiment je zajímavý, protože nutí uživatele prostorů (osobní automobily nebo dodávková vozidla), aby dodržovali pravidla. Je nutná účinná vazba mezi systémem a policií. Reakceschopnost policie je klíčová. Hlavní problém může pramenit z malé dostupnosti policistů, kteří nemohou trávit čas řešením problémů s parkováním. Reakceschopnost vymáhajících pracovníků, partnerství s maloobchodníky, realizace prostor s vysokým obratem vozidel. Sloupky nejsou příliš drahé. Dají se realizovat na všech kritických místech, kde se o prostor musí dělit hodně vozidel (poblíž vlakových nebo velkých autobusových stanic, v centrech měst). Možnost vytvoření tohoto systému v chystané pěší zóně v centru města Poitiers (2012). sylvain.rioland@agglo-poitiers.fr

171 29. Městské konsolidační centrum Elcidis, La Rochelle (Francie) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy Městské konsolidační centrum Elcidis, La Rochelle (Francie) La Rochelle se zúčastnila evropského projektu "Elcidis" (ELectric vehicle CIty DIStribution systems = Systémy rozvozu po městě elektrickými vozidly), zahájeného v roce Bylo rozhodnuto zřídit UCC za účelem omezení dopravy, hluku a znečišťování v historickém centru města. UCC zahájilo provoz v roce Hlavní cíl byl ekologický, protože město se rozhodlo využívat elektrická dodávková vozidla. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace V 90. letech 20. století se zdvojnásobil provoz automobilů, čímž se zvýšil dopravní ruch na hlavních silnicích a ulicích La Rochelle. Od počátku 80. let vytvářela La Rochelle PDU (Plán městské mobility). Existovala silná politická vůle k ekologickému přístupu k plánování dopravy, včetně přepravy zboží. K nové politice přispěly emise znečišťujících látek i emise hluku způsobované dodávkami v centru města, zácpy způsobované dodávkami. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Z terminálu Elcidis (umístěného v blízkosti centra města) rozváží zboží do historického centra La Rochelle šest elektrických dodávkových vozů a jeden malý elektrický 171

172 (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí nákladní automobil. V centru La Rochelle (220 ha) se nesmí provádět žádné dodávky kamiony (nad 3.5 tun) po 7:30 hod. ráno. Tyto dodávky musí být zadávány subdodavatelsky provozovatelům terminálu Elcidis. UCC La Rochelle je veřejný překládkový sklad, ze kterého je zboží expedováno konsolidovaným způsobem pomocí čistých dodávkových vozidel (elektrických). K financování nájmu terminálu, manipulačního zařízení, elektrických vozidel i pokrytí provozního deficitu (zpočátku 0,70 /balík) napomohly dotace. Omezení: zákaz kamionů > 3,5 tun při dodávkách, s výjimkou doby mezi 6 až 7: 30 hod. Existuje mnoho výjimek pro plně naložené kamiony a specifické výrobky. Silná místní podpora ze strany místních politiků a partnerství s městským úřadem, obchodní a průmyslovou komorou, PREDITem (francouzským ministerstvem dopravy) a místním provozovatelem veřejné dopravy. První provozovatel dopravy Elcidis (Transports Genty) dostal elektrická vozidla i dotaci na provoz. Tato dotace mu pomohla udržovat poplatky účtované uživatelům terminálu Elcidis na minimální (tržní) úrovni. Provozovatel také získal bezplatný přístup k terminálu (nájem platí město La Rochelle). La Rochelle je středně velké město. Je prvním evropským městem, které zorganizovalo sdílení elektrických vozů v centru města. Klíčovým zájmem správy La Rochelle je životní prostředí. Zácpy v historickém centru s úzkými uličkami představovalo problém pro image města. Nejobtížnějším úkolem při organizaci byla správa UCC. Vyskytl právní problém týkající se správy terminálu, protože dopravci byli nuceni předávat balíky konkurentovi. Druhý problém se týkal elektrických vozidel. V první fázi nebyl ve Francii akreditován žádný elektrický kamion a malá vozidla nebyla schopna dodávat palety a velké balíky. Vozidla sice neznečišťovala životní prostředí, ale zato 172

173 Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech vytvářela zácpy. Fáze 2: Byla uvedena do provozu nová velká vozidla a byla uspořádána nová právní forma (koncese na veřejnou službu). To znamenalo výzvu k tendru. Detaily realizace 3 kroky: 2001: První realizace: Terminál ELCIDIS, fáze 1 Cíle byly: zredukovat znečišťování, hluk a zácpy způsobované kamiony v centru města, reorganizovat dodávky Provoz: balíky a palety přepravované dopravci byly vykládány v terminálu, tříděny podle zeměpisného sektoru do elektricky poháněných vozidel, rozvoj služeb 2005: Hodnocení (viz Získaná poučení) : Integrovaný přístup Fáze 2: Renovace provozu Elcidis, nové služby, zapojení účastníků: Zapojení všech účastníků se zvýšilo (nové procesy spolupráce, cílové skupiny a vhodný přístup k učení příslušných provozních režimů a požadavků) Rozšíření domény od rozvozu balíků na městskou logistiku (výrobky, oblast, činnosti) Příprava nových způsobů sdílení (ulice, zdroje, čas) 2006: Inovativní partnerství: globální partnerství vzhledem k novým službám v oblasti mobility se skupinovými činnostmi založenými na elektrických a hybridních vozidlech (kyvadlové autobusy, sezónní autobusy, sdílení vozidel a rozvoz zboží) Nový právní rámec: Od roku 2006 existuje koncese na veřejnou službu na období 12 let mezi městem a soukromým provozovatelem COMOem ( skupina Veolia) Byly zapotřebí velké investice ze strany EU a francouzské agentury pro životní prostředí (760,000 ). Zpočátku byla poskytována dotace (2.5 /balík). Musely být navrženy další služby, 173

174 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. aby schéma získalo na rentabilitě. Studie uskutečnitelnosti odhadla kapacitu 600 balíků/den. Terminál v blízkosti historické zóny slouží historickému centru La Rochelle (220 ha). Jeho plocha je 700 m². Bylo zakoupeno 8 vozidel (6 vozidel do 3.5 tun, jedno termické vozidlo, 1 komerční elektrické vozidlo). Dopravní značení: místní předpisy zakazují vjezd pro vozidla o hmotnosti 3.5 tun (s některými výjimkami). Dotace poskytl program EU Civitas, PREDIT (francouzské ministerstvo) a místní orgány. Pro terminál ELCIDIS pracují čtyři zaměstnanci Pro snížení znečišťování, hluku a zácpy způsobované kamiony v centru města jsou balíky a palety přepravované dopravci vykládány v terminálu, tříděny podle sektorů a dodávány elektrickými vozidly Zákaz jiných vozidel, až na výjimky Od roku 2006 sdílené náklady: Provozní náklady a investice jsou hrazeny provozovatelem, který dostává zisky ze služby. Město poskytovalo finanční podporu v prvních letech projektu (provozní dotace). Diverzifikace činností (dodávky z B do C, poskytovatel logistiky pro majitele obchodů, dočasné skladování pro stavbaře). Nová služba: Informační kiosk / fórum nákladní dopravy V roce 2002 bylo provedeno hodnocení experimentu: V roce 2002 využívalo službu ELCIDIS 80 dopravců a bylo dodáno 72,477 balíků. Dotčeno bylo 1300 obchodů. Podpůrný mechanismus 174

175 Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Dotace v roce 2002 činily 54,000. Výrobní náklady (odhadované) činily 3.8 / balík, zatímco cena požadovaná od uživatelů UCC byla 1.7 (2001) a 3 (2002). EU (program Civitas), francouzská Agentura pro životní prostředí a francouzský národní program pohybů zboží po městě, místní orgány v oblasti La Rochelle. Výsledky Snížení dopravy, znečišťování a hluku Zlepšení organizace dodávek (konsolidace, méně vozidel, lepší rychlost nakládek) U kvantitativních výsledků je metoda hodnocení založena na průzkumu mezi dopravci a zásobovateli a u kvalitativních výsledků na rozhovorech s majiteli obchodů a místními orgány. Byly porovnávány jízdy, které prošly centrem UCC v roce 2003, a tytéž dodávkové jízdy prováděné před otevřením UCC. Zjišťované poměry se týkají počtu vozidel, ujetých vzdáleností, průměrné rychlosti nakládky, itineráře a počtu zastávek. Výpočet spotřeby a emise znečišťujících látek využije francouzská Agentura pro životní prostředí. Zácpy ve městě, nebezpečnost, obtěžování hlukem jsou založeny na výpočtech a odborných znalostech místních orgánů. Způsob výpočtu pro využívání pozemků je počet vozidel * km a doba dodávky. Studie v roce 2003 využila data z roku Tato studie celkově naznačuje, že: Elektrická vozidla znamenala obrovský přínos vzhledem k emisím výfukových plynů, emisím hluku a emisím CO2 (61% úspora: 1575 kg/rok). Množství znečišťujících látek pokleslo o 61 až 63%. 175

176 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Zvýšila se zácpa ve městě a vizuální dopady, a to v důsledku velmi malého ložného prostoru (3 m 3 ) používaných vozidel (+50%) a obsazenosti silnic v m².h.voz.km +33 % Pro účastníky: Maloobchodníci byli pro toto schéma. Provozovatelé dopravy využívající Elcidis byli spokojeni. Avšak provozovatelé dopravy, kteří Elcidis nepoužívají, ho považují za příliš drahý. V současné době město La Rochelle přestalo poskytovat dotace. Pro poskytovatele služeb: Provozovatel Elcidisu předložil (úspěšně) druhou nabídku na provoz centra, po prvních 3 letech experimentu. Poté zbankrotoval. Nová organizace (s pobočkou Veolia, která řídí veškeré služby elektrické mobility v La Rochelle) dosud nebyla zhodnocena. Pro veřejnost (obyvatele): Obyvatelé jsou buď pro službu Elcidis, nebo k ní mají neutrální postoj. Experiment je mezi obyvateli poměrně dobře znám. Klíčové úvahy Ve fázi 1 Obchodní aspekt: Bylo třeba řešit konkurenci mezi ELCIDISem a jinými dopravci, byly nutné značné snahy ve věci marketingu (sazby). Technické aspekty: Musí být upravena četná malá elektrická vozidla (velikost není přizpůsobená potřebám (elektrické kamiony ve Francii nebyly akreditovány)) a manipulační zařízení. Od roku 2006 lepší fungování díky zavedení elektrického kamionu pro přepravu palet. Velikost města. Organizační aspekt: Postavení města / provozovatele (partnerství?) a uplatňování (vymáhání) pravidel. Náklady na vozidla. Omezená kapacita dodávkových vozidel a obtížné hledání větších dodávek nebo malých kamionů na elektrický pohon. Z administrativního hlediska bylo obtížné 176

177 Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: zaregistrovat vozidlo FAAM 3.5 t. Manažeři Elcidisu museli překonat velice nedůvěřivou centrální francouzskou administrativu, než získali povolení pro používání tohoto kamionu v centru města. Technický úspěch (elektrická vozidla velmi dobře fungují a řidiči je dobře přijímají). Souhlas veřejnosti (maloobchodníků, obyvatel). Experiment je přenosný na jiné lokality, ovšem se značnými náklady (v La Rochelle je dosud velice vysoká celková finanční podpora). Podle situace se zdá, že městská konsolidační centra by mohla být omezena na některá konkrétní města: města, která chtějí jít příkladem, turistická města nebo města s vysoce citlivým historickým centrem, města ležící mimo hlavní dopravní toky a postrádající soukromá překládková zařízení. anne.chane@veolia-transport.fr (provozovatel) dominique.breuil@eigsi.fr (program Civitas) 177

178 30. Espace Logistique de Proximité (ELP), Bordeaux (Francie) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Espace Logistique de Proximité (ELP), Bordeaux (Francie) (Blízký logistický prostor) ELP byl realizován jako inovativní systém usnadňující proces příchozího zboží v centrech měst. Jedná se o soubor dodávkových prostor s inovativním uspořádáním a řízením. Tento typ dodávkových prostor je realizován ve velkých urbanistických projektech (například zavádění nové tramvajové sítě ve městě). Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace První ELP byl zahájen v Bordeaux v roce 2003 kvůli výstavbě nové tramvajové sítě, která znesnadňovala dodávky zboží do některých čtvrtí. Reaguje na potřebu bližších logistických služeb. Bordeaux má velkou pěší zónu a historické centrum s úzkými uličkami. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 1. Na počátku prací na tramvajové síti byly prováděny průzkumy podmínek pro dodávky : Studie uskutečnitelnosti nového dodávkového systému (Ministerstvo dopravy a francouzská Agentura pro životní prostředí). 178

179 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: : Realizace experimentu ELP, dodávková vozidla nesmí vjíždět do zóny definované jako ELP jindy než v době od 7.00 do hodin. 4. Zřízení kabiny malého krytého prostoru asi 20 m2) a dopravního značení na ulici. Iniciativa projektu vzešla od Obchodní komory Bordeaux (CCIB). Bylo utvořeno partnerství mezi organizacemi dopravců, asociací majitelů obchodů a CCIB. Poté do partnerství vstoupil i městský úřad Bordeaux po něm "Asociace pro rozvoj pracovních míst v regionu" (ADESA), která poskytovala zaměstnance. Viz Kroky politiky Centrum města má velkou pěší zónu. Výstavba tramvajové sítě značně narušovala provoz, obchody nebyly řádně zásobovány. Na začátku projektu bylo pro úspěšnost projektu rozhodující inovativní schéma pro financování pracovníků. Musely být řešeny právní problémy, protože agenti ELP nebyli oficiálně zaregistrováni jako dopravci-třetí strany, a proto nemohli manipulovat s balíky a dodávat je. Ve 2. fázi rozhodly místní orgány, že již práce nebudou dotovat. Detaily realizace Studie a předběžné myšlenky Březen až červenec 2001: Dialog, konzultace Září 2001 leden 2002: Zřízení pilotního výboru 2002: Studie a realizace systému 1. experiment 17. února 2003 Listopad 2003: Změna umístění ELP (za účelem přizpůsobení tramvajovým staveništím). 179

180 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Červen 2004: 2. fáze na dvou nových místech 2005: Hodnocení, výsledky Srovnání mezi oběma zónami (jedna se stavebními pracemi, druhá bez prací). Průzkumy mezi majiteli obchodů a dopravci. Kabina o velikosti cca 15 až 20 m 2 Dopravní značení pro 6 parkovacích míst pro kamiony (70 m²) Uspořádání a značení komunikací Manipulační zařízení Veřejné financování: 2003: 90% 2004: 40 až 45% 2005: 10 až 15% 2005: Privatizace a profesionalizace: La Petite Reine spravuje ELP s elektricky poháněnými tříkolkami Fáze 1: 1 stálý agent + 2 mobilní zásobovatelé (dotovaná pracovní místa) Fáze 2: Zaměstnance na částečný úvazek platí společnost TNT Fáze 3: 2005: Nový manažer La Petite Reine přijímá 6 zaměstnanců Dopravci (uživatelé) Provozovatelé vlastní dopravy a zásobovatelé (uživatelé) Federace majitelů obchodů platí 1 zaměstnance (1. fáze) Organizace dopravců pro informace Cílem je veškeré zboží a typy přepravy Fáze 1: Veřejné financování experimentu: Jako základna pro stálého agenta pro příjem je použita kabina. Blízký prostor 75 m² umožňuje umístění 4 až 6 komerčních vozidel zaparkovaných šikmo k chodníku. Dva mobilní zásobovači pomáhají řidičům 180

181 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů s parkováním, dohlížejí na ELP, jsou schopni dodávat, pěšky (pod dohledem řidiče kamionu, kvůli pravidlu o odpovědnosti), řidič kamionu má k dispozici manipulační zařízení v místě (vozík, Chronocity nebo elektrickou tříkolku pro dodávky). Fáze 1: Poslední metry jsou zvládány pěšky, vhodné manipulační zařízení umožňuje ujít až 400 metrů nebo je možno ujít 100 metrů bez manipulačních prostředků. Fáze 2: Díky novým koncepcím elektricky poháněných dodávkových kontejnerů ( Chronocity ) byla dosažena kapacita 1.5m 3 při zatížení 300 kg. Ta byla využívána Chronopostem pro poštu a balíky (Chronopost je pobočka francouzské pošty). Soukromá dodávková společnost, La Petite Reine, rovněž navrhla a využívá elektrické tříkolky (kapacita 1m 3, 200kg užitečné zatížení, schopnost převážet palety). Tím byl rozsah zvětšen na rádius 1 km. Fáze 3: Privatizace správy, La Petite Reineů se stává jediným provozovatelem spravujícím ELP. Pro zhodnocení dopadů projektu byli najati poradci: Eurolum (pobočka Veolia Transport), Gérardin Conseil Podpůrný mechanismus Rozesílání papírových brožur na propagaci projektu. Brožury byly vypracovány a financovány organizací nákladních dopravců zúčastněných na projektu. Obchodní komora (CCIB) měla důležitou roli při zapojování dopravců do projektu: 6 dopravců se dohodlo, že uhradí cca 30% provozních nákladů projektu (tito provozovatelé jsou hlavními uživateli ELP). Město postupně snižovalo svou finanční účast. Projektu se aktivně účastnili dopravci a majitelé obchodů. V současné době fungují ELP na čistě soukromé bázi. 181

182 Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Městská komunita Bordeaux (městský orgán), městský úřad Bordeaux, CCIB, organizace dopravců a majitelů obchodů, státní podpora v podobě dotovaných pracovních míst Projekt byl součástí velkého projektu urbanistického rozvoje Místní předpisy zakazují dodávky v označených omezených zónách kromě doby mezi 7.00 a hod. Výsledky Úspěch této inovace souvisí s těmito faktory: Pobídky pro všechny hráče pro hledání řešení narušení, které způsobuje výstavba nové tramvajové sítě nebo jiné urbanistické projekty, Zapojení dopravců, protože ti mají obtíže při cestách do destinací svých dodávek, Efektivní partnerství se spravedlivým rozdělením nákladů a organizace. Pozorujeme dokonalou relevantnost mezi koncepcí ELP a inovativními nástroji, které má k dispozici. 12 zaměstnanců v roce elektrických tříkolek (150 kg užitečné zatížení, litrů kapacita) + 1 elektrické vozidlo na palety Velký potenciální trh: ELP využívá nejen expresní doprava, nýbrž dopravci a majitelé obchodů všeho druhu. ELP funguje od pondělka do pátku 9.00 až hod. První hodnocení dopadu (2005): města nevjelo 9400 vozidel. Do centra Obsazenost komunikací: Ujetá vzdálenost se díky ELP pro vozidla snížila od 0 do 5 km. Výsledky: Bylo ušetřeno 2.77 Tep/rok (asi zastávek / rok) Úspora 1.44 vozidlo.km na zastávku Snížení zácp, spotřeby energie a znečišťování na zastávku v gep (ekvivalent ropy v gramech): 182

183 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: 261 gep energie, 843 gep CO2, 3.35 gep NOx Výhody pro dopravce: Úspora času umožnila provádět během jednoho dne více dodávkových jízd, takže se zvýšila účinnost. Velmi dobrá image pro město. Společenské dopady: Lepší vztah mezi zásobovači a majiteli obchodů. Lepší akceptování rušení způsobovaného stavebními pracemi na tramvajové síti. Lepší pracovní podmínky pro řidiče kamionů, kteří nemusejí s kamionem vjíždět do omezené zóny. Poslední 2 až 500 metrů nemusejí jezdit (a ty jsou nejdražší a nejobtížnější). Majitelé obchodů zaujímají ke schématu pozitivní nebo neutrální postoj. Klíčové úvahy ELP v Bordeaux byl jako první městský blízký logistický prostor příkladným experimentem. Podíl ELP na dodávkovém trhu je nízký, ovšem ELP je nejlepší řešení pro zóny v centru, kde se zásobovači obtížně dostávají ke konečným zákazníkům. Právní problém související s odpovědností za konečnou dodávku. Nejprve mohli mobilní agenti ELP (zásobovači) provádět dodávky pěšky pouze pod dohledem řidiče kamionu, kvůli pravidlu o odpovědnosti. V současné době již manažer La Petite Reine získal status dopravce-třetí strany a může působit jako zástupce řidiče kamionu, kterému byla svěřena zásilka. Obtížné bylo placení zaměstnanců ELP. Otázka zněla: Kdo má platit? Město? Obchodní komora? Uživatelé (dopravní společnosti)? Majitelé obchodů? Provozní náklady: Potřebný vývoj. Jak postupovat od veřejných dotací k finanční samostatnosti? Experimentální fáze je složitá. Problém s dodávkami je způsoben urbanistickým rozvojem a veřejnými pracemi. 183

184 Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Místní orgány musí hradit finanční náklady na experimentální fázi. Obtížné je učinit ze schématu trvalé řešení a hledat ty nejlepší možnosti. ELP byly realizovány nejprve v Bordeaux, poté i v jiných městech (v poslední době je to Rouen, Montpellier, Clermont Ferrand) Jedná se o nízkonákladový provoz vzhledem k infrastruktuře. Snadno se zřizuje. Dá se přemísťovat z místa na místo. Dá se realizovat v různých částech města, kde mají řidiči kamionů potíže s přístupem. Dá se přizpůsobit různým velikostem a morfologiím města. contact@lapetitereine.com (ředitel ELP v Bordeaux) olivier.jonquoy@lapetitereine.com prodeje, Francie) (manažer 184

185 31. Poplatek za těžká nákladní vozidla (HVF) na místních a městských komunikacích ve švýcarských městech Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Poplatek za těžká nákladní vozidla (HVF) na všech švýcarských komunikacích, včetně místních a městských komunikací. Od počátku roku 2001 používá Švýcarsko poplatek za těžká nákladní vozidla (HVF) za účelem omezení provozu přes Alpy (tranzit, mezinárodní doprava ze Švýcarska a do Švýcarska, domácí doprava). HVF platí pro vozidla nad 3.5 tun; vypočítává se podle vzdálenosti ujeté po švýcarském území, hrubé hmotnosti a znečišťujících emisí vozidla. Platí na městských komunikacích, a proto je zajímavý i pro SUGAR. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Švýcarsko ležící ve střední Evropě chtělo omezit silniční provoz přes Alpy, který rychle narůstal od 80. let 20. století a současně financovalo nové železniční infrastruktury umožňující přechod od kamionů na nákladní vlaky nebo používání nákladních kolejových dálnic (kamionů na kolejových vozidlech). Podrobnosti k utváření politiky Pro městskou logistiku je nejzajímavější to, že do cenového schématu za silnice jsou zahrnuty i městské komunikace, na rozdíl od schémat jiných zemí (Německo, Rakousko). Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 185

186 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska 1984: Švýcarsko zavádí poplatek za těžká vozidla. 1994: Schválení ústavního článku o HVF referendem. 1997: Federální komory potvrzují zákon o HVF. Tato politika byla schválena Švýcary, kteří o této problematice několikrát hlasovali (Alpská iniciativa v roce 1994, HVF v roce 1998). Jednání s Evropskou unií probíhají neustále již od počátku projektu. 2001: Švýcaři přinucení k akceptování průjezdu 34-tunových vozidel (místo dosavadního prahu 28 tun) dostali povolení zavést HVF. 2005: Povolená tonáž je upravena na 40 tun a na základě toho byla upravena i pravidla pro HVF. Hlavními účastníky této politiky jsou například: Švýcarská konfederace, konkrétně federální ministerstvo pro životní prostředí, dopravu, energii a komunikace, které provádělo tento projekt. Obchodní komunita nákladní dopravy, která byla proti HVF kvůli vzniklým vícenákladům. Dala podnět k referendu a nasbírala k tomu potřebných 50,000 podpisů. Švýcarské obyvatelstvo hlasovalo ve prospěch zákonů (57% Švýcarů hlasovalo v roce 1998 ve prospěch HVF), Evropská unie pro realizaci zákonů a definici hmotnostních kritérií stanovených pro vozidla v provozu přes Alpy. Viz výše Z politického hlediska Švýcarsko není členem Evropské unie. Ze zeměpisného hlediska leží Švýcarsko ve střední Evropě. Oba partneři sepsali dvoustrannou dohodu, která povoluje projíždění kamionů přes Švýcarsko, ale současně Švýcarsku povoluje uplatňovat HVF. 186

187 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Detaily realizace Prvním takovým momentem byla fáze jednání s Evropskou unií. Druhým byl spor mezi některými politickými stranami a společnostmi pro nákladní dopravu, které také iniciovaly referendum. Základem současného poplatku jsou tři kritéria: vzdálenost (v.km, všechny komunikace), povolená celková maximální hmotnost vozidla (vozidlo plus přívěs), míra znečišťujících emisí (kategorie Euro). Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech V roce 2001: sazba 1.1 Cts / tun.km, zvýšení hmotnostního limitu z 28 na 34 tun. V roce 2005: sazba 1.6 Cts / tun.km, zvýšení hmotnostního limitu z 34 na 40 tun. V roce 2008: sazba 1.8 Cts / tun.km. HVF byl tedy zvýšen o 50%. Emise (situace od roku 2005): Euro 0/1: 1.8 Cts/tun.km Euro 2: 1.6 Cts/tun.km Euro 3-5: 1.4 Cts/tun.km. Elektronické zařízení pro evidenci dat splňuje přísné požadavky, protože využívá různé technologie včetně DSRC (Dedicated Short Range Communication = dedikovaná komunikace na krátkou vzdálenost) a GPS. Ve spojení s tachografem vypočítá kilometry ujeté po švýcarském území. Palubní jednotka (OBU) stojí 800 pro jeden kamion, tedy celkem 48 milionů (vybaveno 60,000 kamionů). OBU byla do roku 2004 poskytována bezplatně, instalaci a provozní náklady hradili majitelé. Navíc: vývojové náklady ( 25 milionů), kapitálové náklady ( 80 milionů), provozní náklady ( 16 milionů). 187

