Dálnice D3: začíná debata o poplatku Pražský okruh se znovu propojí s D5, nájezd se otevře příští týden... 3

Transkript

1 PŘEHLED ZPRÁV Dálnice D3: začíná debata o poplatku... 2 Pražský okruh se znovu propojí s D5, nájezd se otevře příští týden... 3 Komise vyloučila Skansku z D3. Nevysvětlila ceny... 3 Opravy na D47 mohou zničit důkazy... 4 Český stát by měl vypsat otevřené výběrové řízení na mýtný systém... 5 Relative PR & Consultancy, s.r.o. 1

2 PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV Dálnice D3: začíná debata o poplatku denik.cz Bude se na dálničním obchvatu u Českých Budějovic platit nebo ne? To je jedna z věcí, o kterých chtějí v úterý na ministerstvu dopravy jednat zástupci českobudějovické radnice. K dalším ožehavým otázkám zřejmě bude patřit problematika počtu sjezdů z dálnice. Podle informací Deníku totiž ministerstvo dopravy?a Ředitelství silnic a dálnic České republiky (ŘSD) uvažují o tom, že by ze čtyř plánovaných sjezdů mohly jeden či dva vypadnout. Zástupci krajského města požadují sjezdy všechny a také obchvat bez poplatku. "Chceme jednat o tom, aby dálnice u města nebyla zpoplatněna," řekl už dříve ke snahám českobudějovické radnice náměstek primátora František Konečný. Podle náměstka primátora je lépe začít jednat o budoucím zpoplatnění s předstihem, i když se dálnice zatím k městu jen blíží. Zástupci radnice zároveň chtějí, aby se plánovaná podoba dálnice u krajského města vůbec nijak neměnila. Už několikrát totiž ŘSD připustilo, že by se třeba počet sjezdů mohl měnit. To ale může přinést nečekané komplikace. Při velkých změnách projektu by se třeba muselo začínat nové územní řízení.?a jde o čas. "Rozsáhlé změny nejsou doporučovány, zejména s ohledem na riziko zpoždění v přípravě stavby až o pět let," říká Zdeněk Neusar z tiskového oddělení ministerstva dopravy. Kolotoč různých nutných projednávání je totiž záležitostí na měsíce?a spíše roky. Řidiči už by hlavně dálnici u Budějovic chtěli. "Ve městě jsou podle mě opravdu velké zácpy. Stavba dálnice by snad mohla pomoci tuhle situaci řešit," říká Stanislav Šaplica ze Zlivi. Zatím není jisté, že se skutečně budou stavět všechny plánované mimoúrovňové křižovatky na dálnici D3 u Českých Budějovic. Téměř bez pochyb všech zainteresovaných institucí je ale otázka trasy dálnice. Má být zachována v současné podobě, přes některé pochyby, které zaznívají. Většinou také státní instituce dávají najevo, že dálnice D3 by se měla od Úsilného stavět až ke Třebonínu jako jeden celek. Aby se doprava obloukem nevracela do Budějovic, kdyby dálnice dočasně končila u Nových Hodějovic. Už roky čekají řidiči z jižních Čech na dokončení dálnice D3 od Prahy k rakouským hranicím. Doufají, že komunikace pomůže rychlejší cestě na Prahu a také dopravně uleví krajské metropoli, přes kterou dnes prochází hlavní tranzitní trasa a ovlivňuje dopravu v celém městě. V únoru by snad mohlo padnout rozhodné slovo ohledně přesné podoby dálnice u Českých Budějovic. Stále se totiž neví, jak skutečně bude dálnice vypadat, ačkoliv má záměr už několik let platné územní rozhodnutí. K žádosti o stavební povolení se dosud projekt nedostal a stále je předmětem debat. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 2

3 Kvůli úsporám se nyní například zvažuje, jestli by se neměl omezit počet sjezdů z dálnice v bezprostřední blízkosti jihočeské metropole. "Aktuálně vyhodnotí Ředitelství silnic a dálnic České republiky na základě dopravního modelování přínosy jednotlivých mimoúrovňových křižovatek pro zlepšení dopravní situace ve městě," popisuje současný stav příprav projektu Zdeněk Neusar z tiskového oddělení ministerstva dopravy. Připojuje, že se budou hodnotit i vlivy na dopravu při absenci vybraných mimoúrovňových křižovatek. Teprve po ukončení hodnocení se pak bude rozhodovat, jak dál připravovat projekt. Kvůli