Opravy silnic a dálnic by měly probíhat hlavně v noci Ťok založil kvůli mýtu státní podnik, koalice mu ho zatrhla... 3

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Opravy silnic a dálnic by měly probíhat hlavně v noci... 2 Ťok založil kvůli mýtu státní podnik, koalice mu ho zatrhla... 3 Zákon překroutil statistiky prodeje nákladních aut i autobusů. Výrobci obratem vracejí registrační značky... 4 Ministr Ťok: Udržme mýtné brány... 5 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Opravy silnic a dálnic by měly probíhat hlavně v noci PRIMA Family Rubrika: Zprávy FTV Prima Roman ŠEBRLE, moderátor: Opravy silnic a dálnic by měly probíhat hlavně v noci a pracovat by se na nich mělo 24 hodin denně. Řekl to ministr dopravy Dan Ťok. Večer se jel přesvědčit, jak probíhají opravy 2 klíčových tunelů na Pražském okruhu, který bude zcela uzavřený až do zítřejšího poledne. Tudy obvykle projíždějí tisíce aut. V noci na dnešek byly ale dálniční pruhy úplně prázdné. Po delší době se tunely propojující obchvat hlavního města totiž uzavřely. Důvodem přitom nebyla žádná dopravní nehoda, jak jsme na to v těchto místech zvyklí téměř denně. Jan RÝDL, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic: V Lochkovském i Komořanském tunelu Ředitelství silnic a dálnic musí pravidelně zkontrolovat každý rok bezpečnostní systémy ve spolupráci s hasičským záchranným sborem, zároveň při té příležitosti máme mnoho, mnoho práce. Jakmile v 9 hodin večer policie uzavřela dálnici, silničáři začali s opravami. Dohlédnout na ně přijel i ministr dopravy Dan Ťok. Dan ŤOK, ministr dopravy /nestr. za ANO/: Já se chci sám zúčastňovat těchto věcí, chci být seznámen. Myslím si, že to patří k mojí práci. Ministr také zdůraznil, že by byl rád, kdyby se české dálnice opravovaly právě v nočních hodinách, tak aby silničáři zbytečně nebrzdili hustý silniční provoz přes den. Běžná praxe se západní Evropy se tak snad brzy začne uplatňovat i u nás. Dan ŤOK, ministr dopravy /nestr. za ANO/: Dneska se umí osvětlit pracoviště tak, aby to nebylo oslňující ani pro řidiče, ani pro ty, co tam dělají. V noci tak nebyl problém ani například nově přemalovat jízdní pruhy. Oprava vozovky ale nebylo to jediné, co se tady v tunelech musí o víkendu udělat. Hasiči také musí zkontrolovat speciální protipožární systém. Opravy se ihned promítly do provozu přímo v Praze, kudy vedly objízdné trasy. Na Jižní spojce se na pár minut po uzavírce začaly tvořit menší kolony. Řidiči se musí připravit na komplikace. Jan RÝDL, mluvčí Ředitelství silnic a dálnic: Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 Uzavírka obou těch tunelů na Pražském okruhu byla připravená už na minulý víkend, ale to se potvrdila Velká cena Brna motocyklů, takže v zájmu plynulého příjezdu i odjezdu návštěvníků Velké ceny jsme ten termín přesunuli. Tunel by měl být uzavřen ještě celou dnešní noc. Silničáři ho prý zprůjezdní až zítra v pravé poledne. Václav Janata, Prima FTV. Ťok založil kvůli mýtu státní podnik, koalice mu ho zatrhla idnes.cz Rubrika: ekonomika Ministr dopravy Dan Ťok bude muset vymýšlet novou práci pro firmu, kterou původně založil kvůli soutěži na mýtný systém. Státní podnik Cendis, který vznikl letos v červnu přeměnou státní firmy Cimto, totiž přišel o velkou část své práce ještě před tím, než se pořádně rozjel. Koaliční experti na mýto se totiž dohodli, že soutěži na mýto bude předcházet výběr projektového manažera, tedy externí firmy, která bude tendr připravovat a řídit a která státu také řekne, zda se vyplatí mýto rozšířit i na silnice nižších tříd. Stejného manažera přitom už stát vybíral loni, soutěž však krátce po příchodu na ministerstvo Ťok zrušil, čímž stát ztratil další cenné měsíce. Zrušení a opětovný návrh na projektového manažera je dalším důkazem bezradnosti ministra Ťoka s mýtem. Opakovaná zakázka povede k dalšímu zpoždění a přenesení odpovědnosti za řešení mýta na příští politickou reprezentaci a příští vládu, říká exministr dopravy Zbyněk Stanjura. Cendis vznikl i kvůli tomu, aby mohl nalákat odborníky, které by stát podle tabulkových platů nemohl zaplatit tak, jak odpovídá trhu. Pokud chceme zaplatit IT odborníky, nemáme jinou šanci. Na tabulkové platy na ministerstvu je nenalákáme, řekl v červnu Ťok. Do čela Cendisu se postavil Josef