188 Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení Celkové náklady tedy dosahují cca 35 milionů, tedy 3 až 4% výnosů z HVF. 8% výnosů z HVF je používáno na platy pracovníků. Za tuto politiku je odpovědná federální celní správa. Švýcarská celnice je odpovědná za realizaci těchto předpisů. Personál celnice je oprávněn vybírat poplatky. HVF podléhají vozidla nad 3.5 tun. Navíc některá vozidla podléhají standardnímu poplatku (např. autobusy). Jiná mají výjimku (vojenská a zemědělská vozidla, veřejná doprava). V případě nesplnění činí pokuta minimálně 66 a může se zvýšit až na pětinásobek neuhrazené částky. Existují dva systémy: Podpůrný mechanismus u vozidel vybavených zařízením na elektronický sběr dat ( palubní jednotkou" neboli OBU) jsou zohledňovány vlastnosti vozidla a trasy. Všechna švýcarská vozidla jsou vybavena OBU a majitel kamionu přenáší data jednou měsíčně z OBU na celnici, u vozidel nevybavených OBU je k dispozici alternativní systém. Pokaždé, když řidič překročí hranici, vsune do elektronické čtečky identifikační kartu. Kontroly jsou prováděny celní správou namátkově. Intenzivní účast správy při informování o nutnosti realizace HVF. Federální ministerstvo pro životní prostředí, dopravu, energii a komunikace rozesílalo informační brožury. Hlavní dokument informační kampaně má název Spravedlivě a efektivně, Poplatek za provoz těžkých nákladních vozidel ve Švýcarsku. Žádné pobídkové programy ani finanční nástroje 188

189 zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Výsledky Žádné partnerství HVF je součástí politiky modálního přechodu, který zahrnuje i NLFA (nové alpské železniční spoje) a reformu o deregulaci železničního trhu. Cílem je zvýšit konkurenceschopnost alternativních režimů dopravy. Studie byly uskutečňovány v roce 2005 a poté v letech Z ekonomického hlediska jsou výsledky pozitivní, ale tato opatření nesplňují cíle stanovené pro množství těžkých vozidel, která jezdí přes Alpy. Cílem bylo roční množství 650,000 kamionů v provozu přes Alpy v roce Avšak ještě v roce 2005 jezdilo přes Alpy 1.2 milionu kamionů. Výsledky za rok 2009 zatím nejsou známy. Navíc přechod na alternativní režimy dopravy, i když je účinný, zůstává stále omezený (66% z celkového provozu přes Alpy). Kromě toho je snížení silniční dopravy způsobeno spíše větší účinností kamionových operací než vlastním přechodem ze silnic na železnice. Zvýšila se účinnost silniční dopravy: Méně kilometrů ujetých jedním vozidlem (avšak s větším zatížením), Obnova vozového parku, Čistý příjem 900 milionů v roce 2007 (500 milionů v roce 2002), - 2/3 pro federální stát (železniční projekty) - 1/3 pro kantony Kompenzace účinků vyššího hmotnostního limitu, Větší podíl nákladní železniční dopravy (40%) zachován. HVF umožnil snížení ročního provozu o 400,000 vozidel. 189

190 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Pokud víme, nebyla prováděna žádná konkrétní studie týkající se území měst. Zavedení HVF umožnilo obnovu kamionového parku (jelikož více znečišťující kamiony platí víc), racionalizaci tras a novou koncentraci společností pro nákladní dopravu. Za minimální pro poskytování dobrých logistických služeb při přiměřených nákladech je považován park přibližně padesáti kamionů. Dopad na podnikání v silniční dopravě: Úprava složení vozového parku, - Čistší = levnější. - Nižší hmotnost = nižší poplatek Koncentrace v nákladní dopravě, - Lepší využívání logistických prostředků (méně prázdných jízd) - Úprava vozového parku. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Klíčové úvahy Pokud víme, nebyla prováděna žádná konkrétní studie týkající se území měst. Politika HVF je možná na celostátní úrovni. Základem politiky musí být oboustranně výhodný vztah mezi státem a Evropskou unií. Zásadní je prosazování na základě těsné spolupráce s celním úřadem. Pokud ovšem víme, nebyla prováděna žádná konkrétní studie týkající se městských komunikací, a neznáme dopady HVF na mobilitu zboží po městě. Evropské předpisy způsobily jisté obtíže, protože stanovovaly stále vyšší prahy pro hmotnost kamionů přijíždějících na švýcarské území, i když Švýcarsko není členem Evropské unie. Silná přítomnost iniciátora během provádění projektu. Silná omezení pro obě strany. 190

191 Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt Dalším faktorem úspěchu je schválení schématu obyvateli měst. V referendu v roce 1998 sice městské čtvrti HVF hromadně schválily (64% bylo pro), ale venkovské okresy ho odmítly (45% bylo pro). Dále byl projekt částečně schválen ve velkých centrech (Curych, Basilej, Bern, Ženeva a Lausanne), kde bylo pro průměrně 78%. Byl zjištěn vztah mezi poměrem osob hlasujících pro a dopravními prostředky používanými obyvateli k cestě do práce. V obcích, kde téměř polovina osob jezdí do práce veřejnou dopravou, hlasovalo 75% pro. Toto opatření je možné pouze v zemích s vysokou mírou nákladní dopravy. Poplatky musí být tak vysoké, aby mohly financovat železniční infrastruktury. Musí být rovněž dosažitelná ekonomická vyváženost. Pokud víme, chybí u švýcarské zkušenosti konkrétní studie týkající se městských komunikací, která by zjišťovala dopady HVF na mobilitu zboží ve městech. Ueli Balmer, náměstek ředitele Oddělení dopravní policie, Federální úřad pro místní rozvoj. ueli.balmer@are.admin.ch 191

192 Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) 32. Life CEMD, Lucca (Itálie) Life CEMD, Lucca (Itálie) CEDM (Centrum pro ekologicky šetrný rozvoz po městě) je projekt financovaný zčásti Evropskou unií v rámci iniciativy LIFE Environment, jejímž cílem je realizace celé řady opatření (regulačních, organizačních a technologických) pro umožnění nového systému městské logistiky. Jeho základem je Terminál pro rozvoz po městě (City Distribution Terminal, CDT) neboli městské konsolidační centrum jako hlavní struktura na podporu racionalizovaných - ekologických a obchodně efektivních - schémat rozvozu po městě. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podobně jako mnoho italských a evropských historických měst je i Lucca profesně orientována na služby, obchod a turistický ruch. V současné době je historické centrum zčásti uzavřené pro soukromou dopravu, nikoli však pro nákladní dopravu, a proto jsou zapotřebí specifická inovativní opatření, která by snížila dopady a zachovala nejen kvalitu a udržitelnost prostředí města, ale i jeho atraktivitu pro obchod, služby a ekonomické činnosti. Služba rozvozu zboží je cílena na obchody a maloobchodníky z centra města Lucca, ale budoucím záměrem městského úřadu je rozšíření určené oblasti. Podrobnosti k utváření politiky 192

193 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 2004: rozhodnutí a veřejné financování CDT Lucca (CEDM, Centrum pro ekologicky šetrný rozvoz po městě). 30/04/06: Analýza současného stavu a potřeb uživatelů. 31/07/06: Požadavky na opatření CEDM (nejdůležitější požadavky: odolnost a bezpečnost). 2007: Realizace Městský úřad Lucca (financující orgán) Region Toskánsko (financování). Evropská komise (financování) Maloobchodníci a majitelé obchodů (uživatelé) : Zkoumání a studie uskutečnitelnosti Terminálu pro rozvoz po městě v Lucce (zčásti financováno z projektu Interreg III MEROPE) 2004: Rozhodnutí a veřejné financování CDT Lucca : Pilotní fáze 1 CEDM, zahájení budování CDT, experimentální základní služby (provizorní CDT; zčásti financované z programu EU LIFE) : Fáze 2 CEDM, konsolidace služeb, dokončení definitivního CDT, služby s přidanou hodnotou (částečné financování italským ministerstvem životního prostředí, projektem LUSLIN) Lucca je středně velké město s ucpaným historickým centrem tvořeným malými uličkami, které nejsou vhodné pro všechny typy vozidel. Cílová oblast s asi 1,500 ekonomickými jednotkami (maloobchodníci atd.), Vysoký tlak komerčních vozidel na prostředí města: v oblasti dodáváno 2000 balíků / den, 680 komerčních vozidel vjíždí do oblasti 193

194 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: v nejfrekventovanějších dnech (úterý, pátek), vozidel ve špičce (8:00-10:00). Přijetí omezení k regulaci dodávek nákladů, časová okna pro různé typy zboží a propagace elektrických vozidel pro konečný rozvoz Detaily realizace : Zkoumání a studie uskutečnitelnosti Terminálu pro rozvoz po městě (financováno z projektu Interreg III MEROPE) 2004 : Rozhodnutí a veřejné financování CDT Lucca : Pilotní fáze 1 CEMD, zahájení budování CDT Červenec 2006: Požadavky na měření Leden 2007: Vývoj řešení městské logistiky Červen 2007: Plán hodnocení Říjen 2007: Pilotní test systému dodávek Únor 2008: Výsledky testu : Fáze 2 CEDM, konsolidace služeb, dokončení definitivního CDT, služby s přidanou hodnotou (financování italským ministerstvem životního prostředí, projektem LUSLIN) Centrum pro ekologicky šetrný rozvoz nákladů po městě umístěno na periférii města, pro překládku nákladů a sběr nákladů (UCC). Platforma ICT: Distribuovaný internetový systém e-služeb, umístěný v CEDM a propojující všechny hlavní účastníky systému městské logistiky. Tato struktura více služeb působí na virtuální platformě a poskytuje služby podnikpodnik (business-to-business, B2B), podnikspotřebitel (business-to-consumer, B2C) a podnik-správa (business-to-administration, B2A), které umožňují spolupráci mezi různými zúčastněnými hráči a zlepšuje provoz schémat městské logistiky. Elektricky poháněná vozidla 194

195 Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Provozovatelé rozvozu nákladů (poslední míle). Elektrická vozidla Maloobchodníci a majitelé obchodů Služba je poskytována za použití elektrických vozidel (1.6 tun a 3.5 tun užitečného zatížení) Přístup pro dodávání do chráněného centra je poskytován pouze provozovatelům nákladní dopravy, kteří splňují požadavky na přístup. Spolupráce mezi provozovateli nákladní dopravy na posledních kilometrech (konsolidace nákladů, překládka v tranzitních místech) tak, aby byly splněny požadavky na přístup a zajištěna ekonomická účinnost. Realizace inovativních schémat dodávek orientovaných na občany a turisty prostřednictvím zasílání zboží přes dedikovaná sběrná místa (hotely, tranzitní místa...). Platforma ICT pro řízení služeb: CEDM: Plánovací a provozní nástroje ICT Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. 31/01/06: Příručka projektu CEDM a zpráva o vzniku 30/05/06: První zpráva o průběhu 30/11/06 : Zpráva CEDM GO/NO GO 30/11/06 : Druhá zpráva o průběhu 30/05/07: Zpráva z prostředku průběhu 30/11/07: Třetí zpráva o průběhu 195

196 Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných Podpůrný mechanismus 30/04/08: Laická zpráva o CEDM 30/06/08: Závěrečná zpráva Konference, workshopy, účast na specializovaných výstavách a výzkumných a inovačních akcích. Webová stránka a pravidelný věstník. Městský úřad Lucca / majitelé obchodů / provozovatelé Spojitost mezi ministerstvem a městským úřadem Výsledky Pilotní tranzitní místa umožní: snížit současnou míru zácp způsobovanou komerčními a nákladními vozidly prostřednictvím snížení celkového počtu vozidel v historickém centru a optimalizace nákladů a dodávkových tras snížit současnou míru znečišťování životního prostředí prostřednictvím snížení dopravy a schvalováním vozidel s nulovými emisemi snížit znečišťování hlukem a ohrožení historických budov vibracemi způsobovanými nákladní dopravou zvýšit bezpečnost chodců, zlepšit kvalitu života v historickém centru pro obyvatele, návštěvníky a turisty realizovat Regionální smlouvu o kvalitě ovzduší (vydávat postupně vyšší omezení, poskytovat veřejnou rozvážkovou službu) Projekt se v současné době hodnotí (pilotní testy byly ukončeny v letech ). Průměrné úspory vzhledem k celkovému 196

197 provozovatelů atd. komerčnímu provozu v zóně s omezeným provozem byly odhadnuty takto (ENEA a CORINAIR/COPERT III) : Spotřeba energie a emise CO2 poklesly o 20%, CO o 10%, NO o 18%, částice o 27%. Během 5 měsíců se počet dodávek zdvojnásobil. Dodávky za poslední měsíce předváděcí fáze LIFE Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Projekt se v současné době nachází ve fázi hodnocení (pilotní testy byly ukončeny v letech ). CED Lucca je zřejmě jediné v Itálii, které dosahuje cíle vybudovat novou infrastrukturu plně věnovanou městské logistice (1700 m²). Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Klíčové úvahy Přímá a pozitivní účast místních provozovatelů nákladní dopravy. Významný počet dodávek (kolem 15% ze všech dodávek v cílové oblasti). Poskytovány různé služby: dodávky palet a balíků, vyzvedávání, dodávka do hotelů, zpětná logistika... Náklady na služby jsou v souladu s tržními náklady hrazenými uživateli v souladu s běžnou praxí v logistice žádné veřejné dotace. Účinnost platformy IT. Validace vybraného čistého vozového parku. Najít co nejlepší správu pro platformu: plně soukromou? PPP? Od fáze konsolidovaného období do trvalého 197

198 Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt provozu. Konkurence mezi manažerem terminálu a jinými provozovateli nákladní dopravy. Rovnováha mezi konkurenčním tržním přístupem a regulovaným přístupem vyžadovaným v ekologicky citlivých městech. Projekt je v několika aspektech podobný jako jiná evropská městská konsolidační centra, i když každý případ je specifický. Je zapotřebí seriózní studie uskutečnitelnosti (konzultace, cíle, umístění, vozidla...) Následující fáze jsou: Dočasné CDT dosud funguje, dokud nebude hotové jeho definitivní umístění (zdroje od městského úřadu). Trvalé CDT mělo být dokončeno do června 2009 (zdroje z městského rozpočtu + italského ministerstva životního prostředí). Výběr společnosti, která bude terminál provozovat (PPP? Soukromý?) se očekává do konce roku 2009 Přemístění pilotních služeb do definitivního místa a otevření dlouhodobého centra ekologicky šetrného rozvozu Lucca (září 2009), realizace 3 služeb PL (dálkové skladování). Mauro Di Bugno, rada města Lucca Stefan Guerra, llucense ScpA, Lucca Marco.boero@softeco.it 198

199 Název iniciativy a Místo Popis: 33. Kamionové trasy, Brémy (Německo) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kamionové trasy, Brémy (Německo) V roce 1991realizovalo město Brémy koncepci integračního plánování dopravy (IVP). Ekonomické, sociální a plánovací aspekty jsou zvažovány v jednom integrovaném rámci včetně všech režimů pro nákladní i soukromou dopravu a jejich interakce. Součástí je systém kamionových tras ve městě. Systém kamionových tras tvoří trasy, které jsou důležité pro tranzitní dopravu. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky IVP byl vytvořen ze tří hlavních důvodů: vyřešit problémy způsobované nárůstem objemu zboží dopravovaného po silnici kvůli snižování cen za silniční dopravu a nedostatečné pružnosti železnice snížit nárůst provozu kamionů po menších komunikacích v obydlených oblastech kvůli zvyšování zácp na hlavních silnicích (silnicích pro motorová vozidla, dálnicích, silničních tepnách). Vyhnout se regulaci v podobě dopravních zákazů. Tyto předpisy mohou mít za následek objíždění a potenciálně ještě větší problémy v některých obydlených oblastech. Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 199

200 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu 1999, další opatření: Na základě výsledků výpočtů byly administrativou projednány a navrženy úpravy systému kamionových tras. Dvě citlivé komunikace s nedostatečným snížením tranzitní kamionové dopravy byly ze sítě kamionových tras v roce 1999 vyloučeny prostřednictvím změny místního zákona. Tato úprava byla základem uložení zákazů provozu na těchto silnicích v nočních hodinách ( ). Priorita byla dána opravám silnic ze systému kamionových tras , vývoj: Na hlavních komunikacích byly uloženy zákazy provozu v nočních hodinách ( ). Silnice vyloučené ze systému byly zrekonstruovány s menšími šířkami. 2005: aktualizace systému vedení kamionů: Aktualizace díky nové významné komunikaci směřující k továrně DaimlerChrysler (tunel Hemelinger), Snížení počtu komunikací Realizace systému variabilních značek pro přetrasování tunelu Hemelinger a Multimodální nákladní platformy. Úprava systému kamionových tras v roce 2005: V důsledku nedodržení limitu emisí částic stanoveného Evropskou unií byla nutná úprava systému prostřednictvím realizace Zelené zóny : tranzitní doprava kamionů v centru města již v systému kamionových tras nebude možná, Následná změna dálničních značek ve směru do centra města. Návrh systému kamionových tras jako součást koncepce IVP byl projednáván v sedmi pracovních skupinách. Tyto skupiny tvořili delegáti místních orgánů 200

201 Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska (města a jeho okolních obcí), organizací a lobby a jiných dotčených sektorů. Veřejná stránka: - Uspořádání a geometrie komunikací - Umístění dopravních značek a legislativní opatření - Dynamické řízení dopravy (variabilní značky), meziměstské a městské Soukromá stránka: - Poskytovatelé navigačního systému (offline) - Poskytovatel speciálních dat navigace kamionů a systému (online) Rozhodnutí a právní rámec I: Rozhodnutí o realizaci systému kamionových tras a vedení bylo senátem a radou Brém přijato v únoru Rozhodnutí a právní rámec II: Systém kamionových tratí se stává základnou pro rozhodování místní / regionální dopravní politiky (např. zákazy). Sčítání dopravy za účelem vyhodnocení dopadu systému kamionových tratí na dopravu po městě. Dobrovolné používání kamionových tras je propagováno pomocí rozdávání mapek řidičům kamionů. Značky vedoucí do průmyslových oblastí byly prověřeny a byly provedeny drobné změny. Priorita byla dána rozšiřování a opravám silnic ze systému kamionových tras. Důvody vytvoření sítě pro vedení kamionů: - Zvýšení provozu na hlavních komunikacích (silnicích pro motorová vozidla, silničních tepnách) má za následek přesun tranzitní dopravy na komunikace v obydlených oblastech - Vedení tras bylo považováno za relevantnější než zákazy. Tato omezení mohou mít za následek 201

202 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Detaily realizace objíždění a případně (jsou-li objížděním dotčeny oblasti s vyšší hustotou obyvatelstva) ještě větší problémy v některých obydlených oblastech Pro úspěch projektu byla zásadní doba diskusí o systému kamionových tras mezi všemi účastníky. Obchodní organizace v průmyslu a obchodě systém schválily, protože zabezpečuje nákladní dopravu ve městě a zaručuje plánování. Opatření pro realizaci: 1. etapa: Dobrovolné vyhýbání: - Mapky s vyznačenými kamionovými trasami pro řidiče. Výjimky pro nízkoemisní kamiony. - Rozšíření systému vedení na průmyslové parky. - Rozšíření opatření městské logistiky. 2. etapa: Vyhýbání díky opatřením - Regulace dopravy: např. omezení tranzitní dopravy a/nebo noční dopravy, případně diferencované podle hmotnosti kamionu, - Stavební opatření: např. vedení k rozšířeným trasám IVP. Realizace systému variabilních značek (VMS) doporučujících používání alternativních tras především pro nákladní dopravu. Přístup je možný na Vytvoření multimodální nákladní platformy. Realizace nové značky na dálnicích a ve městě. Rekonstrukce silnic vyloučených ze systému (s menšími šířkami). Za statické navigační systémy jsou považovány za přijatelné průměrné náklady 202

203 Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Podpůrný mechanismus cca 460 na vozidlo za rok. Za navigační systémy, které poskytují informace o provozu a povětrnostních podmínkách v reálném čase, jsou považovány za přijatelné průměrné náklady 615 na vozidlo za rok. Cílem sítě vedení kamionů je poskytnutí pomoci provozovatelům a dopravcům. Dotčená vozidla jsou kamiony nad 3.5 t. Pro zlepšení dobrovolného využívání kamionových tras zahájila správa silnic studii satelitního kamionového navigačního systému ve vztahu k síti vedení kamionů. Tato studie byla součástí aktivit v rámci projektu ITS VIKING, které podporoval DG TREN EK. Cílem studie satelitních kamionových navigačních systémů je: 1. definovat specifické požadavky kamionů na palubní navigační systémy (jaké jsou nejdůležitější doplňkové statické a dynamické informace?), 2. identifikovat skupiny potenciálních uživatelů (typ a počet), 3. analyzovat potenciální zdroje dat pro atributy kamionů, 4. prozkoumat technickou uskutečnitelnost začlenění atributů kamionů do stávajících navigačních systémů, 5. zhodnotit možný podíl palubních kamionových navigačních systémů na trhu a 6. posoudit šance na realizaci. Dopravním společnostem a provozovatelům dopravy bylo rozesláno 5000 vytištěných kopií mapky Brém pro kamiony (1. vydání v 203

204 Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Výsledky lednu 1998). V roce 1991realizovalo město Brémy koncepci integračního plánování dopravy (IVP). Ekonomické, sociální a plánovací aspekty jsou zvažovány v jednom integrovaném rámci včetně všech režimů pro nákladní i soukromou dopravu a jejich interakce. V rámci IVP byla přijata i jiná opatření: Propagace kombinované dopravy (železnice / silnice), - Posilování multimodální nákladní vesnice (GVZ), rozšíření systému městské logistiky, - Přímé spojení mezi GVZ a přístavem, - Realizace sítě vedení kamionů a systému variabilních značek (VMS), - Poskytnutí / rezervace pozemků pro obchodní účely. Očekávaný přínos sítě pro vedení kamionů: Minimalizace doby a délky jízd všech kamionů na silniční síti v Brémách a počtu obyvatel dotčených nákladní dopravou Akceptování doporučených kamionových tras: Před (1997) a po (1998) rozdávání mapek bylo na silniční síti v Brémách provedeno sčítání dopravy za účelem vyhodnocení akceptování Došlo k průměrnému nárůstu o 1.5% na dálnicích a silnicích dálničního typu Současně se objem kamionů na menších silnicích, které nejsou součástí systému kamionových tras, snížil o cca 11% 204

205 U silnic v obydlených oblastech bylo zaznamenáno snížen o cca 40% Přímé úspory nákladů - Odpracované hodiny řidičů - Úspora ujeté vzdálenosti - Úspora paliv - Úspora komunikace Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Klíčové úvahy Nejčastěji zmiňovanou výhodou byla úspora času a nákladů u provozovatelů vozových parků. Provozovatelé vozových parků rovněž očekávají snížení vytíženosti svých řidičů, a tím i zlepšení bezpečnosti na silnicích. Zájem o navigační systémy pro kamiony je navíc ovlivňován přístupností provozovatelů vozových parků vůči novinkám. Pro zlepšení provozu soukromých automobilů a těžkých vozidel ve městech existují i jiná řešení než regulace. Pobídka v podobě používání ITS představuje v současné době reálné řešení. Všichni účastníci ve městě (obchodní společnosti i obyvatelé) mohou mít veřejný zájem na zefektivnění rozvozu zboží po městě. Těsná spolupráce mezi různými aktéry musí začít již na samém počátku projektu. Významné financování je zapotřebí pro umožnění: - sběru dat během fáze projektu proti proudu, - realizace variabilních značek, 205

206 Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: - modernizace infrastruktur. Ohledně přenosnosti neexistují žádná zvláštní omezení ani není zapotřebí žádný zvláštní kontext (s výjimkou kritických faktorů úspěchu zmíněných výše). Klíčovým faktorem pro optimalizaci systému kamionových tratí je statický rozvojový systém. ujust@bau.bremen.de 206

207 Název iniciativy a Místo Popis: 34. Nízkoemisní zóna, Utrecht (Nizozemsko) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy Nízkoemisní zóna, Utrecht (Nizozemsko) Utrecht má nízkoemisní zónu (LEZ) od 1. července V Nizozemsku fungovalo ke konci roku 2007 několik LEZ (včetně Maastrichtu, Rotterdamu a Utrechtu), a několik dalších se připravovalo. Existuje celostátní rámec, k němuž se města mohou připojit, což znamená, že všechny LEZ mají stejné požadavky na emise. V současné době platí LEZ pouze na těžká nákladní vozidla nad 3.5 tun. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky Znečišťování ovzduší ohrožuje život tisíců obyvatel měst a odhaduje se, že jeho dopady na lidské zdraví stojí evropskou ekonomiku 427 až 790 miliard ročně. Evropská unie stanovila na základě zdraví cíle kvality ovzduší, které v mnoha částech EU nejsou splněny nebo se neočekává, že by byly splněny. Nízkoemisní zóny (Low Emission Zones, LEZ) patří ke způsobům, které mohou napomoci k plnění těchto norem. Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Cílem těchto opatření je používání obzvlášť čistých vozidel pro dopravu zboží po městě a redukce emisí z nákladní silniční dopravy. 207

208 (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Jedním z inovativních faktorů je pružný přístup do pěších zón na základě ekologických charakteristik. 2006: Plán opatření ke kvalitě ovzduší (včetně jednoho opatření o ledně nízkoemisní zóny pro těžkou nákladní dopravu) 2007: Zákon o kvalitě ovzduší Detaily realizace Převod směrnic EU do státní legislativy Souvislost s realizací hlavních plánů Celostátní program spolupráce na kvalitě ovzduší (NSL) Národní vláda Městský úřad Utrecht Středověké centrum města Rozšiřování, nové druhé centrum města Hlavní město v regionu Součást oblasti Randstad Centrální umístění v celostátním systému silnic, železnic a vody Do 1. ledna 2010 bude platit minimální standard Euro 2 a částicový filtr Euro 3 plus nebo Euro 4, V době od 1. ledna 2010 a 1. ledna 2013 bude minimální standard směsí standardu založeného na stáří vozidel (méně než 8 let) a filtru Euro 3 plus, Po 1. červenci 2013 bude minimálním standardem Euro