dálnici jednají v úterý na ministerstvu dopravy zástupci českobudějovické radnice. Větší jednání i s dalšími institucemi se chystá na únor. Podle ministerstva dopravy by se mohlo se stavbou komunikace u Českých Budějovic začít kolem roku Vláda chce přitom pro dálnici využít i evropské fondy." Pražský okruh se znovu propojí s D5, nájezd se otevře příští týden mfdnes.cz Po více než půl roce budou moci řidiči opět projet ve směru od letiště po Pražském okruhu na dálnici D5. Nájezd se po rekonstrukci otevře příští středu. Informaci idnes.cz sdělilo Ředitelství silnic a dálnic. Souběžně budované nájezdy z ulice Na radosti se zprovozní v dubnu. Více než půl roku byl řidičům ve směru od ruzyňského letiště zapovězen exit 23A, který Pražský okruh spojuje s plzeňskou dálnicí D5. Nájezd bude po rekonstrukci znovu uveden do provozu 21. ledna, řekla idnes.cz mluvčí ŘSD Nina Ledvinová. Komunikace měla být otevřená už dříve, podle vyjádření radního pro dopravu Petra Dolínka na webu magistrátu nebyla stavba převzata z důvodu nevyhovující kvality prací. Souběžně s rekonstrukcí stávajícího nájezdu provádí ŘSD stavbu ramp spojující ulici Na Radosti a právě Pražský okruh. Po jejich dokončení se řidičům usnadní cesty ze Zličína směrem na letiště a zpět bez nutnosti projet po D5. Tyto rampy budou otevřeny v průběhu měsíce dubna. Důvodem je nutnost vybudovat zádržný systém - tedy svodidla a tlumiče nárazů v okolí retenčních nádrží. Je to z důvodu bezpečnosti provozu, řekla Ledvinová. Komise vyloučila Skansku z D3. Nevysvětlila ceny MF Dnes Rubrika: Ekonomika Autor: Jan Sůra Stavební společnosti Skanska se vzdalují dvě zakázky za více než miliardu korun na část dálnice D3 vedoucí na jih Čech. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 3

4 Hodnotící komise ji na svém zasedání minulý týden navrhla vyloučit ze zakázek na úseky z Veselí nad Lužnicí do Bošilce a z Bošilce do Úsilného. Důvodem je nedostatečně vysvětlená nízká nabídková cena. Informaci potvrdily MF DNES dva na sobě nezávislé zdroje. Na nízkou cenu si stěžovali už i konkurenti - Skanska totiž nabídla v jedné ze zakázek jen 43 procent projektové ceny, navíc se výrazně lišila od konkurence. Celkově stát počítal, že za oba úseky zaplatí 2,6 miliardy korun, nabídka Skansky dostala ceny pod 50 procent. Například na úseku z Bošilce do Úsilného nabídla Skanska 597 milionů korun, druhá nejlevnější nabídka sdružení Strabagu s Eurovií zněla na 717 milionů korun. Podobné rozdíly se objevily i v případě druhé stavby, kde druhý nejlevnější skončil Strabag. Právě Strabag s Eurovií se kvůli tomu obrátily na antimonopolní úřad, který případ znova vrátil k ŘSD s vysvětlením, že hodnotící komise nedostatečně řešila nízkou cenu. Ta se však více než rok nesešla a kvůli tomu stavba dálnice stále stojí. Minulý týden rozhodla, že Skanska nízkou cenu dostatečně nevysvětlila, a proto ji navrhla vyloučit. Návrh teď putuje na Ředitelství silnic a dálnic, které by mělo o vyloučení Skansky rozhodnout. Vedení silničářů zatím nechce situaci komentovat. Rozhodnutí přichází v době, kdy v čele ministerstva dopravy stojí bývalý šéf Skansky Dan Ťok, který nabídkové ceny veřejně obhajoval. Na současné rozhodnutí však nemá jakýkoliv vliv - hodnotící komise byla jmenována ještě za dob ministra dopravy Antonína Prachaře. V ní seděli zástupci ministerstva dopravy, ŘSD a Státního fondu dopravní infrastruktury. Skanska nechce zatím rozhodnutí komentovat. "Zatím jsme neobdrželi oficiální rozhodnutí, takže se k této věci nemůžeme vyjádřit," řekla mluvčí Skansky Lucie Laňková. Stavba dvou úseků dálnice D3 je typickou ukázkou, jak se u nás výstavba silnic protahuje. Soutěž vyhlásilo ministerstvo dopravy už na začátku roku 2013, v květnu téhož roku se sešly podané nabídky. Od té doby není vítěz znám. Antimonopolní úřad přitom už v listopadu roku 2013 vrátil celý