Havaš, který má podle svého vyjádření čistou mzdu sto tisíc korun měsíčně, což je více než plat náměstků. Firma přitom zatím nevykázala prakticky žádnou činnost a nezískala z ministerstva dosud ani zakázku. Podle Havaše dosud probíhá transformace a zahajování činnosti Cendisu. To, že přijde o práci s mýtným projektovým manažerem, podle něj neznamená, že přijde o svoji činnost. Smyslem fungování Cendisu je vytvoření servisní organizace ministerstva s dostatečnou kapacitou IT odborníků, kteří mohou plně nahradit služby, které si dnes ministerstvo nakupuje externě, řekl Havaš. Finanční prostředky podle něj zatím budou zajištěny zakázkami malého rozsahu na konzultační služby pro mýto a také správní agendu související s Centrálním registrem vozidel. Měsíčně zatím Cendis spotřebuje jen na mzdách půl milionu korun. Firma nabírá lidi, do konce roku jich má být patnáct. Ministerstvo dopravy se nechce myšlenek na roli Cendisu při přípravě mýta úplně vzdát. Role Cendisu bude nadále v zastupování ministerstva v přípravě tendru na mýto, jeho úloha bude v řízení a kontrole nad mýtným manažerem, řekl mluvčí Jakub Stadler. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 Zákon překroutil statistiky prodeje nákladních aut i autobusů. Výrobci obratem vracejí registrační značky ihned.cz Rubrika: HN.IHNED.CZ Autor: Roman Šitner Vozy určené k exportu po vlastní ose získají registrační značky jen na pár minut, obratem se vracejí. Ministerstvo už chystá novelu, jak vývoz nových nákladních vozů a autobusů usnadnit. Nejzkreslenější jsou ale údaje o trhu osobních aut. Tam jsou ale důvody jiné. Od ledna nový zákon nařizuje výrobcům aut registrovat všechny vozy, které exportují po vlastní ose. To se týká hlavně nákladních aut a autobusů. Právě z takto vzniklých údajů v registru vozidel pak vycházejí všechny statistiky o vývoji tuzemského trhu. Jiný zdroj dat neexistuje, kvůli změně zákona tak dochází ke zkreslení. Pokud chtějí například v kopřivnické Tatře vyvézt auto po vlastní ose, musí pro ně nejprve získat české registrační značky. Ty si ale na přepážce ani nepřevezmou. Obratem je zase vracejí a žádají o odhlášení vozidla z registru kvůli exportu. I pár minut, po které se vůz oficiálně stal součástí českého vozového parku, ale stačí, aby se objevil ve statistikách o vývoji počtu prodaných nákladních aut na českém trhu. Změna zákona měla zabránit takzvaným polopřevodům u osobních aut. Tedy situaci, kdy auto už nevlastnil první majitel, ale zároveň ho ještě neměl ten nový. Toto je jeden z vedlejších efektů změny. "Do konce roku 2014 stačilo provést na příslušném městském úřadu registraci přímo na konečného zákazníka tedy klidně i do zahraničí. Dnes musíme vozidla nejprve zaregistrovat na Tatru a následně zažádat o vývoz do zahraničí," popisuje mluvčí Tatry Andrej Čírtek. Výsledkem postupu je, že to podle statistik na první pohled vypadá, že je značka v Česku úspěšnější než dříve; místo loňských 74 je za prvních sedm měsíců roku nyní ve statistikách 88 vozidel. Ministerstvo dopravy trvá na tom, že tento postup je jediný správný. Výrobci autobusů se jej ale příliš nedrží. Z Česka letos odjelo k zahraničním zákazníkům přes tisíc autobusů i bez české registrace. Aleš Lipavský, šéf marketingu společnosti SOR Libchavy, říká, že k vývozu po konzultaci s příslušným úřadem v Ústí nad Orlicí registraci nepotřebují, a to i když autobusy vyvážejí po vlastní ose. Stejný postup používá i největší tuzemský výrobce autobusů Iveco z Vysokého Mýta, který spadá pod stejný úřad jako SOR. Jen krátké registrace s následným exportem se týkají i prodejců nákladních vozidel zahraničních značek. Třeba MAN za první polovinu roku vyvezl 92 vozidel, tedy 13 procent svých deklarovaných tuzemských prodejů. Ve statistikách se objevují i vyvážené nové nákladní vozy Volvo, DAF či Iveco. Zkreslení se týká i zmíněných tuzemských výrobců autobusů, i když se ve statistikách domácích prodejů objevuje jen zlomek produkce, kterou exportují. To dokládá například pohled na pohyby v registru během května. Přibylo v něm 28 nových autobusů značky SOR, tedy totéž, co pro tento měsíc jako tuzemský prodej vykazuje Svaz dovozců automobilů. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 Ale 12 z těchto autobusů bylo po registraci v Ústí na Orlicí, tedy nedaleko samotné továrny, vyvezeno do zahraničí. I u Iveka jsou exportovány desítky autobusů s předchozí českou registrací. Samotný SOR ale tvrdí, že statistiky odpovídají realitě. V Česku podle interních dokladů prodali 233 autobusů, tedy téměř totéž, co udávají statistiky. "Nezaznamenali jsme žádné zkreslení," říká Lipavský, ke květnovým údajům se ale nevyjádřil. Ministerstvo dopravy se snaží situaci napravit a připravuje novelu, jak ji opět zjednodušit a udělat to tak, aby nebylo nutné nové auto na export registrovat, jako to fungovalo ještě loni. "Novela je v meziresortním připomínkovém řízení. Je v ní zakotvena možnost použití vývozních značek i pro vozidla neregistrovaná v Česku," popisuje mluvčí ministerstva Zdeněk Neusar. Zkreslené statistiky se ale netýkají jen nákladních aut a autobusů. Realitě dlouhodobě neodpovídají data o prodeji osobních aut. Desítky tisíc vozů ročně dostanou tuzemské registrační značky, které nikdy nebudou nasazeny. Jen za prvních sedm měsíců letošního roku je v registru navíc 28 tisíc osobních aut, která byla přihlášena jen ve snaze značek zvýšit si papírově podíl na trhu. Ministr Ťok: Udržme mýtné brány Lidové noviny Rubrika: Domov Autor: TOMÁŠ TOMÁNEK Řidiči kamionů už teď spekulují, jak budou platit mýto za pět let, kdy vláda určí nového provozovatele i systém výběru dálničních poplatků. Osazenstvo Strakovy akademie se zaklíná, že chce dát prostor co největšímu množství dostupných technologií. Do hry tak vstoupí družice i mobilní sítě. Jenže je možné, že stát nakonec stejně zachová mýtné brány. Systém, který v Česku funguje osm let, obhajuje ministr dopravy Dan Ťok (ANO). V návrhu na řešení výběru mýta v éře "po Kapschi" je hned několik klíčových zmínek o výhodách současného způsobu oproti jiným. Hlavním argumentem je finanční nákladnost při přechodu z jednoho systému na jiný. Z technických důvodů budou muset po dobu minimálně jednoho až dvou let běžet oba současně. "Při dvouletém provozu to představuje až čtyřmiliardové vícenáklady," píše ministerstvo v materiálu, který Ťok přinesl na vládu. Tentýž text zdůrazňuje, že mýtné brány se stejnou technologií jako v České republice naprosto dominují na dálnicích zemí Evropské unie. "Na páteřní síti jsou pro identifikaci vozidel efektivnější," pokračuje dokument. A ještě jeden důvod: "... zavrhnutí stávající infrastruktury a budování nového systému vyžaduje výrazně vyšší náklady." Smlouva s rakouským Kapschem, který systém vybudoval a provozuje, vyprší na konci příštího roku. ČSSD prosazuje co nejrychlejší vypsání tendru, z něhož vzejde nový a hlavně dlouhodobý výběrčí mýta. Jsou to přitom právě sociální demokraté, kteří do Ťokova materiálu prosadili požadavek "technologicky neutrální" soutěže. Tedy takové, do níž se budou moci přihlásit firmy se zařízeními využívajícími satelitní, mobilní nebo mikrovlnný princip. Jejich logika je následující - čím více účastníků klání, tím výhodnější podmínky pro stát. Proti nim stojí hnutí ANO, za něž ve vládě sedí právě Ťok. Z informací LN vyplývá, že druhá nejsilnější strana koalice považuje zachování mýtných bran za nejlepší řešení. Postoj partaje založené Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 vicepremiérem Andrejem Babišem (je rovněž majitelem LN) se promítl i do ministerského dokumentu. "Byl psán s tímto záměrem. Když už jednou máme zavedený a vyzkoušený systém, držme se ho," prozradil dobře informovaný důvěryhodný zdroj. Ministr dopravy se proti podobě tendru, jak ji navrhuje ČSSD, vyslovil v nedávném sloupku uveřejněném v LN. "Obecně platí, že technologicky neutrální soutěž se vypisuje tehdy, když stát mýto dosud nevybíral, hodlá postavit zcela nový systém a úplně přesně neví, co chce. My jsme od roku 2006 ale v jiné situaci," zdůraznil. Včera pak prostřednictvím svého mluvčího Tomáše Neřolda vzkázal, že by se stát neměl vzdát mýtných bran, které ho stály skoro osm miliard korun. "Je mi úplně jedno, jakou technologií se bude mýto vybírat, a už vůbec nelobuji za jednoho provozovatele," doplnil Ťok. Výběr budoucího správce mýta bude každopádně až na některé z příštích vlád. Po vypršení paktu s Kapschem má následovat tří až pětileté přechodné období. Do té doby Ťokův tým určí manažera, jehož úkolem bude obří tendr připravit. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6