209 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Výjimky: - Speciální kamiony (trvale) Kamiony Euro 2 / Euro 3, pro které není certifikovaný částicový filtr dosud dostupný nebo pro které byl částicový filtr certifikován před méně než 5 měsíci. - Kamiony, kterým je městským úřadem povolen jednorázový přístup. Náklady pro městský úřad: kamery: milionu za pět let dopravní značky: stanic náklady na komunikaci: přibližně 10,000 kapacitní náklady na žádosti o jednorázové povolení k přístupu ( jednorázových povolení k přístupu ročně). Holandské značky LEZ: Blížíte se Vjíždíte Opouštíte k LEZ do LEZ LEZ Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Těžká nákladní vozidla nad 3.5 tun 1. Filtrované pozorování zasíláno kamerou na policii 209

210 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. 2. Policie si automaticky vyžádá data o vozidlech (motor, částicový filtr...) od RDW (státního registru vozidel) 3. RDW poskytne výsledky 4. (A) porušení: kamera je požádána, aby poslala data z fotografie (B) neporušení: kamera je požádána, aby vymazala data z fotografie 5. po 4 A: data z fotografie zaslána na policii 6. zaslán příkaz do systému zpracovávajícího pokuty. Pokuta: 150 Podpůrný mechanismus Byla zahájena informační kampaň, aby zvýšila povědomí a oznámila a propagovala opatření. Celostátní dohoda o LEZ podepsaná holandskou vládou, obcemi a jinými účastníky, přičemž pro všechny nízkoemisní zóny v Nizozemsku platí stejné standardy Euro, které jsou popsány výše. 30. září 2008 přijal řídící pracovník města Utrecht (odpovědný za každodenní fungování města Utrecht) Utrechtský plán opatření pro kvalitu ovzduší. Tento plán tvoří celá řada opatření zajišťujících, aby celé město Utrecht splňovalo k roku 2015 evropské normy o kvalitě ovzduší. Po vyhodnocení veřejného dopadu předložil 210

211 Výsledky řídící pracovník města na jaře 2009 konečný plán ke schválení městské radě. Součástí tohoto plánu je nízkoemisní zóna. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Očekávaným výsledkem je zlepšení kvality ovzduší. Tento cíl je v současné době plněn. Účinky na životní prostředí v oblasti centra: Hranice zóny centra: snížení o μg/m³ (mizející tranzitní doprava nezohledněna). Účinky na životní prostředí v širší zóně: - Hranice zóny města: snížení o µg/m3 (mizející tranzitní doprava nezohledněna), - 25%-60% již dosaženo v zóně centra. Ekonomické účinky v oblasti centra: HDV pravidelně ( 1x/týden), - 99% musí být upraveno nebo nahrazeno, - Náklady na soukromé společnosti (sofistikovaná varianta): 69 milionů ( 10,000 na vozidlo), - Žádné disproporcionálně postižené společnosti (společnosti vlastnící kamiony, sídlící v LEZ). Ekonomické účinky v širší oblasti: - dalších 4000 kamionů upraveno nebo nahrazeno, - přidáno 46 milionů (celkem 115 milionů EUR), - Mnoho disproporcionálně postižených společností (společností vlastnících kamiony, sídlících v LEZ), mezi nimi velké dopravní společnosti. - Mnoho malých a středních firem s malým počtem kamionů, pro které náklady na úpravu představují relativně značné zatížení. 211

212 Emisní standard Euro pro nákladní auta a kamiony v ekologické zóně Utrecht listopad 2006 (předtím) září 2007 (potom) Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Klíčové úvahy Euro 0/1 Euro 2 s filtrem Euro 2 bez filtru Euro 3 s filtrem Euro 3 bez filtru Euro 4/5 méně dopravních nehod vyšší kvalita života pro město i občany Pro dosažení plného účinku je nutné přísné vymáhání Tento experiment je přenosný Rozšiřování nízkoemisních zón: krok za krokem směrem ke standardu EURO 5 (období ) širší zóna bude platit i na dodávková vozidla osobní automobily EURO 1 a EURO 2 ekologická kritéria pro diferenciaci sazeb za parkování Propojení informací o kvalitě ovzduší v reálném čase s informacemi o trase: nákladní doprava vedena do momentálně nejvhodnějších tras

213 35. Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi, Yokohama (Japonsko) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi, Yokohama (Japonsko) Motomachi je čtvrť s velice silnou komunitou malých obchodů prodávajících luxusní značky. V roce 2004 bylo realizováno schéma konsolidovaných dodávek pro všechny obchody. V současné době je velmi úspěšné. Je řízeno třemi asociacemi majitelů obchodů, s určitou počáteční finanční pomocí od ministerstva dopravy (z pilotních programů čisté městské dopravy). Kamionové společnosti, které používají UCC, platí 150 ( 1.25) za dodaný balík. Služba přispívá ke zpříjemnění čtvrti a snížení znečištění kamionovou dopravou. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Tři asociace maloobchodníků (s více než 450 majiteli obchodů) se potýkaly s problémy se zácpami, dvojím parkováním těžkých nákladních vozidel zabraňujících viditelnosti výkladů a dopravními nehodami. Tyto problémy bránily obchodníkům v rozvoji obchodů a pěstování lepší ekologické image. Poté městský úřad navrhl japonské vládě projekt (v rámci celostátních pilotních programů čisté městské dopravy) a ta zase doporučila vyzkoušet koncept konsolidované logistiky na základě práce akademických pracovníků. Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi bylo vybráno, protože se 213

214 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. jedná o čtvrť s velmi silnou maloobchodní komunitou prodávající dobře známé značky. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Projekt vyžadoval před realizací celých šest let práce. Kalendář projektu byl: - Duben 1999: Iniciace projektu, definování cílů, zkoumání a analýzy problému, předběžná definice služby : První experimenty a měření účinků : Dialog a definice rozšiřování služby - Červen 2004: Plná realizace Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné Městské konsolidační centrum (UCC) Motomachi je z větší části soukromou iniciativou s jistou kvantitativně menší, AVŠAK KVALITATIVNĚ ROZHODUJÍCÍ veřejnou podporou. Asociace maloobchodníků jsou klíčovými hráči v realizaci schématu. Prezident hlavní asociace maloobchodníků Motomachi je velice aktivním podnikatelem (v pekařství) a stojí za celou iniciativou. - Provozní rozpočet je 55 milionů (cca 412,000 ), z nichž 95% pochází z tržeb generovaných zasilateli dopravců. - Dotace pokrývající provozní deficit ve výši 2.4 milionů yenů (4.4%) je hrazena asociací majitelů obchodů. - Celostátní Pilotní program od ministerstva zemědělství, infrastruktury, dopravy a turistiky poskytuje finance pro experimenty s městskou mobilitou od roku Městský úřad Yokohama identifikoval čtvrť Motomachi jako vhodnou pro účast v celostátním Pilotním programu Klíčem k úspěchu UCC Motomachi byla samotná organizace podnikatelů v maloobchodě. Trvalo déle než šest let, než se podařilo majitele obchodů přesvědčit k 214

215 schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech souhlasu a k aktivnímu zapojení do schématu rozvozu. Městský úřad Yokohama byl zapojen hned od počátku. Městský úřad se chopil iniciativy a navrhl schéma pro účast v celostátním Pilotním programu čisté městské dopravy. Klíčovým prvkem procesu rozhodování bylo navrhnout poskytovatele dopravy, který do té doby neprováděl dodávky do centra města. To usnadnilo dopravcům dodávajícím zásilky do UCC Motomachi smířit se s tím, že již neprovádějí dodávky přímo ke klientům. Detaily realizace - Duben 1999 Studie, první návrh projektu, různá doprovodná opatření Zavedení experimentálních opatření a monitorování prvních dopadů Oficiální zavedení experimentálního testu Koordinace, konzultace s účastníky v globálním měřítku Vytvoření partnerství soukromých a veřejných subjektů, do kterého se zapojily: asociace obyvatel, policie, oddělení dopravy i jiná oddělení (obchodní) městského úřadu, ekologické organizace, odborové odvětví hlavní japonské organizace dopravců a asociace maloobchodníků Jsou realizována všechna opatření Samotný terminál UCC zabírá 330 m 2. V průměrný den využije zařízení 22 zasilatelů. Nejvýznamněji, ze 60%, se na činnosti UCC podílí Sagawa (jedna z nejvýznamnějších japonských společností pro dopravu balíků a B2C), přičemž podíl hlavních tří uživatelů činí 80% a hlavních pěti 90%. UCC zpracovává 340 až 350,000 balíků ročně a funguje od 8.00 do hodin. 215

216 Provozní rozpočet je 55 milionů (412,500 ) Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Tři nízkoemisní kamiony na CNG uskutečňují dodávkové okružní jízdy z městského konsolidačního centra umístěného několik set metrů od ulic s maloobchody. Pro centrum pracuje čtrnáct zaměstnanců (z toho sedm na plný úvazek). Cílem jsou všechny maloobchody ve čtvrti Motomachi (cca 450). V praxi neprochází přes UCC asi 15% zboží, což snižuje zisky. V současné době zpracovává UCC i dodávky do domu pro 820 domácností ve čtvrti, což přináší zisky navíc. Zbývajících 15% činí čerstvé výrobky, nábytek a zboží pro maloobchodní řetězce, které mají svou vlastní logistiku. Pro evropské publikum je překvapující absence doprovodných právních předpisů (například místních nařízení zakazujících ekologicky nevhodná vozidla). Kamionové společnosti a majitelé obchodů, jakmile jednou souhlasili s svou účastí v systému, nyní jeho podmínky stále plní. Nechtějí získat negativní image, která by vznikla nerespektováním této gentlemanské dohody. Značka vyhrazená zóna pro kamionové společnosti provádějící dodávku zboží" postačí na ochranu dodávkových stanovišť před nezákonným parkováním. Podpůrný mechanismus Žádné zvláštní opatření. Šest let jednání a uvědomovacích kampaní bylo zapotřebí na to, aby byli majitelé obchodů přesvědčeni, že konsolidační schéma prospěje jejich čtvrti. 216

217 Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Za účelem zachování kvality života ve čtvrti byly identifikovány tři potenciální zóny pro příjem vozidel v blízkosti obchodních ulic, ale mimo jejich dohled. Dvě z nich vyžadovaly jednání se skupinami místních obyvatel, protože musely být umístěny na stávajících zelených prostorách. Třetí místo je pronajato od soukromého vlastníka. Asociace maloobchodníků jsou klíčovými hráči projektu. Hradí většinu nákladů a nesou veškerá rizika související s experimentem. Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Zásadní však je i účast městského úřadu Yokohama. Městský úřad byl zapojen hned od počátku. Chopil se iniciativy a navrhl schéma pro účast v celostátním Pilotním programu čisté městské dopravy. Bez městského úřadu by bývala nebyla podána žádost o účast v celostátním programu. Podpora ze strany celostátního programu zajistila financování, ale i propagaci a legitimitu. Výsledky UCC dokáže finančně operovat s nulovým ziskem. Kvalitu služeb uznávají majitelé obchodů, zákazníci i dopravci. První průzkumy trhu identifikovaly 1800 balíků denně. Zpočátku bylo dodáváno pouhých 1500, ale v současné době se UCC díky dodávkám do soukromých domácností zákazníků vrátilo k původním cílům. Neproběhlo žádné skutečné ekonomické nebo ekologické hodnocení projektu, ale odhaduje se, že průměrný dopad je ekvivalentní 100 milionům (750,000 ) výdajů na reklamu. Kvalitu služeb uznávají majitelé obchodů, zákazníci i dopravci. 217

218 Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Klíčové úvahy Zpočátku asociace majitelů obchodů požadovala, aby operace v UCC řídil specifický velký dopravce. Avšak proti této možnosti se postavilo přibližně deset dalších dopravců, ze zřejmých důvodů jako nekalá soutěž, a plán propadl. Stávající správce UCC se jmenuje Fujiki. Jako odborník na manipulaci s náklady v přístavu Yokohama nemá přímou účast v sektoru balíkové dopravy. Maloobchodníci v počáteční fázi nevnímali potenciální výhody. Povědomí se budovalo pomalu. Dopravci se obávali, že konečné dodávky bude provádět konkurence. Náklady a financování nepředstavovalo větší překážky. Iniciativa hrstky vysoce motivovaných obchodníků, kterým se následně podařilo nalézt podporu u organizací maloobchodníků a u veřejných orgánů (místních i celostátních). Bohatá čtvrť s kapacitou podpořit počáteční provozní deficit. Trpělivost. Přenosnost vyžaduje tyto prvky (kombinované): - Vysoká hustota malých obchodů minimálně na třech nebo čtyřech ulicích. - Pokud možno obchody vysoké hodnoty s dobře známými značkami, zorganizované v aktivní asociaci maloobchodníků. - Jistý veřejný zájem a podpora kvantitativní financování není tak důležité jako kvalitativní propagace a zájem. - Existence dopravní společnosti, která nepředstavuje hrozbu pro ostatní dopravce, tj. dopravní společnost, která do dané oblasti dosud neprováděla dodávky. 218

219 Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: - Velká pozornost věnovaná návrhu a rozmístění ekologicky šetrných nakládkových a vykládkových zón, používání ekologicky šetrných vozidel. - Existence prostoru v bezprostřední blízkosti centra města pro umístění konsolidačního terminálu (300 až 1000 m2) Celostátní Pilotní programy čisté městské dopravy v Japonsku zvažují podporu dalších schémat městských konsolidačních center, ale o financování se uchází jen několik málo experimentů. Laetitia Dablanc, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS) laetitia.dablanc@inrets.fr 219

220 Název iniciativy a Místo Popis: 36. Packstation pro B2C, německá města Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou Packstation pro B2C, německá města Packstation, spuštěná v roce 2002 v Dortmundu a Mainzu, je služba zřízená německou poštou (Deutsche Post). Jedná se o první příklad městských zamykatelných skříněk realizovaných v Evropě v celostátním měřítku. Nabízí podnikům i soukromým osobám bezplatnou možnost sběru a vracení balíků 24 hodin denně a sedm dnů v týdnu. V roce 2006 měla tato síť přítomná ve všech německých městech s více než 100,000 obyvateli 500,000 zákazníků a v největších městech Německa bylo rozmístěno 700 jejích stanic. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky Nárůst elektronického obchodu dal vzniknout novým tokům zboží, což mělo za následek problémy pro majitele obchodů, kamionové společnosti i spotřebitele (náklady na poslední kilometr). Proto začali velcí hráči, provozovatelé maloobchodního prodeje na dálku, navrhovat alternativy dodávek do domu a poskytovat sítě lokálních vyzvedávacích míst. Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 220

221 současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Zapojení účastníci: - Velká soukromá společnost (DHL/Německá pošta); - Soukromí uživatelé; - Veřejné orgány; - Projektanti měst. Město není hlavním hráčem v inicializaci sítě Packstationů, ale hraje velmi důležitou roli jako prostředník vzhledem k realizaci a instalaci vyzvedávacích míst (plánování a stavební povolení pro uzamykatelné skříňky na veřejných místech). Aby Německá pošta získala povolení k rozmístění Packstationů na ulicích, vedla úspěšná jednání s hlavními německými městskými úřady: ty zaručily podmínky potřebné pro instalaci tohoto nového typu pouličního zařízení. Německé městské úřady hrají ve zřizování sítě Packstation velkou roli (snížení realitních nákladů, větší viditelnost). Podpora velkých měst je velmi důležitá i pro výhody poskytovatele v podobě image a kreditu. Klíčové podmínky pro realizaci: - Silný účastník (tj. soukromá společnost) s výrazným zájmem o realizaci. Společnost nebo skupina společností musí být odpovědná za rozhodující objem dodávek, což 221

222 Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných Detaily realizace Podpůrný mechanismus umožňuje ekonomickou životaschopnost schématu, které již existuje v plném rozsahu, - Dostatečný počet uživatelů, kteří se zaváží, že budou nový systém používat, - Podrobné vnímání potřeb a omezení uživatelů. Pro městskou správu nevzniknou žádné náklady (kromě případů, kdy je nutné provést určité úpravy infrastruktury), ale v některých případech je možný příjem z pronajímání veřejných prostor pro instalaci vyzvedávacích míst. Praxe ukazuje, že nárůst spokojenosti zákazníků a úspory provozních nákladů mohou ve střednědobém horizontu vyvážit náklady na instalaci služby uzamykatelných skříněk. 222

223 neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Výsledky Studiemi prováděnými v roce 2006 v Kolíně nad Rýnem (1 milion obyvatel, 26 stanic) bylo zjištěno, že jen v tomto městě se díky schématu PACKSTATION ročně ušetří 35,000 ujetých kilometrů. To je výsledkem sníženého provozu a zastávek souvisejících s dodávkami i omezené potřeby cest soukromými vozidly do poštovních provozoven nebo skladů pro zásilky, zatímco u skříňky se klient může zastavit v rámci své běžné denní cesty. Alternativní řešení dodávek do domu přispívá k těmto politickým cílům: - Snížení spotřeby energie, - Zlepšení efektivity dopravy, - Zlepšení kvality života. Pro provozovatele dopravy vyplývají hlavní výhody ze sdružování dodávek, zvýšení počtu úspěšných dodávek hned napoprvé, konsolidace dodávkových jízd a nižších provozních nákladů. Celkem lze očekávat snížení nákladů na dopravu. Optimalizace dopravních toků má za následek snížení zbytečných jízd do centra města. Výsledkem je nižší znečištění a spotřeba energie a zlepšení kvality života všech občanů. V roce 2005 hodnotilo 87% uživatelů službu Packstation jako dobrou (42% uživatelů) nebo výbornou (45% uživatelů). Počet uživatelů hodnotících službu jako výbornou v letech 2004 až 2005 vzrostl ze 34% na 45%. Ve stejném období zůstal počet uživatelů, kteří službu nehodnotili jako dobrou nebo 223

224 Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu výbornou, stabilní (14% v roce 2004, 13% v roce 2005). Uživatelé Packstationu považují službu za moderní, praktickou, inovativní a pružnou. Kritičtěji se staví k zajištění soukromí u této služby a důvěře, kterou tento systém vyvolává. Klíčové úvahy V dnešní době se objevují řešení poslední míle dodávek, která přinášejí výhody životnímu prostředí. Sítě uzamykatelných skříněk ve veřejných prostorách představují uznávané platné řešení jako alternativu dodávek do domu. Aby bylo možno nabídnout maximální příležitosti pro realizaci skříněk, musí se městské úřady a Německá pošta dohodnout na zřízení vhodných uzamykatelných skříněk. V Německu je zřizování takových skříněk možné na veřejných prostorách, ale v jiných evropských zemích tomu tak vždycky není. Francouzské městské úřady se proti těmto projektům staví z estetických nebo bezpečnostních důvodů. Zájem místního obyvatelstva musí být dostatečně vysoký na to, aby byl tento typ služby rentabilní. Nejlepší jsou velká města, protože jejich obyvatelé mívají častěji zájem o služby uzamykatelných skříněk 24/7 na balíky, které si koupí přes internet. Velmi důležitým faktorem je i absence nákladů pro městský úřad. Důležitá je velikost města (v současné době se jako optimální jeví 100,000 obyvatel to je dostatečně velký počet uživatelů na to, aby byl systém uzamykatelných skříněk rentabilní). Místa realizace musí být přístupná a to znamená těsnou spolupráci s městským úřadem. 224

225 Kontakt: Peter Sonnabend, hlavní odborník na politiku a strategii životního prostředí, P.Sonnabend@DeutschePost.de Christian Borger, projektový manažer, C.Borger@DeutschePost.de 225

226 Název iniciativy a Místo Popis: 37. Partnerství osvědčené praxe, Toulouse (Francie) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Partnerství osvědčené praxe, Toulouse (Francie) V roce 2004 zahájil starosta Toulouse partnerství s obchodní komorou (CCIT) a unií dopravců za účelem vytvoření charty stanovující pravidla a osvědčenou praxi pro dopravu zboží po městě. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace 1. harmonizovat regulace (existovalo množství různých regulací pro každou ulici, které bránily dodávkovým společnostem v optimalizaci jízd) 1. zlepšit sdílení prostoru na ulicích mezi osobními automobily, dodávkovými vozidly, chodci a ostatními uživateli pouličního prostoru 2. snížit tranzitní dopravu 3. reorganizovat dodávky v centru města: vytvořit dobře uzpůsobené prostory pro dodávky. Tváří v tvář obtížím s dodávkami zboží v centrum města se starosta, CCIT a dopravci pokusili přiřadit každé kategorii účastníků pravidla směřující k dosahování společných cílů. Tato pravidla se týkají celostátních i místních regulací. Podrobnosti k utváření politiky Hlavní záměry politiky: Poskytování pobídek 226

227 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Regulační / prosazovací složka Prosinec 2004: První konzultace s hlavními organizacemi dopravců a obchodní komorou (CCIT) za účelem definování: povolených časových oken, limitů nákladů, délky vozidel, rozsahu realizace, January2006: 2 konzultace se všemi dopravci v oblasti s kapitálem 10,000 (400 společností), Březen 2006: konzultace se všemi majiteli obchodů v centru města (2 000 podniků), Duben 2006: konzultace s organizacemi nákladní dopravy a CCIT, 19. ledna 2007: podepsání Charty. Institucionální: městský úřad, obchodní komora Soukromí aktéři: majitelé obchodů, dopravci 1. Diagnóza: současný stav, analýza špatného fungování vzhledem k dodávkám zboží po městě, průzkum přestupků týkajících se parkování při dodávkách, hmotnosti a nákladu vozidla..., 2. Konzultace s dopravci a majiteli obchodů, návrh na novou regulaci týkající se dodávek, 3. Koordinace: návrh charty pro dodávky v centru města, koordinace s místní policií, komunikace vůči majitelům obchodů a dopravcům, 4. Zavedení Charty. Dotčená oblast leží mezi bulváry, které ohraničují centrum města. Jedná se o historickou oblast s úzkými uličkami a značným provozem vozidel i chodců. Většina dodávek byla prováděna z určených dodávkových prostor. V první fázi: Hlavní obtíže tkvěly v dosahování konsensu mezi městským úřadem, dopravci a majiteli obchodů ohledně těchto otázek: 1. stanovení jasných cílů pro osvědčenou praxi 227

228 Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech 2. definování cílů pro každého hráče: městský úřad, dopravce, majitele obchodů 3. nalezení vhodných pravidel přijatelných pro všechny. Po podepsání charty zůstává hlavním problémem kontrola a vymáhání. Zásadní je role vedoucího projektu. V Toulouse plánoval vedoucí projektu nákladní dopravy (zaměstnanec městského úřadu) vytvoření dedikovaného týmu policistů na motocyklech, kteří by prováděli neustálou kontrolu. Když vedoucí projektu nákladní dopravy změnil zaměstnání, bylo obtížné zajistit pokračování plánu vymáhání. Nutná je silná politická vůle, protože opatření mohou některým účastníkům vadit a ohrožovat nadcházející místní volby... Detaily realizace Viz politiku a kroky (výše) Dopravní značení pro časová okna, velikost vozidel a dodávkové zóny Časová okna: povoleny dodávky na ulici i mimo určené zóny povoleny dodávky pouze v určených dodávkových zónách povoleny dodávky na ulici i mimo určené zóny povoleny dodávky na ulici pouze na určených dodávkových zónách Velikost vozidel: délka < 9 metrů Interaktivní vazby (dopravci / zákazníci) pro zajištění přístupu k dodávkové zóně 228

229 Další rozvoj města pro získání nových dodávkových prostor Realizace kontrolované logistické zóny Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Náklady byly integrovány do celkového rozpočtu na další rozvoj města Vedoucí projektu a kancelář starosty Toulouse, organizace dopravců a logistiků (6 osob), prezident obchodní a průmyslové komory. Projekt spočívá na vedoucím projektu. Obtížné je dlouhodobé udržení tohoto postavení (klíč k úspěchu). Povolená vozidla: Délka vozidel 9 m Časová okna pro dodávky Harmonizace regulací v určené oblasti Vymezení nové velikosti a ergonomie dodávkových zón 229

230 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti 1,2 m volného prostoru (žádné městské zařízení) 2,5 m vyhrazeno chodník D O D Á V K A minimálně 12 m (10 m : vozidlo a 2 m : údržba) minimálně 15 m vyhrazeno vozovka Realizace sloupků pro kontrolu přístupu Přístup do centra města je založen na délce vozidla (9 metrů) namísto hmotnosti (7.5 tun), a to 24/24. Časová okna jsou založena na otevíracích hodinách obchodů. Město Toulouse se zavázalo, že bude ze všech sil usilovat o stanovení nové regulace, o její kontrolu a stanovení výjimek v souladu s přísnými pravidly, že upraví dodávkové zóny podle výsledků dialogů s uživateli, že zajistí jejich prosazování, že navrhne lepší alokaci prostoru na ulici podle potřeb uživatelů, navrhne lepší uspořádání dodávkových zón a zlepší ergonomii (kontrolované logistické prostory) Dodavatelé se zavázali, že budou dodržovat novou regulaci, používat dodávkové zóny a respektovat pravidla na ulici Majitelé obchodů se zavázali, že umožní dodávky od 9.00 do hodin, budou podporovat prosazování nových dodávkových časových oken, uvolní dodávkové zóny a budou je používat pouze pro nakládku / vykládku,... Harmonizace a zjednodušení regulace Ochrana a zachování centra města Lepší řízení dodávkových zón (posílení 230

231 realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: kontrolních mechanismů, lepší rozvoz z dodávkových zón, lepší ergonomie a uspořádání dodávkových zón) Snížení tranzitní dopravy. Zřízení ELC : kontrolovaného logistického prostoru pro dodávky na zpřístupněné ulici Uspořádání ulice (integrace do rozvoje města). V regulované oblasti centra města: přístup vozidel od 5.00 do s trvalou policejní kontrolou Po : pěší zóna Dodávkové společnosti mohou kontaktovat majitele obchodu pohotovostním telefonem (aby stlačil sloupky do země) Experimentální nástroj na pomoc prosazování za použití čidel: Analýza obsazenosti dodávkové zóny Rozpoznávání přijíždějících vozidel Přenos informací na policejní stanici Podpůrný mechanismus Komunikaci uskutečňují 3 skupiny účastníků: Město za účelem zřízení a prosazování regulace Majitelé obchodů za účelem usnadnění dodávek v době od 9.00 do Dopravci a poskytovatelé logistiky za účelem respektování nových pravidel Kontrolovaný logistický prostor V blízkosti centra města byl plánován další prostor městské logistiky o velikosti 2000 m² za účelem konsolidace zboží. Neměl úspěch kvůli vzdálenosti terminálů dopravců (již příliš blízko k městu, < 20 km od centra města) a velikosti vozidel používaných pro dodávky do centra města (< 3.5 tun) Místní úřad Organizace dopravců a logistiků (3) CCIT (Obchodní a průmyslová komora Toulouse) 231