případ zpět na ŘSD, ale státu trvalo další rozhodnutí déle než rok. Ani rozhodnutí komise však neznamená, že se začne stavět - případ se může znovu vrátit k antimonopolnímu úřadu, pokud se na něj kvůli vyloučení obrátí Skanska. Opravy na D47 mohou zničit důkazy Lidové noviny Rubrika: Domov Autor: TOMÁŠ TOMÁNEK Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) už může začít vymýšlet, jakým způsobem opraví dvojici nekvalitních mostů na dálnici D47 u Ostravy. Stavební firma Eurovia je totiž odmítá rekonstruovat za vlastní peníze, neboť nesouhlasí s postojem ministerstva dopravy, že za jejich stav nese odpovědnost. Nicméně tím, že vydá na opravy požadovaných 30 milionů korun, si stát může zavařit ve sporech, které v otázce "zvlněné" ostravské dálnice vede se stavebními společnostmi. "Hrozí, že opravy zničí důkazy, které mohou jednoznačně prokázat, kdo je za stav mostů v Ostravě- Přívozu zodpovědný," řekla LN někdejší šéfka úseku kontroly kvality staveb na ŘSD Miloslava Pošvářová. Ministerstvo dopravy chce ale dohlédnout, aby se důkazy neztratily. "Při opravách zajistíme nezávislý monitoring třetí stranou, která bude dokumentovat stav při převzetí stavby a postup při rekonstrukci," řekl šéf resortu Dan Ťok. "Nemůžeme přece kvůli právní bitvě ohrozit zdraví řidičů," dodal ministr. 30 milionů máme Podle jeho mluvčího Tomáše Neřolda je v silách ŘSD, aby mosty opravilo ze svého rozpočtu, který je zhruba 40 miliard korun. Ministerstvo ale stále chce, aby se rekonstrukce ujala Eurovia. Ťok proto před více než týdnem poslal firmě dopis s ultimátem. Lhůta pro odpověď vyprší v pátek. Předseda představenstva stavební společnosti Martin Borovka ale už v neděli řekl, že Eurovia odmítá zodpovědnost za stav obou nájezdů. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 4

5 "My odpovíme, že se necítíme zodpovědní za tyto vady, a pokud se ŘSD jako správce tohoto mostu, aby snížilo škody, rozhodne tento most opravit, tak je to jejich právo," uvedl v pořadu České televize. Eurovia nadále tvrdí, že za degradaci mostů může materiál s názvem studený odval, jehož navezení do podkladu stavby si vyžádalo ŘSD. S tím ale nesouhlasí Pošvářová. "Chybný je samotný návrh mostu," řekla LN. Podle ní jsou v nosných konstrukcích trhliny, které nemohly být způsobeny materiálem v podloží. "Navíc nevíme, jestli je tam skutečně použit studený odval," dodala Pošvářová. ŘSD v poslední tiskové zprávě tvrdí, že v základech dálnice byl použit jiný materiál, než požadovalo. "Kopané i vrtané sondy a následná analýza odebraných vzorků z podloží mostů i tělesa dálnice prokazují, že ve skutečnosti je v základech dálnice zcela jiný materiál než normovaný studený odval," uvedl mluvčí organizace Jan Rýdl. Ministerstvo dopravy chce, aby Eurovia sanaci obou ostravských mostů zaplatila. V případě, kdy bude opravy hradit ŘSD ze svého, hodlá Ťok náklady po stavební firmě vymáhat. Vedení resortu ale zatím neoznámilo, jak celou situaci vyřeší. Ačkoli totiž Borovka už v neděli řekl, že jeho firma odpovědnost odmítá, šéf resortu dopravy chce počkat do konce dvoutýdenní lhůty, kterou firmě na odpověď dal. Ťok čeká na odpověď To potvrdil i jeho mluvčí. "Ministr dal veřejně najevo, že pokud se Eurovia k této výzvě postaví zády, začne stát havarijní stav řešit sám. Nebylo by ale korektní dělat závěry před tím, než zhotoviteli vyprší lhůta na reakci," řekl LN Neřold. Kritizované dálniční mosty jsou v provozu zhruba čtyři roky. Kvůli špatnému stavu na nich musela být snížena rychlost na 30 kilometrů v hodině a nesmějí na ně auta těžší než 3,5 tuny. Vozidla navíc jezdí pouze v jednom pruhu. Podle ministerstva dopravy přitom měla být životnost konstrukce mostů 100 let. Resort délku oprav, které budou nutné k opětovnému plnému zprovoznění stavby, odhaduje na půl roku. Šéf představenstva Eurovie Borovka v neděli prohlásil, že