232 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. CCIT a 3 organizace dopravců a logistiků podávaly oznámení v médiích Jinak místní úřady (město, obchodní komora) nabádají majitele obchodů, aby zapojovali dopravce, kteří provádějí dodávky vozidly na elektřinu nebo CNG Výsledky Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Lepší sdílení infrastruktury Snížení tranzitní dopravy Lepší kvalita života V současné době je obtížné získat kvantitativní výsledky, protože experiment není dostatečně sledován Viz výše Klíčové úvahy Velice zajímavý experiment Představuje velmi dobrou praxi v dodávkách zboží po městě Umožňuje lepší sdílení prostoru na ulicích a lepší pochopení potřeby vhodného systému dodávek za účelem uchování místních obchodů 232

233 Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: v centru města a podpory místního ekonomického rozvoje Dosažení konsensu ohledně vytvoření Charty a především usnadnění prosazování Charty Hlavní problém spočívá v dlouhodobé účasti administrativy a volených úředníků. Dopravci jsou pro Chartu. Pouze malá část aktérů může být z účinků zklamaná. Tento experiment je přenosný na města, kde existuje skutečná politická vůle ke zřízení vhodné praxe pro dodávky zboží. Je nutný důkladný dialog mezi všemi dotčenými hráči, upravená regulace, jistá míra urbanistického plánování. Experiment může být rozšířen na celé město tak, jak to bylo učiněno v Paříži. Čím je město větší, čím složitější jsou podmínky kontroly. Obtížnější je pak i harmonizace regulací napříč jurisdikcemi. circulation@mairie-toulouse.fr 233

234 38. Petite Reine (tříkolky s pomocným elektrickým pohonem pro dodávky), Rouen (Francie) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Petite Reine (tříkolky s pomocným elektrickým pohonem pro dodávky), Rouen (Francie). La Petite Reine, vyvinutá nejprve v Paříži (kde má dnes dva podzemní terminály), zahájila provozování služeb v různých francouzských městech. Tento experiment je založen na novém konceptu vozidel, takzvaném kargocyklu ( cargocycle ). Jedná se o tříkolku s pomocným elektrickým pohonem, upravenou na dopravu zboží na poslední míli ve městě. Používá se k poskytování služeb dopravy na poslední míli pro dopravce a maloobchodníky. Řidiči kamionů vyloží balíky v ELP (speciálních dodávkových zónách viz zvláštní soubor výše). Poté agenti ELP (mobilní zásobovači) naloží kargocykl a dodají zboží adresátům. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Petite Reine byla poprvé realizována ve 4 okresech v centru Paříže v roce Jako blízký terminál byl využit malý prostor na podzemním parkovišti. Experiment byl úspěšný. V roce 2005 již Petite Reine fungovala v Bordeaux (viz zvláštní soubor ELP v Bordeaux). Kvůli budování nové tramvajové linky v Rouenu se rouenská obchodní komora (CCIR) rozhodla vyzkoušet ELP ve spojení s konečnou dodávkou prováděnou kargocykly. 234

235 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření Záměrem bylo snížit počet kamionů v centru města a zvýšit konkurenceschopnost provozovatelů dopravy. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 1. Červen 2005: Poradcem byla provedena studie uskutečnitelnosti za účelem zřízení 2 ELP (financování z francouzského výzkumného programu pro dopravu PREDIT): - Analýza praxí a kapacit pro dodávky maloobchodníkům - Analýza stávající regulace - Analýza dat týkajících se přístupu do aglomerace - Modelování pohybů zboží - Analýza potřeb dopravců a jejich dodávkových jízd 2. Listopad 2005: Konzultace mezi francouzským Telecomem a dopravci ohledně nového softwaru pro trasování a sledování, který by řidičům pomohl při přístupu do ELP 3. Zahájení experimentu 4. Leden 2006: Zavedení La Petite Reine Město Rouen, Obchodní komora (CCIR), PREDIT (Francouzské ministerstvo dopravy), ADEME (francouzská agentura pro životní prostředí) Rozpočet pochází od místní vlády, CCIR a ADEME. La Petite Reine, soukromá společnost, správce ELP TEOR má svůj vlastní obchodní plán Rozhodování bylo založeno na předchozích experimentech uskutečňovaných v Bordeaux (přenos), výběr provozovatele byl jednoduchý, protože měl s tímto druhem služby zkušenosti. Rouen má velký projekt urbanistického rozvoje včetně nové tramvajové linky a globální vize 235

236 politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: logistických činností. Historické centrum s pěší zónou. Městem protéká řeka Seina. V blízkosti města je velká logistická zóna a přístav, které přinášejí významné toky zboží. Zatím je příliš brzy na hodnocení, která rozhodnutí byla nejzásadnější. Detaily realizace Studie uskutečnitelnosti Průzkumy ex ante dodávkových operací Realizace 2008 Nápady na nové služby Malá kabina Dopravní značky pro parkoviště, na která se vejde 6 kamionů Značení ulice Manipulační zařízení La Petite Reine má 5 zaměstnanců V ELP pracují 3 agenti Vlastní doprava a dopravci-třetí strany Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. 236

237 Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Procedura hodnocení probíhá Podpůrný mechanismus CCIR a město Rouen zpřístupnily veřejnosti důležité informace (brožury, tiskové zprávy) Přístup ke službě je bezplatný a otevřený pro všechny operace a typy zboží, pro vlastní dopravu i třetí strany Pôle de compétitivité NOVALOG (Centra konkurenceschopnosti jsou výzkumná centra sídlící v různých francouzských regionech NOVALOG má sídlo v Rouenu a specializuje se na výzkum nákladní dopravy a logistiky) Pro používání ELP byla stanovena přísná regulace. ELP je určen pro nakládku nebo vykládku obchodních vozidel (ne pro dlouhodobé parkování) Přístup kontroluje agent ELP Doba dodávky / vyzvednutí je maximálně 30 minut Pro přístup do zóny, kterou obsluhuje ELP, nebyl stanoven žádný limit hmotnosti vozidla Otevírací doba je: 9:30-16:30 hodin Výsledky Hlavní dosažené výsledky jsou tyto: Usnadnění zastavování vozidel s dodávkami na dedikovaných místech Omezení provozu Usnadnění nakládky / vykládky beze změny 237

238 Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: stávajících smluv o dopravě Zkrácení celkové doby dodávek a obsazenosti ulic V prvních 2 měsících bylo z ELP uskutečněno 1600 dodávek Velmi dobré vnímání mezi maloobchodníky. Další hodnocení probíhají. Klíčové úvahy Organizace kombinující ELP a kargocykly se ukázala jako velmi účinná, adaptabilní a levná. Účinnost se zvyšuje s počtem realizovaných ELP (větší množství ELP utvoří síť, čímž se zvyšuje kvalita služby a účinnost pro dopravní společnosti, které ELP využívají). Zřizování ELP v Paříži trvalo několik let, dva roky to trvalo v Bordeaux a pouhých několik měsíců v Rouenu: realizace ELP může být rychlá, protože mezi místními francouzskými účastníky se zvýšily odborné znalosti a zkušenosti. Rozhodující je výběr místa (musí být vhodné vzhledem k vlastním terminálům dopravce). Město si představovalo v ELP používání jiného manipulačního zařízení a typů vozidel. Ukázalo se, že je obtížné je začlenit do schématu. Regulace: přizpůsobení regulace celkové regulaci ve městě (aby nevznikaly problémy s návazností, musí být přísná regulace stanovená za účelem prosazení ELP v souladu s celkovou regulací). Dopravci nemají žádné překážky při optimalizaci svých tras. ELP je přenosný (již ho má realizovaný 5 evropských měst). La Petite Reine je pružný koncept, který dobře odpovídá potřebám dopravy zboží po městě, obzvlášť u balíkové dopravy. Provozovatel služby La Petite Reine vyvíjí činnost v Londýně, Ženevě, Dijonu, Paříži a Bordeaux. La Petite Reine má vytvořený inovativní koncept, který získal několik ocenění. 238

239 Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Byl prováděn další rozvoj vozidla. V roce 2009 je nejnovější model na 1400 litrů a má užitečné zatížení 180 kg. Je nezávislý po dobu jednoho dne a může jezdit po ulicích, pruzích pro autobusy i pro jízdní kola. Kargocykly se prodávají. Vozidlo může sloužit i jako prostředek pro reklamu. Zvažuje se nový koncept kargocyklu se solárním panelem. La Petite Reine má vytvořený program zaměstnávání osob se sociálními problémy. V blízké budoucnosti mohou být poskytovány služby s přidanou hodnotou, například služba sběru balíků nebo automatizované uzamykatelné skříňky pro zákazníky. deea@rouen.cci.fr 239

240 Název iniciativy a Místo Popis: 39. Vyzvedávací místa pro B2C, francouzská města Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Vyzvedávací místa pro B2C, francouzská města Na konci 80. let 20. století vytvořili prodejci na dálku novou službu schopnou nabídnout alternativu dodávek do domu: vyzvedávací místa. Tato místa jsou vlastně obchody se smíšeným zbožím, které aby si zvýšily tržby, slouží za místní sklady balíků, které si odtud mohou zákazníci vyzvedávat, namísto aby jim byly dodávány domů. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Na počátku rozvoje nových sítí sběrných míst ve Francii stál nárůst elektronického obchodu a v důsledku toho i dodávek do domu, jakož i stále komplikovanější operace dodávek ve městech v důsledku dopravních zácp. V dnešní době existuje pět velkých sítí vyzvedávacích míst: - Relais-Colis, Sogep (4000 míst) - Points-Relais 3 Suisses, Mondial Relay (4300 míst) - Points-relais Kiala, Kiala (3500 míst) - Points A2pas, Pick up Services /Altadis (3100 míst) - Points Chrono Relais, Chronopost/Altadis (3000 míst) Některé z těchto sítí mohou sdílet stejné fyzické obchody (tak je tomu například u míst Chrono Relais a A2pas). Podrobnosti k utváření politiky 240

241 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Na začátku 80. let 20. století: Prodejci na dálku zkoumali nový typ marketingové techniky, inspirovaný tradičním party plánem (prodejem výrobku v omezené skupině lidí, například přátel nebo sousedů). Za rozhraní mezi společností pro zásilkový prodej a zákazníky sloužili takzvaní "vyslanci (soukromé osoby), kteří přijímali balíky u sebe doma a zákazníci si je k nim chodili vyzvednout. Cílem bylo snížit náklady na dodávky. Na konci 80. let: U zrodu nového modelu distribuce stály obtíže související s postavením "velvyslanců" (potíže s tím, aby byli vždycky dostupní v návštěvní době nebo neochota zákazníků chodit k někomu domů), jakož i ekonomické obtíže (malé snížení dopravních nákladů): tento model představovala síť vyzvedávacích míst v místních obchodech 1989: Ve Francii bylo otevřeno první vyzvedávací místo. Síť postupně rostla s nárůstem operací B2C. Odesílatelé: Prodejci na dálku Poskytovatelé služeb sběrných míst: Prvními hráči byly logistické pobočky prodejců na dálku. Ti vyvinuli koncept vyzvedávacích míst (Sogep, Mondial Relay, působící pro La Redoute, a 3 Suisses, historicky dvě největší společnosti pro zásilkový prodej ve Francii). Poskytovatelé logistických služeb vyvíjeli integrované služby od roku 2000, právě kvůli rychlému nárůstu elektronického obchodu (Kiala). Integrátoři (Chronopost) Správci sběrných míst: Vlastníci nebo manažeři místních obchodů, obchody se smíšeným zbožím Síť tabákových prodejen Altadis (místních kaváren s licencí na prodej cigaret), která 241

242 Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech poskytuje službu sběrných míst (od roku 2006) Viz kroky a načasování utváření politiky Služba sběrných míst je k dispozici v celostátním měřítku. Cílem pro každého dodavatele této služby je, aby 85 až 90% francouzského obyvatelstva mělo vyzvedávací místo na dosah do 10 minut autem, na kole nebo pěšky. Detaily realizace Výběr míst, která mají být použita na poskytování služby vyzvedávacího místa Jednání o partnerství mezi poskytovateli služeb a vlastníky nebo manažery místních obchodů 1. Vlastníci obchodů si podají žádost u manažerů sítě a nabídnou poskytování vyzvedávací služby Kritéria pro výběr jsou tato: - Plocha minimálně 3-4 m² na zpracování a skladování balíků - Obchody by neměly prodávat stejné zboží jako to, které je distribuováno dálkovými prodejci - Snadný přístup k nim musí mít jak zásobovatelé, tak i zákazníci - Obchod musí mít dobrou image - Pracovní doba musí být dostatečně dlouhá na to, aby splňovala potřeby zákazníků. 2. V případě, že obchod tyto podmínky splňuje, je podepsána smlouva s manažerem sítě sběrných míst. Situace však prodělala jistý vývoj. Například Kiala má referenční podmínky pro výběr lokalit pro vyzvedávací místa mnohem přísnější než jiní poskytovatelé. Tento druh dodávkové služby s vyzvedávacími místy vyžaduje technologické logistické nástroje, které umožňují: 242

243 Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: - Shromažďovat informace o zákaznících související s balíkem - Fyzické sledování pomocí optických čteček - Šíření dat pro sledovatelnost (internet, telefony, SMS) - Řízení fakturace. Kiala má vytvořené přísnější nástroje a obzvlášť inovativní logistický terminál, který umožňuje snížení distribučních nákladů o 40%. Vyzvedávací místa využívají osob, které již jsou beztak přítomny. Ty dobře znají francouzské zákazníky. Opačný koncept představuje síť uzamykatelných skříněk, což je síť automatizovaných vyzvedávacích míst (viz Packstation a Cityssimo). Ten je rozvinutější v Německu a Nizozemsku. Podpůrný mechanismus V současné době navrhují webové stránky B2C alternativy dodávek do domu, například vyzvedávací místa, již během onlinového nákupu. To představuje hlavní zdroj informací o těchto službách pro zákazníky. Ve Francii je přítomno partnerství několika druhů: 1. Kiala uzavřela partnerství se společností Mondial Relay, logistickou pobočkou 3 Suisses, a 243

244 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: od roku 2002 zřídila svých 3800 sběrných míst. 2. Altadis uzavřel partnerství se službou Pick-up service za účelem řízení integrace sběrných míst v prodejnách tabáku. Dále Pick-up service uzavřel své vlastní partnerství se společnostmi Distrihome (dodávka do 48 hodin, řízení vratek a dobírek), Chronopost (následující den do pro citlivé zboží a poprodejní služby) a Ciblex (následující den do 8.00). Výsledky Služby sběrných míst zaměřené na minimalizaci distribučních nákladů. Zpočátku se zdálo, že jsou experimenty neefektivní, ale nakonec se ukázalo, že rozumné je vytvářet službu sběrných míst v místních obchodech. Všechny sítě vyzvedávacích míst se od roku 2000 dále rozvíjejí. V roce 2009 změřila studie prováděná společností FEVAD (Federace francouzských dálkových prodejců) účinky na životní prostředí (emise CO2) u onlinového nákupu oproti nákupu v obchodě. Dálkový prodej snižuje emise CO2 během rozvozu balíku na čtvrtinu. Dálkový prodej představuje možné řešení redukce skleníkových plynů ve městech. Služba vyzvedávacích míst představuje relevantní prostředek pro místní obchody ke zvýšení jejich tržeb a v určitých případech i pro udržení činnosti. Tato služba může rozhodně zachovat životaschopnost některým obchodům umístěným v centrech měst. Klíčové úvahy Sběrná místa představují důležitou službu v podobě alternativního řešení dodávek do domu. Hledání relevantní modelové dístribuční sítě Výběr obchodů, které nejlépe odpovídají představám dopravce. Budování partnerství s majiteli elektrických obchodů, které umožňuje zajištění dostatečného 244

245 Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: objemu distribuovaných balíků. Významné finanční investice do rozvoje těchto nových distribučních kanálů (konkrétně tvorba inovativních platforem). Zásadní faktor úspěchu představuje budování vhodných partnerství. V případě Kialy bylo třeba zajistit velmi rychle po vytvoření významný obrat, aby bylo možno investovat do rozvoje sítě a dodat službě životaschopnost. Zřizování této služby sběrných míst je možné ve všech městech, velkých i malých, ale je nutné alespoň minimální propojení v celostátním měřítku. Jedinou podmínkou, která musí být splněna, je budování partnerství mezi elektronickými obchodníky nebo dálkovými prodejci, dopravci a distributory, v tomto případě obchody se smíšeným zbožím. Vyzvedávací místa představují nejrozvinutější alternativní řešení domácích dodávek v dnešní Evropě. Hlavní hráči z Francie jsou přítomni i v Beneluxu, Rakousku, Španělsku a Velké Británii. Do těchto sítí je možno integrovat i jiné evropské země, pokud se jejich trhy jeví jako relevantní. Virginie Augereau, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS), virginie.augereau@inrets.fr 245

246 40. Chráněné dodávkové zóny, Praha (Česká republika) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Chráněné dodávkové zóny, Praha (Česká republika) Snížení přístupu kamionů do některých částí města, obzvlášť do historického centra. Toto opatření je jednoduchá přímočará regulace založená na hmotnostním limitu kamionů, kterým je povoleno vjíždět do historického centra Prahy. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Jedním z největších problémů v Praze je velmi rychlý nárůst počtu soukromých automobilů. Ten se od roku 1990 více než zdvojnásobil. Nová dopravní politika propaguje veřejnou dopravu, rozvoj dopravní infrastruktury a regulaci provozu vozidel, obzvlášť v centru města. Cílem je chránit historické centrum města a vytvářet lepší podmínky pro plynulý tok dopravy. Tato politika je součástí evropského projektu Trendsetter. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Cíle městského úřadu jsou: - chránit historické centrum města, - vytvářet lepší podmínky pro plynulý tok dopravy, - stanovovat parametry pro dodávková časová okna v centru města. 246

247 Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Byly nutné tři fáze: 1. Studie uskutečnitelnosti za účelem identifikace optimální oblasti pro ekologickou zónu, 2. Informační kampaně pro zajištění podpory v dotčených městských obvodech, 3. Aktualizace nových opatření ekologických zón pro dopravní situaci před rozšířením a po něm. Detaily realizace První regulace v historickém centru Prahy se uskutečnila v 60. letech 20. století s ekologickým záměrem. Do některých částí města byl zakázán přístup těžkých nákladních vozidel (vozidel nad 5500 kg). Později bylo toto opatření rozšířeno. Zákaz se vztahoval na vozidla nad 6000 kg. Toto rozhodnutí bylo vyvoláno změnou struktury vozových parků. V 90. letech byla realizována nová regulace. V roce 1999 bylo realizováno nové opatření pro omezení narůstající dopravy, prostřednictvím realizace zóny s omezeným přístupem těžkých vozidel a autobusů nad kg do vnitřního centra města. První zóna z 60. let se týkala přibližně 6 km² centra města. Tento rozsah byl postupně 247

248 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: rozšiřován až na cca 17 km². Zóna pro provoz těžkých vozidel a autobusů z roku 1999 se týká oblasti 5 km² centra města. Tyto dvě zóny navzájem spolupracují. Dopravní značky na ulicích před křižovatkami, kde začíná daná zóna. Realizace webové stránky. Toto opatření se týká vozidel nad 6 tun a vozidel nad 3.5 tun pro vnitřní centrum města. Městský úřad poskytuje zvláštní povolení (krátkodobá nebo dlouhodobá) pro účely dodávek zboží, stavebních prací atd. V souladu s dopravními předpisy (českým dálničním zákonem) kontroluje přístup do této zóny policie. Podpůrný mechanismus Informace jsou poskytovány prostřednictvím všeobecných mapek města, webové stránky ( ) a dopravních značek na ulicích před křižovatkami, kde daná zóna začíná. V tisku a jiných médiích se uskutečnila informační kampaň. Nebyla uskutečněna žádná specifická konzultace nebo informace zaměřená na společnosti provozující kamiony. 248

249 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Politiky Opatření Omezení přístupu Rozšíření ekologické zóny pro vozidla > 3.5 tun Veřejná osobní doprava Propojení různých prostředků veřejné dopravy Integrace systémů řízení dopravy Přizpůsobivější kontrola signálů v autobusovém prioritním systému Výsledky Toto opatření dosáhlo svého cíle. Projekt byl úspěšný, protože hnacími mechanismy tohoto konceptu byly ekologické úvahy. Po realizaci těchto regulačních opatření poklesl na nejfrekventovanějších trasách provoz kamionů o 85%. Tento provoz byl přenesen na vhodnější komunikace, konkrétně na části městského okruhu na jižním okraji centrální části města. Současně vzrostl po realizaci regulačních opatření objem provozu kamionů na úsecích městského okruhu o 30-50%. V Praze se pravidla ekologické zóny zasloužila o to, že provozovatelé postupně přešli u svých vozových parků na menší a modernější vozidla. Klíčové úvahy Omezené zóny představují vhodné řešení pro zachování historických měst, která trpí silným nárůstem dopravy. Tento projekt ukazuje, že je možná celková politika týkající se jak osobní, tak i nákladní dopravy. Úspěch tohoto projektu se opírá o zřízení chráněné zóny, ale také o vytvoření městského okruhu. Zásadní je konečně i těsná spolupráce mezi různými účastníky. Účinnost uplatňovaných opatření závisí na způsobu, jakým místní orgány jednají 249

250 Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: s místními podniky a jak chápou jejich dopravní potřeby. V Praze je prosazování pravidel pro omezení přístupu do této zóny zajišťováno policií a v případě neplnění jsou ukládány pokuty. Účinnost uplatňovaných opatření závisí na způsobu, jakým místní orgány jednají s místními podniky a jak chápou jejich dopravní potřeby. Velmi důležité je prosazování a vymáhání. Existence historického centra představuje příznivý faktor, který odůvodňuje zřízení chráněné zóny. Nutná je existence možnosti, jak provádět odlehčení. Městský úřad musí být velice odhodlaný prosazovat toto opatření a musí být skutečně zajištěna kontrola. - možnost začlenění chráněných zón do celostátní politiky, - možnost rozšiřování této oblasti zdenek.suta@cityofprague.cz 250

251 Název iniciativy a Místo Popis: 41. Tiché dodávky s etiketou PIEK, holandská města Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Program PIEK, Nizozemsko Pro tiché dodávky financované holandskou vládou jsou vyvíjeny tiché technické díly. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Mnoho měst se stále více potýká se špatnými podmínkami životního prostředí způsobenými velkým množstvím emisí výfukových plynů a hluku, a to i v méně hustě obydlených oblastech, které dříve nebyly považovány za problémové. Podle zákona realizovaného v roce 1998 byl iniciován program PIEK. Na konci roku 1998 vstoupila v platnost obnovená "Vyhláška o ochraně životního prostředí v maloobchodě". Tato holandská vyhláška stanovuje, že míra emisí hluku musí být stále v rámci normy pro emise hluku. Určuje, že emise hluku vytvářené při nakládce a vykládce zboží, obzvlášť z kamionů, v době od 19:00 do 07:00 musí splňovat přísné normy pro maximální hluk. Program PIEK (MAIMUM) se v současné době zaměřuje na dotování nákupu tichých vozidel a vybavení. Tento dotační program platí pro období a jeho cílem je snížit rušení obyvatel. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka 251

252 Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. 1998: Vstoupila v platnost obnovená Vyhláška o ochraně životního prostředí v maloobchodě. 1999: Pokračuje program PIEK: Výrobci jsou realizována nová vozidla, vysokozdvižné vozíky, plošiny pro kamiony, pojízdné kontejnery... až do let : Pilotní supermarket (Albert Heijn) testuje potenciál večerního a časně ranního rozvozu za pomoci školení řidičů 2007: V 8 městech je prováděn velký test 10 pilotních projektů : Albert Heijn investuje do tichých materiálů (1000 kamionů na úrovni Piek) 2009: Rozšíření do Paříže Klubem Demeter Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Holandská ministerstva Supermarkety Albert Heijn Výrobci vozidel Výrobci manipulačních prostředků Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Studie uskutečnitelnosti Sledování experimentu Trvalé měření hluku způsobovaného při nakládce / vykládce Průzkumy u občanů ohledně případného rušení Stanovení označování vozidel etiketami PIEK Oficiální kancelář pro označování etiketami v Nizozemsku, poté i v jiných zemích Pilotní projekty v 8 městech Z nich byly 4 pilotní projekty iniciovány na žádost obcí v důsledku stížností obyvatel na hluk způsobovaný časnými ranními dodávkami v dotčené oblasti 6 pilotních projektů bylo zahájeno na žádost obchodního sektoru Kritickým místem byla realizace hlukových pravidel Piek holandskou vládou 252

253 Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / Detaily realizace Stanovení normy Hledání velké skupiny schopné zapojit se do experimentu Sledování realizace Vytvoření etikety Vytvoření národního orgánu pro kontrolu a označování etiketami Velké náklady na realizaci nových technologií Malé náklady na oživení programu Jedna osoba ze Novem od roku 2007 do roku 2010 Velká distribuční skupina v Nizozemsku Albert Heijn Města pro omezení Výrobci materiálu Obyvatelé Nová pravidla pro noční dodávky Byly prováděny průzkumy v odlišné situaci s velkou distribuční skupinou v roce 2007 V poslední době i v Paříži Hlavním kritériem je míra stížností ze strany obyvatel Podpůrný mechanismus Zaprvé celostátní program a potom vztah se zasilateli Jediný pobídkový program se týkal oficiální komunikace a výhod pro společnosti Albert Heijn Synergie s místními předpisy umožňující po otestování noční dodávky 253

254 národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o Výsledky Průzkumy v 10 obchodech, 9 městech, 1000 dodávkách večer, po dobu 3 měsíců. Dodávky nebo hod. Výsledky: Pro stejnou vzdálenost a stejný typ vozidla je úspora: 1 hodina na jízdu, 10 litrů automobilového benzínu s obsahem etanolu, náklady na odpracované hodiny Hodnocení ekologického efektu za rok: 57 tun emisí CO2 147 kg emisí NOx 3 kg emisí PM10 U větších vozidel bylo realizováno několik dalších opatření Albert Heijn zakoupil 1000 kamionů nebo přívěsů na úrovni Piek Normy: V roce 2008: Několik výrobců přívěsů 18 výrobců komponentů dalších výrobků získalo certifikaci Etiketování je velice úspěšné Experimentu se účastní mnoho zemí V Evropě jsou vytvářeny etiketovací kanceláře Výsledky průzkumů: Větší časová mezera pro dodávky, lepší využívání přívěsů, nižší míra úrazů (snazší manipulace), menší počet řidičů Klíčové úvahy Vládní certifikace Trvalý dlouhodobý přístup Vozidla odpovídající standardu Piek mohou provádět noční dodávky O 15% nákladnější než obvyklé komponenty, ale o 15 až 35% nižší náklady na dodávky Více peněz na investice Etiketování se musí provádět na evropské úrovni, protože i výrobci na trhu působí na evropské 254

255 specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: úrovni. Města je mohou zainteresovat do používání tichých materiálů opatřených etiketami V různých zemích probíhají různé realizace. Každá země má svou organizaci pro etiketování. Experiment začal nabývat mezinárodních rozměrů (Austrálie, Belgie, Dánsko, Francie, Německo, Velká Británie, Irsko, Francie, Španělsko, Švédsko). Velká distribuční skupina působící v Nizozemsku vyměňuje všech 1000 přívěsů a všechny tahače za přívěsy Piek. r.goevaers@senternovem.nl 255

256 Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. 42. SPEDITHUN, Thun (Švýcarsko) SPEDITHUN, Thun (Švýcarsko) SpediThun funguje od dubna Zboží je dodáváno kamionem do terminálu otevřeného 24/7, umístěného na předměstí v blízkosti dálnice. Poté je zboží překládáno na vozidla používající ekologickou naftu ke konečné dodávce. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Podrobnosti k utváření politiky Asociaci Stadtmobilität Thun iniciovala v roce 1997 VCS, asociace pro dopravu a životní prostředí, a IG Velo, cyklistická lobbistická organizace. Asociace Stadtmobilität Thun se zabývá otázkami nebo problémy vztahujícími se k městské mobilitě ve městě Thun. Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka SpediThun byl zahájen v létě roku 2000 pod heslem společné dodávky. Vznikl na základě projektu městské mobility, který byl zahájen v roce 1997 městským úřadem města Thun (40,000 obyvatel) a několika dopravními asociacemi. Jeho cílem bylo zlepšit těžkou nákladní dopravu provádějící dodávky do historického centra Thunu. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení Členy asociace Stadtmobilität (partnerství soukromých a veřejných subjektů) jsou mimo 256

257 institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Detaily realizace jiné místní provozovatel veřejné dopravy, městský úřad a několik cyklistických lobbistických organizací. V současné době se integruje asociace obchodníků a maloobchodníků z centra města. Zúčastnění členové: - městský úřad jako politický partner a sponzor (vedoucí projektu), - Büro Rundummobil, soukromá společnost pro poradenství v oblasti mobility, která vypracovala schéma, - asociace Stadtmobilität Thun jako zástupce pro alternativní mobilitu, - organizace a poskytovatel mobility (viz výše), - asociace obchodníků a maloobchodníků z centra města, - švýcarská pošta jako významný zástupce místní dopravy, - inovativní provozovatel dopravy, který spravuje terminál. Asociace se pravidelně schází (3krát až 4krát ročně) na jakési "otevřené všeobecné schůzi". Za 5 let od založení vzniklo několik inovativních projektů pro mobilitu, přičemž asociace působí jako iniciační platforma nebo facilitátor. Na počátku byly zásadní osobní kontakty, ale nakonec se partnerství příznivě vyvinulo. Nicméně řídící skupina se po zahájení projektu a první hodnotící schůzce rozpadla. Stávající organizace: V terminálu je zboží rekonsolidováno a poté dodáváno dvakrát denně maloobchodníkům do centra města za použití vhodných vozidel přizpůsobených tamější síti úzkých uliček. 257

258 Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Personál: Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Podpůrný mechanismus Veškeré zboží doručené před 8:30 hod. je dodáváno adresátům nejpozději do 11 hodin dopoledne. Zboží doručené do hodin je ještě dodáváno v tentýž den, do hodin. Vratné nebo recyklovatelné obaly jsou sbírány a sváženy zpět. Ve spolupráci se dvěma místními provozovateli dopravy byl na okraji Thunu vybudován terminál. Projekt nezískal žádné dotace kromě úvodní půjčky. Řidiči vozidel na ekologickou naftu se dobře vyznají ve městě a jeho uličkách. Těžká nákladní vozidla, která provádějí dodávky do centra města. Projekt byl zahájen intenzivní marketingovou kampaní zaměřenou na více než 300 provozovatelů dopravy a místních podniků. Bylo vytvořeno partnerství soukromých a veřejných subjektů mezi různými partnery (městský úřad, Büro Rundum mobil, asociace Stadtmobilität Thun, asociace obchodních a maloobchodních společností v centru města, švýcarská pošta a inovativní provozovatel dopravy, který spravuje terminál). 258

259 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: Výsledky Součástí celkového projektu jsou: - systém dodávek na kole, - informační brožura o mobilitě pro nové obyvatele, - projekt SpediThun. Dosud neexistuje žádná statistika nebo sledování Náklady na službu se pohybují mezi 10 za zásilky do 50 kg a 30 za zásilky do 600 kg. Odhaduje se, že úspora času pro dopravní společnosti (jelikož nemusejí vjíždět do centra města) tyto náklady vyvažuje, a tím zvyšuje ekonomickou atraktivitu služby. V průměru dodává SpediThun do centra města každý měsíc asi 50 tun. Provozovatelé dopravy: další rozvoj podnikání pro místní provozovatele, používání velkých kamionů a žádné časové ztráty v centru města pro velké provozovatele nákladní dopravy Obchody: zúčastněné obchody získávají pozitivní veřejnou image Klíčové úvahy Partnerství soukromých a veřejných subjektů představuje zajímavý přístup a je klíčovým faktorem úspěchu. Řídící skupina se po zahájení projektu a první hodnotící schůzce rozpadla. I když bylo partnerství, byť dočasně, vázáno na projekt, rozpadlo se příliš brzy. Faktorem úspěchu pro partnerství a projekt bylo široké složení řídící skupiny. Pro zahájení projektu je zapotřebí inovativní hráč, ale široké partnerství je nutné ke snížení rizika realizace. I když bylo partnerství, byť dočasně, vázáno na projekt, rozpadlo se příliš brzy. Partnerství mělo pokračovat do vypracování dalších opatření pro podporu projektu. Dále je o zúčastněných provozovatelích 259

260 Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost dopravy známo, že jsou velmi inovativní, mají dobré místní kontakty a těsný vztah k projektu. Za zásadní pro úspěch projektu bylo považováno umístění terminálu a jeho provozní doba. Tento experiment může bez zvláštních omezení realizovat jakékoli město. Musí však existovat konkrétní požadavek (potřeba chránit historické centrum, potíže s dopravou v centru města atd.). Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Cornelia Petz, Cornelia.Petz@rapp.ch 260

261 43. Městské konsolidační centrum, Bristol (Velká Británie) Název iniciativy a Místo Popis: Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Městské konsolidační centrum, Bristol (Velká Británie) V Bristolu bylo UCC otevřeno v květnu Mělo sloužit nákupní oblasti Broadmead, což je významná maloobchodní zóna v centru Bristolu. Broadmead tvoří asi 350 maloobchodních a dalších obchodních zařízení a v důsledku dalšího rozvoje se očekává jejich nárůst o 40%. Tento experiment byl zpočátku realizován v rámci evropského programu CIVITAS (projekt Vivaldi) a poté pokračoval v rámci projektu START (leden leden 2009). UCC leží na stávajícím průmyslovém pozemku přibližně 16 km od Broadmeadu, kdy běžná cesta trvá 25 minut. Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec Informace Místní plán dopravy a Plán opatření pro kvalitu ovzduší městské rady uznává potřebu minimalizovat dopad nákladních vozidel a současně zajistit ekonomickou vitalitu centra města. Maloobchodní zóna v centru města, Broadmead, přijímala dodávkových vozidel ročně (cca 300 dodávek / maloobchodník / rok), která přispívala ke zvyšování dopravních zácp, znečištění ovzduší v souvislosti s dopravou a střety vozidel ve vykládkových prostorách. Operace dodávek byly prováděny množstvím různých společností včetně operací třetích stran 261

262 Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu i vlastních operací. Typy dodávaného zboží byly velmi rozmanité a k obsluze Broadmeadu byla používána široká škála typů i velikostí vozidel. Některé dodávky přicházely z velké dálky, zatímco jiné spíše z bližších míst. Počátečním průzkumem bylo zjištěno, že pozornost by měla být soustředěna na toky nezkazitelného zboží a zboží s nepříliš vysokou hodnotou pro středně velké maloobchodníky. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka V roce 2003 byla provedena studie uskutečnitelnosti a stanovení rozsahu (cílová oblast Broadmead, průzkum maloobchodníků za účelem zjištění zájmu a názorů a typů zboží). Počáteční podpora projektem Vivaldi v rámci financování z CIVITAS 1 ( ) a poté další podpora projektem START ( ). Zpočátku byla služba pro uživatele (maloobchodníky) bezplatná. V současné době všechny společnosti za užívání platí. Byla uskutečněna celá řada setkání s množstvím účastníků: Bristolská městská rada, DHL (Exel), maloobchodníci atd. (viz níže, Aktéři). Při realizaci UCC nebyly změněny žádné konkrétní předpisy. Vznikly však některé prostory pro nakládku na ulici a došlo k celkovému zpřísnění regulace. Během výstavby Cabot Circusu byla rovněž vytvořena velká nová pěší zóna. Používání UCC maloobchodníky je dobrovolné a odpovědnost za vzbuzování zájmu maloobchodníků a spolupráci s nimi na dosahování změn v konečných dodávkách spočívá na provozovateli UCC (DHL). Koncem roku 2008 poskytovalo UCC služby 70 maloobchodníkům. Bristolská městská rada, představenstvo Broadmeadu, nákupní centrum The Galleries, Business West (bývalá obchodní komora), Exel (nyní DHL). Financování EU prostřednictvím projektu 262

263 Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Vivaldi (v rámci CIVITAS). Nákupní zóna Broadmead prodělala od roku 2004 úpravy (v září 2008 byl otevřen Cabot Circus), čímž se maloobchodní prostory zvětšily přibližně o 40%. Okolní síť komunikací, servisních a dodávkových prostor pro úpravy představuje novou výzvu pro rozvoz zboží, přičemž podpora plánu opatření pro kvalitu ovzduší městské rady se soustředí na efektivnější zvládání dodávek s prioritními opatřeními tam, kde je to zapotřebí. Cílem je zredukovat dobu jízd pro vozidla vjíždějící do centra města a zajistit spolehlivější doby jízd na ucpaných trasách. Současně je zvažována kontrola přístupu do centra města a omezující opatření na podporu a pomoc při rozvoji obchodního modelu pro konsolidační aktivity. Vozidla UCC mají přednost při provádění dodávek do Cabot Circusu. K dalšímu zvýšení atraktivnosti konsolidačního schématu pro maloobchodníky má přispět poskytování výjimek dodávkovým vozidlům konsolidačního centra z těchto opatření pro kontrolu přístupu. UCC bylo iniciováno prostřednictvím tendru uspořádaného Bristolskou městskou radou, tj. k předkládání nabídek na provozování UCC byly vyzvány logistické společnosti-třetí strany. Byla rovněž odsouhlasena finanční podpora pro zahájení provozu UCC a pro krytí trvalých nákladů. Hlavním cílem schématu je snížení dopravních zácp a znečišťování v Bristolu, přičemž konkrétnější cíle jsou: - Zredukovat počet dodávkových vozidel do oblasti obsluhované UCC; - Napomáhat ke zlepšování kvality ovzduší; - Zmírňovat konflikty mezi vozidly ve vykládkových zónách a dodávkových stanovištích; - Redukovat konflikty mezi dodávkovými vozidly a jinými uživateli komunikací 263

264 Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: Počet lidí zúčastněných na realizaci, Detaily realizace včetně chodců; - Zlepšit dodávkovou službu poskytovanou maloobchodníkům; a - Poskytnout příležitost službám s přidanou hodnotou pro maloobchodníky (např. sběr balíků, vzdálené skladování zásob). - Počáteční rozhodnutí o potřebě identifikovat inovativní řešení - Vývoj v rámci strategie zlepšování životního prostředí v Bristolu - Mechanismus provozování UCC (tj. veřejná podpora, ale provozování logistickou společností-třetí stranou) - Když končil projekt Vivaldi, bylo UCC považováno za rozhodující prvek - Zapojení maloobchodního sektoru - Trvalá podpora pro UCC (i když při klesající míře celkových nákladů v období ) Regulace: Omezení přístupu pro dodávková okna: a pro dodávky předním vchodem (aby bylo povzbuzeno využívání UCC) Schůzky s různými zúčastněnými aktéry Obchodní plán provozovatele UCC pokrývá přibližně 500 m2 2 vozidla pro dodávky: jedno 7.5 tun + jedno 18 tun. Bylo zavedeno jedno elektrické vozidlo 9 tun; s úspěchem se používá a schéma má pokračovat zavedením druhého elektrického vozidla. Zpočátku maloobchodníci nemuseli za používání centra platit. Avšak financování z veřejných zdrojů bylo postupně snižováno, přičemž stávající podpora je ve výši cca Údaje nejsou k dispozici 264

265 potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Maloobchodníci DHL (provozovatel) 3 vozidla standard Euro 4 1 x elektrický kamion 9 tun zakoupený DHL Nezkazitelné zboží a zboží s nepříliš vysokou hodnotou pro středně velké maloobchodníky Oblast kvality ovzduší v centru Bristolu, která zřejmě nesplní cíl do poloviny roku V rámci plánu opatření pro kvalitu ovzduší byly jako důležité identifikovány dodávky zboží vozidly na naftu. Proto vznikla potřeba zredukovat pohyby nákladních vozidel v oblasti opatření pro zkvalitnění ovzduší. V Bristolu budou plánované aktivity usilovat o účinné řízení a případně priorizaci pohybu nákladních vozidel obzvlášť tam, kde budou tyto techniky kontroly přístupu a priorizace propagovat a podporovat používání konsolidačního schématu. V nákupní zóně Broadmead se díky úpravám zvětšily maloobchodní prostory přibližně o 40%. Okolní síť strategických komunikací, servisních a dodávkových prostor pro úpravy přinesla novou výzvu pro rozvoz zboží, přičemž podpora plánu opatření pro kvalitu ovzduší městské rady se bude soustřeďovat na efektivnější zvládání dodávek s prioritními opatřeními tam, kde je to zapotřebí. Cílem je zredukovat dobu jízd pro vozidla vjíždějící do centra města a zajistit spolehlivější doby jízd na ucpaných trasách. Současně je zvažována kontrola přístupu do centra města a omezující opatření na podporu a pomoc při rozvoji obchodního modelu pro konsolidační aktivity. Tato opatření se budou snažit řídit přístup do obchodní zóny v centru města, kde v současné době dochází ke střetům s chodci a veřejnou dopravou v ulicích v okolí stávající pěší zóny. K dalšímu zvýšení atraktivnosti konsolidačního schématu pro maloobchodníky má přispět poskytování výjimek dodávkovým vozidlům konsolidačního centra z těchto opatření pro kontrolu přístupu. 265

266 Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Monitorování je prováděno pomocí těchto prostředků: - Průzkumy spokojenosti maloobchodníků. - Měsíční monitorování operací (zaznamenávání místa původu a destinace), monitorování typu vozidel, vypočítávání snížení emisí za měsíc. Možnost výpočtu úspor CO2 a NO2. - Monitorování míry recyklace. - Podávání zpráv o činnosti společností DHL. - Pravidelné schůzky DHL/Bristolská městská rada. Podpůrný mechanismus Ve výkladech maloobchodníků umístěny samolepky propagující jejich zelenou reputaci. Množství prezentací a diskusí o UCC, které byly využity i k provádění hodnocení, a to v období 12 měsíců 2007/2008, a srovnávání situace ex post a ex ante. Pobídková opatření v Bristolu se zaměřují na zvýšení efektivity parků 5-10 nákladních vozidel prostřednictvím balíku podpůrných, technických, řídících a školících opatření. Jejich součástí jsou techniky zlepšující efektivitu parků nákladních vozidel, která se týkají vozidla (provoz a údržba), řidiče (školení o bezpečnosti a efektivitě pro 50 řidičů) a řízení operací s cílem snížit množství ujetých kilometrů a zvýšit faktory zatížení. Používání UCC maloobchodníky je dobrovolné. Na začátku projektu bylo používání UCC pro maloobchodníky bezplatné, přičemž náklady hradila městská rada postupně je od maloobchodníků požadována úhrada stále většího podílu na nákladech. K dispozici není veřejně dostupná zpráva o komplexním hodnocení. UCC provozuje DHL (dříve dodavatelský řetězec) a podporuje Bristolská městská rada. Místní účastníci: Představenstvo Broadmeadu, nákupní centra, Business West, Bristol Alliance 266

267 Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Přidání nových aspektů prostřednictvím programu START: Poskytování služeb s přidanou hodnotou pro maloobchodníky (vzdálené skladování zásob a příprava maloobchodního prodeje, se zpětnými toky obalů / odpadu k recyklaci / likvidaci za účelem zlepšeného využití vozidel. Zkoumání možnosti rozšíření zeměpisného pokrytí schématu včetně integrace schématu do rozvoje nových maloobchodů (na podporu přechodu schématu k udržitelnému obchodnímu modelu, kde jsou příspěvky poskytovány v souladu s přínosy ze schématu). Výsledky Prověření vazeb mezi konsolidačním schématem a celou řadou místních a celostátních prvků rozvoje, například směrnice o pracovní době, řízení pohybů nákladů během fáze výstavby městského centra, kontrola omezení pro nakládky a čekání atd., za účelem maximalizace potenciálu podpory konsolidovaných dodávek V hodnoceném období využívalo UCC k vyřizování dodávek 64 maloobchodníků to je asi 20% všech maloobchodníků v zóně Broadmead. Základem hodnocení a srovnávání jsou změny v požadavcích na dodávky u těchto 64 maloobchodníků. V roce 2007 se přidali další 4 maloobchodníci (povzbuzení omezeními dodávkových oken) Snížení pohybů dodávkových vozidel o 77 % (5374 jízd kamionů a kamion*km) Odhady: Úspory emisí CO2 a jiných emisí na základě snížení vozidlo-km za období 12 měsíců (2007/2008): 89 tun CO2, 870 kg NOx a 25 kg PM10. Recyklováno 14 tun kartonu a 3 tuny plastů (vrácených maloobchodníky z centra města). Nejsou k dispozici detaily o akustických emisích, 267

268 Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky: Kritické faktory úspěchu: ale používaná vozidla odpovídají specifikaci Euro 4 a řidiči jsou proškoleni v SAFED, což znamená, že absolvovali školení k bezpečným a palivově efektivním technikám řízení. Maloobchodníci zúčastnění na projektu požadují od svých dodavatelů, aby dodávali zásilky do UCC. DHL zásilky převezme a zorganizuje dodávku do maloobchodu v Broadmeadu. Nejsou informace o tom, že by některé dopravní společnosti odmítly tuto změnu. Pro některé společnosti, které provádějí dodávky do Bristolu, to může znamenat úsporu na jízdách, protože nyní jim stačí dojet na okraj centra města, zatímco předtím musely jezdit až do Broadmeadu. Klíčové úvahy Úspěch je vázán na dobrovolný experiment. Pouze efektivita systému přiměla maloobchodníky, aby jej využívali. Zapojení Bristolské městské rady umožňuje poskytovat UCC pomoc v začátcích. Pro úspěch je nutná účast dobrého provozovatele. Hlavní překážkou je neochota některých maloobchodníků využívat UCC, ze které vyplývá přetrvávající potřeba provádět propagaci výhod. Čím více maloobchodníků využívá UCC, tím více se zvětšují objemy nákladů a zlepšuje se obchodní a ekonomický model. Schéma je dobrovolné, takže místní orgány nemohou nutit obchodníky, aby UCC využívali. Počáteční podpora ze strany Bristolské městské rady. Dovednosti provozovatele UCC (DHL) ohledně dodavatelského řetězce. Motivace maloobchodníků vyhledávat zlepšené provádění dodávek a přání snížit dopad na životní prostředí v centru města. Dobrý příklad partnerství soukromých a veřejných subjektů, přičemž schéma bylo nominováno na celou řadu ocenění. Rozhodujícím faktorem úspěchu je spolupráce. 268

269 Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: Jsou budována i další UCC s podobným schématem (Padova, Lucca, Vicenza ) Důležité faktory úspěchu: velikost města, objem a typ zpracovávaného zboží, zapojení místních úřadů, specifická regulace Poskytování služeb s přidanou hodnotou pro maloobchodníky, například vzdálené skladování zásob a příprava maloobchodního prodeje, se zpětnými toky obalů / odpadu k recyklaci / likvidaci za účelem zlepšeného využití vozidel. Zkoumání možnosti rozšíření zeměpisného pokrytí schématu včetně integrace schématu do rozvoje nových maloobchodů. Tyto iniciativy budou podporovat přechod schématu k udržitelnému obchodnímu modelu, přičemž příspěvky jsou poskytovány v souladu s přínosy ze schématu. V projektu START byly rovněž prověřeny vazby mezi konsolidačním schématem a celou řadou místních a celostátních prvků rozvoje, například směrnice o pracovní době, řízení pohybů nákladů během fáze výstavby městského centra, kontrola omezení pro nakládky a čekání atd., za účelem maximalizace potenciálu podpory konsolidovaných dodávek. Pan Ed Minihane, Transport Planning Group, Bristol City Council, The Council House, College Green, Bristol, UK-Bristol BS1 5TR. Tel ed.minihane@bristol.gov.uk 269

270 Název iniciativy a Místo Popis: 44. Městské logistické terminály, Tokio (Japonsko) Uveďte prosím celkový přehled politiky a realizované opatření. Další podrobnosti budou požadovány v následujících částech Městské logistické terminály, Tokio (Japonsko) Předpisy zákona o využívání pozemků a stavbách v japonských městech umožňují různé využití v centrech měst, včetně logistických aktivit v prvních poschodích kancelářských budov nebo umísťování vícepatrových terminálů do městských oblastí. Jedním z dobrých příkladů je v Tokiu zařízení ProLogis Park Tokyo II, které leží v Shinsuně ve čtvrti Koto-ku. Jedná se o sedmipatrovou budovu, ve které jsou kancelářské prostory a zařízení pro skladování a třídění balíků pro různé zákazníky. Typ opatření / oblast uplatnění: Můžete zaškrtnout více než jednu kategorii Administrativa Urbanistika Řízení Povědomí Infrastruktura ITS & technika Modelování Dodavatelský řetězec 270

271 Rámec a pozadí: Informace o hlavních otázkách (řešených problémech / potřebách) a normách / strategiích, které ovlivnily / nastartovaly proces plánování politiky (tj. národní nebo EU předpisy a směrnice) Hlavní záměry politiky: Kroky a načasování utváření politiky: Popište proces, jehož výsledkem jsou současná opatření, včetně počáteční analýzy (průzkumů, modelování), dřívějších opatření, která byla nahrazena tímto opatřením, pilotních činností, z nichž se vyvinulo stávající opatření, atd. Zapojení aktéři a účast: Popište roli a mechanismy zapojení institucionálních a neinstitucionálních aktérů v různých fázích procesu Informace V Japonsku byla v 80. a 90. letech 20. století skladovací kapacita roztříštěna do mnoha malých zařízení, což znesnadňovalo kontrolu inventáře, zabraňovalo konsolidaci nákladů a mělo negativní účinky na efektivitu a náklady na logistické služby. Navíc po krizi na trhu s nemovitostmi dávali jak zasilatelé, tak provozovatelé logistiky přednost najímání zařízení před jejich vlastněním. Proto narůstala poptávka po pronájmu velkých, moderních, centrálně umístěných zařízení. Nedostatek pozemků měl za následek vysokou hustotu mnohapatrových budov až o sedmi úrovních. Náklady na výstavbu jsou dosti vysoké: 1000 za čtvereční metr, oproti 700 za jednoúrovňový sklad v Evropě. Avšak víceúrovňová stavba zmenšuje související náklady na pozemek, které jsou velmi vysoké. V Japonsku je poměr podlahového prostoru v takových oblastech obvykle 2 až 6, oproti 0.5 ve Francii. Rampy unesou i ty nejtěžší kamiony přepravující 40 kontejnery. Podrobnosti k utváření politiky Poskytování pobídek Regulační / prosazovací složka Neuplatňuje se - Velký logistický developer (ProLogis) - Městský úřad - Organizace obyvatel a místních obchodů Developer identifikoval optimální umístění pro městský logistický terminál (s přímým přístupem k veřejné dopravě, který umožnil zaměstnancům dojíždění, a v blízkosti velké komunikační tepny, kam se vešly přívěsy). Poskytovatel logistiky poté jednal s městským 271