zodpovědnost za degradaci stavu dálničních sjezdů leží na straně ŘSD, mimo jiné kvůli tomu, že neprovedlo takzvanou rektifikaci, tedy vyrovnání mostů podle povrchu, na němž stojí. Podle něj v případě uvedené stavby mělo dojít k rektifikaci na poddolované území. Český stát by měl vypsat otevřené výběrové řízení na mýtný systém logisticsatoz.com O budoucnosti výběru českého mýta po roce 2016, kdy končí smlouva se společností Kapsch, jsme se bavili s Matejem Okálim, předsedou představenstva a generálním ředitelem společnosti Skytoll, která provozuje mýtný systém na Slovensku. Podle něj musí především politická reprezentace co nejrychleji zodpovědět strategické otázky, které se zavedením nového mýtného systému souvisejí. Na konci minulého roku jste v Praze uspořádali s novináři kulatý stůl zaměřený na řešení situace okolo mýtného systému. Co si od něj slibujete? Okolo tématiky pokračování mýtného systému v České republice se pohybujeme přibližně dva roky a jen za tu dobu se přes média diskutovalo několik různých modelů a řešení stávající situace. Naše společnost má samozřejmě představu, jaké řešení by bylo nejlepší, ale zajímalo nás, jak stávající situaci vnímají experti na dopravu z českého trh. Společnost Skytoll je provozovatelem mýtného systému na Slovensku, mohl byste prosím srovnat český a slovenský mýtný systém? Relative PR & Consultancy, s.r.o. 5

6 Co se týká spuštění a plánu zpoplatnění, tak v České republice začal systém fungovat 1. ledna 2007 a v plánu bylo zpoplatnit 2520 kilometrů. Na Slovensku jsme systém spustili 1. ledna 2010, tedy o tři roky později a plán na rozsah zpoplatnění byl 2370 kilometrů. Situace na počátku byla tedy v obou zemích víceméně podobná. Počet skutečně zpoplatněných kilometrů ke dni spuštění byl však rozdílný, kdy v České republice to bylo méně než tisíc kilometrů a na Slovensku jsme dosáhli slibovaných 2370 kilometrů. Stav k počátku minulého roku pak byl 1421 kilometrů zpoplatněných v ČR a přes zpoplatněných kilometrů na Slovensku. Tento rozdíl vzniknul rozšířením slovenského systému v roce To však neznamená, že se na všech těchto komunikacích vybírá mýto, ale to, že celé Slovensko je pokryto elektronickým mýtným systémem a je jen na státě, které silnice zpoplatní a které ne. Jaké jsou rozdíly mezi oběma zeměmi co se týká provozu mýtného systému? Dosavadní cena českého mýtného systému při přepočtu na eura je přibližně 667 tisíc eur na kilometr, kdežto na Slovensku je to jen 313 tisíc eur. Zásadní rozdíl mezi oběma republikami je pak v použitých technologiích. V ČR se používá mikrovlnná technologie, na Slovensku je to kombinované. Mikrovlnnou technologii používáme pouze na kontrolu výběru mýta, ale primárně na zpoplatnění se využívá satelitní technologie, kde se data posílají přes GPRS. Smlouva se současným provozovatelem mýtného systému v České republice skončí 31. prosince 2016, nedávno bylo zrušené výběrové řízení na projektového manažera mýtného systému a času na provedení výběrového řízení rapidně ubývá, co je podle vás v této situaci pro český stát nejdůležitější? Hlavní je zabezpečit kontinuitu výběru mýta a to jakýmkoliv způsobem. Například, kdyby mělo dojít k nějakému výpadku, dá se tento problém dočasně řešit výběrem pomocí dálničních známek. Zároveň je však důležité co nejrychleji odpovědět na strategické otázky, které okolo výběru mýta vyvstávají. Například zda mají být zpoplatněny silnice nižších tříd, které úseky má smysl zpoplatňovat, jaká má být použitá technologie a jaká má být v novém uspořádání role státu. Jedním ze zásadních problémů je také zajištění interoperability mýtného systému s dalšími systémy v Evropské unii podle iniciativy EETS (The European Electronic Toll Service, pozn. red.). Tyto otázky vyžadují politický konsenzus a jsem přesvědčen, že nyní, když navíc neproběhla soutěž na projektového manažera, nebudou tyto otázky v dostatečném čase zodpovězeny. Kvůli tomu nyní není možné určit funkční podmínky pro nového dodavatele. Jakým způsobem je tedy možné nastalou situaci řešit? Nejjednodušší možností z hlediska organizace je prodloužení smlouvy se stávajícím provozovatelem. Tento krok nemůžeme odsoudit, i když jsme přesvědčeni, že je pro stát nejméně výhodný. Druhou možností je, že současný systém patří dle smlouvy státu a ten by si systém mohl provozovat sám. Provozování má však svoje limity. Náklady na provoz jsou přibližně 22 % z celkového výběru mýta, které jsou vynaloženy z jedné pětiny na personální zabezpečení a zbývající náklady připadají na údržbu technické infrastruktury a outsourcing služeb elektronického výběru mýta. Tam patří například datové služby, zákaznické linky, síť prodejních míst, logistika palubních jednotek, vymáhání Relative PR & Consultancy, s.r.o. 6

7 nedoplatků a tak dále. Pokud by si stát mýtný systém provozoval sám, vyvstává otázka, co s těmito službami, kterých je asi třicet, bude? Budou pokračovat bez veřejných zakázek? Bude vypsáno třicet různých soutěží? Další otázkou je, zda bude stát zaměstnávat i programátory a techniky, kteří jsou pro provoz mýta naprosto zásadní z hlediska inovací a implementací nových funkcí. Jak se v tomto ohledu může stát připravit na propojenost mýtného systému v rámci EETS? Evropská mýtná služba je z pohledu provozovatele vozidla krásná myšlenka, kdy na jednu palubní jednotku může dopravce jezdit po celé Evropě. Z pohledu státu je to však komplikovanější, protože stát na sebe musí přebrat zodpovědnost výběrce mýta. Musí spravovat data, evidovat a zúčtovat mýta, rozvíjet infrastrukturu a zabezpečit kontrolu výběru a to i v případě, že tu bude nějaký poskytovatel služeb pro výběr mýta. Co v tomto modelu přibude navíc je pak vyvinutí rozhraní EETS, aby se do systému mohli připojit takzvaní poskytovatelé evropské mýtné služby. Toto je další diskutované řešení situace, které jsme na trhu zaznamenali a dokonce si myslíme, že už se část tohoto řešení realizuje. Nedávno totiž bylo zveřejněné oznámení o veřejné zakázce na EETS rozhraní, jehož odhadovaná velikost je 300 milionů korun. Vzhledem k tomu, že dnes nejsou známy odpovědi na strategické otázky a že se možná bude realizovat úplně jiný koncept, budou to s největší pravděpodobností vyhozené peníze. Jaké řešení tedy považujete za nejlepší? V současnosti je potřeba vyrobit systém, který je dostatečně flexibilní na to, aby v budoucnosti, až se někdo rozhodne, že má smysl zpoplatňovat cesty nižších tříd, či že si výběr bude realizovat stát, tak je možné to udělat. Nejvýhodnějším řešením pro tuto situaci je podle mého názoru otevřený veřejný tendr na dodavatele. Jsem přesvědčen, že žádný jiný systém nedokáže porovnat jaká je realita jednotlivých systémů a jaké jsou náklady na jejich vybudování a provoz. Doporučujeme proto zastavit všechny investice, které nejsou nevyhnutelné pro zabezpečení provozu současného elektronického mýtného systému, a počkat na vyhodnocení takového výběrového řízení. Myslíte že se do konce roku 2016 povede vybrat provozovatele na základě otevřené soutěže? My to počítáme od konce. Pokud má být systém spuštěn k 1. lednu 2017, tak víme, že minimální doba na sestavení a uvedení systému do provozu je 9 měsíců a minimální doba na veřejnou soutěž je 7,5 měsíce, to v případě, že nikdo nepodá námitky. Nejpozději v květnu tohoto roku je pak tedy potřeba vypsat soutěž, aby se termín zahájení provozu stihnul. Já jsem ale toho názoru, že v případě, kdy už začne veřejná soutěž a ukáže se, že pro vyřešení všech souvisejících problémů a námitek není možné spustit systém se začátkem roku 2017, tak je možné a pochopitelné, aby byla dočasně a krátkodobě prodloužena smlouva se stávajícím provozovatelem. Relative PR & Consultancy, s.r.o. 7