272 Proces rozhodování: Popište podrobně proces rozhodování a kroky, jejichž výsledkem bylo konečné schéma politiky Charakteristika lokality: Specifika, která ovlivnila proces utváření politiky, jak z fyzického / technického, tak i z politického / rozhodovacího hlediska Kritická místa: Identifikujte momenty, kdy se ukázalo, že je třeba přijmout zásadní rozhodnutí Kroky a načasování realizace: Potřebné zdroje / infrastruktury: Příklad: ICT, signalizace, silniční pruhy Uveďte informace o souvisejících nákladech Lidské zdroje: úřadem a místními skupinami (organizacemi obyvatel a stávajícími podniky) o specifikacích pro stavební povolení: rozměry budovy, ekologické a bezpečnostní předpisy, přístup kamionů. Stavební povolení bylo poskytnuto za tři měsíce. Viz výše Navzdory nákladům je umístění v této části Tokia (jedné z nejhustěji obydlených oblastí Japonska) přiměřené daným okolnostem. Leží v blízkosti přístavu i letiště i poblíž výjimečného spotřebitelského trhu. 60% portfolia developera (ProLogis)'s v Japonsku se nachází v Tokiu, 30% v Osace a pouhých 10% jinde v zemi. Developer se snaží integrovat praktiky udržitelného rozvoje, vyrábí elektřinu v solárních panelech na střechách, používá speciální povrch silnic, který absorbuje oxid uhelnatý a oxid dusíku, a budovu navrhl s odpovídající antiseismickou konstrukcí. Detaily realizace Speciálním prvkem v procesu výstavby byla rampa s povrchem, který absorbuje oxid uhelnatý a oxid dusíku a snižuje hluk; zapotřebí byly i vhodné antiseismické konstrukce. Celkově jsou náklady na výstavbu dosti vysoké: 1000 za čtvereční metr, oproti 700 za jednoúrovňový sklad v Evropě. Avšak víceúrovňová stavba zmenšuje související náklady na pozemek, které jsou velmi vysoké. V Japonsku je poměr podlahového prostoru v takových oblastech obvykle 2 až 6, oproti 0.5 ve Francii. Rampy unesou i ty nejtěžší kamiony přepravující 40 kontejnery. neuplatňuje se 272

273 Počet lidí zúčastněných na realizaci, potřebný typ vzdělávání atd. Primární cílová skupina zákroku, typy dotčených vozidel / provozovatelů: Na koho platí omezení, tj.: Euro 3/tuny/LPG/balíková služba/potraviny Schéma prosazování: Postupy pro monitorování: Popište postupy pro monitorování, které máte zřízené pro hodnocení účinnosti realizovaného opatření, za jaké časové období atd. Povědomí / informační kampaně: Popište případné příklady Pobídkové programy / finanční nástroje: Popište kroky podniknuté za účelem zvýšení zapojení hráčů trhu i jiných neinstitucionálních aktérů Partnerství / klíčoví podporující účastníci: Jiné politiky: Popište vzájemné závislosti a synergie s jinými opatřeními, místními / regionálními / národními politikami atd. Očekávaný vs. skutečný přínos: Celkový přehled Poskytovatelé logistiky, logističtí developeři Neuplatňuje se Neuplatňuje se Podpůrný mechanismus Neuplatňuje se Neuplatňuje se Tento velice originální typ využití pozemku je výsledkem těsného partnerství mezi soukromým subjektem (významným mezinárodním logistickým developerem) a městským úřadem Tokio. Je povoleno smíšené využití pozemku a ProLogis a město jedná o specifických regulacích platných pro projekt. ProLogis také jednostranně rozhodl o uplatnění přísnějších ekologických norem, než jaké jsou požadovány městským úřadem, po jednáních se skupinami z dané čtvrti. Viz výše Výsledky Hlavním výsledkem této politiky je poskytování logistických služeb v blízkosti trhu (obchodní zóny, hlavní obytné čtvrti). Tím je zajištěna efektivnější logistika a také sníženo 273

274 Dosažené kvantitativní výsledky: Naměřené snížení znečištění, počet dotčených vozidel, počet zúčastněných provozovatelů atd. Kvalitativní výsledky: Zlepšení vnímaná občany / širší veřejností, pozitivní změny chování atd. Získaná poučení: Hlavní překážky Kritické faktory úspěchu Úvahy k přenosnosti: Snadnost uplatnění na jiné kontexty, úvahy o specifičnosti místního využití, které může omezovat tuto využitelnost Úvahy týkající se dalšího rozvoje: Úvahy o možnosti rozvoje rozsáhlejšího využití tohoto zásahu / programu Kontakt: množství kamiono-kilometrů, které jsou zapotřebí k dodávání nákladů a balíků do oblasti Tokia. Neměřeno Budova je dobře integrována a akceptována okolními podniky i obyvateli. Klíčové úvahy Městu Tokio se podařilo poskytnout developerům logistiky i jejich zákazníkům logistický prostor ve velmi nákladné oblasti města. Stavební povolení jsou poskytována rychle a bez ekologických nákladů, protože výsledkem konzultací jsou přísné ekologické normy na budovu. Umístění logistického zařízení do městské oblasti má za následek snížení množství kamiono-kilometrů při zásobování oblasti Tokia. Přenosnost do evropských měst může být obtížná kvůli přísným předpisům pro využívání pozemků. Průmyslové nebo logistické činnosti nemají v kancelářských nebo obytných oblastech příznivou odezvu. Logističtí developeři, kteří chtějí realizovat terminály v městských oblastech, musí velice dbát na ekologické předpisy. V mnoha evropských městech ještě nejsou dostatečné normy (například povrchy komunikací absorbující hluk z kamionů). Viz výše Laetitia Dablanc, Francouzský národní institut pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS) laetitia.dablanc@inrets.fr 274

275 4. Příčná analýza 4.1 Pět úspěšných politik Identifikovali jsme pět významných oblastí, kde místní samosprávy v lokalitách SUGAR i mimo ně působily v problematice pohybu zboží po městě a realizovali úspěšné politiky. Slovem úspěšné rozumíme politiky, které měly dopad na ekonomiku města a/nebo životní prostředí s přiměřenými náklady pro město a které získaly trvalý charakter nebo přinejmenším trvaly významně dlouhou dobu. Jsou to tyto oblasti: - Regulace dopravy a parkování, regulace přístupu. To jsou nejméně nákladná opatření, která může přijmout jakákoli místní samospráva, s výjimkou vymáhání a prosazování. Tato opatření mohou být naprosto základní, ale mohou mít důležitý dopad na prostředí města, za předpokladu, že jsou dostatečně prosazována a vymáhána. Do tohoto souboru politik patří i moderní a sofistikovanější opatření jako poplatek za vjezd do centra města nebo nízkoemisní zóny. - Inteligentní dopravní systémy (ITS). ITS nejsou příliš rozsáhle používány při řízení nákladní dopravy ve městech, ale identifikované praxe se osvědčily jako nesmírně účinné. Strategie pro využívání ITS k lepšímu řízení nákladní dopravy se budou rozvíjet i v budoucnu, protože ITS jsou stále přesnější a méně nákladné. ITS jsou obzvlášť účinné při vymáhání opatření ohledně přístupu, ale mohou se stát zásadními i při sběru dat a informacích o dopravě a parkovacích podmínkách v reálném čase pro řidiče kamionů. - Strategie plánování. Velmi zajímavou strategií pro místní samosprávu může být integrování nákladů do politiky plánování (urbanistické a/nebo dopravní plánování) a stavebních předpisů. Některé zkušenosti ukazují, že tyto strategie mají jak krátkodobé, tak i dlouhodobé důsledky. - Procesy konzultací a schémata označování etiketami. Tyto politiky se osvědčily jako zásadní ve zvyšování povědomí mezi společnostmi pro nákladní dopravu. Poskytování fór pro diskusi může zajistit úspěšnost politice zaměřené na nákladní dopravu. V některých městech se osvědčilo jako užitečné poskytování speciálních etiket poctivým kamionovým společnostem (společnostem, které například používají čistá vozidla). - Konsolidační schémata a opatření zacílená na dodavatelské řetězce ve městech. Města mohou experimentovat se zřizováním městských konsolidačních center a prostorů pro městskou logistiku, ale pouze pokud jsou splněny specifické podmínky. Těchto pět kategorií úspěšných politik bude popsáno v kapitolách 4.3 až Obecné podmínky pro úspěšný přenos osvědčené praxe Pro úspěšný přenos osvědčené praxe musí být splněny některé podmínky. Důležité je: zohlednit ekonomickou situaci města a její vývoj 275

276 uskutečnit analýzu ex ante před realizací projektu zohlednit globální dodavatelský a dopravní řetězec (nejen spojení, které je reorganizováno realizovaným opatřením) zjistit a odstranit předsudky, které se mohou vyskytnout při provádění praktických rozhodnutí identifikovat omezení rozsahu projektu identifikovat projekty, které mohou prodělat různé typy inovací realizovat sledování s trvalými hodnotícími průzkumy za použití relevantních ukazatelů, aby bylo možno provádět srovnání mezi situací ex ante a ex post a hodnotit dopady realizovaného opatření. Osvědčené praktiky, které jsme identifikovaly, prozrazují zásadní roli vedoucího projektu. Každý experiment vykazuje četné pozitivní výsledky, ale každý případ může být velmi specifický. Proto je při přenosu řešení na jiné město (a jinou zemi) třeba upravit organizaci. Hlavní poučení získaná z praktik jsou tato: Přípravná fáze bývá často delší, než bylo plánováno, Jedním z kritických faktorů úspěchu je přechod od studie uskutečnitelnosti k samotné realizaci a následně udržování opatření, Hlavní roli má vedoucí projektu: změna vedoucího projektu může mít za následek opuštění projektu (nebo významné zdržení), Mezi fází koncepce a realizace se projekt rozvíjí (a vyvíjí), Zásadní je dialog mezi všemi účastníky (především veřejnými / soukromými), Musí být uskutečněna důkladná analýza relevantnosti projektu, Je třeba zajistit sledování a podrobné monitorování opatření, Důležité jsou právní analýzy v různých krocích realizace projektu, které mají někdy za následek užitečné změny. 4.3 Regulace dopravy a parkování, regulace přístupu Toto jsou nejméně nákladná opatření, jaká může přijmout jakákoli místní samospráva, s výjimkou vymáhání a prosazování, které může pro obecní úřad představovat dosti značné finanční zatížení. V městských oblastech je většina regulací dopravy a parkování odjakživa zacílena na řešení bodových problémů na úrovni ulice nebo čtvrti. Jen málokterá se dívá na pohyby zboží v celé komplexnosti celkové organizace. Některé z inovativních politik nákladní dopravy a parkování z poslední doby však poskytují řešení a osvědčené praktiky, které se dají snadno přenést do jiných městských oblastí v Evropě. Ze 44 osvědčených praxí, které jsme analyzovali, spočívá 10 výlučně nebo téměř výlučně na regulaci. 276

277 4.3.1 Celkové regulace týkající se všech vozidel Celkové regulace se nezaměřují jen na dopravu zboží, ale na všechna vozidla vjíždějící do určité části města, a mají významný dopad na prostředí města. Do tohoto souboru politik patří i moderní a sofistikovanější opatření jako poplatek za vjezd do centra města nebo nízkoemisní zóny. Tyto regulace mají důležitý avšak nepřímý dopad na provoz kamionů a dodávek. Je možno je zařadit do několika kategorií podle deklarovaných cílů: - Zlepšení celkových podmínek dopravy a parkování vozidel (hlavní plány mobility včetně nákladní dopravy jako v Paříži a Londýně; technické směrnice pro dodávkové prostory jako v Paříži, partnerství a osvědčené praxe jako v Londýně, Paříži nebo Toulouse). Integrace pohybů zboží v hlavním plánu mobility usnadňuje místním subjektům přijímajícím rozhodnutí podívat se na město v systematické analýze a přitom zohlednit všechny zúčastněné a jejich využívání ulic. Partnerství ohledně osvědčených praxích, které bylo zřízeno v několika městech (Paříž, Toulouse, Lyon, Londýn), nutí každého účastníka, aby prosazoval pravidla a opatření, o nichž rozhodli všichni. Jedná se o poctivý proces. Zásady pro založení jsou: touha veřejných orgánů i soukromých účastníků dosáhnout vzájemně výhodné situace pro účinnost městské logistiky, uznání charakteru "kolektivního zájmu" městské logistiky (relevantnost partnerství soukromých a veřejných subjektů), ochrana životního prostředí, větší optimalizace městského dodavatelského řetězce, lepší ocenění pracovních podmínek řidičů ve městech. - Lepší sdílení prostoru na ulicích (pruhy pro více použití v Barceloně, nakládková stanoviště na ulicích ve městech regionu Emilia Romagna). - Omezování dopadů souvisejících s dodávkami ve městech: emise skleníkových plynů, místní znečišťující látky, hluk (nízkoemisní zóny v Londýně, Stockholmu nebo Bologni, kontrola přístupu podle norem Euro v mnoha italských městech, Londýně nebo Paříži, chráněné dodávkové zóny v Praze, čistá doprava ve smlouvách o zásobování ve městě v Gothenburgu, tiché dodávky s etiketami PIEK v holandských městech). Zavádění norem euro v rámci místních regulací přístupu kamionů je velice jednoduchým a chytrým způsobem, jak zredukovat negativní dopady městské logistiky prostřednictvím nahrazení starých kamionů a dodávek v ulicích města novými typy vozidel. Přínos pro životní prostředí je nesmírně vysoký, protože staré kamiony a dodávky jsou zdrojem emisí velkého množství látek, které v současné době znečišťují vzduch ve městech (NOx a částice). Tyto nové typy regulací mají i další pozitivní výsledek. Jelikož staré kamiony již nesmí vjíždět do města, musí provozovatelé malých kamionů upravovat své vozové parky. Jedním z nejlepších způsobů je růst: velmi malé společnosti jsou proto nahrazovány středně velkými kamionovými společnostmi, které jsou efektivnější. Nejlepším příkladem nízkoemisní zóny zacílené na kamiony je nízkoemisní zóna (LEZ) v Londýně; londýnská LEZ byla zřízena v lednu Zakazuje přístup do zóny ohraničené dálnicí M25 (tedy většiny centrálního Londýna) všem kamionům, které nesplňují normy Euro III. 277

278 Tyto experimenty mohou být účinné, pouze pokud existuje stálý manažer projektu a silná politická vůle týkající se pohybů zboží po městě. Je nutné množství dialogů a konzultací s podniky a velká kontrola a prosazování. Některá evropská města, většinou v severní Evropě, Velké Británii, Itálii a Španělsku prosazují regulaci nízkoemisních zón prostřednictvím kamer zajišťujících čtení SPZ. I když jsou tyto kamery drahé (jedna může stát až 20,000 ), zajišťují nesmírně účinný systém prosazování a vymáhání. Kamiony splňující normy Euro požadované místními předpisy zaregistrují svou SPZ v registru města. Kamery potom rozlišují mezi vozidly, která předpisy splňují, a těmi, která je nesplňují. Ta jsou pak při pokusu o vjezd do omezeného centra města pokutována Regulace zaručující úspěšnost jednotlivých experimentů Jiné regulace doprovázejí místní experimenty s městskou logistikou zaměřené na snížení počtu dodávkových vozidel, ujeté vzdálenosti a faktoru zaplnění vozidel. Tyto regulace jsou uspořádány tak, aby podněcovaly kamionové společnosti k využívání nových logistických zařízení, například městského konsolidačního centra nebo městského logistického prostoru. Například za účelem zvýšení podílu městského konsolidačního centra La Rochelle (zvaného Elcidis viz Osvědčená praxe 20 v kapitole 3) na trhu, byla uplatněna všeobecná vyhláška pro přístup kamionů, která zakazovala kamionům přístup do centra města po 7:30 hod. ráno (do centra mohou vjíždět v době od 6:00 do 7:30). Tato opatření podporují využívání městských logistických terminálů. Týkají se většinou povolených časových oken pro dodávky (Cityporto Padova, městské konsolidační centrum Elcidis v La Rochelle, Life CEDM ve městě Lucca, městské konsolidační centrum v Bristolu, SPEDITHUN v Thunu, Blízké dodávkové prostory v Bordeaux, kamionové trasy v Brémách). V některých případech mohou být regulace přístupu ještě restriktivnější, pokud zakazují přístup vozidlům nevyužívajícím konsolidační centrum nebo městské logistické zařízení. Někteří dopravci se odvolali proti politice města Vicenza, která omezuje přístup vozidlům, která nejsou z městského konsolidačního terminálu. Soud prozatím povolil městu tuto regulaci uplatňovat. Města by však měla být opatrná při stanovování regulací, aby nadměrně nediskriminovala některé uživatele oproti jiným. Po mnoho let se všechny evropské vlády i místní orgány snažily řešit rostoucí problémy se zácpami a znečišťováním tak, že ukládaly závazné regulace. Tyto praktiky měly za následek překrývání a někdy i konflikty mezi vyhláškami, což narušovalo hladký běh městské logistiky. V některých velkých evropských městech je více než sto různých předpisů pro velikost a hmotnost kamionů v jediné části města, z čehož plynou problémy při optimalizaci dodávkových tras. Proto je meziměstská koordinace pravidel pro přístup kamionů a dodávek velmi důležitým požadavkem pro účinnou městskou logistiku. Účinným nástrojem pro meziměstskou koordinaci je identifikace směrnic pro účinné regulace dopravy a parkování. 4.4 Inteligentní dopravní systémy (ITS) Místní správa může získat velké výhody z využívání inteligentních dopravních systémů v politice městské nákladní dopravy. Mezi 44 analyzovanými osvědčenými praktikami (viz 278

279 výše, kap. 3) je 17 založeno na technologii identifikované jako ITS nebo ji využívají. V městském prostředí existují různé kategorie uplatňování ITS, přičemž nejběžnější jsou tyto: - automatické prosazování regulace na komunikacích (kamery schopné číst SPZ) - informace variabilních značek v reálném čase - řízení semaforů - elektronické vybírání poplatků. Existuje mnoho jiných typů aplikací, ale ty se ještě nijak rozsáhle nepoužívají např. komunikace vozidlo-vozidlo nebo vozidlo-infrastruktura. Aplikace ITS, dedikované speciálně městské nákladní dopravě, jsou rovněž potenciálně velice četné, ale mnoho měst je dosud nevyužívá. Vlastně velmi málo ITS je specifických (dedikovaných) pro problematiku městské logistiky. Mezi nejčastěji předpokládaná řešení patří: dopravní informace v reálném čase zaměřené na řidiče kamionů, onlinové rezervace nakládkových / vykládkových zón a systémy pro konsolidaci městských dodávek. Konsorcium měst spolupracujících v rámci evropského projektu SMARTFREIGHT ( zahájilo zkoumání různých kategorií ITS pro městskou logistiku. Hlavní cíle projektu jsou: rozvíjet nová opatření řízení dopravy vůči jednotlivým nákladním vozidlům prostřednictvím otevřených služeb ICT, palubních zařízení a integrované infrastruktury bezdrátové komunikace ; zlepšovat interoperabilitu mezi řízením dopravy a systémy rozvozu nákladů ; a, což je ještě ambicióznější, koordinovat všechny operace rozvozu nákladů ve městě prostřednictvím otevřených služeb ICT, palubních zařízení, infrastruktury bezdrátové komunikace a realizace CALM 7 MAIL v palubních a nákladových jednotkách pro všechna nákladní vozidla. Hlavní testovanou lokalitou mezi partnerskými městy bude norský Trondheim, 8 zatímco Winchester a Bologna budou provádět simulace a Dublin počítačové studie. Například ve Winchesteru se studie budou zaměřovat na odpad z maloobchodu a strategie řízení vracení s cílem identifikovat příležitosti ke zredukování dopadů na dopravu. Další práci bude představovat identifikace vhodných prostor pro čekání, na který se vejdou vozidla čekající na vjezd do centra města, a sdílené pruhy pro nákladní - autobusovou dopravu. Bologna plánuje používání satelitního polohovacího systému ke zlepšení účinnosti svého plánovaného schématu konsolidace městské nákladní dopravy 9 (viz Osvědčená praxe 17 v kapitole 3). V Dublinu bude prováděno hodnocení potřeb uživatelů vzhledem k ITS a městské nákladní dopravě. Jak je uvedeno v kapitole 3, nacházejí se tyto projekty SMARTFREIGHT teprve v raném stádiu experimentů. V jiném velmi odlišném evropském projektu, CVIS (Cooperative vehicle Infrastructure Systems = Spolupracující systémy vozidlové infrastruktury 10 ) je rovněž část práce věnována dopravě nákladů po městě. Jeden subprojekt se zabývá obchodním parkováním, rezervováním nakládkových zón a kontrolou přístupu vozidel do citlivých oblastí, jakož i 7 Communications Access for Land Mobiles - Přístup ke komunikaci pro pozemní mobilní jednotky ISO 15628: V Trondheimu již stávající Laboratoř bezdrátové trondheimské sítě poskytuje celoměstskou vysokokapacitní komunikační síť, které vytváří z města laboratoř pro dopravní služby připojené ke standardu CALM, v jehož rámci jsou v současné době testovány některé aplikace nákladní dopravy. 9 Satellite Navigation Services for City Logistics, The Experience in Bologna, Sdělení pro konferenci POLIS, Barcelona, listopadu (Evropská komise, Informační společnost a média). 279

280 řízením dopravy nebezpečných nákladů. Zatím nebyly širší veřejnosti předloženy žádné výsledky. Běžnější jsou technologie, které používají městské úřady na podporu politik nákladní dopravy ve městě. Nejlepším příkladem účinné podpory poskytované technologií ITS je kontrola SPZ kamerami za účelem prosazování přístupových pravidel. Tento typ automatické kontroly se používá v zónách zpoplatňujících vjezd do centra města nebo v nízkoemisních zónách. Tato technologie je dnes rozvíjena v mnoha evropských městech (například ve Velké Británii, Španělsku a Itálii viz Osvědčená praxe 13 v kapitole 3) s významnými výjimkami německých a francouzských měst. V Londýně by nedávno zavedená nízkoemisní zóna zakazující přístup starým kamionům nemohla být úspěšná právě bez systému automatické kontroly kamerami. Naopak město Paříž realizuje stejný druh ekologické regulace (pouze pro odpolední dodávky) od roku 2007, ale regulace není vymáhána. Po ulicích města dál jezdí příliš mnoho malých nezávislých dopravců s velmi starými kamiony. Další potenciálně významné využívání ITS ve městech představují informace pro řidiče kamionů. Webová stránka pro nákladní dopravu zřízená Dopravou pro Londýn (viz Osvědčená praxe 6 v kapitole 3) poskytuje řidičům kamionů specifické informace například o nehodách, pracích, mapách, radách ohledně bezpečného řízení, nadměrných nákladů, regulací (zákazu vjezdu kamionů atd.). Portál je připojen na další zajímavé webové stránky, například schéma zpoplatňování vjezdu do centra města (například pro onlinové platby). V jiných městech dosud provozovatelé nákladní dopravy nepředstavují cílovou skupinu uživatelů informací o dopravní situaci. Trasy kamionů jsou většinou oznamovány tradičními dopravními značkami. Variabilní značky dosud neposkytují mnoho specifických informací o problematice nákladní dopravy, s několika výjimkami, jako například variabilní dopravní značky, které v reálném čase zobrazují regulace přístupu na pruzích pro více použití v Barceloně (viz Osvědčená praxe 11 v kapitole 3). Jen málokteré ze softwarů prodávaných v současné době a určených pro průmysl nákladní dopravy (např. plánování jízd nebo dodávkových tras) se týkají informací o městě, například o dopravní situaci nebo regulacích přístupu a parkování. Ani dosti rozšířené systémy optimalizace logistické sítě nejsou tak běžné, jak by se v městských oblastech dalo očekávat. Provozovatelé nákladní dopravy, kteří používají nějaký typ ITS pro služby vyzvedávání a dodávek ve městě, jsou stále v menšině. Mnohé aktivity nákladní dopravy ve městech jsou ještě stále neuspořádané a neefektivní, 11 přičemž se málo investuje do nových technologií. To by se mohlo poměrně rychle změnit, protože náklady na tyto technologie klesají. V minulosti testovalo mnoho měst inovativní technologie ITS pro specifické použití u nákladní dopravy ve městě. V Barceloně byl v letech testován systém pro provádění onlinových rezervací nakládkových / vykládkových zón na ulici. Bylo plánováno i automatizované vymáhání ustanovení o parkování za účelem nakládky / vykládky za pomoci kamer, ale zjistilo se, že je příliš drahé. Francouzské město Rouen mělo ambiciózní strategii pro rozvoj informací o dopravní situaci pro řidiče kamionů v reálném čase. Projekt však nebyl realizován kvůli právním problémům i kvůli tomu, že řidiči kamionů neprojevili velký zájem o dedikované informace. Ani GPS dosud není příliš účinnou technikou v hustě zastavěných městských oblastech, protože přesnost identifikace nemůže být lepší než 30 až 100 metrů (vyšší přesnost vyžaduje velmi drahé technologie). V Nizozemsku budou v roce DABLANC, L. (2007) Goods Transport in Large European Cities: Difficult to Organize, Difficult to Modernize, Transportation Research Part A, 41, str

281 sledována všechna vozidla používající venkovské silnice i městské ulice pomocí GPS a zpoplatňována podle kilometrů, doby jízdy a míry emisí. Pro některé sektory městské nákladní dopravy, které se rychle vyvíjejí, jsou velmi důležité informační a komunikační technologie, například dodávky B2C (obchodování podnikspotřebitel) a C2C (spotřebitel-spotřebitel). Nárůst elektronického obchodu vyžaduje nová logistická uspořádání v centrech měst, například prostory pro přejímací skříňky, terminály soustředěné na poskytování logistických operací přizpůsobených na míru potřebám elektronického obchodu i nové uspořádání dopravy a informačních služeb. Příklady jako Packstation v Německu (viz Osvědčená praxe 36 v kapitole 3) a Kiala ve Francii a Belgii (viz osvědčená praxe 39 v kapitole 3) ukazují rozvoj vyzvedávacích míst, které obcházejí přímé dodávky k zákazníkům domů. Základem těchto nových uspořádání jsou informační technologie. Závěrem lze říct, že ITS se určitě stanou velmi důležitou součástí politiky nákladní dopravy ve městech. Většina místních dopravních opatření již v současné době zahrnuje nějakou novou technologii. Tyto technologie budou v budoucnu stále lépe přizpůsobovány na míru potřebám různých uživatelů městských aktivit a nákladní doprava ve městě se stane důležitým směrem využívání ITS. Inteligentní dopravní systémy jsou velmi důležité pro politiku nákladní dopravy ve městech i proto, že mohou poskytovat zajímavá data pro shromažďování. Navzdory zpracovávání náročných úkolů i problémům s ochranou soukromých dat poskytuje GPS potenciálně účinný způsob, jak obohatit shromažďování dat o obchodních vozidlech Strategie urbanistického plánování Strategie plánování nákladní dopravy po městě představují všechny politiky a regulace za pomoci hlavního plánu a plánu využívání pozemků i vyhlášky o používání pozemků a stavbách s přímým dopadem na nákladní dopravu a dodávky. K nejběžnějším strategiím urbanistického plánování, které je možno použít k regulaci nákladní dopravy ve městech, patří povinné budování dodávkových zón mimo ulici v objektech společností. I když pro města, která realizují politiku nákladní dopravy ve městě, je dosti neobvyklé používání opatření urbanistického plánování, zdá se, že by to v dnešní době mohlo být zajímavé řešení při zajišťování udržitelnější mobility nákladů v centrech měst. Ze 44 osvědčených praxí, které jsme identifikovali, vynikají v této oblasti dvě města: Paříž a Barcelona. V Paříži se opatření vyžadující nakládkové a vykládkové zóny v soukromých objektech (obchodních, průmyslových a kancelářských objektech) opírají zčásti o nástroje urbanistického plánování ukládané celostátními zákony ( Plány městské mobility : viz Osvědčená praxe 2 v kapitole 3). Naopak Barcelona realizovala místní opatření ze své vlastní iniciativy (viz Osvědčená praxe 14 v kapitole 3). V Plánu městské mobility Ile de France (pařížského regionu) z prosince 2000 byla vůči organizacím provádějícím dodávky identifikována dvě opatření. První bylo doporučení, aby 12 Greaves, S. & M.A. Figliozzi (2008) Collecting Commercial Vehicle Tour Data with Passive Global Positioning System Technology: Issues and Potential Applications, Transportation research record, č

282 dokumenty urbanistického plánování lépe integrovaly dopravu zboží prostřednictvím lepší organizace dodávek. Do té doby používalo při podpoře dodávek zboží dokumenty urbanistického plánování jen velmi málo měst. Druhé opatření doporučovalo ofenzivnější a přiměřenější přístup k dodávkovým zónám založený na souboru opatření kombinujícím informování, prevenci a případně i vymáhání. Všechny plány využívání pozemků ve městě mají ve Francii tyto cíle (ze zákona): konzervativní využívání veřejných prostorů, vyváženost mezi omezováním dopravy a automobilovou dopravou, vyváženost mezi rozvojem města a zachováním přírodních prostorů a vyváženost mezi různými funkcemi města. V tomto rámci specifikují předpisy pro využívání pozemků platné pro každou oblast. Pařížský plán místního využívání pozemků (Plan Local d Urbanisme, neboli PLU) byl schválen Radou Paříže v roce Pařížský PLU definuje pro dopravu zboží tři hlavní orientace: 1. realizaci logistických zón v některých městských oblastech, 2. priorizaci zřizování logistických činností v oblastech s připojením železničních nebo vodních cest, 3. do článku 12 pařížského PLU integraci předpisů přikazujících, aby subjekty generující hlavní náklady (supermarkety, sklady, hotely, velké kancelářské prostory atd.) integrovaly dodávkové zóny přímo do svých objektů v poměru k objemu nákladů, který generují. V Barceloně obsahovala povinná ustanovení pro budování nakládkových / vykládkových prostor v objektech i jiné využívání pozemků a opatření v objektech pro nákladní dopravu a dodávky městská vyhláška z února Tyto dvě urbanistické iniciativy v Paříži a Barceloně mají jeden společný cíl regulovat realizaci nakládkových a vykládkových zón uvnitř objektů. Tato opatření platí pro nové objekty nebo objekty, v nichž se uskutečňují významné úpravy nebo nové činnosti. Regulace zahrnují mnoho ekonomických sektorů: kanceláře, malé podniky, průmysl, hotely, sklady, kina atd. Níže uvedená tabulka uvádí přehled regulací uplatňovaných v Paříži a Barceloně: Všeobecná pravidla Paříž (článek 12 pařížského Plánu místního využívání pozemků neboli PLU) Barcelona (Ordenança Municipal de Previsió d espais per a càrrega i descàrrega als edificis: Městská vyhláška pro nakládkové / vykládkové zóny mimo ulici) Dodávkové zóny musí být voleny v souladu s vlastnostmi plánovaného rozvoje (častost, objem, trvání, pravidelnost dodávek) a jejich minimální kapacita je stanovena touto vyhláškou. Hlavní pravidla jsou: - Mimální výška 3.70 m pro zóny 3x14 m - Minimální výška 4.75 m pro zóny 3x20 m - Rozměry parkovacích 282

283 Kancelářské budovy Obchod a průmysl Pro podlahové plochy nad 2500m²: nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky nebo vykládky Pro podlahové plochy nad 2500m²: nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky nebo vykládky Hotely Hotely s více než 150 pokoji, umístěné mimo pěší zóny: musí mít zajištěný prostor pro autobusy s přístupy vysokými minimálně 4 metry. Rovněž musí být možno využívat tento prostor k dodávkám. Využití k zábavě Sklady Pro všechny sklady: nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky stanovišť pro nákladní vozidla: o 3x5 m pro dodávky o 3x8 m pro lehké kamiony o 3x14 m pro středník kamiony o 3x20 m pro velké kamiony Využívání objektů Nové objekty nebo objekty, v nichž se uskutečňují významné úpravy nebo nové činnosti: - Prodejní plocha 400 m² až 1300 m²: jedna nakládková / vykládková zóna - Prodejní plocha 1300 m² až 2500 m²: dvě nakládkové / vykládkové zóny Průmyslové využití m² až 1500 m²: jedna zóna m² až 3000 m²: dvě zóny - Pro každých 3000 m² navíc: jedna zóna navíc 1500 m² až 3000 m²: 1 zóna 3000 m² až 6000 m²: 2 zóny Nad 6000 m²: 3 zóny Divadla od 500 do 1000 sedadel: jedna zóna Divadlo s více než 1000 sedadly: 2 zóny Jiné využití k zábavě: až 1500 m²: jedna zóna - Nad 1500 m²: dvě zóny Pro jiné využití než k zábavě: jedna zóna na každou podlahovou plochu nad 1000 m² 283

284 Stavby nutné pro veřejné služby nebo obecný zájem Sklad: Specifická regulace v Barceloně Speciální klasifikace nebo vykládky Nakládková / vykládková zóna je požadována u jakékoli nové realizace, včetně přeměny objektu na sklad. Musí mít dostatečné rozměry na to, aby umožňovala přístup obchodních a průmyslových vozidel a přitom zajišťovala bezpečnost chodců. Nutnost umístění odpovídajících zón zajišťujících úkoly běžné nakládky nebo vykládky Sklad je prostor nepřístupný veřejnosti, kde je umístěno zboží určené k prodeji. Všechny nové restaurace a bary nebo kavárny a podobné podniky musí mít zajištěn skladovací prostor o velikosti minimálně 5% podlahové plochy objektu, nejméně pak 4 m². Celkový prostor skladu nesmí překročit 20% podlahové plochy objektu. Prostor skladu může být umístěn v sousední budově nebo maximálně ve vzdálenosti 50 m. Tato klasifikace umožňuje výstavbu nakládkových / vykládkových stanovišť v nových sousedních prostorách. Je povoleno řešení v podobě tvorby kolektivních nakládkových / vykládkových zón a skladovacích prostor pro kolektivní využívání určitého počtu budov nebo podniků umístěných v témže obytném bloku nebo úseku ulice. Opatření přijímaná za účelem identifikování povinného umísťování nakládkových / vykládkových prostor jsou většinou vyvolána místními iniciativami měst, která znají potřeby svých obyvatel a podniků. Paříž a Barcelona však mají dosti odlišné strategie. V Paříži jsou předpisy pro objekty neurčité a ukládají pouze umístění odpovídajících zón potřebných k zajištění běžných úkolů nakládky nebo vykládky. V Barceloně jsou předpisy přesnější, stanovují určitý počet míst podle počtu čtverečních metrů zastavěného podlahového prostoru. Barcelona je také inovativnější ve dvou směrech: - Prostory skladu musí být přizpůsobeny podnikům jako restauracím nebo barům. To je velmi originální politika zaměřená na snížení poptávky po dopravě a dodávkách, která 284

285 nutí restaurace skladovat takové množství lahví, které postačí na několik dní, a tím snížit nutnost častých dodávek. - Za určitých podmínek může několik podniků zřídit kolektivní dodávková stanoviště (sdílená dodávková stanoviště). Dodávková stanoviště je možno budovat v sousedních objektech, nemusí být v každém jednotlivém objektu. Snadný prostředek pro omezení zácp na ulicích v důsledku dodávek na ulici představují urbanistické vyhlášky a stavební zákony, které stanovují povinnost umístění dodávkových stanovišť mimo ulici uvnitř velkých objektů. Avšak město, které má v úmyslu realizovat takováto opatření, musí zajistit, aby tyto předpisy nezpůsobily odchod developerů a majitelů obchodů na jiná místa, kde neexistují žádné požadavky na parkovací prostory pro dodávky. I vymáhání takových opatření musí být účinné. Mnohá města, která uložila realizaci dodávkových stanovišť mimo ulici, nekontrolují účinnost těchto stanovišť již několik měsíců po zahájení činnosti nových objektů: ta jsou pak v mnoha případech přeměňována v parkoviště pro osobní automobily, zóny pro sběr odpadu nebo skladovací prostory. Řidiči kamionů je pak již nemohou používat pro dodávky! 4.6 Procesy konzultací a schémata etiketování Procesy konzultací Většina politik pro nákladní dopravu ve městě vyžaduje změnu chování od různých ekonomických hráčů. Proto je zapotřebí konsensus. Tohoto konsensu lze dosáhnout pouze prostřednictvím konzultací a s co největším počtem aktérů musí být veden dialog. Typickým příkladem rozhodnutí přijatého bez tohoto dialogu je následující případ. V létě roku 2001 rozhodla městská rada Paříže o realizaci chráněných pruhů pro autobusy na městských bulvárech. Osobním automobilům bránily ve vjezdu na tyto pruhy ochranné zídky vysoké 60 centimetrů. Cílem bylo zvýšit rychlost autobusů z 9 na 14 km/hod. Nebyly konzultovány ani společnosti pro nákladní dopravu ani majitelé obchodů. Dodávkové společnosti najednou neměly žádný přístup k obchodům umístěným na druhé straně vyhrazeného pruhu. Začaly stávkovat, aby úřady upozornily na své pracovní podmínky. Bylo nutno najít rychle technické řešení ( lincolny, dodávková stanoviště zasahující na chodníky) a předpisy byly upraveny (povolily řidičům kamionů přejíždět pruhy pro autobusy na křižovatkách). Kdyby se byl nejprve uskutečnil dialog mezi majiteli obchodů, provozovateli kamionů, řidiči kamionů, úřadem organizujícím veřejnou dopravu a Pařížskou radou, bylo by nedošlo ke konfliktu a zvýšila by se účinnost opatření. První kategorie konzultačních procesů je realizována u všeobecných opatření. Tato opatření jsou iniciována místními úřady za účelem zlepšení dopravy, kvality života a fungování logistiky. Například začlenění politiky nákladní dopravy do Hlavních plánů (MMP) mobility vyžaduje rozsáhlý konsensus a extenzivní proces konzultací. Integrace pohybů zboží v Hlavním plánu mobility usnadňuje místním subjektům přijímajícím rozhodnutí podívat se na město v systematické analýze a přitom zohlednit všechny zúčastněné a jejich využívání ulic. V průběhu svého vypracovávání byl Hlavní plán mobility předmětem častých schůzek a diskusí. Během této fáze komunikují veřejné orgány neustále o plánovaných opatřeních, zamýšlených záměrech a očekávaných výsledcích. V Paříži se například uskutečnily během jednotlivých kroků realizace MMP tyto konzultace: V roce 1999 první konzultace s obyvateli ohledně jejich požadavků, následovaná interaktivním procesem mezi subjekty přijímajícími 285

286 rozhodnutí, který trval dva roky. Nakonec byly záměry nákladní dopravy probírány se soukromými účastníky (provozovateli kamionů a podniky, asociacemi, provozovateli sítí, Pařížskou obchodní komorou, podniky veřejných služeb). MMP byl přijat v roce Tato diskuse mezi soukromými a veřejnými subjekty je klíčovým faktorem přenosnosti. Přístup města Paříže k mobilitě zboží po městě je příkladný. Konzultace s dopravci, maloobchodníky a obchodními organizacemi se osvědčily jako velmi účinné. V jiných evropských městech je proces podobný. V několika městech (například Paříži, Toulouse, Lyonu nebo Londýně) bylo realizováno partnerství vzhledem k osvědčeným praktikám dodávek. To zavazuje každého účastníka, aby prosazoval pravidla a opatření, o nichž rozhodli všichni společně. Jedná se o poctivý proces. Například město Toulouse rozhodlo, že sepíše chartu deklarující osvědčenou praxi pro pohyby zboží po městě. Cílem bylo dosáhnout lepšího sdílení sítě veřejných komunikací za účelem snížení zácp a reorganizace dodávek ve městě pomocí vytvoření dodávkových stanovišť přizpůsobených potřebám. K dosažení společných cílů bylo nutné množství konzultací. Jedná se o velice obtížnou součást procesu. Každý hráč má totiž své specifické potřeby a je žádoucí, aby byla nalezena taková pravidla, která by penalizovala co nejméně z nich. Díky dialogu byly rozmístěny dodávkové zóny s upravenou regulací. Pak bylo možno zajistit jejich vymáhání, navrhnout lepší alokaci prostoru na ulicích podle potřeb uživatelů, navrhnout lepší rozvržení dodávkových zón a zlepšit ergonomii. Partnerství k dodávkám obvykle podepisuje velké množství účastníků (Chartu v Paříži podepsalo 50 různých institucí a podniků). Jiné politiky vyžadují komunikaci a diskuse s veřejností a různými účastníky. V Londýně byl před zřízením LEZ nutný 3 roky trvající dialog. Šíření informací umožnilo rozsáhlé informování 800 zúčastněných organizací, kampaň v médiích, rozhlase a na posterech, takže uživatelé pochopili nová pravidla. V Barceloně byla realizace pruhů pro více použití umožněna díky zapojení provozovatelů dopravy, projektantů měst, maloobchodníků, obchodní komory, řidičů a asociací majitelů obchodů. Když se experiment dotýká celé čtvrti, jako je tomu například u zákazu dodávek během určitých časových oken nebo realizace městského konsolidačního centra (UCC), hrozí riziko změny logistické organizace provozovatelů dopravy. Pak je nutná konzultace. V Padově a Bristolu byl při zřizování UCC zaujímán pozvolný přístup. Experiment byl na počátku rozvíjen v malém měřítku a společnosti se ho účastnily jen dobrovolně. Poté s k experimentům přidávalo stále více majitelů obchodů nebo kamionových společností. Aby byla úspěšná dobrovolná účast, je nutná velmi dobrá informovanost. K úspěšnosti experimentu napomáhají rozsáhlé konzultace. V La Rochelle byla v roce 2001 přijata rozhodnutí k realizaci UCC bez předchozího konzultování dopravců a majitelů obchodů. Dopravci odmítali předat své náklady UCC. Byla realizována i jiná opatření vyžadující konsensus. Tři roky konzultací byly nutné při přípravě Plánu londýnské nákladní dopravy. Při procesu rozhodování o Schématu uznávání provozovatelů nákladní dopravy (FORS) v Londýně se pionýrské fáze testování a propracovávání systému účastnilo přes 40 provozovatelů zastupujících příčný průřez daným odvětvím. Tito členové pomohli zajišťovat přínos pro členy. Dalším příkladem osvědčené praxe je zpoplatňování vjezdu do centra města ve Stockholmu. O realizaci tohoto schématu bylo rozhodnuto díky referendu. Na následujícím přehledu je znázorněna míra potřebných konzultací podle typu opatření. 286

287 Mobility Master Plan UCC public initiative Partnership on good practices needs in consultation Low Emission Zone inter city coordination Multi use lanes Lorry control UCC economic sector Private ULS and new organisation, PPP number of actors involved Obrázek 1 Potřebná míra konzultací podle typu opatření Hlavní plán mobility Veřejná iniciativa UCC Potřeba konzultace Partnerství k osvědčené praxi Nízkoemisní zóna Meziměstská koordinace Jízdní pruhy pro více využití Kontrola kamionů Ekonomický sektor UCC Soukromý ULS a nová organizace Počet zúčastněných aktérů Schémata etiketování Schéma etiketování nákladní dopravy po městě může být zahájeno různými způsoby: - Členství v síti. Z obtíží při vytváření společných norem pro realizaci a hodnocení politiky nákladní dopravy ve městě v celé Evropě může vyplynout potřeba uspořádat jisté etiketovací schéma. Města zapojená do programů jako CIVITAS, BESTUFS, SUGAR mají vlastně jakousi etiketu pro městskou logistiku. Ve Francii přispívá k propagaci inovativních opatření etiketa "udržitelné město". V současné době existuje celá síť udržitelných měst, která shromažďuje data týkající se všech experimentů. Nejlepšímu příkladu bude udělena cena za inovaci. Jedná se o způsob podněcování místních orgánů, aby se zapojily do globálního přístupu udržitelného města, jehož součástí je i politika nákladní dopravy. - Vypracovávání metodických a technických příruček. Normy pro lepší organizaci městské logistiky poskytují různé směrnice týkající se nakládkových stanovišť nebo prostor městské logistiky. Ty dávají subjektům přijímajícím rozhodnutí do rukou normy, na jejichž základě 287

288 mohou vybírat ta nejlepší technická nebo politická řešení. Region Emilia Romagna vypracoval ve svém programu vzájemné koordinace (projekt Correlog) metodiku, která umožňuje vytvořit seznam logistických praktik za účelem harmonizace předpisů a zákroků veřejných orgánů do dopravy a logistiky. Výsledkem bylo zveřejnění směrnic regionální politiky propagujících logistickou spolupráci a koordinaci. - Charta osvědčené praxe. Partnerství k osvědčené praxi v městské logistice udělují určitou etiketu svým členům. - Metodika shromažďování dat, modelování a vyhodnocování. Etiketovací systém usnadňuje práci v metodické nebo technické oblasti. Příklad standardizace v současné době probíhá ve Francii. Celostátní přehledy pohybu zboží po městě jsou založeny na metodice, která získala etiketu od státní správy. Tato etiketa znamená, že správa bude poskytovat dotace na provádění průzkumu (obvykle polovinu potřebného rozpočtu). - Technické etikety pro vozidla nebo stroje. V Nizozemsku stanovil program Piek maximální hladinu hluku povolenou pro stroj s certifikací PIEK (65 decibelů v době od 7.00 do 23.00, 60 decibelů v době od do 7.00). Certifikace se týká vozidla, ale i strojů a veškerého dalšího vybavení. Rozvíjením projektu v Nizozemsku a koordinací iniciativ v Evropě byl pověřen speciální orgán. Ten vystavuje akreditační certifikát s rozšířením certifikace na služby včetně "nočních dodávek", manipulačního zařízení, dodávkové zóny a praxe (včetně personálu). Toto opatření se nyní rozšiřuje na několik dalších evropských zemí (například Francii). - Etiketování společností provozujících kamiony. Toto je jeden z nejúspěšnějších typů etiketovacích schémat. V Londýně prokázalo Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy, že etiketování poctivých kamionových společností se u provozovatelů setkalo s kladnou reakcí. Jak ovšem ukázaly zkušenosti z Paříže, společnosti označené etiketou musí dostávat reálné, hmatatelné výhody ve srovnání s neoznačenými. V Paříži byly společnosti provozující kamiony zklamané z toho, že stávající opatření a opatření rozhodnutá Chartou o dodávkách z roku 2006 nejsou dostatečně vymáhána, a schéma bylo ohroženo zánikem. 4.7 Konsolidační schémata a opatření zacílená na dodavatelské řetězce ve městech Všechny experimenty s konsolidačními schématy jsou zaměřeny na snižování počtu vozidel provádějících dodávky, ujeté vzdálenosti a vytíženost. K dosažení tohoto cíle může přispět konsolidace toků výrobků a balíků, vozidel a prostředků řízení. Řešení může představovat realizace městského logistického prostoru přizpůsobeného logistickým potřebám. Po řadu let si subjekty přijímající rozhodnutí myslely, že nejlepším řešením jsou městská konsolidační centra (UCC). V 90. letech 20. století bylo v Evropě vytvořeno několik UCC (až 150). Byla určena pro historická centra, kde jsou úzké uličky a velká hustota aktivity. Většina těchto UCC ukončila časem činnost kvůli nerentabilitě. Některá z nich fungují dodnes (La Rochelle ve Francii, Bristol ve Velké Británii a Cityporto v Itálii). Některá z nich jsou dedikována konkrétním ekonomickým sektorům, například maloobchodníkům (Bristolské UCC, Cityporto v Padově nebo Vicenze) nebo staveništím (Londýn). 288

289 Mezi 44 osvědčenými praktikami analyzovanými v kapitole 3 se 20 týká městských logistických prostor. Analýza ukazuje hranice a omezení schémat UCC. Kritéria úspěšnosti souvisí s celou řadou faktorů: velikostí města, objemem výměn, hustotou aktivity ve městě, finančními plány, partnerstvím veřejných a soukromých subjektů, předpisy pro usnadnění používání UCC a kontrolou jejich respektování, doplňkovými logistickými službami, které jsou nabízeny za účelem zvýšení rentability, procesem dialogu a konzultací. Mezi nedávno zřízenými UCC představují dobré příklady Bristol, Lucca a Padova. Existuje několik klíčů k úspěchu: 1. Místní orgány vypracovaly zvláštní regulaci pro přístup do centra města, především v oblastech s intenzivní činností, aby dopravci využívali terminál. Na počátku bylo jen málo dopravců ochotno přenechávat svůj náklad operátorovi konsolidace. 2. Operace konečných dodávek (z konsolidačního centra do obchodů) ovšem nebyla zadána konkurentovi, nýbrž poskytovateli logistiky, který do té doby žádné místní aktivity v nákladní dopravě neprováděl, což zajistilo lepší přijetí mezi uživateli UCC. 3. Definice konsolidačního schématu byla hned od počátku založena na rentabilním obchodním plánu. To umožňuje městskému úřadu postupně snižovat dotace v poměru k rozvoji konsolidačního centra. Avšak ve většině případů jsou místní dotace nutné i nadále. Městská konsolidační centra mají poměrně drahý provoz, zčásti i kvůli nákladům na pronájem nebo provoz terminálu umístěného ve městě. Městské pozemky jsou nesmírně drahé a ne vždy dostupné. Úlohou místních úřadů je proto také hledat opuštěné průmyslové nebo železniční pozemky a klasifikovat je ve svém urbanistickém plánu jako pozemky určené pro logistické využití. Analýzy různých zkušeností ukazují rozvoj realizace UCC směrem k menším levnějším systémům v blízkosti hranic města, která se snáze zřizují a lépe přizpůsobují potřebám různých provozovatelů dopravy. Tyto městské logistické prostory se dají klasifikovat podle svých prostorových a funkčních vlastností. Bez ohledu na velikost těchto UCC tkví největší obtíž v nalezení vhodného pozemku za logistickou cenu (nízké náklady) v prostoru města. V poslední době převládá trend realizace malých logistických prostor pod zemí. Četné zajímavé vlastnosti mají podzemní parkoviště v centrech měst. Jsou velmi příznivě umístěna vzhledem k oblastem s vysokou hustotou obchodního provozu, často patří městům a jsou řízena soukromými společnostmi, které se snaží zvýšit rentabilnost prostor díky činnostem s přidanou hodnotou. Nové příležitosti k logistickým aktivitám na podzemních parkovištích může otevírat omezování automobilové dopravy ve městech (na základě ekologických požadavků, například místních klimatických plánů). Další výhodou podzemních konsolidačních center ve městě je to, že jsou zabezpečená a řidiči kamionů mohou bezpečně provádět nakládku a vykládku. Faktory úspěchu jsou: Většina experimentů s konsolidačními centry byla prováděna prostřednictvím partnerství veřejných a soukromých subjektů. Městské úřady poskytují pomoc v podobě prostor za "logistickou (nízkou) cenu." Studie uskutečnitelnosti byly často financovány správami (obzvlášť ve Francii), hodnocení dopadu experimentů prováděli poradci a zčásti byly financovány správou. 289

290 Avšak konkrétní obchodní plán je vždy definován provozovateli kamionů. Celkově jsou výsledky uspokojivé. Všechny experimenty splnily ekonomické cíle. Umožnily podstatné snížení počtu dodávkových vozidel ve městech, ujeté vzdálenosti a spotřeby energie, a tedy i emisí skleníkových plynů a znečišťujících látek. Mnohá UCC jsou však dosud křehká z ekonomického hlediska. Tato UCC generují překládky navíc, které jsou drahé a vyžadují úplnou reorganizaci logistických řetězců. Umístění těchto UCC v srdci měst umožňuje využívání čistých vozidel (na elektřinu nebo zemní plyn) při provádění konečných dodávek, což zvyšuje energetickou účinnost dodávek ve městě. Z hodnocení dopadů vyplývá, že tam, kde je realizován experiment, souvisí účinnost částečně s logistickou reorganizací (nejen s používáním čistých dodávkových vozidel). V mnohem menším měřítku existují ve městech i vyzvedávací místa, například elektronické uzamykatelné skříňky. Tato vyzvedávací místa se také potýkají s obtížemi souvisejícími s velmi vysokými investicemi do ITS a do bezpečnostního zařízení i s náklady na umístění. V Německu vděčí Packstation za svůj úspěch dvěma faktorům: partnerství s Německou poštou / DHL, která zajišťuje objem nákladů, a možností zřizovat skříňky na veřejných místech a na ulici. V některých zemích jsou takovéto realizace zakázány z bezpečnostních nebo estetických důvodů. Závěrem lze říci, že existují četné kategorie UCC, ale mnohem více experimentů po čase zaniklo v důsledku vysokých nákladů na pozemky ve městě a obtížného přesvědčování poskytovatelů logistiky, aby zreorganizovali své dodavatelské řetězce. Když UCC fungují, mají velmi pozitivní dopad na životní prostředí. Avšak objemy nákladů, které procházejí skrz UCC, jsou dosti nízké vzhledem k celkovému množství nákladů dodávaných do měst. Městské úřady musí poskytovat i finanční podporu, někdy v podobě příležitostí sehnat pozemky za nízkou cenu. Aby byli provozovatelé motivováni k používání UCC, musí být zajištěna upravená a harmonizovaná regulace přístupu do měst. 290

291 Příloha 291

292 Stávající opatření v lokalitách s osvědčenou praxí 1- Administra tivní opatření Regulace přístupu na základě dodávkového časového okna Regulace přístupu na základě emisních norem Regulace přístupu na základě doby nakládky / vykládky Nakládkové prostory na ulici Nakládkové prostory mimo ulici Lokali ty s osvě dčeno u praxí Cíle Cílové skupiny Cílová územní úroveň politiky Orgány podporující politiku Paříž všechny 13 Soukromá Místní Město Londý n DC + RI Soukromá Místní Město RER ISC+ICA Soukromá + PPP Místní Město Paříž EPR+DC Soukromá Místní Město Londý n EPR Soukromá Místní Město RER EPR Soukromá + PPP Místní + regionální Město + region Paříž EIU+ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Londý n Soukromá Místní Město Paříž EIU+ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Paříž EIU+ICA+DC+RI Soukromá Místní Město UCC RER EPR+ISC Soukromá + PPP Trasy kamionů Dopravní značení Místní Město RER EIU+APR+RI Soukromá Místní Město + region Paříž EIU+EPR+ISC+IC A+DC Soukromá Místní Město 13 Účinné využívání infrastruktury (EIU), snižování emisí a znečištění (EPR), zlepšování dodavatelského řetězce (ISC), zvýšení přitažlivosti města (ICA), snížení zácp (DC), snížení narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI). 292

293 2- Urbanistic ká opatření 3- Opatření řízení Pruhy pro kamiony Snižování daní a daňové výhody pro ekologická paliva a filtrační technologii Pobídky pro nákup EFV RER EIU+ICA Soukromá + Veřejná + PPP Místní Město Paříž EIU+ISC+ICA Soukromá Místní Město RER EPR Veřejná Místní + regionální RER EPR Soukromá + Veřejná + PPP Pěší zóny Paříž EIU+EPR+ICA+R I Harmonizace předpisů Čerpací stanice pro EFV Nakládkové prostory na ulici Integrační plán přepravy pro dopravu osob a zboží Paříž EIU+EPR+ISC+IC A+DC Místní + regionální Region Stát + Region + Město Soukromá Místní Město Soukromá + Veřejná Místní RER EPR Soukromá Regionáln í RER EPR Regionáln í RER RI Soukromá + Veřejná + PPP Paříž EIU+EPR+ICA+D C+RI Soukromá + Veřejná Místní Místní Město Region Město Město Město RER EIU+RI Místní Město PPP Paříž všechny Soukromá + Veřejná Spolupráce mezi obcemi v městské logistice Místní Město RER ISC Místní Město 293

294 5- Infrastrukt urální opatření 6- ITS a technická opatření 7- Opatření modelovac ích nástrojů 8- Opatření řízení dodavatels kého řetězce 9- Informační opatření UCC RER EPR+ISC+DC Soukromá + Veřejná + PPP Místní Město ELP Paříž všechny Soukromá Místní Město Financování protihlukovýc h technik a vybavení Systémy řízení provozu Techniky dopravního šetření Železniční doprava pro městskou logistiku Získávání a analýza dat UCC a distribuční kanály Sdílení dodávkových vozidel Webové stránky RER ICA Soukromá + Veřejná + PPP RER EIU + DC Soukromá + Veřejná + PPP RER EIU Soukromá + Veřejná + PPP Státní + Regionáln í + Městská + Místní Stát Místní Region + Město Místní Město Paříž všechny Soukromá Místní Město Paříž všechny Soukromá + Veřejná Místní RER ICA Regionáln í RER ISC Soukromá + PPP Město Region Město RER ISC Soukromá Místní Město Paříž všechny Soukromá + Veřejná RER ICA Soukromá + Veřejná + PPP Místní Regionáln í + Lokální Město Region + Město 294

295 Závěr Cíle: Účinné využívání infrastruktury (EIU): 18% Snižování emisí a znečišťování (EPR): 19% Zlepšování dodavatelského řetězce (ISC) Zvyšování atraktivnosti města (ICA): 18% Snižování dopravních zácp (DC): 15% Snižování vzájemného narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI): 14% Cílové skupiny: převládá soukromá se 47%, následuje soukromá + veřejná + PPP (23%). 78% cílové územní úrovně politiky je umístěno v místním měřítku, 8% v regionálním měřítku. 76% orgánů podporujících politiku je umístěno na úrovni města, následuje úroveň "město+region" (10%). 295

296 Cílová opatření v lokalitách s osvědčenou praxí 1- Administra tivní opatření Přidat Harmonizac e předpisů Čerpací stanice pro EFV Modelo vá města Cíle Cílové skupiny Cílová územní úroveň politiky RER EPR + DC Soukromá Regionál ní RER EPR Regionál ní Orgány podporující politiku Region Region 5- Infrastrukt urální opatření 6- ITS a technická opatření 8- Opatření řízení dodavatels kého řetězce Přidat Monitorová ní městské logistiky Vzdělávání veřejných orgánů RER EIU Soukromá + Veřejná + PPP Regionál ní + Lokální RER EIU Veřejná Regionál ní + Lokální UCC RER EPR + ISC Soukromá + PPP Systémy a technologie řízení nákladní dopravy Systémy a technologie řízení nákladní dopravy Sdílení dodávkovýc h vozidel RER EIU + DC Soukromá + PPP RER ISC Soukromá + Veřejná + PPP Místní Místní Místní Region Region Město Město Město RER ISC Soukromá Místní Město Závěr Odpověděl pouze RER. Polovina těchto opatření odpovídá prohlubování stávajících opatření. 296

297 Stávající opatření v transferových lokalitách 1- Administra tivní opatření Regulace přístupu na základě dodávkového časového okna Regulace přístupu na základě emisních norem Regulace přístupu na základě doby nakládky / vykládky Nakládkové prostory na ulici Trasy kamionů Transfe rová lokalita Cíle Cílové skupiny Cílová územní úroveň politiky Orgány podporuj ící politiku Athény ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Celje všechny 14 Soukromá + Veřejná Místní Město Kréta ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Palma EIU+ICA Soukromá + Veřejná Místní Poznaň ICA+DC Soukromá Místní Vratsa EIU+EPR+DC+ RI Město Veřejná Místní Město Poznaň ICA+DC Soukromá Místní Athény ISC+RI Soukromá Místní Kréta ISC+RI Soukromá Místní Palma EIU+ISC+DC Soukromá + Veřejná Místní Město Athény ISC+ICA+RI Soukromá Místní Stát + Město Palma EIU+ISC+DC+ RI Soukromá + Veřejná Místní Město Athény ICA+DC+RI Veřejná Stát Stát + Město Kréta ICA+DC+RI Veřejná Stát Stát + Město Palma ICA+DC Soukromá Regionální + Místní Město 14 Účinné využívání infrastruktury (EIU), snižování emisí a znečištění (EPR), zlepšování dodavatelského řetězce (ISC), zvýšení přitažlivosti města (ICA), snížení zácp (DC), snížení narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI). 297

298 Regulace a prosazování nočních dodávek Dopravní značení Regulace hluku Systémy zpoplatňován í komunikací Stanovování cen za parkování Ústí EIU+EPR+DC Soukromá + Veřejná Vratsa Athény EIU+EPR+ICA +DC+RI ISC+ICA+DC+ RI Městská + Místní Město Soukromá Místní Město Soukromá + Veřejná Celje všechny Soukromá + Veřejná Místní Místní Poznaň ICA+DC Soukromá Místní Athény ICA+RI Soukromá + Veřejná Kréta ICA+RI Soukromá + Veřejná Palma EIU+ISC+ICA Veřejná Státní + Regionální + Místní Ústí EIU+EPR+DC Soukromá + Veřejná Athény ICA Soukromá + Veřejná Celje všechny Soukromá + Veřejná Kréta ICA Soukromá + Veřejná Město Město Místní Stát + Město Místní Stát + Město EU Město Město Státní Stát + Město Místní Město Státní Stát + Město Palma EPR Veřejná Místní Město Poznaň EIU Soukromá Státní + Místní Athény ICA+DC+RI Soukromá + Veřejná Celje všechny Soukromá + Veřejná Místní Místní Město Město Poznaň ICA+DC Soukromá Místní Město Vratsa EIU+EPR+ICA +DC Místní Město 298

299 2- Urbanistic ká opatření 3- Opatření řízení 4- Povědomí Snižování daní a daňové výhody pro ekologická paliva a filtrační technologii Státní Pěší zóny Athény ICA+RI Veřejná Místní Město Celje všechny Soukromá + Veřejná Místní Město Kréta ICA+RI Veřejná Místní Město Palma EIU+ICA Soukromá + Veřejná Poznaň ICA+DC+RI Soukromá + Veřejná Místní Místní Město Vratsa EIU+EPR+ICA Místní Město UCC Palma ISC Soukromá + Veřejná + PPP Nakládkové prostory na ulici Místní Město Athény ISC+ ICA+ RI Soukromá Místní Město Kréta ISC+ ICA+ RI Soukromá Palma ISC+DC+RI Soukromá + Veřejná Místní Město Pěší zóny Athény ICA+RI Veřejná Místní Město Integrační plán přepravy pro dopravu osob a zboží Spolupráce mezi obcemi v městské logistice Kampaně povědomí ná kladní dopravy Celje všechny Místní Město Kréta ICA+RI Veřejná Místní Město Vratsa EIU+EPR+ICA Místní Město Poznaň Athény Kréta Athény Kréta EIU+EPR+ICA +DC+RI EIU+EPR+ICA +DC+RI EIU+EPR+ICA +DC+RI EIU+EPR+ICA +DC+RI EIU+EPR+ICA +DC+RI Soukromá + Veřejná Místní Město Veřejná Státní Stát Veřejná Státní Stát Soukromá + Veřejná Soukromá + Veřejná Místní Místní Město Město 299

300 5- Infrastrukt urální opatření 6- ITS a technická opatření 7- Opatření modelovac ích nástrojů Zóny pro nakládku / vykládku Palma EIU+ISC+DC+ RI Parkování Athény EIU+EPR+ICA +DC Systémy řízení provozu Ekologicky šetrná vozidla a paliva Technologie pro kontrolu a prosazování Techniky dopravního šetření Získávání a analýza dat Vytváření modelů Soukromá + Veřejná Místní Město Soukromá Místní Město Celje všechny Místní Město Kréta EIU+EPR+ICA +DC Poznaň EPR+ISC+ICA+ DC+RI Athény Kréta EIU+EPR+ICA +DC+RI EIU+EPR+ICA +DC+RI Soukromá Soukromá + Veřejná + PPP Soukromá + Veřejná Soukromá + Veřejná Místní Místní Městská + Místní Poznaň DC Soukromá Místní Ústí EIU+EPR+DC Soukromá + Veřejná Městská + Místní Stát Město Stát + Město Celje všechny Místní Město Poznaň EPR+ICA Veřejná Místní Celje všechny Místní Město Celje všechny Místní Město Poznaň EIU + DC Veřejná Místní Ústí EIU+EPR+DC Soukromá + Veřejná Athény EIU+EPR+ICA +DC+RI Soukromá + Veřejná Městská + Místní Místní Stát + Město Stát Palma EIU + DC Veřejná Místní Město Poznaň ICA+DC+RI Veřejná Místní Vratsa Athény EIU+EPR+ICA +DC+RI EIU+EPR+ICA +DC+RI Veřejná Místní Město Soukromá + Veřejná Místní Stát 300

301 8- Opatření řízení dodavatels kého řetězce 9- Informační opatření městské logistiky za účelem definování řešení Techniky dopravního šetření Noční dodávky Webové stránky Dopravní značení (informování) / tradiční VMS Kréta Athény Athény Athény EIU+EPR+ICA +DC+RI EIU+EPR+ICA +DC+RI ISC+ICA+DC+ RI EIU+EPR+ICA +DC+RI Soukromá + Veřejná Soukromá + Veřejná Soukromá + Veřejná Soukromá + Veřejná Místní Místní Místní Místní Stát Stát Stát Město Celje všechny Místní Město Kréta EIU+EPR+ICA +DC+RI Soukromá + Veřejná Athény ICA+RI Soukromá + Veřejná Místní Místní Město Město Závěry Cíle: Účinné využívání infrastruktury (EIU): 16% Snižování emisí a znečišťování (EPR): 14% Zlepšování dodavatelského řetězce (ISC): 9% Zvyšování atraktivnosti města (ICA): 22% Snižování dopravních zácp (DC): 20% Snižování vzájemného narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI): 19% Cílové skupiny: Převládá soukromá a veřejná s 50% (47% soukromá u lokalit s osvědčenou praxí), následuje veřejná nebo soukromá (každá 23%). 301

302 Cílová územní úroveň politiky je ze 75% umístěna v místním měřítku (stejný poměr jako u lokalit s osvědčenou praxí), následuje 14% stát + město (8% region u lokalit s osvědčenou praxí). " Orgány podporující politiku jsou z 81% umístěny na úrovni města, následuje úroveň státu (9%) (10% město + region u lokalit s osvědčenou praxí). 302

303 Cílová opatření v transferových lokalitách 1- Administrati vní opatření Regulace přístupu na základě dodávkového časového okna Regulace přístupu na základě emisních norem Regulace přístupu na základě doby nakládky / vykládky Transfero vá lokalita Cíle Cílové skupiny Cílová územní úroveň politiky Orgán y podpo rující politik u Athény ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Celje všechny 15 Soukromá + Veřejná Místní Město Kréta ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Palma EIU+ICA+DC Soukromá + Veřejná Místní Město Poznaň ISC+ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Athény EPR Soukromá Místní Stát + Město Kréta EPR Soukromá Místní Stát + Město Poznaň EIU+EPR+ICA Soukromá Místní Město Vratsa EIU+EPR+ICA+D C+RI Soukromá + Veřejná + PPP Regionální + Místní Kréta ISC+RI Soukromá Místní Palma EIU+ISC+DC Soukromá + Veřejná Místní Region + Město Město Poznaň ISC+ICA+DC+RI Soukromá Místní Město ELP Athény všechny Soukromá + Veřejná Nakládkové prostory na Kréta všechny Soukromá + Veřejná Poznaň EIU+ISC Soukromá + PPP Místní Místní Místní Město Město Město Kréta ISC+ICA+RI Soukromá Místní Stát + Město 15 Účinné využívání infrastruktury (EIU), snižování emisí a znečištění (EPR), zlepšování dodavatelského řetězce (ISC), zvýšení přitažlivosti města (ICA), snížení zácp (DC), snížení narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI). 303

304 ulici Nakládkové prostory mimo ulici Palma EIU+ISC+DC+RI Soukromá + Veřejná Místní Město Kréta ISC+ICA+RI Soukromá Místní Stát + Město Poznaň ICA+RI Soukromá Místní Stát UCC Poznaň EIU+EPR+ISC+IC A+DC Soukromá + PPP Místní Trasy kamionů Palma ICA+DC Veřejná Regionální + Místní Vratsa EIU+EPR+ICA+D C Soukromá + Veřejná + PPP Povolení EFV Kréta EPR Soukromá + Veřejná Regulace a prosazování nočních dodávek Dopravní značení Poznaň EPR+ISC+DC+RI Soukromá + Veřejná + PPP Athény ISC+ICA+DC+RI Soukromá + Veřejná Celje všechny Soukromá + Veřejná Kréta ISC+ICA+DC+RI Soukromá + Veřejná Regionální + Místní Regionální + Místní Místní Místní Místní Místní Město Město Region + Město Stát + Region + Město Město Město Město Město Poznaň ISC+ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Kréta ICA+RI Soukromá + Veřejná Regionální + Místní Palma EIU+ISC+ICA Veřejná Státní + Regionální + Místní Stát + Region + Město Město Poznaň EIU+DC Soukromá Místní Město Ústí EIU+EPR+DC Soukromá + Veřejná Vratsa EIU+ISC+ICA+DC Soukromá + Veřejná + PPP Městská + Místní Regionální + Místní Město Region + Město 304

305 Regulace hluku Celje všechny Soukromá + Veřejná Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy Stanovování cen za parkování Snižování daní a daňové výhody pro ekologická paliva a filtrační technologii Pobídky pro nákup EFV Regulace faktoru zatížení Povolení k multivyzvedávání / multi-vykládce Místní Město Palma EPR Veřejná Místní Město Poznaň ICA+RI Soukromá Místní Město Poznaň všechny Soukromá + Veřejná Celje všechny Soukromá + Veřejná Kréta ICA+DC+RI Soukromá + Veřejná Místní Místní Místní Poznaň Veřejná Státní + Místní Celje Poznaň EPR Soukromá + Veřejná + PPP Celje Poznaň EPR Soukromá + Veřejná + PPP Státní Státní Poznaň EPR+ICA Veřejná Státní + Místní Athény Poznaň EIU+EPR+ISC+IC A+DC EIU+EPR+ISC+D C Soukromá + Veřejná Soukromá + PPP Pěší zóny Celje všechny Soukromá + Veřejná Harmonizace předpisů na Palma EIU+ICA Soukromá + Veřejná Místní Místní Místní Místní Město Město Město Stát + Město Stát Stát Stát Stát Město Město Město Město Město Poznaň ICA+DC+RI Veřejná Místní Město Athény EIU+EPR+ICA+D C Soukromá + Veřejná Místní Stát 305

306 2- Urbanistická opatření 3- Opatření řízení různých administrativní ch úrovních Poznaň Státní + regionální + městská + místní UCC Celje všechny Soukromá + Veřejná Nakládkové prostory na ulici Nakládkové prostory mimo ulici Palma ISC Soukromá + Veřejná + PPP Poznaň EIU+EPR+ISC+IC A+DC Soukromá + PPP Místní Místní Místní Ústí všechny Soukromá Státní + regionální + městská + místní Celje všechny Soukromá + Veřejná Palma EIU+ISC+DC+RI Soukromá + Veřejná Místní Místní Město Město Město Město Město Město Město Poznaň ICA+RI Soukromá Místní Město ELP Athény všechny Soukromá + Veřejná Kréta všechny Soukromá + Veřejná Sběrná místa Poznaň EIU+EPR+ISC+D C Využívání pozemků Soukromá + PPP Ústí IEU Soukromá + Veřejná + PPP Místní Město Místní Stát + Region + Město Místní Regionální + Místní Město Město Pěší zóny Poznaň ICA+DC+RI Veřejná Místní Město Zóny pro nakládku / vykládku Ústí ICA Veřejná Místní Město Palma EIU+ISC+ICA+DC Soukromá + Veřejná PPP Poznaň EIU Soukromá + Veřejná + PPP Místní Státní + regionální + městská + místní + EU Město Město 306

307 Schéma uznávání provozovatelů nákladní dopravy Spolupráce mezi obcemi v městské logistice 4- Povědomí Opatření zvyšující povědomí 5- Infrastruktur ální opatření Kampaně povědomí nákl adní dopravy Vratsa všechny Soukromá + Veřejná + PPP Poznaň všechny Soukromá + Veřejná Místní Stát + Region + Město Místní Město Poznaň všechny Veřejná Místní Město Vratsa všechny Soukromá + Veřejná + PPP Athény všechny Soukromá + Veřejná Kréta všechny Soukromá + Veřejná Palma EIU+ISC+ICA+DC +RI Soukromá + Veřejná + PPP Poznaň všechny Soukromá + Veřejná Ústí ISC+DC+RI Soukromá + Veřejná UCC Poznaň EIU+EPR+ISC+IC A+DC Zóny pro nakládku / vykládku Pružné / multifunkční využívání pruhů Soukromá + PPP Palma EIU+ISC+DC+RI Soukromá + Veřejná Poznaň RI Soukromá + Veřejná Parkování² Celje všechny Soukromá + Veřejná Poznaň EIU+ICA+DC Soukromá + PPP Vratsa všechny Soukromá + Veřejná + PPP Státní + regionální + městská + místní + EU Místní Místní Regionální + Místní Místní Místní Místní Místní Místní Místní Místní Stát + Region + Město Město Město Region + Město Město Město Město Město Město Město Město 307

308 6- ITS a technická opatření ELP Athény všechny Soukromá + Veřejná Financování protihlukových technik a vybavení Systémy a technologie řízení nákladní dopravy Systémy řízení provozu Ekologicky šetrná vozidla a paliva Technologie pro kontrolu a prosazování Elektronický obchod Techniky dopravního šetření Malokontejner ová řešení Kréta všechny Soukromá + Veřejná Místní Místní Město Město Poznaň EIU+RI Soukromá Místní Město Athény Kréta Poznaň Kréta EIU+EPR+ISC+D C+RI EIU+EPR+ISC+D C+RI EIU+EPR+ISC+D C+RI EIU+EPR+ICA+D C+RI Soukromá + Veřejná Soukromá + Veřejná Soukromá + PPP Soukromá + Veřejná Místní Místní Místní Městská + Místní Město Město Město Město Palma EIU+ISC+ICA+DC Veřejná Místní Město Poznaň EPR + DC Soukromá Místní Ústí EIU+EPR+DC Soukromá + Veřejná Celje všechny Soukromá + Veřejná Městská + Místní Místní Město Město Athény EIU Soukromá Místní Město Celje všechny Soukromá + Veřejná Místní Město Kréta EIU Soukromá Místní Město Poznaň EPR+ISC+ICA+D C Celje všechny Soukromá + Veřejná Soukromá Místní Město Místní Poznaň EIU+DC Veřejná Místní Ústí EIU+EPR+DC Soukromá + Veřejná Poznaň IEU+EPR+ISC Soukromá + Veřejná + PPP Městská + Místní EU Město Město Město 308

309 7- Opatření modelovacíc h nástrojů 8- Opatření řízení dodavatelsk ého řetězce Železniční doprava pro městskou logistiku Opatření modelovacích nástrojů Získávání a analýza dat Vytváření modelů městské logistiky za účelem definování řešení Techniky dopravního šetření Poznaň IEU+EPR+ISC+D C+RI Státní + Městská + Místní Region + Město Athény všechny Veřejná Místní Město Kréta všechny Veřejná Místní Město Poznaň EIU+ICA+DC+RI Veřejná Městská + Místní Město Palma EIU+DC Veřejná Místní Město Ústí Ústí EIU+ICA+ISC+DC +RI EIU+ICA+ISC+DC +RI Soukromá + Veřejná + PPP Soukromá + Veřejná + PPP Celje všechny Soukromá + Veřejná Ústí EIU+ICA+ISC+DC +RI UCC Poznaň EIU+EPR+ISC+IC A+DC Soukromá + Veřejná + PPP Soukromá + PPP Noční dodávky Athény ISC+ICA+DC+RI Soukromá + Veřejná Systémy a technologie řízení nákladní dopravy Systémy a nástroje dodávek Kréta ISC+ICA+DC+RI Soukromá + Veřejná Regionální + Místní Regionální + Místní Místní Regionální + Místní Místní Místní Místní Město Město Město Město Město Město Město Poznaň ISC+ICA+DC+RI Soukromá Místní Město Poznaň ISC+DC+RI Soukromá Místní Město Poznaň EIU+EPR+ISC+D C+RI Soukromá + PPP Místní Město 309

310 9- Informační opatření Nakupování z domova prostřednictví m elektronického obchodu Poznaň ISC+DC Soukromá + PPP Místní Město Outsourcing Poznaň RI PPP Místní Město ICT pro řízení dodavatelskéh o řetězce Vykládková místa Řízení dopravních operací Informační opatření Poznaň RI PPP Místní Město Poznaň EIU+EPR+DC Soukromá + PPP Místní Město Poznaň EPR + DC Soukromá Místní Město Poznaň všechny Soukromá + Veřejná + PPP Místní Město Webové stránky Informace a mapky městské nákladní dopravy Dopravní značení (informování) / tradiční VMS Palma EIU+ICA+DC Veřejná Místní Město Ústí EPR+ISC+DC Soukromá + Veřejná Athény všechny Soukromá + Veřejná Kréta všechny Soukromá + Veřejná Ústí EPR+ISC+DC Soukromá + Veřejná Kréta ICA+RI Soukromá + Veřejná Vratsa všechny Soukromá + Veřejná + PPP Místní Místní Místní Místní Regionální + Místní Státní + regionální + městská Město Město Město Město Stát + Region + Město 310

311 Závěry Zpracování dat bylo náročné kvůli jejich velkému objemu. Cíle: Účinné využívání infrastruktury (EIU): 17% Snižování emisí a znečišťování (EPR): 15% Zlepšování dodavatelského řetězce (ISC): 16% Zvyšování atraktivnosti města (ICA): 16% Snižování dopravních zácp (DC): 20% Snižování vzájemného narušování mezi toky nákladní a osobní dopravy (RI): 16% Cílové skupiny: soukromá a veřejná představují 42% cílových skupin a soukromá + veřejná + PPP představují reálná očekávání (jen 3% ze stávajících opatření, 15% cílů). 77% cílových územních úrovní politiky je umístěno v lokálním měřítku, následuje 10% v místním a regionálním" měřítku. 83% orgánů podporujících politiku je umístěno na úrovni města. Další informace o transferových lokalitách Stávající opatření transferové lokality: Athény seskupují 27% všech stávajících opatření, Kréta 18%, Poznaň 15%, Celje a Palma 14%, Vratsa 7%, Ústí 5%. Budoucí opatření transferové lokality: Poznaň seskupuje 37% všech stávajících opatření, Kréta 16%, Palma 12%, Athény a Celje 11%, 311

312 Ústí 9%, Vratsa 5%. 312